20多年來一直位居首位的日本汽車降至第2位。中國汽車2025年的全球銷量預計同比增長17%，增至約2700萬輛。日本車企合計銷量約為2500萬輛。另一方面，中國國內的供應過剩跡象增強……從2025年新車銷售來看,中國車企的全球銷量將首次躍居首位，20多年來一直位居首位的日本汽車降至第2位。中國的汽車出口已居首位，確立汽車大國地位。為了對抗價格競爭力較高的中國企業，各國將在關稅和新標準方面設定壁壘。世界範圍摩擦加劇，保護本國企業的保護主義有可能加強。日本經濟新聞根據2025年1～11月各企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料進行了統計。銷量包括商用車。包括本國市場和出口等海外市場的銷售。國家分類以出資比例為準，各出資一半的情況下定為銷售時品牌名稱的製造商所屬的國家。中國汽車的全球銷量預計同比增長17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位。整體銷量也將在2025年躍居首位。在佔中國車企銷量約7成的中國國內，政府出台了支援純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策。其結果是乘用車中新能源汽車所佔的比例目前接近6成。日本車企合計銷量約為2500萬輛，與上年持平，失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本展開競爭。在頂峰時期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛。2022年達約800萬輛的領先中國車的優勢已經消失，僅3年就被反超。另一方面，中國國內的供應過剩跡象增強，最大車企比亞迪（BYD）開始降價，價格競爭日趨激烈。中國汽車工業協會的統計顯示，新能源乘用車1～11月銷售以“10萬多～15萬元”最多，佔整體的23%。中國汽車製造商正在轉向出口尋找出路。將國內剩餘的EV銷售到海外市場的情況增加，也有觀點認為是“通縮出口”。在日本車佔據壓倒性優勢的東盟（ASEAN），中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。豐田的泰國法人表示，截至11月泰國新車銷量中日本車所佔的比例為69%，與5年前的約9成相比急劇減少。BYD在車展上展示的PHV（2025年11月，廣州）而在歐洲，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟（EU）對中國EV加征關稅，但對象外的PHV出口比重正在迅速提高。在非洲增長32%，達23萬輛，中南美增長33%，達54萬輛。中國車在新興市場國家也穩步擴大銷量。各國通過引入關稅和新標準進行對抗等保護本國企業的趨勢正在加強。美國和加拿大對中國EV徵收100%以上的關稅。歐盟也對中國EV徵收最多45.3%的關稅。另外，還設定了小型EV標準，比普通EV相比放寬技術要求，促進歐洲企業在區域內生產，進一步加強牽制。 (日經中文網)

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

用一個現象證明中國汽車已經開始崛起，你會選擇什麼。我會選擇最親民的例子：政府大院停車場國產車越來越多。這裡邊包含了單位用車和公務員私家車兩部分。其中，比亞迪車輛在大院停車場的佔比尤為突出，這是中國汽車崛起的最有力證明。公務員群體是這個轉變的關鍵動因。我們姑且將中國汽車崛起分為技術崛起和品牌崛起，以此探討公務員群體選擇國產品牌轉變的歷程。01. 技術崛起，耐造的國產車技術崛起，主要表現為產品力。經過多年發展，中國汽車品牌已經具備“耐造”的韌性。這個認知是經過實戰形成的。以比亞迪為例，其作為不少公務用車，其“皮實，費用還低”的印象在公務員群體中開始形成。這種基於日常工作與公務車長久相處建立的直接信任，構成了最強的購車驅動力。換一句話講就是：以硬核實力建立信任。公務員群體是最挑剔的“長期體驗官”，親眼見證了車輛在高頻公用場景下的可靠性、低故障率與真實能耗經濟性。這種信任一旦建立，便會從工作場景自然“遷移”至個人消費決策，形成強大的口碑效應。公務員們用真金白銀投票，選擇“單位同款”，本質上是對產品歷經嚴苛考驗後所證實的“持久耐用”與“成本可控”兩大核心價值的最高認可，這是一種源於實踐的理性信賴。此外，比亞迪的DM-i超級混動技術，精準地提供了“最優解”。超低油耗與長續航帶來的顯著燃油節約，刀片電池的安全性及長效質保降低的長期風險成本，以及市場保有量提升後便捷低價的維保成本。