1月27日，國家統計局發佈的資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面，全年汽車產量3478萬輛，同比增長10％；營收11.18兆元，同比增長7.1％；利潤4610億元，同比微增0.6％；全行業利潤率降至4.1％，為10年來的最低值，且相對於下游工業企業利潤率5.9％的平均水平，汽車行業仍偏低。汽車行業的利潤究竟去那兒了？那些因素在影響汽車企業的利潤水平？又該如何破局？01. 車越賣越多，錢越賺越少“車越賣越多，錢卻越賺越少”正在成為車市的一個“魔咒”。尤其是2025年12月，這一現象更為明顯。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的資料顯示，2025年12月汽車行業收入1.16兆元，同比下降0.8％；成本1.01兆元，同比增加0.8％；利潤0.02兆元，同比下降57.4％；汽車行業利潤率1.8％，環比11月下降明顯，相較2024年12月的4.1％下降幅度較大。“不僅有成本增長的原因，還有供應鏈漲價的因素。”乘聯分會秘書長崔東樹分析，在企業單位成本增長的同時，還面臨碳酸鋰價格翻倍、大宗商品價格高位運行，以及中下遊行業原料成本壓力持續加大、產業鏈單車毛利潤走低等原因，使行業利潤進一步出現下行。市場資料表明，近3個月金屬鋰價格持續上漲，導致一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，成本增加約3800元。與此同時，在汽車上大量使用的銅和鋁金屬材料也在快速漲價。通常情況下，一輛典型的中型智能電動汽車約需200公斤鋁和80公斤銅。在近3個月內，單車鋁成本增加了600元，而同期銅成本增加了1200元。以此推算，電動汽車單車成本通膨高達4000元至7000元。“在當前市場競爭激烈、產品利潤微薄的市場環境下，車企很難將這部分成本消化或轉嫁給消費者，因此，這一波成本上漲正在蠶食車企的利潤。”一位不願透露真實姓名的機構分析師章雲鵬（化名）說。他強調，除了外界因素外，近幾年汽車市場價格戰是消耗車企利潤的更重要因素。車企無論是採用官方降價還是變相降價方式，都是以犧牲價格的方式爭奪市場份額，部分車型甚至出現了“售價低於成本”的價格倒掛現象。“價格倒掛導致賣車虧損，這在行業內已經不是秘密，而且損害了車企盈利水平，整個行業的利潤水平也被拉低至歷史低位。”他說。章雲鵬表示，價格戰的背後，是賽道擁擠、產品同質化嚴重。隨著新能源汽車市場的快速擴張，大量資本湧入，導致行業產能迅速膨脹，但市場需求的增長速度卻跟不上。在這種情況下，部分企業為了消化多餘產能，只能通過降價來吸引消費者，陷入“以價換量”的惡性循環。有的造車新勢力之所以走向破產，在一定程度上也是與“賣一輛虧一輛”有關。“此外，這還與全球產業鏈話語權有關。”在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，在全球汽車產業鏈中，中國車企在一些核心環節上話語權仍缺失或不足，使得中國汽車在全球產業鏈利潤分配中處於被動地位，利潤被層層蠶食。像在智能純電動汽車領域，動力電池和中高端算力晶片是最為核心的部件，其成本在整車中佔比超60％。然而，鋰、鈷等上游原材料70％依賴進口，80％以上車規級晶片依然被海外企業壟斷，車載作業系統需要向海外企業支付高額的授權使用費等，這些隱形成本進一步增加了汽車企業的成本負擔，使得利潤空間被嚴重壓縮。02. 向多元空間要利潤2026年，當產業鏈又出現新一輪漲價潮之時，尋找新的利潤增長點，已經成為亟待解決的現實問題。“通過產業鏈協同創新，掌握更多自主核心技術，以技術創新加強產業鏈話語權，是提升產業利潤的現實路徑之一。”曹鶴認為，只有突破技術瓶頸，實現核心技術的自主掌控及規模化供應，才能降低生產成本，提高供應鏈穩定性，為車企提升全球產業鏈話語權、提高利潤水平奠定基礎。同時，佈局產業鏈上游資源開發也是提升產業鏈話語權的關鍵舉措。鋰、鈷等資源是新能源汽車電池的重要原材料，加強對這些資源的開發與掌控，能夠有效降低原材料價格波動對企業成本的影響，減少對國外供應商的依賴。選擇合適的維度進行破局，同樣是需要車企考慮的問題。“延伸服務鏈條，掘金全生命周期，開闢第二增長曲線，是務實之舉。”在章雲鵬看來，汽車行業以往主要依賴整車銷售獲取利潤，這種單一的盈利模式在市場競爭日益激烈的當下，顯得愈發脆弱。為了擺脫利潤困境，汽車企業需要拓展視野，將目光投向汽車全生命周期的各個環節，挖掘新的利潤增長點。其中，保險業務是汽車後市場的重要組成部分。隨著汽車保有量的不斷增加，保險市場規模也在持續擴大。汽車企業可以與保險公司合作，推出定製化的汽車保險產品，為消費者提供更為全面的保障服務。同時，通過巨量資料分析，精準評估風險，降低保險成本，實現雙方的互利共贏。有行業資料表明，預計2030年汽車服務市場規模將達5兆元，與製造業規模相當。“在售後維修保養服務上做精做強，也是值得挖掘的市場。”章雲鵬提出，建立完善的售後服務網路，提供高效、優質、差異化的維修保養服務，不僅能夠提高客戶滿意度，還能為企業帶來穩定的收入，有效提升客戶忠誠度。同時，車聯網服務和充電服務同樣不容忽視，這些不僅能夠解決消費者的里程焦慮，還能成為企業新的利潤來源。此外，海外市場佈局也是汽車企業降低成本、提升利潤率的有效途徑，值得車企高度重視。“結合前幾年利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤繼續下滑仍存在一定可能性。”崔東樹認為。不過，他也強調，隨著國家層面“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果將逐步體現。03. 