2026年北京車展應該是今年全球規模最大的汽車展會，甚至可能是汽車行業有史以來規模最大的展會。之所以有如此大規模，不僅因為中國汽車是全球最大的汽車消費市場，也因為中國已是全球最大的汽車出口國——全球其他國家的汽車銷量中，有差不多1/10來自中國；而如果去掉美國市場，那這一比例更是升至約1/7。中汽協資料顯示，今年一季度全國汽車銷量為704.8萬輛，同比下降5.6%；汽車出口銷量則為222.6萬輛，同比增長56.7%。第一季度新能源汽車國內銷量200.6萬輛，同比下降23.8%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。在此次北京車展的媒體日上，一個最直觀的感受就是：外國人真的很多！奇瑞邀請3000多名海外供應商和媒體觀展，再前往安徽蕪湖參觀工廠；吉利邀請1000餘名海外經銷商代表、80餘名海外使用者進行產品體驗、工廠參觀；長安在車展開幕前發佈了未來5年的全球規劃，來自87個國家的450餘位海外經銷商，79家海內外媒體齊聚北京。他們最喜歡那些中國汽車品牌和車型？在他們眼裡，中國品牌最大的優勢是什麼？在他們國家那些中國汽車品牌最受歡迎？帶著這些問題，這次北京車展上，我們隨機隨機問了來自不同國家的十餘位外國友人，以瞭解他們對中國汽車的真實看法。01. 不同國家品牌偏好多元化從這些海外觀眾與經銷商的真實反饋中，各大中國車企在海外市場的表現得到了最直觀的印證。提及最多的傳統自主品牌為比亞迪、奇瑞、吉利、長城等；新勢力品牌則有小米、小鵬、問界、零跑、蔚來等，但不同國家的客商也體現出明顯的品牌偏好差異。比亞迪是當之無愧的“頂流”。來自奈及利亞的經銷商表示，在奈及利亞，比亞迪是當下熱度最高、銷量最好的中國汽車品牌。但他這次專程來到中國還有一個重要目的：計畫將小鵬和問界這兩大品牌引入奈及利亞。他表示，很快這兩個品牌就會正式進入奈及利亞市場。來自摩洛哥的經銷商則對新款比亞迪海鷗雷射雷達版格外喜愛。有趣的是，他還現場展示了自己同樣是橙色的手機與手錶，足見對海鷗這一配色的喜愛。他認為，這款車車身小巧靈活、智能配置實用，外觀設計精緻耐看，價格也十分親民。“目前比亞迪在摩洛哥街頭保有量極高，是當地最受歡迎的中國汽車品牌；奇瑞在當地也收穫了不少使用者，但比亞迪的名氣和普及度要高得多。”奇瑞在海外的熱度也非常高。因為時間原因，我們這次並沒有到奇瑞的展台，但幾乎每個受訪者都會提到奇瑞。問及喜歡的車型，他們回答的不是奇瑞瑞虎系列的燃油車，而是子品牌捷途和iCAR。他們認為，全新的iCAR外觀方正硬朗，造型很好看，內飾質感也很棒，顏值很高。在吉利展台，當天還有海外合作夥伴發佈專場。吉利邀請來的南非經銷商力推領克900，他認為，這款車的大空間與強通過性，適配南非的複雜路況，疊加沃爾沃的安全技術，吉利也成為當地勢頭最猛的品牌。“我們有機會試駕這款車，我覺得它是目前市面上最好的SUV之一.”同時他指出，目前當地多以吉利品牌為主，希望領克和極氪品牌也能盡快引進南非市場。厄瓜多的代理商則主推吉利銀河M9，他透露，昨天剛去參觀了吉利的工廠，這款車的大電池、大空間、長續航能符合他的家庭用車需求。長城汽車則主要受到中東地區的使用者歡迎。他們偏愛長城炮和坦克這類燃油越野車，以匹配當地複雜的路況。一位卡達客商表示，自己喜歡坦克700 Hi4-Z的強勁動力與硬核越野性能，能高度適配中東沙漠路況。亞塞拜然的客商則更偏愛北京212 T10短軸版，他認為這款車原廠就配備硬核越野配置，無需改裝，能很好的適配戈壁山地等惡劣路況。“但在亞塞拜然，長安品牌憑藉高普及度與性價比領跑當地市場，其次則是深藍。”他補充道。除了傳統自主品牌，小米、蔚來、零跑等新勢力品牌在義大利等歐洲國家也很受歡迎。東南亞這邊，泰國觀眾比較認可智己汽車的智能與性能。此外，MG則憑藉十餘年的本土化深耕、耐用性與高性價比，是泰國最受歡迎的中國品牌。02. 性價比是中國汽車的最大優勢現場聊起中國汽車的核心優勢，“智能科技、價格便宜、設計好看”是外國客商的一致答案。奈及利亞經銷商直言：“在我看來，中國汽車最大的優勢就是硬核的科技配置。中國品牌憑藉先進技術搶佔了市場，而且車型定價親民、性價比高，不會過於昂貴。這也是當下越來越多奈及利亞消費者選擇中國汽車的核心原因。”實際上，在交流中提及頻率最高的一個詞就是“價格”。“價格實惠不貴、性價比較高”，是摩洛哥、泰國、南非等多國受訪者的共同評價。可以看出，親民的定價和高性價比，還能帶來更好的科技體驗，是中國汽車在海外市場獲得高銷量的關鍵。而中國汽車極具競爭力的高性價比背後，離不開國內完善的供應鏈體系。一位義大利觀眾點出了關鍵：中國品牌最核心的優勢，在於“IT技術共享”。泰國觀眾也同樣認為：“中國汽車擁有完善的本土供應鏈體系，搭配強大的自主研發與技術創新實力，能夠快速迭代、研發並推出全新產品。同時還借鑑吸收了歐洲車企的先進技術與經驗。所以中國汽車會持續進步，未來發展會越來越好。”可見，當下中國智能汽車產業鏈已高度成熟，無論是核心的電池技術，還是車內大屏、智能人機互動等科技配置，行業內都有成熟的供應鏈與技術方案可供共享。依託這套成熟體系，車企得以實現極致的成本控制，從而在性價比上佔據更大優勢。