同時，領先的智能配置與越級的駕乘體驗，則構成了顯著的“體驗附加值”。在“經濟性基底”與“技術體驗上限”之間找到最佳平衡點，正是比亞迪成為該群體“現象級選擇”的理性核心，這是一場技術對務實消費觀的精準滿足。02. 品牌崛起，刺穿洋品牌溢價品牌崛起，可以理解為認同感。昔日，奧迪、豐田等進口車是“身份”符號，承載著特定時期的權力印象與對海外技術的仰視。如今比亞迪等中國品牌成為公務員購車的主流，其漢字車標（如“漢”“唐”） 駛入公務員家庭，本身就是一場技術與文化自信的覺醒。這一轉變的核心在於，社會心態已從“洋品牌優先”的仰視，轉向對國產技術實力的平視與信任。比亞迪憑藉其可靠與經濟性，展現車輪上的符號如何從“面子”走向“裡子”。高效、務實且值得信賴的國產車，重塑了公眾對“身份”的認知，折射出中國品牌崛起背景下的國民心態變遷。有了技術的崛起，品牌崛起是必然的事。在國產車崛起的壓力下，洋品牌的高溢價被刺穿，而國產品牌的崛起，又證明了中國消費者更加成熟，實現中國汽車文化從車企到消費者全鏈路的崛起。03. 車圈百年未有之大變局百年未有之大變局，也發生在車圈。我們可以將這個變局分為兩個階段。第一階段，進口車合資品牌在中國大行其道的格局發生改變。就電車賽道，中國品牌新能源車銷售佔比超過80%，實現了電車賽道的反超。隨著電車滲透率的進一步提升，外資以及合資品牌即使在燃油車賽道佔優，也無法改變電車在增量上碾壓油車的事實。這本質是電車對油車的勝利。第二階段，中國品牌電車出海反向“合資”。中國汽車尤其是電車出海會有多成功呢。你看看以前合資品牌在中國有多成功，中國電車就有可能在海外多成功。這個階段的目標是，讓中國品牌電車穿梭在德國馬路，英國馬路，法國馬路。出海方面，比亞迪做得可圈可點，是眾多中國出海車企當中，有望成為霸主氣象的車企。 (BB汽車)

我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關於“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術可以試錯，但生命無法重來。好在，痛定思痛後的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。12月23日，這條路邁出了實質性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！隨著重慶、北京兩地正式發出國內首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀元。但這並非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。這場關於“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目衝刺，而是主動按下了“限速鍵”。01 致命一秒鐘：理想與現實的慘烈碰撞今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。儘管系統發出了預警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”裡，悲劇還是發生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網討論。這起事故成了監管風向轉變的導火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質疑隨之而來：當方向盤交給電腦，命懸一線時，責任到底該算誰的？監管部門發佈聲明警告稱，目前中國量產汽車上搭載的輔助駕駛技術並非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。這種對法律責任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業化處理程序被迫按下了減速鍵。02 尬的現狀：昂貴的硬體配上“降級”的靈魂監管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。（圖片由AI生成）像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶佔先機，已經在量產車上“預埋”了大量昂貴的L3級雷射雷達和感測器硬體。結果現在政策收緊，這些原本為L3設計的豪車，只能掛著L2級的軟體“降級”銷售。