從低水平競爭轉向價值競爭崔東樹認為，唯有在技術創新上持續突破，打造難以複製的核心技術，在生態建構上多下功夫，才能有效突破利潤瓶頸。除了擴展利潤空間，長期來看，打造核心技術才能建構可持續盈利模式。“伴隨著汽車市場從增量市場轉入存量市場，汽車產業也正從規模擴張期邁入以效率、技術、全球化為核心的高品質發展新階段，競爭邏輯正在發生根本性轉變。”曹鶴認為，在這樣的背景下，車企技術創新、降本增效，進行全鏈路成本管控，成為其生存發展的必修課。近期，一些車企包也在紛紛推進變革，從組織架構精簡、供應鏈協同、生產工藝最佳化等多維度壓縮成本，部分企業已通過智能化賦能，降低了10％以上的生產製造成本。未來，精益化管理、成本控制能力將成為車企核心競爭力，也將是車企提質增效、提升利潤率的關鍵。事實上，車企的技術競爭也正在從堆砌配置轉向比拚價值。此前行業一直在雷射雷達數量比拚、螢幕尺寸競賽等低水平競爭中徘徊，但利潤率壓力迫使車企重新聚焦技術創新。“2026年，大模型上車將越來越多，這也將推動汽車智能化競爭進入新階段。”章雲鵬指出，端到端智駕、智能座艙等技術從概念走向規模化落地，比拚的不再是單一功能的堆砌，而是資料、模型、算力的閉環能力和使用者體驗的持續最佳化。車企需將AI能力轉化為可規模化、可持續迭代的系統，才能真正形成技術壁壘與盈利增長點。這也表明，在當前汽車行業利潤承壓的背景下，推動產業向高科技屬性轉型已成為破局的關鍵。中國汽車企業必須以技術創新為利刃，打破產品同質化的僵局，向高端化與智能化領域進軍，塑造獨特的競爭優勢，創造AI時代新的利潤增長點。“不管市場如何變化，跟上市場節奏，創造新增長點是關鍵。”曹鶴強調，車企要著力推動競爭從拼價格轉向拼技術、拼服務、拼價值。車企在智能化等方面的投入，不僅能夠提升產品和服務競爭力，創造新的價值，還能獲得資本市場的認可，為實現高估值、高利潤夯實基礎，形成研發投入與盈利攀升的良性循環。 (中國汽車報)

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)

大家好，我是電動車公社的社長。2025年，是標誌著中國汽車電動化拐點的重要元年。據乘聯會統計，2025年中國乘用車新能源零售滲透率達到了54%，突破50%大關。這組資料的背後，代表著更多的人願意接受新能源車，選擇燃油車的已然成為“少數派”。就在大多數人把目光聚焦到如火如荼的新能源汽車市場上時，有一個燃油車品牌卻混得風生水起，它就是“吉利中國星”。01. 燃油車“老大”，殺入增程市場！2025年，作為吉利旗下燃油車序列的中國星，交出了一份這樣的成績單：年銷量突破121萬輛，連續第9年奪得中國品牌燃油車銷量冠軍。到了2026年1月，吉利汽車依舊保持著良好的勢頭，以27.02萬輛的成績，獲得了中國自主品牌銷量冠軍。而這裡面，吉利中國星貢獻了近一半的銷量，可謂中流砥柱般的存在。不過就在前段時間，這個中國燃油車市場無可爭議的“老大”，卻暴露出了更宏大的野心——殺入新能源市場。2月4號中午，網路上曝出一組關於吉利中國星新車型的諜照。單從諜照來估算尺寸，其定位大概是一款面向家用的A+級SUV。從後來私下跟吉利內部相關人員瞭解到的消息來看，這款車並沒有採用傳統燃油動力作為驅動方式，而是非常“時髦”地採用了增程式動力系統。至少對於我個人來說，我覺得用“時髦”這個詞來形容如今的增程車，是非常恰當的。從2020年首款增程車進入大家視野到現在，才不過短短5年多的時間，而增程車的銷量卻從2021年的10.5萬輛，增長到了2025年的123.5萬輛，翻了將近12倍，佔到了新能源市場的將近10%的份額，可以說是增長速度最快的細分市場之一。正因如此，越來越多原本不做增程的玩家，都開始不約而同地湧入增程賽道。那麼，吉利中國星作為一位“增程新秀”，如何在增程賽道中獲得屬於自己的一席之地呢？它給出的答案是——大電池+高技術！顯然從塗裝上可以看出兩個資訊點，一是高達375km的純電續航，二是高達1525km的綜合續航。可以推斷，這款車的電池容量必然不小，同時還應用了行業領先的增程技術。再配上其A+級車的定位，一旦這款車上市，可以說很難找到在三電上有能力直接與其掰手腕的競品。但相信這時一定有人會問，增程車要那麼大一塊電池，究竟有什麼用？02. 混動車電池容量的“軍備競賽”對這幾年新能源汽車行業技術發展變化有一定關注的朋友應該知道，增程作為混動領域的一個重要分支，其崛起的過程背後，是一場關於混動車型電池容量的“軍備競賽”。電池容量從HEV輕混車型的不到1度電，到後來演變成插混車型的8度電、50公里純電續航，後來又提升到了18度電、120公里純電續航。後來市面上增程車小規模出現時，電池容量就已經進一步提升到了40度電，接近200公里的純電續航了。而到了2024-2025年，部分車企開始嘗試進一步擴大增程車的電池容量，於是市面上就出現了一些50+度電，300+公里純電續航的選手……毫不誇張地說，現在不少在售增程車型的動力電池容量，基本上與一輛小型純電動車的動力電池相當。至於為何混動車型的動力電池會越做越大？實際上，這是使用者需求導向所致。早期很多人購買插混或增程車時，往往是為了蹭個綠牌，享受補貼和購置稅減免優惠，或是繞開一些大城市的藍牌限購措施的。本質上來說，他們是希望把插混或增程車當成燃油車來用，只加油、不充電，尤其是那些沒條件裝家充樁的。不過，當他們在用一段時間車，在外面嘗試一次充電之後，就偶然間打開了新世界的大門——“充電，比加油經濟划算太多了！”沒人會跟錢過不去，於是他們選擇充電這種補能方式的頻次就逐漸變多了起來。但，充電次數多了之後，就會出現新的訴求：“如果純電續航能再長一點、少充幾次電，就更方便了。如果能只充電，不加油該多好？”那麼，到底多大容量的電池，才能滿足“只充電，不加油”呢？實際上，這是一門根據需求精打細算的學問。