現場還有一個很強烈的反差：國內網際網路上，大部分網友都覺得現在車展上的很多車型外觀千篇一律，沒有什麼可看的。但海外觀眾提及中國車的吸引力時，說得最多的恰恰也是外觀好看。巴基斯坦觀眾評價：“中國車擁有全球最現代的設計語言，辨識度極高。”iCAR方正硬朗的造型、小米的運動化外觀、比亞迪小型車的靈動設計等，中國車既能契合歐洲使用者的高端審美，也能滿足中東、中亞使用者對硬派風格的偏愛。當然，其中的一個原因可能是“好的設計都是心有靈犀”，而個別海外觀眾也提到“部分車型的設計和路虎攬勝很相似。”另外，從以上海外觀眾的回答中，我們還能總結出：中國汽車產品的多元化和本土化，也是一大優勢。從小型代步車、硬派越野，到家用大空間SUV、運動智能轎跑等，各類車型都能精準匹配全球不同使用者的用車需求。而在本土化方面，中國車企深度貼合各國路況與消費習慣，打造符合不同國家需求的產品——越野車型適配中東沙漠戈壁，小型車契合狹窄街巷等——同時，依託海外經銷商管道落地深耕，真正做到因地制宜、貼合本土，讓中國車在全球市場紮根生長。03. 駕仕結語“我認為中國將成為全球第一大汽車製造商。也許現在已經是了。”“義大利那邊，前幾年還沒有在大街上見過中國車，而現在基本上滿大街都是了。國際上還是挺認可中國車的。”“卡達目前引進了大約36個中國汽車品牌，中國汽車品牌在我們當地隨處可見，非常普及。”展會現場，部分海外經銷商並不只是單純的“逛展”，而是計畫將中國汽車產品、中國智能技術帶回本土。從這些簡短的採訪中可以窺見，中國汽車早已從單純的產品出口，轉變為品牌、技術、管道全面紮根全球的態勢。智能科技、高性價比、現代化設計等優勢疊加，再加上對各國市場需求的精準適配，中國汽車正成為全球汽車市場不可撼動的中堅力量。 (駕仕派)

38 萬平方米的展館面積、181 台首發新車、71 台首發概念車、212 場發佈會。相較於兩年前，這些資料都有了大幅增長。2026 年的北京車展，已經成為全球範圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館裡，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法迴避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等於「好」嗎？賽道太擁擠了。狂奔的中國汽車，是否到了該踩一腳剎車的路口？造車不能只有「快」汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十餘年。但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年。最近，甚至還出現了改款一個月後就換代的情況。把汽車當成智慧型手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。董車會統計發現，本屆車展發佈的新車數量，幾乎能抵上過去一整年。層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間裡爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望於換殼和改用新的行銷話術，來維持表面上的差異。當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎能清晰地領悟你的品牌主張和產品定位？對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖遊戲。是誰在製造審美疲勞當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。圖片來自：虎嗅 APP走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在採用相似的處理方式。它們習慣於沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然後在車內統一配備大尺寸螢幕和舒適型座椅。這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想像的漫長周期。誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。套用現成的設計範本，是試錯成本最低的選擇。但在一個資訊高度透明的市場裡，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬於自己的審美自信。原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。我們需要這麼多六座車嗎這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。合資品牌陣營裡的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，彷彿少給一度電，就會在發佈會上抬不起頭。蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取捨的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會幹這樣的事情。」李斌說。舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什麼感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。很多時候你什麼配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，使用者可能不怎麼用。舉個例子，現在增程用那麼大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從使用者利益的出發嗎？李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。傑蘭路資料顯示，北京車展上首發的 6 座、7 座車型佔到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場資料是：在過去兩到三年時間裡，三排座車型的實際市佔率一直穩定在 10% 上下徘徊。新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身後。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場裡必定有一批新車從發佈那一刻起，就要陷入消費者不買帳的尷尬境地。供應商，開始走上台前往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業裡主機廠與供應商的強弱關係：車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背後默默提供相應的零部件。但是今年情況不一樣了，場館面積翻倍後，供應商也開始走上台前，在地平線、寧德時代等企業的展台區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發佈會上大聲宣告自己用了那家的晶片、那家的電芯。汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包裡裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然使用者都這麼瞭解了，車企再去包裝以前那種所謂「全端自研」的行銷話術，就顯得有些滑稽。總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。乘聯會資料顯示，2017 年前後，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷後，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。車企壓縮研發周期，一年發佈十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館裡跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。除了寧德時代。當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的淨利潤已經突破了 207 億元，相當於每天淨賺 2.3 億元。這也解釋了為什麼主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。它們在交出產品部分定義權的同時，行業裡為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。華為體系同室操戈經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。在車展開幕前的華為乾崑技術發佈會上，25 個品牌帶著 37 款新車同台亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展台之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其餘幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。在這個龐大的技術生態裡，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路雷射雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶佔一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之後，自己的護城河到底在那。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館裡的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背後的公關、行銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向使用者時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發佈會中鍛鍊出來的。