據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。美國貿易代表格里爾 彭博社美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。在港口等待出口的中國汽車 南華早報在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。路徑一：供應鏈先行嵌入在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。福特F-150生產線 東方IC據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。路徑二：以本土化製造替代市場准入川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。路徑三：堅持外圍生態重構第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。中國車企正加強墨西哥等地建設 Shutterstock在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。即將召開的北美車展 美國之音畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)

中國汽車正迅速攻佔英國市場。2024年中國汽車在英國新車註冊量中的份額還只是個位數，而去年已經超過了10%。《紐約時報》近日發表了一篇題為“中國汽車在英國道路上競相馳騁”的文章，報導稱“比亞迪和奇瑞等中國汽車製造商正在俘獲英國司機的心，因為英國的關稅較低，而且買家對新品牌持開放態度。”據英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）稱，去年11月，包括比亞迪、奇瑞和吉利在內的十幾家中國汽車製造商佔英國新車註冊量的13%。這比一年前的市場份額幾乎翻了一番。英國最大的線上汽車交易平台AutoTrader的首席商務官伊恩·普拉默表示，比亞迪和奇瑞的市場份額擴張速度是此前已進入英國市場的其他國際汽車製造商（例如特斯拉和起亞）的五到六倍。他說，“這是市場前所未有的擴張速度”。2000年代初，上汽集團收購了破產的英國汽車製造商MG，中國汽車由此大幅進軍英國市場。隨後，上汽集團逐步將生產轉移至中國。2016年，位於英國汽車製造中心——英格蘭中部地區的MG工廠關閉。去年，MG品牌汽車約佔英國新車註冊量的4%。中國汽車在英國市場迅速擴張的原因錯綜複雜，但低關稅是關鍵因素之一。美國對中國電動汽車徵收100%的關稅，實際上阻斷了其對美出口。歐盟也對中國純電動汽車徵收最高達45%的關稅。相比之下，英國對所有進口汽車僅徵收10%的關稅。此外，英國消費者對特定汽車品牌的忠誠度並不高。英國每年售出約200萬輛新車，自2019年以來，汽車品牌數量幾乎翻了一番，目前已達到約70個。《紐約時報》報導稱，與德國的大眾汽車或法國的雷諾-標緻汽車不同，英國沒有那個單一品牌擁有壓倒性的消費者忠誠度或市場份額。《紐約時報》報導稱，“中國已發展成為世界上最大的汽車出口國，中國汽車製造商正在巧妙地適應不斷變化的法規和消費者偏好，不僅在電動汽車領域，而且在需求旺盛的混合動力汽車領域，都在擴大市場份額”。 (捕捉點滴)

隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌降至12.1%，日本品牌降至9.7%。中國品牌中也出現了分化……車展上的小米純電動SUV“YU7”（2025年11月，廣東省廣州市）1月14日，中國汽車工業協會發佈2025年新車銷量（含出口）為3440萬輛，比2024年增加9.4%。連續5年增加，刷新歷史最高紀錄。新興的浙江零跑科技和小米實現增長，而大型車企比亞迪等增長放緩，競爭依然十分激烈。“新能源汽車成為國內市場主導力量”，在當天舉行的新聞發佈會上，汽車工業協會的副秘書長陳士華如此介紹了新車銷量增長的主要原因。新能源汽車銷量為1649萬輛，增長28.2%，佔整體的比重為47.9%，提高7個百分點。其中，純電動汽車（EV）增長37.6%，達到1062.2萬輛，插電式混合動力車（PHV）增長14%，達到586.1萬輛，均表現強勁。中國政府的扶持政策支撐了銷量。政府發放鼓勵以舊換新的補貼，對新能源汽車的補貼金額高於汽油車。由此，向新能源汽車的轉型進一步加快。在新車的整體銷量中，國內銷量增長6.7%，達2730.2萬輛，出口增長21.1%，達709.8萬輛。新能源汽車出口增至2倍，在海外市場也明顯表現強勁。隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%，比2024年上升4.3個百分點。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌下降2.5個百分點，降至12.1%，日本品牌下降1.5個百分點，降至9.7%。在日系車方面，本田的年銷量減少2成，陷入苦戰。中國品牌中也出現了分化。低價EV和駕駛輔助功能受到關注、迅速響應市場需求的企業增加了銷量。在新興企業之中表現特別好的是零跑汽車，擴充了售價不到10萬元的純電動轎車“B01”等低價車型。銷量猛增至59萬輛，達到2024年的2倍。跨界進入汽車行業的企業也很引人注目。2024年3月開始造車的智慧型手機製造商小米的交付車輛達到41萬輛。旗下擁有華為與車企合作推出5個品牌的“鴻蒙智行（HIMA）”以駕駛輔助功能的高性能為優勢擴大了銷售。2021年以後每年銷量增長4成以上的比亞迪的2025年銷量僅增長8%。國有大型車企廣州汽車集團也受自主品牌“AION”低迷的影響，銷量連續2年減少。2026年以後的競爭可能會更加激烈。汽車工業協會發佈預測稱，2026年新車銷量（含出口）將為3475萬輛，僅比2025年增長1%。預計出口量增長4.3%，增至740萬輛。歐洲等市場進一步增長的預期加強，與此同時，與2025年的實際業績相比進行了慎重預估。扣除出口的國內銷量增長0.2%，增至2735萬輛，預計增長幅度更低。背景是到2026年，購買新能源汽車的車輛購置稅減免幅度將縮小一半，提高消費者的購買意願將更加困難。在中國市場，被稱為“內卷”的過度競爭也已成為常態。激烈的打折和降價不僅擠壓汽車廠商的收益，也導致汽車廠商對零部件廠商付款的條件惡化，整個行業的嚴峻環境仍將持續。2025年業績強勁的零跑汽車提出了2026年比2025年增長7成、增至100萬輛的目標。浙江吉利控股集團也力爭2027年銷量達到500萬輛，追趕比亞迪。另一方面，部分國有大型企業和新興企業的銷售持續陷入苦戰，今後有可能導致行業重組和淘汰。汽車工業協會的陳士華就中國市場的新能源汽車企業指出，只有能跟上技術變化的企業才能生存下去。 （日經中文網）

根據中國汽車工業協會剛剛發佈的資料，2025年，中國汽車產銷累計完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，新能源汽車產銷超1600萬輛；汽車出口超700萬輛，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。我們重點來復盤一下出口的資料。2023 年出口 491 萬輛，2024 年增至 585.9 萬輛，2025 年進一步提升到 709.8 萬輛，同比增長 21.1%。