住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發佈的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，中國人日均通勤距離大多在10-30公里左右。往再極端一些考慮，假設某使用者一天通勤40公里，一周5個工作日的總通勤里程就在200公里。雖說單從資料上來說，200公里的純電續航已經足夠滿足普通人工作日通勤需求了。但從實際的角度出發，200公里純電續航也只是“及格線”而已，冬天電池續航打個折，臨時出現變故需要額外增加出行里程時，200公里就不夠用了。相比之下，吉利中國星增程設計的375km，就顯得更從容了。不僅能在冬季續航衰減時，依舊保證工作日純電通勤不受影響，同時周末剩下將近200公里左右的純電續航，還夠去一次近郊遊玩的。可以說，375km純電續航不僅僅是一個數字，背後代表著的是“一周只充一次電，純電無憂全覆蓋”，賦予的是一款增程車型“純電自由”的權利。這時可能有人會說，既然如此，幹嘛不直接買輛純電車呢？實際上，即便是新能源汽車火遍大江南北的今天，對於一些使用者來說“只充電，不加油”這種補能方式，依舊有些過於激進了。畢竟，並不是所有人都有條件裝家充樁，也並不是所有地區充電補能設施都像一二線城市那樣完善。這時，加油作為獨立於充電以外的另一個維度的補能方式，不僅能讓使用者在需要應急時得到多一種選擇的“安全感”，同時也會給使用者帶來更多探索廣闊邊際的權利。而這一點，恰恰也是中國星增程所考慮的。據吉利內部人士透露稱，這款車的增程器是他們最新的研究成果，其油電轉化的熱效率比同等級任何一款增程器都要高，搭配普通燃油車相當大小的油箱，就讓整輛車的綜合續航達到了1525km。也就是說，理論上開著中國星增程，在滿油滿電下是有能力一路直接從北京開到上海的。這樣一來，使用者長途跨城的用車需求就得到了滿足，基本上解決了節假日補能高峰期間，服務區排長隊的問題。純電通勤無憂+長途用車無慮，這就是中國星增程想要帶給使用者的“自由”，從根源上徹底解決用車成本與里程焦慮。03. 自由，值得普惠給更多的人！雖說吉利中國星增程憑藉375km純電續航+1525km綜合續航，基本上能在用車成本與續航上盡善盡美了。但光有這兩點，距離成為真正的爆款產品還不夠。購車價格，也是非常重要的一個因素。儘管這幾年總體上來說，鋰電池在原材料端的價格，已經比2022年前後的峰值下降了相當之多。但即便如此，對於目前的新能源汽車來說，動力電池仍然是整輛車上“最貴”的零部件，沒有之一。電池容量越大，車企在造車成本控制上的壓力就會越大。這也是為什麼，一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。雖說目前市面上存在一些純電續航在350+km的增程/插混車型。但縱觀整個市場會發現，絕大部分車型的售價都在20萬元以上，從價位上來看已經算是中高端車了。根據乘聯會統計，2025年中國汽車市場各價位段銷量分佈呈現出明顯的“金字塔型”結構。10萬元以下入門級車型的佔比最高，達到了41.5%，其次是10-20萬元中價位車型，佔比約為35.3%，20-30萬元中高價位車型，佔比就下滑到了14%，而30萬元以上高價位車型佔比最少，僅為11%。也就是說，大電池增程/插混車型雖然能給使用者帶來的“純電自由”，但由於售價往往偏高，能覆蓋到的使用者群體實際上非常有限，是那些25%的高購買力使用者。這時，吉利中國星增程在增程市場立足，並殺出一條血路的條件就變得足夠清晰了——讓增程車的“純電自由”，儘可能地普惠到更多使用者身上。那麼吉利中國星真的有能力做到這一點嗎？實際上，它恰恰是依靠在10-20萬元價位段的超強產品競爭力，獲得了足夠多的使用者認可，才讓它能穩居燃油車頭部陣營，實現了“燃油車市場9連冠”的成績。之所以有能力造出這樣的產品，背後是吉利深厚的造車底蘊。對吉利這家企業有一定瞭解的朋友應該知道，吉利是造車界出了名的“架構大師”，建構了全球領先的模組化造車體系。從吉利聯手沃爾沃打造CMA架構，到自主研發麵向繽越、帝豪等車型的BMA架構，再到面向以極氪為首的高端新能源品牌的SEA浩瀚架構，再到面向AI+新能源時代的GEA架構。相比傳統車企“車型導向”的研發模式，吉利將重點精力放在了造架構上。有了架構作為“模具”支撐，就能讓造車變得像“拼樂高”一樣從容，也讓研發資源得以高效整合，技術成果得以快速複製。這也是為什麼，吉利能在保證安全、空間、智能、操控、品控等多個維度的前提下，將造車成本壓得足夠低。而中國星作為定位親民的品牌，願意通過“以高價值換量”的方式，讓更多消費者有機會享受到越級的產品體驗，這恰恰是它的成功之道。再加上這幾年，吉利無論在發動機、變速箱為首的燃油車核心技術領域，還是在動力電池、電驅動等新能源汽車核心技術領域，都保持著高強度的技術研發。這種油電“兩條腿走路”的方式，恰恰是做吉利做增程最大的底氣。如果吉利中國星增程產品在上市之時，選擇複製以往的成功經驗，願意掏出誠意將大電池增程的價格打下來，那麼“9年銷冠”積累下來的巨量燃油車市場，將會在老使用者的增換購需求中徹底被引爆。也就是說，吉利中國星增程產品，如果後續定價策略符合預期，大機率有成為爆款的潛質。04. 寫在最後吉利中國星雖然在燃油車市場是一位經驗豐富的“老手”，但對於增程市場來說，依舊算個新手，需要直面前輩們帶來的競爭壓力。想要在殘酷的市場中獲得一席之地，唯有“不鳴則已，一鳴驚人”。至少從目前來看，他們入局增程的態度是認真的，從選擇入局的那一刻開始，就要做得比其他人更好。也正因如此，2026年的增程市場，必定會因新玩家的入局，掀起一輪新的風暴。激烈的風暴過後，對於咱們廣大消費者來說，新能源的無焦慮出行，將不再是奢侈品，而是每個家庭都可以享受到的日常權利。 (電動車公社)