央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯合測試的資料更是給國產廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少於一半的車輛能夠安全避撞，表現不及在該測試中表現可靠的兩款特斯拉車型。這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導性的詞彙。03 嚴苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監管部門對車企的“准入考試”變得異常嚴格。早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣佈將很快大規模生產自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的准入試點申請，試圖爭奪量產的頭籌。然而，工信部最新的稽核結果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。但即便拿到“入場券”，規則也極其嚴苛：· 空間設限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。· 動作受限： 電腦控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。· 身份定義：這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規模量產。這標誌著五年前設定的“2025年年底實現量產銷售”的目標，在現實面前顯得過於雄心勃勃了。04 進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術跨越在自動駕駛的演進過程中，技術層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責”。根據目前的行業共識與監管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：（圖片由AI生成）L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手”這是目前大多數市售“智能汽車”所搭載的技術水平。在這一階段，系統可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。L3級有條件自動駕駛：作為當前行業博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現所謂的“放手脫眼”。但“有條件”意味著責任並未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準備在系統發出接管請求時立即介入。目前，儘管車企在硬體預埋上已“卷”至極限，但監管審批依然保持高度審慎，僅有極少數品牌獲准在特定路段開展受限試點。L4級高度自動駕駛：當技術跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛任務，無需人類干預。在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛計程車（Robotaxi）中，乘客只需坐在後排，前排甚至可能設有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構的接觸。此外，技術圖譜的終極目標是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環境、任何路況下，完全無需人工干預地自由馳騁。從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬體堆砌，而是一次對安全底線與責任歸屬的極限挑戰。05 專家視角：不是停止，是設定“防護欄”對於這次車企集體的“放慢節奏”，業內專家看得透徹。上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由行銷驅動的超前衝刺”。當監管框架、保險體系和公眾信任還沒準備好時，盲目衝鋒只會適得其反。現在的放緩，並不是進步的終結，而是政府在為這項技術設定必要的“防護欄”。將範圍縮小、穩步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。無論是“001號”車牌的發放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當技術跑得太快，把倫理和安全甩在身後時，事故是唯一的結局。對於車企而言，現在的任務不再是繼續畫大餅，而是要證明：當那個生死攸關的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？ (網易科技)

