中國汽車電子產業將站上兩個世界之巔

2024年，無論對中國還是對全球汽車電子來講，都是值得銘記的新時代起點。也許在多年之後，這個時間節點的潛在意義才會被不斷地發掘出來。

「我們繼續奮力向前，逆水行舟，被不斷地向後推，直至回到往昔歲月。」在《了不起的蓋茲比》結尾，作者菲茨傑拉德哀嘆且隱喻美國「爵士時代」之繁華消逝之後的幻滅。

不斷奮力向前，卻有逆水行舟不斷後退的無力感，也許是海外在華汽車大廠、Tier1以及歐美汽車產業政策制定者們的共同心理感受。伴隨著這一感受的是一系列可知可感的產業生態重構。

汽車電子的商品洪流到底意味著什麼

春潮帶雨晚來急。宏觀層面上，2020-2024年全球汽車電子產業經歷了一波劇烈的周期起伏，築底、蝶變、重構成為了行業關鍵詞，不少頭部企業正在反思傳統的經營範式。而中國市場，則是這一大勢的轉折點延後或提前，曲線下跌或升漲的主要推動力量。

汽車軟硬體正在重構和融合，主機廠與傳統意義上的Tier1和Tier2的關係也在重構，在穿越缺芯周期之時，造車新勢力改變的不僅是汽車架構設計和零件BOM本身，還在深層次變革著整個供應商體系。這種變革的起始點，來自中國整車製造與出口的滾滾商品洪流。

2023年中國汽車出口491萬，其中新能源汽車出口占120.3萬輛，增長率77.1%，拋開特斯拉的30萬，中國品牌的新能源汽車出口大概是90萬台左右，新能源汽車與動力電池互相賦能，已成為中國新三樣高附加價值產品新的亮點。再往前追溯，從2021年前後開始，中國新能源汽車佔比達到15%，這一資料標誌著新能源汽車正式加速跨過市場穿透率的學習曲線（learning curve），進入發展的真正快車道。

冰冷的資料背後則是時代洪流的熱辣滾燙。

以歐洲為例，自2019年以來，歐洲現有企業在其本土的市場份額下降了6個百分點，在中國的市場份額下降了5個百分點。與此同時，中國主機廠OEM在中國和歐洲都取得了進展，2020年至2022年間在歐洲的市場份額增加了八倍。歐美車企的品牌價值、消費者認知和產品設計的原生價值正在減弱，以電動汽車動力總成部件為例，雖然西方供應商佔據了中國動力總成市場的一半以上，但他們在電動汽車動力總成市場的份額卻不到5%。

而且從英飛凌、恩智浦、義法半導體等汽車半導體頭部廠商發佈的最新季度財報來看，也可以印證這一趨勢，即在國際市場需求正在逐漸「熄火」的情況下，迫切需要中國市場點燃更猛烈的火焰。

畢竟，時代變了。

十年前，一輛汽車僅包含約1000萬行軟體程式碼，今天一輛並非高端價位的新能源汽車也擁有約1億行軟體程式碼，未來自動駕駛汽車的軟體程式碼量將達到3億至5億行。在乘用車越來越像個「行走的數字產品」的趨勢下，歐洲的產業分析師們已經驚呼，如果歐洲車廠無法振作精神二次創業，未來10年內極有可能面臨著像手機品牌被完全擠出賽道一樣的命運，畢竟，歐洲手機製造商曾經在短短六年內失去了90%以上的智慧手機市場份額。

汽車市場與智慧手機市場的不同之處在於，沒有任何一款車型能在整個車業的市場佔有率超過2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十幾的市場，由於整車毛利相比手機毛利大約不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000萬-9000萬新車上市的總體量之下，車廠一年10萬輛可以看作基本的盈虧平分線。

由此觀之，中國新能源車能在全球汽車電子供應鏈體系中掀起滔天巨浪也是完全合理的。

多年來，中國複雜類大宗商品的製造業如白色家電、數位產品等已經習慣了從「事後之見」的視角，以層累疊加的情緒呼應過去過往在終端市場的狂飆突進，如海信併購日本東芝電視、歐洲廚電巨頭gorenje，聯想收購IBM的PC部門等等，這次我們需要「事前之見」指出中國汽車產業鋼鐵洪流的深層意義。

有足夠的市場體量，才逼迫海外大廠俯下身段，完成對缺芯時代的獲利回吐。

有足夠的市場體量，才能從把控供貨管道，拓展議價空間。

有足夠的市場體量，才能建立清晰的價格梯度體系，增加整車研發試錯空間。

規模優勢也高度關涉研發周期和成本。與其他地區的競爭對手相比，歐洲汽車製造商的開發周期較長，從概讀到試點階段長達四年。相較之下，中國最快的汽車製造商僅需21個月即可從概讀到試點，這讓他們能夠更快地響應市場趨勢，這也讓中國電動車的總體製造成本比歐美同行低20%左右，成本優勢立即可轉化成競爭優勢。