11家車企首月銷量交卷，2026年車市開局巨變。兩家環比接近“腰斬”！國內11家車企開年首月銷量戰報出爐。車東西2月1日消息，就在剛剛，11家車企公佈了2026年首月銷量成績單，其中，新勢力前三換位尤為精彩。問界汽車迎來開門紅，憑藉超4萬台的交付量反超零跑，拿下了2026年1月新勢力車企銷冠，同比增長83%。鴻蒙智行1月交付量也來到了5.79萬台，同比增長65.6%，環比下滑35%。小米汽車1月交付超3.9萬台，拿下1月新勢力銷量第二名，這也是小米汽車在新勢力車企月銷量榜單上的最好排名。雷軍則趁熱打鐵，秀了一波小米YU7的戰鬥力，發文表示，SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。▲雷軍稱1月主要交付的是YU7零跑則憑藉3.21萬台銷量，排在1月新勢力車企銷量第三。整體來看，6家新勢力車企及生態聯盟在今年1月實現月銷同比增長，其中小米、蔚來集團同比接近翻番，理想、小鵬同比下滑。環比來看，8家新勢力月銷均有下滑，其中環比下跌40%左右的有5家，分別是零跑、蔚來集團、廣汽埃安、小鵬、嵐圖；下跌最狠的是零跑、小鵬，環比將近“腰斬”，如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。民營車企3強也公佈了1月銷量。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比下滑30.11%；吉利1月銷量達到27.02萬輛，同比增長約1%，環比增長14%。長城汽車2026年1月共銷售新車9.03萬輛，同比增長11.59%，環比下滑27%。總的來說，經過去年12月的車企衝量和2026年購置稅補貼退坡，中國車市在1月份迎來銷售淡季，10家車企出現不同程度的下滑。疊加即將到來的春節假期，今年一季度車企銷量及交付量會呈現些許變動，但從車企一系列動作來看，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。▲中國新勢力車企及生態聯盟2026年1月銷量01. 小米問界僅差近千台“殺入”新勢力月銷前二月銷前三名洗牌，新勢力競爭激烈！鴻蒙智行2026年1月交付5.79萬台，同比增長65.6%，相較2025年12月的8.96萬台環比下降35.3%。▲鴻蒙智行2026年1月銷量鴻蒙智行的銷量同比增長主要是由問界汽車帶動，當前，鴻蒙智行的銷量主力仍為問界系列，2026年1月問界汽車交付4萬台，同比增長83%，佔鴻蒙智行整體銷量近七成。▲問界2026年1月銷量1月13日，問界汽車還發佈了問界M7增程長續航版，新車29.98萬元起售，綜合續航可達1690km，華為乾崑智駕ADS 4、全維防碰撞CAS 4.0、鴻蒙智能座艙及途靈平台等核心配置悉數保留，或進一步助推問界銷量增長。雖然鴻蒙智行1月銷量環比下滑，但從當前業內消息來看，節後鴻蒙智行的上新動作可能加快，智界V9、尚界Z7、問界M6或先開團，對鴻蒙智行產品擴容、銷量補充也能起到一定的積極作用。新勢力車企銷量亞軍小米汽車1月交付量超3.9萬台，較去年12月份的5萬台有所回落。當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的，小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。▲小米汽車2026年1月銷量根據業內消息，新一代小米SU7或將在春節前後實現部分樣車進店。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。1月新勢力車企月銷第三名為零跑汽車，交付量為3.21萬台，同比增長27%，相較2025年12月交付6.04萬台，環比下降約46.9%，主要受年底衝量結束、春節淡季及政策過渡期影響，不過後面幾個月或有所改善。▲零跑汽車2026年1月銷量業內有消息稱，為了實現百萬台年銷目標，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，零跑汽車今年銷量規模可觀。02. 小鵬理想迎來銷量“低谷”蔚來加碼促銷低息賣車新勢力第一梯隊“蔚小理”如今均面臨銷量壓力。理想1月交付2.77萬台，去年同期為2.99萬台，同比下滑7%，環比下滑37%。▲理想汽車2026年1月銷量面對市場波動，理想汽車推出針對全系車型的7年低息購車方案，首付最低3.25萬元起，月供可低至2578元。▲理想推出7年低息購車方案此外，業內有消息稱，理想L9即將迎來煥新，結合理想汽車近期的一系列組織結構調整來看，今年理想汽車壓力依舊很大。蔚來集團1月交付新車2.72萬台，同比增長96.1%，環比下滑43%。▲蔚來集團2026年1月銷量其中，蔚來品牌1月交付量達到2.09萬輛，同比增長163%，環比下滑約34%。蔚來品牌1月交付量猛增，全新蔚來ES8功不可沒，當月交付1.76萬台，在集團中銷量佔比進一步提升至65%。▲蔚來全新ES8相比之下，蔚來集團旗下的樂道、firefly螢火蟲則面臨更大的銷量壓力。樂道品牌1月銷量為3481輛，同比下滑41%，環比下滑62%；firefly螢火蟲品牌1月銷量為2807輛，環比下滑60%。▲蔚來集團公佈樂道、firefly螢火蟲1月銷量為了進一步促銷，蔚來品牌、樂道品牌都推出2月限時金融方案，推行7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案小鵬2026年1月交付量為2.00萬輛，同比下滑34%，環比下滑47%。▲小鵬汽車2026年1月銷量當前，小鵬多款主力車型正在進行更新迭代，訂單積累或集中在後期釋放，短期內未能反映在1月交付資料中，接下來或將逐步回升。03. “華為系”新勢力傳出捷報將推數款新車“轟炸”車圈除了以上車企外，一些“擁抱”華為的新勢力車企也傳出捷報。