真正的紅利可能就藏在那些不起眼的一線工位上當前，中國汽車產業競爭日趨白熱化，“價格戰”持續擠壓利潤空間，降本增效已經從各大車企的“可選項”變成了“生存題”。面對重資產、高成本的製造體系，如何找到輕量化、可持續的增效路徑，是各大車企，乃至眾多供應鏈工廠的挑戰。正解局也發現，現在參加“飛書效率先鋒大賽”的企業也是越來越多。為了幫助企業在AI時代下更好地實現數位化建設和數智化加速，切實降本增效，飛書至今已經聯合400多家企業落地600場效率先鋒大賽，培養近5萬效率先鋒。他們的模式是通過比賽的方式，激發出真實的AI賦能製造的場景，讓更多的企業看到新的可能，包括美宜佳、海大、極兔、蔚來在內的眾多企業都通過這場比賽實現了業務的重塑和效能的提升。今年10月，飛書再次啟動了面向全國範圍的企業先鋒們進行參賽案例徵集，通過激烈PK，將於12月角逐出全國12強和效率先鋒年度總冠軍。在這個過程中，吉利汽車研究院提交的“尺寸檢測智能化”項目尤為引人注目——幾個車輛工程師，用飛書AI工具，一下子就省下了近千萬元的裝置投入。不依賴天價的國外硬體，不等待漫長的IT排期，這場比賽讓我們看到了當AI深入產線，也可以和製造業發生“化學反應”：通過AI的柔性賦能，企業將一線員工的現場經驗直接轉化為創新的驅動力，從而繞過沉重的硬體與IT依賴，讓AI直接解決產線“最後一公里”的痛點。製造業的競爭力，也由此被重新定義。在整車製造中，尺寸檢測是汽車質量與安全的核心環節，幾毫米的誤差都有可能產生重大影響。傳統流程中，技工老師傅們需要將資料先寫在零件上，再抄到紙上，最後輸入電腦，每一次檢測要耗時45分鐘，不僅效率低，還非常容易抄錯。吉利汽車生產線轉折發生在身處一線的吉利汽車研究院試制中心研發團隊中。他們避開了“硬裝置”路徑，選擇用輕量化的飛書AI重構檢測流程，通過飛書開發了一個智能助手，把傳統的“手寫錄入測量值+人工資料分析”的模式，轉化為“語音生成測量值+智能決策分析”的新形態。具體而言，在採集端不再用手抄，而是利用飛書的AI語音識別與即時字幕能力，建構新的採集方式，不容易出錯，每個資料的標註來源也更清楚。同時基於飛書的工作配方AI呼叫功能和多維表格來清洗資料，解決了資料乾不乾淨、準不準確的問題。最後把之前吉利汽車研究院的5M1E方法拆解歸納成18種典型問題模型，預置到系統中，再利用AI對DTS尺寸的測量資料進行分析，實現了簡單、高效、精準的新檢測模式。在使用飛書AI後，吉利汽車研究院試制中心研發團隊明顯感到效率提升，很快就在同事之間形成了“越用越想用”的正反饋，極大節約了工時，以及對高昂裝置器材的依賴。但比技術更值得借鑑的，是推廣策略。他們用“老師傅”的名字來命名這些大模型，讓很多不願意用AI的老師傅，開始主動接觸大模型。甚至老師傅之間會調侃：“聽說老張你現在開始搞AI了？”這種巧妙的方式，既是對老師傅經驗的尊重，也是將工匠精神數位化的傳承。“我們也是在想辦法和一線的老師傅形成一種共贏的局面，”項目負責人表示，“當用老師傅的名字去命名問題分析模型時，好像月球上某一個環形山的名字，會有那麼一點點自豪感。”“製造業確實大而重，飛書給了我們一個四兩撥千斤的抓手。”這種“以人為本”的落地方式，讓AI在傳統的製造業中得以快速地“潤物無聲”。吉利汽車研究院重構車間工作流程的案例不是孤例，在飛書效率先鋒大賽中，我們還看到了很多奇思妙想。內江市的金鴻曲軸的前身為內江齒輪廠，始建於1958年，是一家具有40多年從事汽車發動機曲軸製造的專業廠家，現已形成年產各型曲軸300萬件的能力，在全國汽車發動機曲軸行業名列前茅。公司具有成熟的汽車曲軸製造工藝，近年來通過近十億元的投入，現擁有二十多條先進的曲軸生產線。金鴻曲軸的生產車間產線需要統計管理，統計員呂望是會計出身、無IT背景，卻是公司AI項目的先行者。通過飛書aily的拖拉拽式搭建和強大的知識庫直連能力，他在極短時間內搭建機器人、連通知識庫、本地化流程，過去需要IT部門排期的事，現在一線員工就能自主完成，並隨業務迭代持續最佳化。光飛書的自動提醒歸還功能，就讓金鴻曲軸六分廠的呆帳率下降了80%，每月節約0.64萬元，全年節省約10萬。