2020年開始，中國各地高新產業園中的初創公司中，主攻汽車雷達、感測器的初創企業高管，有很多就是無法忍受海外大廠遲鈍的反應和冗長的前期調研，於是選擇帶領幾個技術骨幹跳槽出來創業。

自去年上半年全球徹底擺脫汽車缺芯潮之後，歐美汽車電子市場正逐漸接受另一個現實，即通過所謂電池垂直採購，分銷商扁平化等方式無法在硬體上彌補這20%的成本差距，而「軟體定義汽車」的概念讓車聯網、座艙娛樂與域控系統可以形成軟硬體分開迭代，這將極大地稀釋原有的歐美OEM附加價值，正因為如此，從2023年下半年開始，代表商貿保守主義的關稅工具頻繁地被擺上檯面。

美國去年下半年以來不斷炒作“產能過剩”，對華晶片遏制的焦慮點從高算力晶片，已經逐漸滑移至依靠規模走量的車規類模擬和功率晶片，隨著這一領域的半導體廠商設計、製造垂直化程度的加深，IDM成為這一細分賽道，尤其是功率化合物半導體加強供應鏈管控、產品品控的未來的主要經營模式。

自2021年以來，中國狂飆突進式的產線擴建，配合年產近900萬輛的新能源汽車，讓九個（（計算、控制、儲存、通訊、電力、電源、感測器驅動和資訊安全等等）需要車規驗證的晶片類型的規模化從涓涓細流到汪洋大海，足以讓西方廟堂之上的政策制定者們感到震撼。因素的車輛連接系統（VCS）和自動駕駛系統（ADS）實施制裁，也不過是關稅問題的另一註腳。

在歐美人眼中，中國車企市場是個「怪物房」。在龐大的鋼鐵洪流銷售量加持之下，中國汽車電子站上車載互聯和智駕算力比拚這兩座山峰之巔，指日可待。

山巔之一：車載通訊市場生態的主導權

目前，汽車系統級晶片（SoC）正處於快速地向多核心高性能處理器方向發展，為了實現車輛與周圍環境的智慧通訊，SoC正在整合多種通訊模組，如5G、Wi-Fi、藍牙等，而且需要處理來自雷達、激光雷達、攝影機等多種感測器的大量資料，並通過即時決策實現自動駕駛功能。 2016年，中國新車聯網滲透率大概只有不到10%，到2022年就已經超過了70%，而全球車聯網平均滲透率不到40%。

國內整車市場的體量，讓創造「第三生活空間」的車載通訊迎來了發展的春天。車載通訊系統與全國5G基礎設施建設同頻共振。完善的車、路、人感知協同所需要的硬體設施的鋪設，以及通訊行業天然的跨地域特性（如GNSS定位）讓美國監管部門頗為忌憚，在他們看來，「汽車+通訊」相當於連續兩次市場反覆衝擊，需要「關稅+資料」做兩道防火牆才能把涉華通訊供應鏈車輛連接系統隔離。

然而在九大類汽車晶片的國產化率來看，車載通訊晶片的國產化率只有不到10%，不過隨著各大車廠的整車架構逐步從分佈式架構走向域架構，疊加車載百兆、千兆乙太網路晶片的市場需求，讓車載通訊之「換道超車」這四個字不再是一個簡單的裝飾語。

談到車載通訊，業界往往聚焦於技術門檻的突破，例如車載環境對電磁相容性（EMC）、可靠性以及工作溫度等方面的嚴格要求，以及AEC-Q 100和ISO 26262等多道車規級晶片認證，但我們需要認識到，除了汽車前裝的乙太網路生態鏈，車載通訊必須配套足夠的後裝服務才能精準識別使用者需求。

正賽聯資本汽車產業投資總監梅志剛在心智觀察所線下沙龍中表示「汽車產業不是先流片，然後各個產業去用。必須按照車規的一條垂直開發，每一個流片批次應用的客戶是有限的。通訊晶片國外大廠仍佔據超過80%的中國市場佔有率，從整車的角度來看，使用者依然需要一套健康完善的車聯服務標準對接前裝硬體。

如果把汽車看作車機端智能網聯或智能終端的入口，車聯網的增值性服務需要從“做好晶片”跨越到“使用者營運”，這一過程需要長時間積累使用者資料，深刻理解使用者的真實需求，並透過AI引擎等技術創新、模式創新等為使用者帶來更好的體驗。

美國對華汽車網聯行業加緊實施“數字鐵幕”，他們所擔心的汽車可能成為“敵對勢力遙控的定時炸彈”的恐慌性敘事未必不是一種現實性的蘗語。基於此，我們很可能會看到在不遠的將來看到國內打造一條自主可控的，且有可能惠及全球南方和「人類命運共同體」的車載通訊市場生態標準。