不過，2026 年的預測增速明顯放緩，預計出口 740 萬輛，同比僅增長 4.3%。結構上，乘用車仍是出口主力。◎ 2025 年乘用車出口 603.8 萬輛，同比增長 21.9%，◎ 商用車出口 106 萬輛，同比增長 17.2%。真正的變化來自新能源車。2025 年新能源汽車出口達到 261.5 萬輛，同比增長 103.7%，幾乎翻倍。其中新能源乘用車出口 253.2 萬輛，同比增長 104.3%，新能源商用車也增長 86.8%，新能源已成為中國汽車出口的核心增長引擎。細分來看，插電式混合動力（PHEV）是增長最快的類股。2025 年出口 96.9 萬輛，同比增長 226.5%，增長 2.3 倍；◎ 純電動車（BEV）出口 164.6 萬輛，同比增長 66.7%，◎ 傳統燃油車出口 448.3 萬輛，同比下降 2%，已進入平台期甚至小幅回落。12月的出口資料為75.3萬台，同比增長49.2%。12 月新能源汽車綜合出口約 30 萬輛，同比增長 120%，實現 1.2 倍增長，幾乎與上月持平（環比 -0.1%）。◎ 新能源乘用車出口 29.4 萬輛，同比增長 140%，環比微增 0.2%。◎ 新能源商用車出口僅 0.6 萬輛，同比下降 33.5%，環比下降 13.7%。◎ 傳統燃料汽車方面，12 月出口 45.3 萬輛。目前插電混動和純電的資料開始靠近了，純電17.3萬，插電混動12.7萬。◎ 奇瑞 12 月整車出口 14.4 萬輛，同比增長 46.9%，居出口第一陣營。◎ 比亞迪出口 13.3 萬輛，同比增長 120%，成為當月出口增速最亮眼的企業，新能源產品對其海外擴張的拉動作用尤為明顯。◎ 其後依次為上汽（8.8 萬輛）、吉利（6.7 萬輛）、長城（5.7 萬輛）、長安（5.3 萬輛）、東風和北汽（各 3.9 萬輛）、江淮（2.1 萬輛）以及一汽（1.7 萬輛）。整體來看，出口仍以傳統自主大廠為主，但新能源領先企業的增長速度正在明顯拉開差距。奇瑞和比亞迪的差距只有1.1萬台了，2026年兩家企業的出口競賽會很激烈。小結出口是中國汽車行業獲取利潤的核心來源，2026年出口速度下來以後，結構上會繼續博弈。 (芝能汽車)

2025年，中國汽車市場全年產銷量雙雙突破3400萬輛，再創歷史新高，連續多年穩居全球最大汽車市場地位。自主品牌份額破70%，技術出海引領全球2025年，自主品牌迎來歷史性突破：乘用車月度市場份額首次突破70%，新能源汽車出口同比增長1倍，在技術自主化、產品矩陣化、市場全球化三大維度形成絕對競爭優勢。比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城“五強爭霸”格局穩固，全年銷量均實現正增長，合計佔據自主品牌總銷量的80%以上，呈現“強者恆強、多點突破”的發展態勢。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量蟬聯全球冠軍，12月單月銷量更是達到42.04萬輛，同比增長145%，斷層領先優勢無人能及。其成功的核心邏輯在於建構了“技術-產品-市場-全球化”的完整閉環：DM-i混動與e平台3.0技術持續迭代，覆蓋從10萬級到30萬級全細分市場；海外市場首次突破100萬輛，成為全球新能源汽車出口的核心力量，在歐洲、東南亞市場的市佔率穩步提升。比亞迪的表現不僅印證了自主品牌在新能源技術上的積澱，更展現了中國汽車“走出去”從產品輸出到技術輸出的升級。吉利汽車全年銷量超302萬輛，超額完成年度目標，其中新能源銷量169萬輛創下歷史新高，成為品牌增長的核心引擎。2025年上海車展推出的GEA Evo智能新能源旗艦架構，搭配雷霆電驅、神盾金磚電池，建構起完善的技術矩陣；銀河戰艦SUV全球首發後迅速成為爆款，推動吉利在中高端市場的突破。