“飛書aily一個好處就是我們對接那個知識庫的能力很強大，它可以直連，而且安全性也高，”呂望通過拖曳式的零程式碼搭建，將過去人工錄入的流程徹底數位化，也因此被上級看到，得到了肯定與嘉獎。金鴻曲軸員工王鵬程正在使用飛書在主要研究汽車智能化的四維圖新，產品質量的稽核也發生了革命性變化。“AI先預審，人工再覆核，這不是AI替代人，而是像師傅帶徒弟一樣。”一輛智能汽車，背後是數億行程式碼和高度複雜的系統，同時還有數十道質量體系的稽核。過去，每一次完整的稽核要牽涉到眾多部門、協調鏈條非常長，動輒折騰幾十天，企業消耗很大。而傳統的稽核工作也非常枯燥，需要翻看海量設計文件、人工核對流程、簽審，效率極低。業務團隊還要隨時需要停下來“配合檢查”，雙向內耗。而這些不會寫程式碼的稽核員就開動了腦筋，基於飛書的aPaaS平台和飛書aily，打造了新一代的AI全閉環智能稽核平台——SmartQMS。SmartQMS可以按照既定規則先行預審，人工隨後覆核，並將專業判斷反饋給AI，不斷豐富規則庫和樣例庫。這種持續的“反饋→學習→最佳化”循環，使AI的判斷能力隨著稽核場景的積累而逐步趨近專家水平。而稽核員也從繁瑣的重複勞動中解放出來，專注於複雜問題的決策。以一次典型的內部稽核為例：單次稽核由過去8個工時到現在的3個工時，效率暴漲超過60%！僅一個部門，一年就節省了24萬工時成本。一位來自新能源車企的行業大佬看到這個案例表示非常羨慕：“你們這個，是一個可以抄作業的方案。”在鵬飛集團，由飛書開發的智能化AI監測系統也解決了化工行業的安全管理難題。“在以前我們記錄是需要紙質版人工錄入，資訊滯後，現在通過AI可以去自動分析，定期推送，提升我們的工作效率。”工程師尚煬艦表示，在化工行業，自動化裝置的維護，往往靠技術人員接到提報後親自去維修。後來尚煬艦就通過飛書的多維表格搭建了一個集資料採集、故障診斷、報警處理於一體的智能化平台，可以將重大危險區氣體濃度監測跟AI即時結合，AI可以整理故障點，並提供解決方案。提升效率的同時，也減少了維修人員涉險的頻率。尚煬艦使用飛書檢閱資料通過AI的應用，工廠實現了24小時不間斷AI點檢，檢測效率提升了240倍，人身安全率達到了100%。不僅減少了檢修停機的損失，還節省了系統建設成本和人工成本，年增收約240萬元。基於這個創新，鵬飛集團獲得了兩項實用新型專利，省市級及全國行業大賽獎項，獲省市媒體採訪報導，成為了行業標竿案例。尚煬艦正在檢修機械從這些案例中不難看出，企業降本增效的任務不一定只有專家、高管才能完成，一線員工使用低門檻的AI工具也可以勝任。這也呼應了當下的產業趨勢：製造業的AI應用，正從“重硬體投入”轉向“重智能賦能”。而飛書效率大賽大賽之所以能集結130+家企業，也正是因為它提供了一條“短平快”的落地路徑：不依賴IT部門排期、不等待巨額預算批覆，一線員工用低門檻工具快速驗證價值，從小處撬動大變革。站在更高的角度看，飛書效率先鋒大賽的意義，不僅在於評選出優秀案例，更在於它驗證了一條AI落地的可行路徑：其一，是工具下沉，全員提效：讓AI從“技術部門專用”變為“一線員工好用”。在吉利，非IT背景的工程師經過短期培訓就能快速上手，短時間內搭建出全公司推廣的系統。陳冬傑甚至享受與AI博弈的過程：“當發現某些提示詞bug的規律後，我反向運用這個bug，用bug去打敗bug的時候，會有一定的爽感和成就感。”其二，是場景先行，小步快跑：飛書AI能從高價值、易落地的痛點切入，迅速建立信心。很多企業團隊從搭建平台到推廣全廠應用僅用了一兩個月的時間，這種速度在傳統製造體系中堪稱奇蹟。像金鴻曲軸的AI物料預警系統、鵬飛集團的智能監測系統，都是從最迫切的業務痛點入手，實現快速突破。其三，是人機共融，新舊協同：AI並不是要替代人，而是在尊重傳統經驗的基礎上，讓人與AI實現共贏。像吉利用老師傅名字命名AI模型的創新做法，不僅沒有引起牴觸，反而讓老師傅成為新系統的推廣者，這就形成了一個共贏局面。最重要的，還是成本結構和投資邏輯的改變：拿吉利來說，從千萬級測量機到百萬級掃描器，再到數十萬手持裝置，飛書AI帶來的，是從“硬體投入”轉向“智能化能力”的成本結構重寫。正如他們的團隊所言：“大家都覺得傳統製造行業非常大而重，同時要把那些最先進的一些網際網路技術引入到製造行業裡面進行協同落地，難度是非常高的……但用了飛書後發現，原來在製造行業除了一些普通的文件工作能夠提升效率，在那些一線的生產線上面，也有不少場景是可以通過AI和數智化工具去改變，慢慢地去撬動原有的一些固化的模式。”吉利汽車生產線長期以來，我們對“數位化轉型”有一個誤區：以為它必須是自上而下的，都是CTOCIO的事，是花大錢買系統的事。