隨著搭載華為智能駕駛、鴻蒙座艙等技術的新款嵐圖夢想家以及嵐圖泰山的上市，嵐圖汽車基本能穩住月銷過萬的銷售水平，1月交付了1.05萬台，同比增長31%，環比下滑40%。▲嵐圖汽車2026年1月銷量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃廣汽埃安在今年1月銷量達到2.36萬輛，同比增長63.9%，這是昊鉑、埃安整合後的首個完整月，改革成效初顯。按照規劃，2026年廣汽埃安將推出不少於5款全新車型，包括兩大全新車系以及與華為深度共創的智能車型，全面覆蓋從主流到高端的多元市場。04. 結語：中國車市競爭激烈綜合以上車企曬出的1月銷售戰報，國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2026年開年新能源汽車市場還是比較火熱的。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為今年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)

2月首日，多家造車新勢力陸續公佈2026年首月銷量情況。通常12月為汽車銷售的傳統旺季，各廠商銷量會達到全年最高點，轉年1至2月則面臨較大下行壓力。今年疊加新能源購置稅從全免改減半等因素影響，造車新勢力銷量環比普遍下滑，這一走勢基本符合市場普遍預期。資料從側面佐證這一趨勢。乘聯分會資料顯示，1月1日至11日，全國乘用車市場零售32.8萬輛，同比下降32%；當期，全國乘用車廠商批發38.1萬輛，同比下降40%。相較同環比表現而言，更值得關注的是頭部排名迎來洗牌。根據截至發稿前資料統計，去年穩坐新勢力月銷冠軍並獲得新勢力全年銷量冠軍的零跑汽車，1月被鴻蒙智行和小米汽車反超，新勢力冠軍寶座或許要易主。截至發稿前銷量 資料來源：車企01. 昔日銷冠，開年即遇“下馬威”當月，鴻蒙智行官方宣佈，2026年1月累計交付57915台，同比增長65.6%。與去年12月份的89611台相比，1月交付減少了31696台，環比下降35.3%。鴻蒙智行目前的品牌包括問界、智界、享界、尊界、尚界。其中，問界品牌為鴻蒙智行的銷量支柱，問界2026年1月銷量為‌40016輛‌，同比增長83%。圖片來源：鴻蒙智行需要指出的是，小米對零跑的反超，是在小米汽車主力車型即將換代的情況下實現的。2026年1月，小米汽車交付量超過39000台。而去年12月，小米汽車交付量超過5萬台。對於資料變化，小米董事長兼CEO雷軍回應稱SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。接近小米汽車的知情人士同樣向媒體表示，主要受小米汽車老款車型停產影響。“小米汽車第一代SU7已經停產了，小米汽車工廠產線目前在全力準備新一代SU7。”此前1月7日，小米汽車宣佈，新一代SU7開啟小訂，將於4月正式上市。新車提供三個版本，預售價分別為標準版22.99萬元、Pro版25.99萬元、Max版30.99萬元。對比老款SU7，新一代SU7標準版和Pro版售價上漲了1.4萬元，Max版售價上漲了1萬元。去年全年，小米汽車交付總數超41萬輛。在今年1月的直播中，雷軍宣佈小米汽車2026年全年交付目標為55萬輛。圖片來源：小米汽車反觀被反超的零跑汽車，其實開年也實現了同比高速增長。零跑汽車1月全系交付達32059台，同比增長27%。去年是零跑汽車爆發元年，自2025年3月起，零跑連續10個月蟬聯新勢力銷冠，7至8月破5萬、9月破6萬、10至11月破7萬輛、12月破6萬。去年全年，零跑汽車累計交付達596555台，同比增長103%，獲得新勢力車企銷量冠軍。銷量上的優秀表現，讓零跑在今年年初給出了年銷破百萬的目標指引。眼下暫時的“失利”，並不代表零跑沒有重回榜首的機會。開年車市戰況激烈，順位仍在持續變動。頭部車企對冠軍之位的爭奪，或將貫穿全年。圖片來源：零跑汽車02. 淘汰賽持續，“迷航”企業需回魂除上述車企對銷量冠軍的爭奪外，一月車市交付還反映出“強者恆強”的馬太效應。在鴻蒙智行、零跑等競爭對手銷量開年同比增長之際，理想卻沒能在新的一月擺脫掉隊的窘境。2026年1月理想銷量為27668輛，其2025年同期銷量為29927輛，同比下滑7.5%。2025年，理想汽車全年交付量40.63萬輛，同比下滑約19%，僅完成年度調整後64萬輛銷量目標的63.40%，是唯一銷量同比下滑的新勢力企業。據媒體報導，理想汽車CEO李想日前召開線上全員會，會議時長近兩小時，絕大部分內容均為李想分享自己對於AI的趨勢判斷。然而由於這場全員會沒有提到汽車業務規劃，會後不少員工吐槽表示“一句也聽不懂”、“不知道這場全員會召開的意義”。有員工直言大家想聽的不是AI，而是對公司一年來的錯誤的反思，對明年如何發展切實的規劃。眼下，對於理想汽車能否在今年復甦銷量，外界仍在觀察。圖片來源：理想汽車而更多央國企旗下新能源品牌，如廣汽傳祺、昊鉑埃安、奕派、嵐圖在最新一月均實現銷量同比增長。不過，嵐圖汽車的月銷量仍在1萬出頭，眼下行業普遍認為月銷2萬成為造車新勢力的“生命線”，嵐圖仍需繼續攻佔市場。2026年的造車江湖，從開年首月便已硝煙瀰漫。冠軍之爭、新舊交替、強者恆強的劇本同時上演，頭部玩家對份額的每一次爭奪，都可能重塑未來的座次。中汽協預測，2026年，新能源汽車市場增速將從2025年的28％下滑至15.2％。這意味著中國車市可能告別高增長時代，步入一個以存量競爭為主的全新階段。在此背景下，被車企廣泛運用的車海戰術，正面臨嚴峻挑戰。車企想要在競爭中勝出，一個繞不開的領域是更好用且更便宜的智能輔助駕駛。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會秘書長崔東樹指出，中國新能源汽車之所以能在全球市場佔據優勢，核心在於技術平權打破了價格壁壘，15萬元等級的車型就能搭載城市NOA等高端配置。