山巔之二：全球汽車算力的定義權

相較於傳統燃油能源車，新能源勢力天然和智駕因底盤域、動力域、車身域的中央控制進化而與車規級晶片的算力走向了雙向奔赴。高階自動駕駛演算法正從傳統2D感知到更先進的3D感知範式加速轉變，如果說整車市場玩的是「大魚吃小魚」的遊戲，域控、座艙和車機娛樂系統則是「快魚吃慢魚”，但是這個“快”的定義權，正在明顯出現東昇西降的態勢。

過去幾個月以來，以蔚來、小鵬為首的新勢力紛紛拋出全域作業系統的自研智駕晶片，蔚來的5nm神璣NX9031流片成功，“小鵬圖靈”為端到端大模型定製晶片也宣告問世。

時至2024年，自駕晶片的燒錢狂潮已經進入深度冷靜期，研發費用與整車銷售額的平攤，從純拼算力到拼性價比的認知過渡，「算力總成本」這個benchmark有了一個新的解釋框架。換言之，每家汽車晶片的「xxTOPS」總算力，和輝達Orin等通用晶片做簡單橫向比拚的粗糙的認知體系也在悄悄發生改變。

如何增強智駕晶片的軟硬耦合，在算力之外進一步拓寬演算法和資料驅動性，是目前高階自動駕駛感知演算法，尤其是端到端感知融合技術路線的共識。事實上，時至今日輝達Orin實際上車的使用效率也只有30%左右。目前，國內外最新旗艦車型都已經採用了上百TOPS算力的晶片，但如果把產品做出差異化，輔以感知-地圖融合-規劃-控制的四個階段的資料驅動，誰掌握了“資料產生器”，誰就將是最後的獲勝者。

而資料、演算法的互相融合，是中國廣闊地域、複雜道路系統所帶來的先天優勢。瞭解這一點，也理解了為什麼中國是全球自動駕駛從L3演進到L4和L5的「應許之地」。如果說L3的戰場猶如春秋戰國一片混戰時代，那麼L4和L5將形成某一區域所主導的共主帶領下的「雁形梯隊」。

自動駕駛產業資深觀察家童立豐在心智觀察所線下沙龍中提到：「從L4到L5這個智駕階段要求的是主機廠、營運方聯合體、道路交通機構、雲平台方方面面的協同，還包括工信部、交通部到公安部等部會協調，以及還要跟資料相關的部門比如城市大腦去打交道。成功的關鍵所在，而這正是不願讓渡資料資源的西方國家的劣勢。

形成有效的商業閉環以反哺資料驅動模式的成長，也是汽車算力系統不斷升級和最佳化的必經之路。當年蘋果機車Apple Car之所以失敗的一大重要原因，就是蘋果和主機廠在使用者訂閱收費問題上始終“分贓不均”，福特、通用等寧可以喪失部分使用者費用分成，也樂見蘋果上車計畫胎死腹中。

但中國的「手機-汽車」的聯合則是另一幅圖景。吉利收購魅族，小米造車的成功，讓新能源車的品牌價值別開生面，在刷新使用者認知，培養客戶消費習慣方便走在了全球的前列。對此，童立豐指出，這些新勢力除了在供應鏈把控和智能座艙方面相比傳統車企有顯著優勢之外，“知道如何收費是他們的一大'甜蜜點'，也許他們目前尚未足夠意識到。

除此之外，已經殺成紅海的LLM大模型正處四處搜尋明星級應用場景。大模型找了一圈，才發現智駕才是最適合落地場景。從L3到L4、L5演進的難度也許不是純技術問題，而是參與者的權責認定，商業落地則是權責認定的加速器和催化劑，二者的螺旋纏繞將共同助力汽車智駕算力敘事之中國話語權的加強。

結語，鋼鐵洪流是解決大多數難題的關鍵

800V高壓快充與充電里程的破局，RISC-V，Chiplet等晶片新架構和設計理念的上車，在很大程度上緩解了國產汽車晶片算力焦慮，IP授權焦慮等。同時需要指出的是，當業界聚焦細分領域的汽車電子系統設計架構的單點突破時，往往會低估「鋼鐵洪流」這一體量、出貨量和使用者規模帶來的產業附加價值。

誠然，中國汽車電子和整車製造依然有顯而易見的短板，例如歐洲汽車OEM和供應商的收入至今仍是中國同齡人的三倍，EBITA則是五倍，國產汽車晶片依然在經受著嚴酷的車規認證回饋的考驗，但在“軟體定義X”，“資料驅動X”的指引之下，汽車電子供應商所考慮的如何從使用者營運、資料場景化的角度切入車輛的整個生命周期，為車企服務並創造更高價值將是未來取勝的重要砝碼。

有規模化經營打底，中國汽車智駕市場也有足夠的底氣應對明年特斯拉FSD入華，車企渴望尋找的「第二增長曲線」將在鋼鐵洪流滾滾大潮中，由必然王國走向自由王國。 （心智觀察所）