但這幾家企業的實踐告訴我們：真正的紅利，往往藏在那些看似不起眼的一線工位上。今天，這場由一線員工主導、飛書提供武器的“效率革命”，不再盲目追求系統更替、技術領先、國產替代，而是以“小切口、快迭代、重實效”的方式，逐步撬動中國傳統製造體系的深層變革。當老師傅們開始用AI傳承經驗，當一線工程師成為系統搭建者，他們證明了，當工具足夠趁手時，中國工人的創造力是驚人的。而企業的創新核心，也不僅僅在於高研發投入、技術的堆砌，更在於啟動人的創造性——讓一線員工成為變革的主體，用輕量化的工具解決實實在在的業務痛點。在這場席捲製造業的寒冬裡，這些能夠熟練駕馭AI的普通工人，或許才是中國製造最堅硬的底牌。 (正解局)

全球汽車圈都刷爆了！這個周末，全球科技圈被一條來自YouTube的視訊點燃！全球粉絲數排名前50的一個超級大V在外網發了一個小米su7的深度測評視訊。沒想到後面的劇情，令無數中國人都大跌眼鏡！你們知道嗎？這個視訊上線僅24小時，播放量就突破了400萬，評論區徹底“炸鍋”，滿屏都是“Unbelievable！”“This can't be real！”“China is winning！”很多外國人通過這個視訊，徹底顛覆了過去對中國汽車比較弱的想法。在大部分西方人眼裡，一直以來媒體宣傳都是我們的產品比較低級，網友們完全沒想到，現實裡現在我們中國的汽車竟然已經到了這個地步。就連一向以冷靜、專業著稱的MKBHD，在視訊中都罕見地多次發出驚嘆：“這輛電動車的性能、設計、智能化程度，完全超越了我對這個價位產品的所有認知。”他甚至調侃道：“如果這車是奔馳或保時捷出的，售價至少得12萬美元，而它居然只要4.2萬美元？這簡直是對傳統豪華車品牌的‘降維打擊’。”我先申明，本文章不是為了吹捧小米汽車！因為我們國內比小米汽車還優秀的車企還有很多。但是國外網友不知道！根本不知道最近五年我們中國的汽車產業已經發生了天翻地覆的巨變！很多國外的網友可能是第一次看中國的新能源汽車，看到小米SU7的那些配置，覺得是在挑戰西方消費者對“電動車價值”的認知：- 零百加速2.78秒，對標保時捷Taycan；- 續航800公里以上，支援超快充；- 全端自研智能座艙+小米澎湃OS，車機流暢度碾壓一眾傳統車企；- 車身設計由小米與保時捷原設計團隊聯合操刀，外觀極具未來感。當然最讓海外觀眾感到大地震的是價格——4.2萬美元（約合人民幣30萬元）。如果是在歐美市場，同等性能的電動車至少要售價8萬至12萬美元，而小米SU7以不到一半的價格，實現了幾乎全面對標甚至局部超越。現在外網這個視訊下面的評論區已經全部淪陷，好多好多點贊無比高的評論都是類似下面這樣：“這車要是能在美國賣，通用、福特、特斯拉全得慌。”“美國車企還在研究怎麼加裝實體按鍵，中國已經把手機生態搬進車裡了。”“我住在洛杉磯，月薪8000刀，現在開始認真考慮移民中國。”“這不是電動車，這是來自未來的‘工業宣言’。”這還不是最破防的，最令外國人破防的是，有人在評論裡說，中國現在滿大街都是優秀的電動汽車，小米只是小小的其中之一。。我翻譯一下評論給你們看看：“你們以為小米SU7很貴？在中國，滿大街都是比它便宜一半的電動車。五菱宏光MINI EV只要3萬人民幣，小區裡全是。”“我在中國開過小鵬、蔚來、比亞迪，智能化程度全拉滿，價格還比美國一輛二手Model 3便宜。”真的，你們是沒看到視訊評論，現在無數外國網友都覺得世界觀被顛覆了，過往對中國製造的認知，徹底被打破了！其實如果時間回到十年前，我們汽車產業，汽車領域確實還是非常落後！那時候，我們很多人也羨慕西方的汽車工業，仰望德系的精密、美系的力量、日系的可靠。但現在隨著製造業大升級，很多優秀的車企開始嶄露頭角，比亞迪，小米，小鵬，理想，蔚來，等等。小米SU7的今天全球刷屏，標誌著的不僅僅是一個新時代的到來，更是中國不再只是“世界工廠”，而是“全球汽車創新中心”的標誌！科技圈今天很多人都在說，看見西方人這樣感慨，彷彿一個沒見過世面的樣子，真的是三十年河東，三十年河西。確實！看著外國網友在評論區“震驚體”刷屏，看他們難以置信地喃喃自語：“這怎麼可能？”我也覺得非常搞笑，但笑過之後，更應感受到發自內心的一種深沉的自豪！這一次的全球刷屏。其實不僅是小米的勝利，更是中國智造的勝利；這不是“炫耀”，只是一次再普通不過的“正名而已”。 (王晶華說科技)