他進一步判斷，“現在的消費者不再為新車標籤買單，而是為好產品買單。”而在今年，一個逐漸明晰的趨勢是，更多廠商希望將城區NOA下放至10萬等級。智能駕駛頭部供應商輕舟智航及地平線等此前均喊話要“城市NOA殺入10萬級”，汽車廠商中此前比亞迪也放言將進行重要OTA，讓10萬級車上下班“自己跑”。這意味著，車企在更平價車型中競爭智駕，已在所難免。除此以外，800V高壓平台與超充網路的建設，或將在今年進入使用者體驗決勝期。而在補貼退坡、價格戰持續的背景下，通過技術創新、平台架構最佳化、生產規模與精細管理來降低整車成本，仍將是車企維持盈利能力的核心內功。增速放緩的存量市場中，唯有在智能體驗、補能效率與成本控制三大核心賽道上做到極致平衡的企業，才能定義下一個時代的遊戲規則。 (鳳凰網財經)

2026年的春節檔，汽車市場的促銷戰役來得更早一些。1月1日，新能源汽車購置稅補貼從全額免徵轉向減半徵收，整個行業彷彿被按下了快進鍵。補貼政策退坡、以舊換新細則落地、春節假期銷售真空，壓力疊加下，近20家車企在1月前後集體亮出優惠政策。BMW一刀砍了30萬，上汽大眾把入門價壓到6.98萬，新勢力把貸款拉到七年免息。一場覆蓋豪華、合資、新勢力全陣營的春節促銷戰，以近乎慘烈的方式提前打響。看似被逼無奈，其實是一次提前洗牌。對趨勢的判斷、對節奏的拿捏，一步錯，全年都被動。最高降幅30萬！傳統車企真金白銀讓利回顧近兩年來的車市開局，“價格戰”往往由國內自主汽車品牌率先拉開，隨後海外及合資品牌才逐步跟進。但進入2026年，這一格局發生了顯著逆轉，海外與合資汽車品牌的降價攻勢異常猛烈，成為開年車市價格戰的主導。在所有海外車企中，歐洲車企的動作最為搶眼，其中BMW中國的調價力度最猛，開年便對旗下31款車型的售價進行了下調，覆蓋範圍之廣、讓利幅度之大，引發了市場的廣泛關注。具體來看，此次BMW的價格調整幾乎涵蓋了其全系核心車型，官方資料顯示，在這31款調價車型中，24款車型的降價幅度超過10%，另有5款車型的降幅突破20%。從讓利金額來看，BMWi7 M70L成為此次調價中優惠力度最大的車型，直接讓利30.1萬元，刷新了開年豪華品牌的降價紀錄。圖源：BMW針對此次大規模調價行為，BMW中國官方作出回應，稱此次調整僅針對部分產品的市場官方指導價，終端實際售價仍由各經銷商自主決定，並非“價格戰”，而是正常的市場價格最佳化。除了BMW，德系另一巨頭一汽大眾也迅速跟進，其中，旗下邁騰3000萬輛甄選380豪華版車型以12.99萬元的低價開售，較其原廠指導價優惠7.7萬元，折扣力度接近6折，堪稱“誠意拉滿”。上汽大眾則推出了限時促銷套餐，明確在1月31日前購買其燃油車型，可享受多重福利疊加：至高2000元新年限時紅包、全系動力總成終身質保、6.98萬元起的限時特價，還有至低0首付0利息的金融禮遇，以及至高15000元的以舊換新補貼。圖源：特斯拉其他合資品牌也紛紛加入促銷陣營，例如，東風本田在1月14日通過官方公眾號發佈專項購車促銷活動，涵蓋“購置稅禮”與“置換禮”兩大核心福利，其中購置稅補貼最高可達5000元，置換補貼最高為4000元，進一步降低了消費者的購車門檻。國內車企方面，廣汽集團率先發力，推出的促銷政策覆蓋旗下多品牌、多車型。據官方公告顯示，廣汽集團旗下三大自主品牌同步推出限時購置稅兜底、金融貼息以及置換補貼等福利，全面響應市場競爭。作為自主新能源龍頭的比亞迪，自然也沒有缺席這場開年車市的較量。1月8日，比亞迪如期出手，延續往年策略，依舊以秦系列作為市場攻堅的前鋒——新款秦L插混車型將純電續航里程從120公里提升至210公里，而起售價反而從11.98萬元降至11.68萬元，實現了“加量不加價”。更為關鍵的是，比亞迪此次還將純電續航210公里的插混車型價格拉入8萬元區間，再度引爆了新能源汽車市場的新一輪競爭熱潮。此外，奇瑞、深藍、五菱等多家傳統車企，也陸續針對旗下部分品牌或車型，啟動了新年降價促銷活動。特斯拉“金融大戰”開打，小米、理想跟進傳統車企們以價換量，新勢力則更傾向於曲線降價。其中“七年低息”購車方案，已成為2026開年車市新的競爭焦點。據電車通初步梳理，自特斯拉率先推出七年超低息購車政策後，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統三年期車貸周期大幅拉長至七年，一場以金融服務為核心的行業競爭悄然席捲車市。這場“金融大戰”的序幕由特斯拉率先拉開，以Model 3後輪驅動版為例，該車官網售價23.55萬元，在不額外加裝任何選配的前提下，消費者可選擇首付7.99萬元、貸款15.56萬元的方案，分84期償還，月供僅需1918元，折合年化利率低至0.98%，七年總利息僅5000余元。圖源：特斯拉這一利率水平僅為當前市場普遍車貸利率（4%-8%）的四分之一，甚至低於部分銀行理財產品的收益，吸引力十足。事實上，這類免息、低息金融方案本質上就是一種變相降價，國內新能源新勢力車企很快便嗅到了競爭訊號，紛紛跟進佈局。1月15日，小米集團董事長兼CEO雷軍親自站台，宣佈為響應使用者對靈活購車方式的需求，自1月16日零時起，正式針對YU7車型推出“七年超低息”購車方案，條件是2026年2月28日（含）前完成下定的使用者。2026年銷量承壓困境的理想汽車，也於1月20日正式加入這場“金融大戰”。針對MEGA與i8兩款核心車型，理想推出了專屬七年貸款政策，可享受前三年免息優惠，月供低至2857元，進一步降低購車門檻。圖源：理想緊隨其後，小鵬汽車也迅速行動，在官方金融分期頁面直接標註“限時6年-7年低息方案”，明確標註活動有效期與費率標準，以“全系車型均可享受”的廣泛覆蓋度，爭奪春節前的新增訂單。