面對2026年，吉利已公佈345萬輛的銷量目標，其中新能源佔比將達64%，彰顯了全域佈局的大廠實力。長安汽車以新央企身份交出亮眼答卷，全年銷量291.3萬輛，同比增長8.5%，創下近九年新高；新能源銷量110.9萬輛，同比激增51%，成為新的增長極。技術層面，“三智”系統全面落地，金鐘罩全固態電池取得關鍵突破；全球化佈局加速，泰國工廠投產帶動海外銷量達63.7萬輛，同比增長18.9%。2025款UNI-Z新藍鯨車型持續熱銷，阿維塔12的成功下線助力長安達成3000萬輛產銷里程碑，實現了“體制賦能+技術突破+產品落地”的三重勝利。奇瑞集團全年銷量280.6萬輛，同比增長7.8%，實現了銷量、出口、新能源、品質四大歷史突破。作為中國汽車出口冠軍，奇瑞全年出口134萬輛，連續七月單月出口破10萬輛，海外使用者累計超570萬，在中東、南美市場形成強品牌認知。技術上，鯤鵬混動發動機熱效率突破48%，建構起全能源動力矩陣；具身智能領域實現機器人批次交付，為智能化競爭開闢新賽道。全年密集上新34款車型，形成覆蓋轎車、SUV、MPV的完善產品矩陣，展現出“穩紮穩打+創新突破”的發展特質。長城汽車全年銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，新能源與海外市場雙雙刷新紀錄：新能源銷量40.37萬輛，同比增長25.44%；海外銷量50.61萬輛，同比增長11.68%。長城的2025年關鍵詞是“厚積薄發”：在三大技術品牌基礎上研發的全新“一車多動力”平台即將落地，首款量產車歐拉5上市即獲得市場認可；通過使用者共創模式徵集車型名稱，吸引超8000人參與，進一步強化使用者粘性。儘管增速略低於頭部同行，但長城在技術底座搭建與使用者生態培育上的投入，為後續增長積蓄了勢能。從整體格局看，自主品牌已從“規模之爭”全面轉向“質量之爭”，核心競爭力從單純的性價比優勢，升級為技術自研、生態建構、全球化營運的體系化能力。2025年，中國汽車出口有望超過700萬輛，連續3年成為全球第一汽車出口大國，而自主品牌正是這場“出海浪潮”的絕對主力，實現了從“中國製造”到“中國創造”的質變。合資品牌基盤求穩，新能源轉型破局面對自主品牌與新勢力的雙重擠壓，2025年的合資品牌陣營呈現“穩字當頭、轉型加速”的特徵。儘管整體市場份額有所下滑，但大眾、豐田、通用等主流合資車企仍保持百萬級或接近百萬級的銷量規模，燃油車依然是支撐銷量的核心基盤；同時，日系、美系合資品牌在新能源領域取得實質突破，多款車型成為現象級產品，轉型成效初步顯現。大眾品牌繼續穩居合資陣營榜首，一汽大眾與上汽大眾雙雙保持百萬級銷量規模，展現出強大的市場韌性。一汽大眾全年銷量158.71萬輛，蟬聯合資車企第一、燃油車第一“雙冠軍”，並迎來第3000萬輛整車下線的里程碑時刻。尤為難得的是，在新能源滲透率持續提升的背景下，一汽大眾燃油車市場份額同比提升0.9個百分點，創歷史新高，旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌燃油車市場份額均實現正增長——大眾品牌穩居國內燃油車市場第一陣營，奧迪品牌燃油車市場份額時隔六年重回豪華車市場第一。具體車型方面，速騰家族年銷25.2萬輛，探岳家族18.7萬輛，穩居各自細分市場頭部；奧迪A6L、Q5L分別以17.2萬輛和14萬輛的成績，奪得豪華C級轎車及豪華B級SUV燃油車市場冠軍。上汽大眾全年終端銷量106萬輛，大眾品牌繼續穩居百萬輛級，蟬聯合資單一品牌銷量冠軍；上汽奧迪展現出更強成長性，零售銷量47258輛，同比增長23%，實現三連漲。為加速轉型，上汽奧迪年內推出了首款搭載華為乾崑技術的燃油車A5L Sportback以及戰略新車E5 Sportback，產品矩陣持續完善，試圖在豪華新能源市場尋找突破口。