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中國最賺錢的地鐵，虧麻了！
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一個波及全國的連續反應已經出現。
這幾天有一個非常值得關注的消息，全國最賺錢的地鐵深圳地鐵，竟然出現了虧損。
在大眾的認知裡，地鐵這種龐然大物本身自備公共服務屬性，獲利能力向來一般，但還是有一些例外的靚仔，例如深圳地鐵。
深鐵集團是全國地鐵同業仰望的存在，不但獲利還是常年獲利，連續獲利14年。最巔峰的時刻在2019年，一年的淨利達到116.67億。
但是這種烈火烹調油的局面在今年上半年中道崩殞了。
根據深鐵最近披露的半年報，上半年營業收入92.99億元，年增50.95%；歸母淨利出現10年來首次虧損，虧損達37.93億元。
這是一個非常有趣的資料，營收大幅度上漲，但是利潤卻出現巨虧，其中暗藏的門道值得所有人警惕。
我們簡單拆解一下，深鐵的營收主要就靠兩把刀，一個是地鐵營運，一個是站城一體化（房地產）。
先說地鐵營運，很多人看到深鐵虧損第一反應就是坐地鐵的人少了，持這種觀點的人八成沒有體會過深圳打工人的辛苦。
事實上，今年深圳地鐵今年上半年的表現非常亮眼，給人一種小小的震撼。
2024年上半年，全市軌道交通線網累計運送乘客14.63億人次，日均客運量達803.74萬人次，與2023年同期相比成長超17%。
但凡感受過深圳早高峰的朋友，尤其是深圳北、崗廈北這種連打工人的雞蛋都能擠碎的站點，都不會質疑深圳地鐵的客流量會出問題。
每天運送千萬級的客流量，單是這一條就保證了深鐵營收的半壁江山。
但這裡有一個bug，雖然深鐵客流量很大，但深鐵的營運成本很高，就像上半年，地鐵方面起早貪黑營運賺了47.79億元，結果營運成本一合計，高達60.03億元。
所以別看深鐵上半年，客流量屢創歷史新高，但是在主業地鐵營運方面和全國大部分同行一樣，很難實現收支平衡。
這時候，就需要將視線轉移到影響深鐵生死的另一把絕世神兵。
2
過去這麼多年，深鐵之所以能夠全國最賺錢的地鐵公司，主要是靠站城一體化。
當年，深圳地鐵在建設之初照抄隔壁港鐵的作業搞站城一體化，也就是透過開發地鐵沿線站點的房地產和商業項目，以地帶鐵。
深鐵集團就是靠這招地鐵沿線蓋房子反哺地鐵營運，從而覆蓋掉軌道建設和地鐵營運成本，這一招也迅速成為全國地鐵同行爭先學習的樣本。
最耀眼的時刻是在2020年，這一年深鐵地產開發收入高達149.43億元，而同期的地鐵營運收入只有55.74億元，是深鐵營收的絕對大頭。
但是，這幾年房地產市場的行情大家都有目共睹，深鐵的地產業務更無法獨善其身，去年站城開發業務的營收只有44.2億元，甚至破天荒的低於地鐵營運收入。
曾經以一己之力為主業地鐵營運輸血的深鐵置業變得無力回天。
再加上站城開發業務本身也需要開發成本，上半年的成本是28.2億元，這樣算下來，地產業務帶來的淨利潤和地鐵營運的十十億虧損基本持平。
這還不算完，文章開頭就提到過，深鐵上半年虧損高達37.93億元。
剩下這三十多億的虧空是那裡來的呢？答案是深鐵的另一個副業，萬科。
遙想2016年，寶萬之爭如火如荼，熱鍋上的王老闆四處奔走求助無果。
最終，是深圳地鐵集團豪擲重金趕走野蠻人，強勢收購萬科29.38%的股權，成為地產頭牌的第一大股東，風頭一時無兩。