除了頭部新勢力，其他車企也紛紛加碼金融福利。東風奕派在原有“國補煥新購享無憂”福利的基礎上進一步升級，打造“金融減壓+權益賦能”的雙重保障體系，提升產品競爭力；吉利銀河則針對性發力，為銀河M9車型量身定製七年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單，聚焦特定車型搶佔市場。不過，這場轟轟烈烈的“金融大戰”並未完全得到消費者的認可。有使用者在電車通平台留言評論表示，這類低息金融方案看似優惠，實則不如直接給予終端價格優惠來得實在，不少消費者更傾向於實打實的讓利而非變相福利。圖源：電車通後台留言此外，儘管低息金融方案在短期內能夠有效刺激消費、拉動訂單增長，但其長期市場效果仍有待觀察。頭部車企憑藉雄厚的資金實力和規模優勢，能夠承擔起金融貼息的成本，通過這場金融戰進一步鞏固自身市場份額；而中小車企若被動跟風跟進，由於本身利潤空間狹窄，再疊加貼息帶來的額外支出，將面臨更大的經營壓力，這一局面或將加速汽車行業的洗牌處理程序。對於那些毛利率本就微薄的中小汽車品牌而言，盲目跟進這場金融戰，甚至可能陷入“賣得越多、虧得越多”的尷尬困境。開門紅變成開門槍，消費者習慣做等等黨第一季度的成敗，幾乎被提前鎖定在春節這段時間的訂單資料中。中國汽車流通協會專家顏景輝在接受相關媒體採訪時表示：2026年1月作為春節前唯一的完整銷售月份，其市場意義早已超越單個季度本身，“上半年車市的整體銷量基本面，很大程度上會在這個月奠定基礎。”更為關鍵的是，這場開年爭奪戰，恰好發生在監管層點名治理“價格戰”之後，車企們不得不摒棄以往簡單粗暴的直接降價模式，轉而推出金融方案、服務套餐、權益升級等更為溫和的組合拳，這也成為今年開年促銷的顯著特徵。車企們預想的是，換購群體在“購置稅差額+車輛報廢補貼”的雙重政策刺激下，紛紛將原本計畫在二季度完成的購車決策，提前到1月份落地；而首購使用者則受年終獎發放+新年紅包的消費情緒驅動，也同步湧入春節前的購車市場。可惜，儘管車企們磨刀霍霍向新春，但終端銷量並沒有呈現“開門紅”的趨勢。乘聯會近期發佈的最新資料顯示，2026年1月前兩周，全國乘用車零售量同比下滑約30%，創下近五年來車市開年的最差表現。曾經車企寄予厚望的“開門紅”，在當下的市場壓力下，被迫轉變為激烈的“開門槍”。事實上，在經歷了前兩年的價格戰之後，消費者心理趨向於“越降越不買”。消費者越不買，車企越會覺得“價格還沒降到位”。這也意味著，春節前搶得越狠，節後的坑就越深，這條規律在2025年已經應驗過一次：當時節前沒吃飽訂單的品牌，二季度只能把優惠往死裡加，才勉強換來點流量。2026年的政策紅包比往年更小，再照方抓藥，連本都保不住。最後又變成了“上半年造庫存，下半年打價格”的死循環。搶得快的不一定笑到最後，搶不到的卻一定哭得更慘。第一季度之後上海車展緊隨而來，車展燈一亮，時間成了直接發球的對手：誰晚一步，誰就被它砸中。 (電車通)

“歐洲每賣出十輛汽車中就有一輛是中國品牌。”彭博社1月30日報導稱，上個月，中國汽車製造商在歐洲銷售的乘用車中佔據了近十分之一的份額，創下歷史新高。這一快速增長勢頭，得益於混合動力汽車和純電動汽車的強勁銷售。根據研究機構Dataforce的資料，去年12月，中國品牌在歐洲汽車市場的份額達到9.5%，首次在季度銷量上超越了包括起亞在內的韓國競爭對手。隨著貿易壁壘的降低和中國出口力度的加大，比亞迪及其中國同行有望進一步擴大在歐洲的市場份額。電動汽車是歐洲市場增長的主要動力，而中國車企在電動汽車領域的進展最為顯著。憑藉在電池技術方面的競爭優勢，從西班牙和希臘，到義大利和英國，中國廠商贏得了電動汽車和混合動力汽車消費者的青睞。“我們對中國汽車在南歐的快速普及感到震驚，”Dataforce分析師朱利安·利辛格（Julian Litzinger）表示：“我們知道這些國家的消費者在品牌選擇上更加靈活，但電動汽車的這種增長速度是之前無法預見的。”2025年11月19日，西班牙巴塞隆納，比亞迪舉行ATTO 2 DM-i和Comfort Dynamic歐洲發佈會。 IC Photo彭博社在分析資料後發現，去年12月，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額達到16%，去年全年份額為11%，比2024年翻了一番多。零跑汽車和奇瑞汽車也實現了可觀的銷量，與比亞迪以及MG名爵品牌的製造商上汽集團一道，成為主要市場參與者。如果將特斯拉、大眾、寶馬和雷諾等非中國品牌在中國生產並進口到歐洲的車型計算在內，中國製造的影響力還要更大。按此計算，去年整個歐洲市場售出的電動汽車中，大約每七輛就有一輛產自中國。中國不斷擴大的市場份額，也凸顯了歐洲汽車製造業面臨的巨大壓力。這一行業是歐洲的支柱產業，提供超過1300萬個就業崗位，並支撐著經濟穩定。歐洲品牌在美國面臨關稅壓力，以及在中國的市場份額不斷下滑的同時，在本土也面臨著日益嚴峻挑戰，急需生產出符合未來消費者需求的汽車才行。“中國汽車在歐洲取得的進展非常巨大。”義大利汽車工業協會（ANFIA）主席、制動系統廠商佈雷博公司（Brembo NV）高管羅伯托·瓦瓦索裡（Roberto Vavassori）表示，如果不採取緊急措施，該行業將無法彌補過去18個月在歐洲失去的超過11萬個工作崗位。“這對我們行業來說是生死攸關的問題。”得益於連續三年的市場增長，歐洲汽車製造商獲得了一些喘息空間。他們推出了具有競爭力的電動汽車，包括斯泰蘭蒂斯集團（Stellantis）的雪鐵龍ë-C3和雷諾即將推出的Twingo。除了英國之外，歐洲地區的汽車製造商守住了德國和法國等關鍵市場。根據Dataforce的資料，在歐洲建廠並佈局經銷商網路數十年的非歐洲品牌，也正面臨中國強勁增長勢頭的衝擊。在歐洲市場，中國品牌在去年第二季度超過美國汽車製造商，並在第四季度超越韓國企業。