日系合資品牌在2025年呈現分化態勢，但新能源轉型均取得關鍵進展。一汽豐田全年銷量80.55萬輛，是主流合資品牌中唯一連續三年正增長的企業，穩定性尤為突出。廣汽豐田則轉型節奏更快，全年總銷量達77.2萬輛，純電車型鉑智3X上市不到一年累計銷量超7萬輛，拿下合資新能源銷量第一，成為日系品牌電動化轉型的標竿產品。東風日產全年終端銷量超60萬輛，同比下降8.6%，雖未能止跌回升，但新能源及電動化轉型初見成效：N7上市半年交付破5萬輛，成為合資新能源反攻先鋒；N6和天籟·鴻蒙座艙目前鎖單均超過1萬輛，為後續增長注入信心。美系合資品牌中，上汽通用表現亮眼，全年終端銷量56.22萬輛，連續五個季度盈利，新能源轉型節奏領先於合資陣營。別克品牌是銷量主力，全年貢獻43.67萬輛，新能源滲透率位居合資品牌首位；銷量結構持續最佳化，MPV車型年銷12.24萬輛，同比增長17%，新能源車型同比勁增152%；昂科威家族16.43萬輛，昂科威Plus同比增88.6%，君越與君威合計10.15萬輛，君越同比增106%。此外，上汽通用旗下新能源品牌至境嶄露頭角，L7獲得增程轎車銷冠，至境世家上市不足一個月收穫8297張訂單，展現出強勁的市場潛力。整體來看，合資品牌在2025年的核心策略是“守正出奇”：一方面堅守燃油車優勢市場，通過產品升級維持基盤使用者；另一方面加速新能源轉型，要麼推出純電新品，要麼與中國科技企業合作賦能，試圖在新能源市場分一杯羹。儘管轉型速度不及自主品牌和新勢力，但合資品牌在製造工藝、供應鏈管理、品牌口碑等方面的積累，仍使其在激烈競爭中佔據重要位置。未來，合資品牌的競爭焦點將集中在“如何將全球技術與中國市場需求快速結合”，轉型成效將直接決定其在華市場的未來格局。新勢力洗牌加劇，體系能力定生死2025年的新勢力陣營堪稱“冰火兩重天”：頭部品牌競爭白熱化，排位大幅洗牌；腰部品牌加速追趕，部分企業通過融資、上市尋求突破；尾部品牌則逐漸被市場淘汰，行業集中度持續提升。全年銷量資料顯示，零跑、鴻蒙智行、小鵬、理想、小米、蔚來構成新勢力“六強陣營”，但目標完成率分化明顯，僅零跑、小鵬、小米等少數品牌超額完成年度目標，行業已從“搶燃油車蛋糕”的增量競爭，進入“搶對手蛋糕”的存量博弈階段。零跑汽車成為2025年最大贏家，全年交付59.7萬輛，以103%的驚人增速從2024年的第二名逆襲奪得銷冠，超額完成50萬輛年度目標，達成率119.3%，創造了新勢力年銷新紀錄。零跑的成功看似是精準卡位10-20萬元主流市場，實則源於極致的成本控制能力：通過全域自研將共享零部件率做到88%，A、B、C、D系列車型可共享核心的電子電氣架構、電池包、電驅系統等，靠共享和規模效應攤薄研發與製造成本，得以在15萬元級車型上搭載雷射雷達，重新定義了主流價位段的智能配置標準。年末，零跑與中國一汽達成戰略合作，一汽股權投資入股5%，為其“百萬輛突破年”（2026年目標100萬輛）提供了更強支撐，但如何擺脫“低價”標籤、平衡規模效應與產品差異化，仍是其下一階段的核心課題。鴻蒙智行以58.9萬輛的交付量屈居第二，同比增長32%，12月單月交付8.96萬輛，連續三個月刷新歷史紀錄。作為華為“不造車”模式的核心載體，鴻蒙智行憑藉“五界”產品矩陣（問界、尚界、智界、尊界、享界）精準覆蓋15萬至百萬級價格帶，協同效應顯著：問界全年交付約41萬輛，佔鴻蒙全系近70%；尚界H5預售18小時破5萬輛；智界全年銷量9萬輛，同比增長56%；尊界S800穩居百萬級豪車榜首；享界S9T持續領跑30萬以上新能源轎車市場。僅用43個月即達成百萬輛里程碑，鴻蒙智行成為中國新勢力最快突破這一數字的企業，其成功印證了“科技+生態”模式的強大競爭力，但58.9萬輛的銷量距離100萬-130萬輛的年度目標仍有差距，完成率未超過65%。