更深刻瞭解汽車產業變革11 月，「金九銀十」熱潮消退，但車市仍然火熱。一方面，主要還是購置稅退坡，還有車企針對性的「兜底政策」，刺激市場新購/置換的需求。另一方面，新車不斷填充市場，除了給市場帶來一些新鮮感，也會讓一些觀望新車的潛在客群激情下單。結果就是，我們仍然能看到，11 月各家品牌交付量持續增長和創新高的現象。比如零跑和鴻蒙智行，前者維持超 7 萬台交付量，後者則沖上 8 萬大關，創下新高。另外，小米汽車也給出了一個「超 4 萬」的大概數字。蔚來、理想、小鵬等品牌穩紮穩打，「金九銀十」後就是銷售淡季，加上補貼退坡，部分品牌均有一定的回呼情況，但仍維持在相對高的位置。「金九銀十」結束後，許多中國新能源品牌勢頭不減，創造品牌新高。那麼，今年 11 月那家銷量更猛？我們快速看一下。P.S.：本文截止記錄的車企發佈資料時間為 12 月 1 日 20：00。蔚來11 月，蔚來公司交付新車 36275 台，同比增長 76.3%。其中，蔚來品牌交付新車 18393 台；樂道品牌交付新車 11794 台；firefly 螢火蟲品牌交付新車 6088 台。「金九銀十」之後，車市回歸傳統銷售淡季，隨著 10 月置換補貼政策退坡，年終市場普遍承壓，銷量回呼屬於正常的波動現象。總體而言，蔚來公司還處於穩紮穩打的狀態。2025 廣州車展期間，樂道正式發佈 L90 黑騎士特別版，限量發售 999 台，並於 12 月初開始交付。firefly 螢火蟲連續四個月創新高的成績令人意外，超過 MINI、Smart 全部車型銷量總和，並迎來了第 30000 台交付里程碑。值得一提的是，蔚來全新 ES8 70 天交付 20000 台，號稱創 40 萬元以上純電車型交付破 2 萬最快紀錄。臨近 2025 尾聲，如何抓住最後的交付月「再衝一把」，依舊是蔚來公司接下來的核心。小鵬小鵬汽車 11 月交付新車 36728 台，2025 年累計交付量為 391937 台，海報主題依舊離不開「增程」兩個字。近期，小鵬 X9 增程版成為了品牌熱門新品。根據何小鵬的說法，X9 超級增程上市一小時，訂單量打破小鵬 X9 歷史全天大定數量。其中北方地區訂單佔比首次超過 50%，1602 Ultra 版本訂單佔比為 79%，從純電賽道步入增程的小鵬，仍然有相當的衝勁。有消息稱，為保交付，小鵬向供應鏈發出通知，要求今年年底緊急追加 5000 套備料，應對後續訂單需求。但很顯然，X9 超級增程只是小鵬在增程佈局上的其中之一，明年或許會以更快的速度完善增程系列車型。理想這個 11 月，理想汽車共交付新車 33181 台，環比增長 4%。截至 2025 年 11 月 30 日，理想汽車的累計交付量為 1495969 台。步入純電賽道的理想汽車獲得了不錯的成績，i6 和 i8 兩款純電車型累計訂單突破 10萬。為解決交付問題，理想 i6 採用了雙電池供應商模式。據官方表示，預計明年初，理想 i6 的月產能可達到 2 萬台。而理想汽車更為重磅的新車，應該是大換代之後的 L9，據稱長度超過 5300mm，提供後輪轉向，並提供寬度更大的輪胎。理想汽車在秋季閉門戰略會議上首次承認「效率慢了」，並坦言低估了小米，理想汽車 CEO 李想宣佈回歸創業公司管理模式。這一系列快速調整背後，理想能否再現當年 L 系列的爆款效應？零跑作為新勢力中最早公佈銷量戰報的，零跑 11 月交付量依舊是超 7 萬的高水平，為 70327 台，同比增長超 75%，環比微漲 0.05%。相比起前幾個月，零跑 11 月的銷量沒有迎來大幅暴漲，但仍然是新勢力品牌當中交付量最高的。11 月，零跑在新品佈局上動作頻頻，A10 和 D19 亮相廣州車展，「ABCD」家族宣告補齊。月底的 Lafa 5 上市發佈會，零跑高級副總裁曹力表示已經提前完成了 50 萬台年度交付目標，2026 年衝擊 100 萬交付，並且海外銷量實現翻番。而「ABCD」家族的到齊，就是零跑衝擊百萬年銷的先決條件。小米和往常一樣，小米汽車 11 月交付量僅公佈一個大概數字——超 40000 台。根據乘聯會給出的資料，小米汽車 10 月份銷量為 48654 台，逼近 5 萬台大關。目前小米汽車 11 月具體的交付量尚不可知，不過猜測會和 10 月份一樣，將是一個遠超 40000 的數字。隨著小米汽車工廠產能持續最佳化，交付能力相比以往有了顯著提升，SU7 交付等待時間大幅縮短，Pro 版和 Max 版為 3-6 周。今日官方還官宣「現車選購」即將開啟，或許能進一步刺激潛在購車需求，同時促進展車、全新現車、准新車等資源的流動。鴻蒙智行鴻蒙智行 11 月再創新高，全系新車交付量為 81864 台，同比增長 89.61%。這個 11 月，鴻蒙智行的產品陣容持續完善，比如全新的享界 S9 正式上市，繼承了 S9T 上的諸多升級點，開售 2 小時大定突破 2000 台。與此同時，鴻蒙智行的首款旗艦 MPV 正式預熱。