但為了這筆收購，深鐵付出的成本是664個小目標，其中有不少還是融資貸款。
在地產昂揚的年代，這種大手筆的投資是可以寫入投資教科書的，萬科也常年保持高分紅的狀態，給予深鐵充分的投資回報，在年度財報上留下過濃墨重彩的痕跡。
但如今，地產情勢急轉，萬科的業績受到巨大衝擊，股價對應當初的受讓價也已腰斬，由此給深鐵帶來的經營壓力可想而知。
根據深鐵的半年報，上半年深鐵對聯營企業和合營企業的投資收益為－26.34億元，2023年同期該收入則為26.36億元。
這意味著深鐵不但不能從這筆巨額副業投資中收穫利潤，反而需要反向輸血，類似的故事這兩年已經多次上演。如果再算上資金成本、貸款成本，深鐵已經被萬某套牢了。
至此，就可以總結一下深鐵虧損的原因：地產開發案收益減少，投資地產收益下降，外加地鐵營運成本居高不下。
三把利劍，足以讓曾經縱橫捭閆的深鐵集團腹背受敵。
3
深圳地鐵從損益是風向標事件，標誌著地鐵系統靠地產反哺的黃金時代已經結束。
地鐵可以說是中國城鎮化過程的標誌性產物，我們每個人也是地鐵大擴張時代的受益者，但不可否認地鐵也是十足的吞金獸。
一般來說，國內地鐵單公里均價成本在7億元上下，幾乎是高鐵的兩倍，如果再遇到拆除費用高以及地質環境差的地方，單公里造價甚至可以飆到20億。
這還只是建造成本，一旦進入落地營運後，再加上日常營運成本、裝置檢修、裝置折舊更新成本，以及融資貸款成本，地鐵的成本總額還要加倍提升。
比起居高不下的支出成本，地鐵想要賺錢就比較難了。
因為地鐵是市政工程自備公共服務屬性，票價嚴格限定，漲價的原始衝動被無情控制。既然不能提高客單價，地鐵公司正常活下去不是靠搞副業反哺，就是靠政府補貼。
媒體曾經對比29個城市地鐵公司去年的經營業績，明面上來看大部分公司都獲利了。
但定睛細看就會發現，29家地鐵公司中除了北京地鐵一枝獨秀維持20億+的獲利水準外，有24家公司淨利均低於5億元，另有佛山、瀋陽、蘭州3家淨利潤為負值。
如果進一步細看，幾乎所有地鐵公司能夠獲利的一個原因是「其他收益」上漲，而這項收益穿透之後就是政府補助。
北京地鐵補了253.4億元、青島地鐵補貼了83.9億元、重慶地鐵補貼了82億元…
光是去年一年，上述29家地鐵公司獲得的政府補助，總計就高達千億之巨。
所以，可以放心大膽地說，如果扣除政府的各類補貼，幾乎所有城市的地鐵都不賺錢，即便首都北京也不例外。
更雪上加霜的是地鐵公司地產副業的虧損。
過去很長一段時間，全國各地爭相搶建地鐵的一個原始動力在於，地鐵這種市政工程可以有效帶動周邊地價從而提升地方附加收益。
受此激勵，許多城市地鐵公司傚法深圳模式搞起地產開發，收儲了大量物業。
但這些地鐵公司持有的物業資產，也在本輪地產行情中受到暴擊，不僅不復當年貼補主業的勇猛，甚至還需要主業前來救濟。
種種原因之下，地鐵公司們的困境開始浮現。
地鐵只是個縮影，最近還看到一些消息說，很多繁花似錦的文旅上市公司也開始虧損了。
其實仔細盤一下就會發現，不是因為大家不願意旅遊了，而是很多文旅企業都受到旗下置業公司暴雷的拖累。
地產在國民經濟中是一個鏈條極長的產業也曾是公認的財富放大器，無論是千萬資產等級的地鐵公司、文旅公司還是持幣入場的普通人，身家資產都或多或少與房產深度繫結。
過去地產的增值掩蓋掉發展路上的一切弊病，如今財富放大效應消退，所有人都需要直面時代發展的陣痛了。
沒人可以置身事外。 （胖兔財經）