小鵬汽車實現強勢逆襲，全年交付42.9萬輛，同比大增125.9%，年度目標完成率高達113%，排名升至第三。經歷2024年末的銷量低谷後，小鵬的轉折點在於將高階智駕技術下放，通過更具性價比的MONA系列打入主流市場，實現技術商業化落地，進而帶動銷量增長、攤薄固定成本，進入良性循環。海外市場表現同樣亮眼，全年出口4.5萬輛，同比增長96%，已在全球60個國家和地區佈局，並啟動馬來西亞本地化生產項目，全球化佈局逐步提速。對於小鵬而言，如何持續推出爆款車型、化解“下沉走量”與“上攻品牌”的矛盾，將直接影響其盈利能力與長期發展。理想汽車則面臨階段性挑戰，全年交付40.6萬輛，同比下降18.81%，按64萬輛的年度目標推算，完成率不足65%，排名跌至第四。作為曾經的新勢力銷冠，理想的困境源於市場規則的變化：過去靠“增程+奶爸車”公式在藍海裡狂奔，但隨著行業進入“技術競爭”階段，其純電車型未能一炮而紅，智駕方案的市場聲量與使用者感知度也未建立絕對領先優勢，公司正經歷從“產品定義見長”向“技術公司”轉型的關鍵過渡期。2025年第三季度，理想淨利潤由盈轉虧，結束了連續11個季度的盈利記錄，如何加快技術迭代、重塑產品競爭力，成為理想亟待解決的問題。小米汽車作為首個完整交付年的“黑馬”，全年銷量突破40萬輛，超出35萬輛的年度目標，達成率超114%，成功殺入前五。小米的成功不僅得益於雷軍的流量加持，更核心的是將消費電子領域的“生態協同”“產品聚焦”經驗帶進汽車圈：72%的小米SU7使用者為“米粉”，智能家居與汽車的聯動是關鍵購車因素，這種“人車家全生態”協同不僅提升了使用者體驗，更降低了獲客成本。憑藉極度聚焦單一爆款、消費電子供應鏈的成本控制能力、直營管道與線上行銷結合等優勢，小米汽車在2025年第三季度實現單季盈利，毛利率達到26.4%，打破了新勢力漫長虧損的魔咒。不過，車輛安全事故曾引發口碑波動，後續如何在產能爬坡的同時維持品控，以及在擴展產品矩陣後能否持續保持高毛利率，仍是對小米的考驗。蔚來汽車全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%，但距離44萬輛的年度目標完成率僅74%，排在六強末尾。在“蔚來、樂道、螢火蟲”多品牌戰略加持下，蔚來12月交付4.8萬輛，同比增長54.6%，旗下蔚來品牌連續5個月增長，樂道和螢火蟲品牌分別交付9154輛和7084輛，多品牌佈局初見成效。作為新勢力中堅持高端定位的代表，蔚來在換電技術、使用者服務等方面仍保持優勢，但在激烈的價格戰中，如何平衡品牌溢價與市場份額，以及提升盈利能力，仍是其長期面臨的挑戰。除了頭部六強，二線新勢力也在加速追趕。深藍汽車全年銷量33.3萬輛，目標完成率92.5%，完成61億元C輪融資後率先宣佈進入L3級自動駕駛商用階段；嵐圖汽車全年交付15.02萬輛，同比增長87%，連續多月保持上升態勢；阿維塔交付12.9萬輛，智己交付8.1萬輛，均實現同比增長，但距離年度目標仍有差距，阿維塔已啟動赴港上市計畫，試圖通過資本運作實現突破。2025年的新勢力競爭已從單純的產品力、行銷比拚，升級為體系能力的較量——零跑的全域自研與成本控制、小鵬的技術商業化、小米的生態協同，本質上都是將核心優勢轉化為規模化銷量的體系化勝利。隨著2026年新能源滲透率有望突破60%，政策退坡將加劇價格戰，新勢力陣營的“晉級賽”將更加殘酷，只有具備持續技術創新能力、健康盈利能力和全球化佈局的企業，才能在未來的競爭中立於不敗之地。2025年的中國車市，3400萬輛的銷量新高背後，是產業結構的深刻變革與競爭邏輯的全面升級。