根據多方爆料資訊，新車或歸於智界品牌之下，定名「X9」或「V9」。此前有消息傳出，尊界明年將發佈多款新車，包含 SUV 和 MPV 車型，其中又分為「標軸版」和「長軸版」兩種，以 6 款新車衝擊豪華車型市場。問界品牌的下一款車型 M6 也被曝光，對標理想 L6，並不會取代現有的問界 M5。如此快速的產品覆蓋，大概是鴻蒙智行交付量持續升溫的關鍵因素之一。極氪科技極氪科技 11 月交付量為 63902 台，同比增長 7.1%，環比增長 3.7%，其中極氪品牌 28843 台，領克品牌 35059 台。據官方消息，極氪品牌的大六座 SUV 9X，11 月交付量超過萬台，單車成交均價達到 53.8 萬元。領克品牌這邊，900 持續發力，上市 6 個月交付突破 5 萬台，銷量躋身高端全尺寸混動 SUV 前三。目前來看，極氪品牌累計銷量約 18 萬台，與 32 萬台年度銷量目標仍有一些距離，接下來的 12 月，交付的任務不可謂不重。智己品牌交付量再創新高的還有智己，11 月銷量 13577 台，環比增長 3%。按照海報內容，新一代智己 LS6 為品牌銷量提供持續動力，其中 66 度增程版需求旺盛，官方新增產線保交付。大電池增程是一方面，後輪主動轉向等配置，在 20 萬元這個等級裡目前還是獨一份。這個 11 月，智己品牌旗艦大六座 SUV LS9 正式上市，定價 32.28 萬元起，上市 25 分鐘大定突破 5000 台，市場潛力不可小覷。不過，要讓品牌銷量持續走高，除了更完整的產品體系之外，智己需要思考的是，如何在這個競爭激烈的市場中，創造出獨一份的市場記憶點。嵐圖嵐圖 11 月交付量突破 2 萬台，環比增長 16%，是品牌成立以來的首次。憑藉與華為的緊密合作，嵐圖汽車找到了銷量的「增長密碼」。從 10 月份銷量來看，FREE+、夢想家、知音三款車型的銷量比較均衡，不知道 11 月是否維持同樣結論。同時，嵐圖在銷量戰報中官宣，追光L將於 12 月 10 日上市。不久前上市的泰山也將在 12 月迎來首個完整交付月，作為國內大六座旗艦 SUV 的一員，全系標配 65kWh 電池包和三腔空懸，售價 37.99 萬元起，有望讓品牌銷量再上一層。算上即將上市的追光 L，嵐圖品牌旗下所有車型完成了鴻蒙座艙+乾坤智駕 ADS 的佈局，12 月的交付成績或許會更有看點。北汽新能源北汽新能源 11 月銷量為 32328 台，同比增長 112.71%。2025 年 1-11 月，北汽藍谷共售出 17.44 萬台汽車，同比增長 78.93%。截至發稿前，北汽藍谷未公佈 11 月銷量具體的組成，不過結合 10 月份的來預計，極狐品牌佔大頭，享界品牌中的 S9 和 S9T 則作為高端銷量的擔當。新款享界 S9 於廣州車展前夕正式上市，升級三顆固態雷射雷達的 ADS4 乾崑智駕，內外飾細節設計與座艙配置看齊 S9T，上市 2 小時大定突破 2000 台。還有消息稱，11 月北汽藍谷 60 億元再融資項目獲批，資金將用於新能源車型開發及 AI 智能化平台建設。或許，北汽新能源希望與華為形成更深層的繫結，在高端新能源市場實現突破。吉利銀河吉利銀河 11 月銷量為 132652 台，同比增長 76%，環比增長 4%。2025 年 1-11 月，吉利銀河累計銷量突破 113 萬台，同比增長 167%。今年廣州車展，吉利銀河首款增程式旗艦 MPV V900 正式亮相，號稱「重新定義旗艦 MPV」，提供更優越的二、三排空間表現，還有 1.5T 的增程器，意味著吉利銀河在高端新能源市場上的一次佈局。軟體上，銀河 A7 在 11 月 11 日迎來首次 OTA 升級，千里浩瀚輔助駕駛 H3 方案推送上車。銀河M9的熱銷仍在持續，11 月完成第 20000 輛量產車下線，距離這款車上市不到 3 個月，交付速度相對可觀。隨著產品陣容不斷擴張，吉利銀河也正朝著下一個交付目標前進。繼百萬年銷之後，吉利銀河下一個目標會是什麼？比亞迪11 月的比亞迪依舊是新能源銷量的第一，乘用車銷售 474921 台，環比增長約 8%。其中，比亞迪（含王朝、海洋）品牌銷量為 423558 台；方程豹品牌 37405 台；騰勢品牌 13255 台；仰望 703 台。2025 年 1-11 月，比亞迪集團累計銷售 4182038 台新車，乘用車及皮卡在海外累計銷售 916764 台，出海成績亮眼。或許是因為有 N8L 和鈦 7 持續上量，騰勢和方程豹兩個品牌增長明顯。在比亞迪方程豹汽車總經理熊甜波看來，方盒子 SUV 是一個相當有潛力的市場，鈦 7 為方程豹品牌帶來的銷量貢獻，或許能證明這樣的消費趨勢。（電動星球）