但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業是否還能留出一點空隙，去回望造車的初衷？汽車是一件需要時間沉澱的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反覆測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。中國汽車跑得足夠快了。或許也是時候該沉下心，稍微慢一點了。 (愛范兒)

最近一段時間，美國網路上正出現越來越多的視訊，教美國人如何從墨西哥買車——而且，不僅僅是普通的網路博主在製作這些內容，連一些美國的汽車專家也在鼓勵這種做法。為何生活在汽車大國的美國人，開始對跨國去墨西哥買車有了濃厚興趣呢？因為物美價廉的中國品牌汽車目前正在墨西哥市場大受歡迎。在讓當地人欲罷不能的同時，也讓隔壁因美國保護主義限制政策而無法直接購買中國車的美國消費者羨慕不已……美國《華爾街日報》在近日的一篇深度報導中就直觀地展現了中國車在墨西哥有多受歡迎，以及這讓美國消費者有多麼眼饞。在報導開篇第一句話中，這家美國媒體就流露出了這種情緒：“此地距離美國邊界僅 5 英里，一條繁華的商業街上，擺滿了目前被美國市場封禁的、風頭正勁的中國汽車品牌。”根據這家美國媒體的介紹，由於功能豐富、外形時髦、價格還特別親民，性價比極高，中國品牌的汽車不僅佔據了墨西哥汽車總銷量的四分之一，還讓不少多年使用其他品牌汽車的車主也開始改換“陣營”。（截圖來自《華爾街日報》的報導）一名生活在墨西哥和美國邊境，平時要開車去美國讀書的21歲墨西哥車主就表示，他購買的3萬美元左右的中國新能源混動SUV，不僅性能完全碾壓同價位的其他品牌汽車，而且還能讓他在駕車時一展歌喉，邊開邊唱卡拉OK。他還吐槽說，其他傳統品牌同等價位的汽車，在質量和性能上甚至還不如以前他買過的老款。一位墨西哥的車商則表示，他最近又賣給一戶墨西哥家庭兩輛中國品牌的入門級車，供這家的兩個女孩駕車去美國讀大學用，每輛車售價1.7萬美元。這位車商認為，如果美國允許中國車在美國銷售，中國車將迅速成為爆款。儘管由於美國的貿易保護主義政策，中國車無法進入美國銷售，但在親眼目睹了中國品牌將優秀的性能、拉風的造型、豐富的功能以及親民的價格這一“不可能三角”有機結合在一起後，美國消費者已經坐不住了。《華爾街日報》的報導就提到，在美國與墨西哥接壤的邊境城市埃爾帕索，有美國當地人就在追問本地汽車經銷商為什麼不賣物美價廉的中國車。耿直哥亦檢索發現，在美國的網路上，越來越多的博主乃至專家，都開始在視訊裡向美國人傳授如何通過合法途徑去墨西哥買中國車的攻略。雖然近些年美國國內對於中國品牌汽車迅速崛起的情緒相當複雜，美國的一些政客更是不斷向中方潑髒水，拋出諸如“不公平補貼”等錯誤說法，但美國一些汽車業的從業者清醒地指出，問題的根子在於美國車企自己的發展策略。《華爾街日報》的報導就提到了這一點。從該報的採訪和分析來看，美國消費者其實很在乎車子的價格和性價比，但美國車企更看重短期的利潤率，所以把發展的重點放在了門檻更高、更昂貴的車型上，冷落了入門市場。而中國品牌則正好可以填補這一空缺。同時，美國汽車工業的傲慢，也令他們輕視了中國汽車工業的潛力和後勁。《華爾街日報》特別提到，20年前當中國的一家車企通過與美國車企的合作在美國汽車展上推出了一款中國製造的汽車後，美國一家汽車行業媒體曾嘲笑說這輛車“太過時了，甚至不可救藥”。而10多年前，美國電動車品牌特斯拉的老闆埃隆·馬斯克，亦曾對當時剛起步的中國新能源車品牌投以不屑的眼光。但《華爾街日報》表示，中國卻一直在努力，一方面持續投資汽車工業，不斷推進技術升級和完善供應鏈，另一方面也在學習美國汽車工業的先進經驗與理念，從而實現了從量變到質變的騰飛。如今，該報稱，中國不僅在新能源車上擁有優勢，也在混合動力和油車上逐漸追上美國車企。曾擔任福特、克萊斯勒、寶馬及通用汽車高管的鮑勃・盧茨就對《華爾街日報》表示，他前些年曾經購買過一款由通用汽車出口至美國的中國產的別克SUV，當時該車的做工與裝配精度、非常小的路噪，以及車輛整體 “如絲般順滑、細膩精緻的質感”，都讓他大為震撼。“我當時就想：‘天吶，如果他們在中國能造出這樣的別克，那他們顯然已經掌握了打造頂級汽車的能力。’”盧茨說。而在最近的北京國際汽車展上，多家美國媒體對參展的中國汽車的密集報導、欣賞和推崇，更是與20年前中國車被美國媒體嘲笑的那一幕，形成了一種極具戲劇性的反差。一位名叫伊森·羅伯遜的美國博主甚至以399美元一位的價格組了一個國際觀展團，為無法在美國親身感受中國車的美國遊客，以及來自澳大利亞、紐西蘭等其他國家的遊客當起了“導購”。此事亦吸引了路透社等國際媒體的報導。羅伯遜在接受這些媒體採訪時說，很多美國網友在網上看了他的介紹後，都對於美國為什麼禁止價格親民、造型酷炫、還配有大量先進科技的中國車進入美國，感到“難以置信”。