自主品牌從追隨者成長為引領者，以技術自主化和全球化為雙翼，定義了中國汽車的核心競爭力；合資品牌在堅守與轉型中尋求平衡，試圖在新能源時代保住核心市場；新勢力則在洗牌中完成迭代，體系能力成為決勝關鍵。政策層面，以舊換新累計帶動新車銷售額超1.6兆元，新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收，標誌著政策支援從“普惠式刺激”轉向“精準引導”，對車企的產品力、技術能力和服務體系提出了更高要求。市場層面，新能源滲透率突破50%，出口規模連續三年全球第一，中國汽車產業不僅實現了量的增長，更完成了質的飛躍，從“汽車大國”向“汽車強國”穩步邁進。 (晨車說)

01根據英國汽車製造商與貿易商協會（SMMT）、研究機構Dataforce的綜合統計：2025年1-11月，中國汽車品牌在英國市場的銷量，達到了18.78萬輛，同比暴漲了1倍。這就讓中國汽車（華系車），一舉超過美系車的12萬輛、韓系車的10.9萬輛，成為英國第三大暢銷車系；僅次於德系（38.8萬）、日系（20.4萬）。當然了，中國汽車和日系車的銷量十分接近（18.78萬VS 20.4萬），幾乎可以說是齊平了。而根據中國汽車銷量還在高速增長，日系車銷量下跌嚴重的事實來看；明年（2026），中國汽車-華系車，銷量超越日系車，成為英國第二大暢銷車系，將是板上釘釘的事情。（消息來源截圖）02與此同時，根據目前中國汽車在英國猛如虎的銷售趨勢，2025全年，華系車在英國銷量突破20萬，將是大機率事件。這將是中國汽車工業歷史上的第一次，第一次中國汽車在發達國家市場，年銷量破20萬。2026年更是有望破30萬。分家來看：2025年1-11月，上汽MG在英國實現銷量7.5萬輛，同比增長12%；比亞迪實現銷量4.3萬輛，同比增長488%；奇瑞實現銷量4.6萬輛。上汽MG、比亞迪、奇瑞，是英國市場排名前三的中國汽車品牌。（中國汽車在英國的銷售門店）03而中國汽車之所以在英國市場首先實現銷量突破，大幅領先於其他歐洲國家，主要原因有三：第一，相比歐洲其它大國，英國更為務實、有效的推進了新能源的轉型。截止到2025年11月，英國新能源汽車銷售佔比，已經超過了一半；而法國、德國、義大利、西班牙，還在20%左右，距離英國甚遠。既然英國在大力推進汽車的新能源轉型，那在新能源領域佔據全球領先優勢的中國汽車，當然在英國市場熱賣、大賣了。根據第十經濟觀察室的查證：在英國銷售的中國汽車中，將近7成是新能源汽車。第二，英國還算是一個比較推崇自由競爭的市場，它並沒有像歐盟一樣，對中國汽車（尤其是電動汽車），加征高額關稅。在2024歐盟對中國電動汽車加征35%的反補貼稅後，英國對中國進口汽車的稅率，仍然是10%，和歐洲其他本土品牌一樣。這就為中國汽車在英國銷售，提供了公平的競爭條件。作為全球最早的市場經濟國家，英國把自由競爭，落到了實處，不是口嗨。第三，部分中國汽車，在英國開啟本地化模式，和當地商業實現雙贏。比如，上汽MG的部分車型設計，來自英國團隊；生產+智能化，卻由中國完成。比亞迪在英國銷售的汽車，部分來自匈牙利的工廠。總之，中國汽車在英國市場的大獲成功，為中國汽車未來加速出海，和在發達國家站穩腳跟，提供了一個最好的標本和模仿對象。中國汽車的國際化，未來將乘風破浪、更加絲滑。 (蟲洞學派)