“我們認為，中國品牌在歐洲的崛起將導致其他一些品牌的退出，”利辛格說，在銷量仍低於新冠疫情前水平的情況下，“中國汽車佔據了大量銷量空間，這將讓其他廠商難以生存”。彭博社認為，作為全球最大的汽車市場之一，歐洲提供了巨大的機遇，但這一體量同時也凸顯了風險。麥肯錫公司的資料顯示，汽車製造業為歐盟貢獻了超過7%的GDP和6.1%的就業崗位。中國企業此前通過收購沃爾沃汽車、MG和蓮花等品牌進入歐洲，近年來又通過在當地設立合資企業擴大佈局。一些企業，如比亞迪，也在建設本地工廠和設計中心，並承諾使用歐洲供應商。“我們的意圖非常明確，我們希望比亞迪成為一家歐洲製造商，”比亞迪歐洲市場特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）在接受採訪時表示：“我們來這裡不是為了搶走歐洲的工作崗位，而是為了創造就業機會，我們希望能夠部分彌補其他製造商造成的汽車行業就業缺口。”斯泰蘭蒂斯集團計畫今年在西班牙薩拉戈薩開始生產零跑汽車，奇瑞也正與當地合作夥伴研究在巴塞隆納生產電動汽車。與此同時，這兩家公司都加大了進口力度。斯泰蘭蒂斯集團歐洲區總裁Emanuele Cappellano（埃馬努埃萊·卡佩拉諾）1月9日曾表示，該集團與零跑汽車的合作具有商業潛力，可以幫助這家汽車製造商“接觸到源自歐洲以外的技術和經驗”。他補充說：“這是一種學習的方式。”供應商方面也看到了潛在利多。“這意味著額外的商業機會，無論是在歐洲、中國還是全球範圍內。”德國舍弗勒集團（Schaeffler AG）電動出行部門首席執行長托馬斯·施蒂爾勒（Thomas Stierle）表示。彭博社最後指出，在歐洲消費者承受壓力的情況下，所謂“民族情感”的影響力正在減弱，這為中國品牌以更低價格吸引中產階層提供了機會。比亞迪在英國銷售的Seal U DM-i插電式混合動力車型，起售價為3.33萬英鎊，而大眾途觀eHybrid Match的起售價為4.28萬英鎊。這兩款五座SUV在純電模式下的續航里程均超過120公里。奇瑞售價約3.5萬英鎊的Jaecoo 7插電式SUV，在英國也越來越受歡迎，該車型因與經典英國SUV路虎攬勝外形相似、且價格親民，被暱稱為“Temu版路虎攬勝”，這一稱呼源自中國折扣電商平台Temu。 (觀察者網)

“中國汽車第一城”在不同城市之間的變化，反映著中國汽車產業版圖的激烈重構。剛剛過去的2025年，重慶王者歸來，時隔九年再次斬獲“中國汽車第一城”。這一次，背後最大的功臣是華為。1. 中國汽車第一城中汽協資料顯示，2025年中國汽車產量為3453.1萬輛，創下歷史新高，連續17年穩居全球第一。在這一整體增長的大盤之下，那一個城市的貢獻最大呢？這就涉及到“中國汽車第一城”之爭。根據重慶市經濟資訊委的消息，2025年重慶全年汽車產量達到278.8萬輛，增長9.7%，穩居城市第一位、省市第三位。官方都蓋棺論定了，說明重慶去年確實牛，能夠力壓深圳、廣州等城市，斬獲“中國汽車第一城”桂冠。回首過往十多年，“中國汽車第一城”的桂冠，在三個城市頭上流動。2014年至2016年，重慶連續三年問鼎“中國汽車第一城”，其產量分別是262.89萬輛、304.51萬輛、315.62萬輛。2017年至2023年，廣州後來居上，連續七年蟬聯“中國汽車第一城”，其每年的銷量規模在300萬輛左右。2024年，深圳又取代廣州，成為“中國汽車第一城”。然後就是2025年，重慶時隔九年之後，重新奪回桂冠。2. 新能源重塑版圖傳統燃油車時代，形成長春、上海、北京、廣州、武漢、重慶這六大汽車重鎮。這些城市因擁有一汽、東風、長安、上汽、廣汽等，大型汽車集團總部或主要生產基地，長期霸佔著汽車產量的前列。例如長安汽車總部坐落重慶，其2014年至2016年連續三年蟬聯自主銷冠。於是，長安汽車支撐重慶那三年問鼎“中國汽車第一城”。但是從2017年開始，長安的自主銷冠被吉利奪走，於是重慶也就失去了“中國汽車第一城”桂冠。隨著新能源汽車時代的到來，新的汽車重鎮湧現，中國汽車產業競爭格局被重構。例如擁有比亞迪總部的深圳，擁有蔚來的合肥，擁有比亞迪生產基地的西安等城市。這三個城市，都算得上是新興“汽車城”，它們的快速崛起之勢，與過去的老牌汽車重鎮的轉型壓力，形成了鮮明對比。於是深圳也就一度取代了重慶和廣州，成為“中國汽車第一城”。重慶2025年的回歸，也正是因其踩中了新能源浪潮的節奏。3. 華為是最大功臣重慶能夠在2025年重奪“中國汽車第一城”，華為的技術賦能功不可沒，華為是重慶新能源汽車真正實現轉型的最大功臣。在傳統燃油車時代，長安汽車是重慶汽車工業的支柱。2017年以後，長安面臨新能源轉型壓力，於是跟華為合作，雙方共同打造阿維塔。兩者的合作還帶來了更強的長尾效應，深藍、啟源等品牌誕生，新能源轉型之路越走越順。2025年，長安汽車熱銷近300萬輛， 創下近九年以來的銷量新高。另一方面，華為對賽力斯的扶持，堪稱汽車行業的“點石成金”。這家曾瀕臨破產的三四線邊緣車企，在華為的技術和品牌賦能下煥發生機，問界系列車型大獲成功，成為高端豪華新能源領域的領頭羊。2025重慶民營企業100強榜單顯示，賽力斯超越龍湖地產，成為重慶第一大民營企業。從市值角度來看，賽力斯已躍升為中國第三大車企，僅次於比亞迪和小米。在全球車企市值排行榜上，賽力斯也排名第17。在華為的賦能下，重慶汽車產業形成了老將長安與新貴賽力斯的“雙核驅動”格局。2025年的資料顯示，長安汽車與賽力斯兩大品牌貢獻了重慶汽車總產量的近七成。其中，搭載華為智能技術的車型佔據了越來越大的比重。華為對重慶汽車產業的賦能，不僅體現在銷量資料上，更體現在產業鏈的重構上。華為如同一顆磁石，吸引了大批智能汽車產業鏈企業落戶重慶，形成了一個完整的智能汽車生態系統。華為之於重慶汽車產業，再重要不過了。 (象視汽車)