2025年末的全球汽車業，傳來一則讓日媒鬱悶、讓國人振奮的消息：中國2025年全球汽車銷售量將達到2700萬台，正式超越日本的2500萬台，終結了日本長達20多年的全球銷量霸主地位。更震撼的是，中國汽車出口量預計將衝到800萬台，比排名第二的日本多出400多萬台，相當於日本兩年的出口總和。韓媒直言，這是全球汽車工業史上未曾有過的紀錄，而日本本田CEO的一句比喻更戳破真相：“中國汽車是智慧型手機，日本汽車是翻蓋手機。”這份“登頂成績單”，藏著中國汽車產業數十年磨一劍的逆襲密碼。曾幾何時，中國汽車市場還是外資品牌的天下，日本、韓國、德國、美國汽車佔據大半份額，自主品牌只能在夾縫中求生。但短短十年間，中國汽車產業完成了從跟跑到領跑的華麗轉身，不僅在國內市場站穩腳跟，更在全球舞台上嶄露頭角，2021年出口僅201萬輛，2023年就超越日本首次登頂，2025年直奔800萬輛，五年時間出口量翻了四倍，這樣的增長速度在全球汽車工業史上絕無僅有。中國汽車的崛起，從不是靠運氣，更不是單純的低價競爭，而是精準抓住了新能源時代的風口，靠硬實力實現的彎道超車。新能源汽車的“心臟”——動力電池領域，中國早已掌握話語權：全球74%的相關專利都在中國企業手裡，2024年全球動力電池裝機量前十的企業中，中國佔了6席，市場份額超過67%，寧德時代、比亞迪生產的電池，供全球一半以上的電動車使用。智能化水平的代差，更讓中國汽車在全球市場脫穎而出。以前外國人買電動車只認特斯拉，現在比亞迪、奇瑞、吉利等中國品牌成了香餑餑。騰勢D9上市一個多月就下線15000輛，在印度尼西亞、泰國的豪華MPV市場直接登頂；小鵬G6、吉利銀河E8標配雷射雷達+城市NOA，OTA三個月一迭代，而本田最新款純電SUV還在用2019年的舊晶片，算力不到驍龍8295的一半，連微信車載版都沒完全適配。正如本田CEO三部敏宏坦言，中國車把“四個輪子+智慧型手機”做成了標配，日本車一進座艙就滿是年代感。完善的物流和供應鏈體系，更給中國汽車出口插上了翅膀。以前汽車出口主要靠海運，從中國到歐洲要45到60天，又慢又容易受天氣影響。如今中歐班列這列“鋼鐵駝隊”成了主力軍，從西安出發到歐洲只要15天，時間縮短大半，成本還降低25%以上。2025年以來，中歐班列（西安）已開行了211列汽車整車專列，長城、吉利等品牌的汽車通過這條通道快速運往歐洲和中亞。就在12月18日，黑龍江還開行首趟國產汽車配件中歐班列，依託“數字口岸”系統實現30分鐘快速通關，進一步夯實了出口保障。這種全方位的優勢，讓中國汽車的全球版圖不斷擴大。如今中國汽車已出口到200多個國家和地區，從東南亞、拉美等新興市場，到歐洲、日韓等傳統汽車強國，到處都能看到中國汽車的身影。在泰國的電動汽車市場，中國產品佔比高達75%；騰勢D9在印尼、泰國的豪華MPV市場登頂，用實力打破了外資品牌的壟斷。反觀日本汽車，2024年全年出口量僅421萬輛，同比下滑5%，曾經的輝煌正在被中國汽車的崛起所掩蓋。資料不會說謊，市場更不會留情。2025年前11個月，本田在中國僅賣出52萬輛，同比再跌22%，連比亞迪單月銷量都追不上；其主打的混動系統被國產插混全面壓價，同樣一箱油，秦L能跑1300公里，雅閣e:PHEV只能跑1000公里，成本還貴三成，終端只能打九折清庫存。本田在華產能閒置三成的現狀，正是日本汽車行業困境的縮影——當中國汽車掌握了電池、晶片、演算法三大核心，就握住了產業的定價權，日本汽車再端著“工匠精神”的架子，只會把市場份額拱手讓人。中國汽車超越日本登頂，絕不僅僅是一個數字紀錄，更是“中國製造”向“中國智造”轉型升級的生動註腳。從曾經羨慕外國車的技術品質，到如今外國消費者排隊購買中國車；從街頭巷尾的合資車為主，到自主品牌成為市場主流，短短幾年間的華麗轉身，背後是無數汽車人的辛勤付出，更是中國綜合國力不斷提升的有力見證。800萬輛的出口紀錄不是終點，而是新的起點。隨著全球新能源汽車市場的持續擴大，隨著中國汽車在技術、品質、服務上的不斷提升，我們還將創造更多讓世界驚嘆的成績。曾經，智慧型手機淘汰翻蓋機的劇情在消費電子領域上演；如今，在汽車產業的賽道上，中國正在成為新的主角。這份崛起的自豪，值得每個中國人驕傲！ (中華網)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)