最後，《華爾街日報》表示，美國如今不僅有越來越多的消費者渴望成為中國品牌車的車主——有民調顯示這一比例比10年前增加了一倍，達到了30%，而且美國也有企業仍然希望實現破冰，讓中國車能夠進入美國。在此次北京的國際汽車展上，有美國媒體記者還注意到，中國車企展出的不少寬大的車型，也很對美國人的胃口。更別提，中國車企在墨西哥銷售的車型中，亦有不少美國人青睞的皮卡等車型。然而，美國的一些政客顯然不希望中國車企為美國消費者帶來更具性價比的選擇。他們反而準備將保護主義的油門踩到底，進一步讓美國的汽車工業與中國“脫鉤”，企圖“封殺”中國生產的汽車零部件和軟體程式碼。但不少美國行業專家已經清醒地意識到，這不僅保護不了美國的工業和安全，還會讓美國車變得更加昂貴，且難以跟上時代。而當美國人無法買到自己心儀的汽車時，這對美國建立在汽車上的現代社會和工業文明意味著什麼，已經不言而喻了。 (環球時報)

本屆北京車展不僅集中展現了中國新能源汽車的技術實力，也讓中外汽車市場的價格差成為關注焦點。“這是一種截然不同的價格震撼。”路透社4月28日用一種驚嘆的論調指出，美國一輛新車的均價，足足可入手五台全新中國電動汽車，向人們直觀展示了中國汽車行業競爭之激烈——在這個全球最大的汽車市場，新車價格壓低到了全球第二大汽車市場美國的零頭水平。美國汽車評估指南“凱利藍皮書”（Kelley Blue Book）資料顯示，美國3月新車平均標價為51456美元（約35.17萬元人民幣）。而在中國，根據汽車資訊與交易平台懂車帝（DCar）的資料，目前售價低於2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的新能源車型（包括混動車）超過200款。路透社結合懂車帝資料，整理出中國銷量最高、起售價低於1.2萬美元的五款電動車名單。這些小型電動車目前並未在美國銷售，而且未來也未必會進入美國市場。但按照一輛美國平均新車的價格，中國消費者幾乎可以買下這五款車各一輛。2026年4月26日，北京，工作人員正在擦拭在北京國際汽車展覽會上展出的比亞迪海鷗電動汽車。 IC Photo報導先後提到了起售價10060美元（約 7.24 萬元人民幣）的吉利EX2；起售價6560美元（約4.72萬元人民幣）的五菱宏光MiniEV；起售價10200 美元（約 7.34 萬元人民幣）的比亞迪海鷗、10945美元（約 7.88 萬元人民幣）的比亞迪元UP以及起售價11675 美元（約 8.41 萬元人民幣）的比亞迪秦PLUS DM。“坐進去後，你不會覺得自己是在一輛小車裡。無論是質感還是空間感，它都超出了人們對小型車的預期。”汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說。極致的性價比與出色的產品力，讓中國新能源車收穫廣泛認可，也讓大洋彼岸的美國民眾心生羨慕。路透社早前注意到，在北京車展上，美國大V正在為外國遊客提供中國汽車的第一手體驗，而許多美國消費者只能在網上瀏覽，“看得著摸不著”。“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全，”在YouTube擁有21萬訂閱者的羅伯遜說，“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力車。”這種價格差異，是羅伯遜頻道的美國觀眾感到著迷和沮喪的重要原因。“在我們的評論區，大家頻頻抱怨稱，‘我無法相信美國政府不允許他們在我的國家賣這款車’。”羅伯遜說。2026北京國際車展，公眾熱情到現場參觀 IC Photo多家國際媒體認為，本屆北京車展已不僅是傳統汽車展會，而是中國新能源汽車與智能駕駛技術全面領先的集中展示窗口，中國汽車產業競爭正從“價格戰”轉向“技術戰”，AI輔助駕駛、超快充和智能座艙成為核心焦點。路透社還指出，中國車企如今已開始直接挑戰德國豪華品牌市場。報導援引行業人士的話稱，中國汽車行業競爭已從單純“價格戰”升級為“物超所值之戰（value-for-money war）”，大量高端智能車型正以明顯低於德系豪車的價格進入市場。彭博社直言，本屆車展凸顯出“中國已經牢牢坐上駕駛席（firmly in the driver’s seat）”，曾被外國品牌主導的中國市場發生劇變，外國傳統車企如今爭相依賴與中國本土科技公司的合作以求生存。美聯社（AP）同樣感慨，北京車展展現出中國汽車產業“激進而高速的技術進步”，中國企業正在電動車、電池和智能駕駛等關鍵領域“為全球設定節奏”，而曾經主導市場的歐美與日系品牌正在被中國廠商超越。 (觀察者網)

在中東的硝煙中，一場關於未來出行方式的變革正在加速。自2月底美以對伊朗發動軍事打擊、荷姆茲海峽航運受阻以來，國際原油價格暴漲，如同多米諾骨牌傳導至全球每一個加油站，而油價的每一次跳動，都在改寫全球汽車消費者的算帳本，並推升電動汽車的吸引力。自伊朗戰爭爆發以來，線上汽車交易平台Autotrader的電動汽車諮詢量激增近30%。在這場全球性的能源焦慮中，一個來自東方的身影成為最受追捧的“解藥”——比亞迪。3月曼谷車展上，比亞迪超越豐田斬獲最多訂單，在東南亞確立了電動化主導地位。同時，在澳大利亞、紐西蘭、菲律賓等市場，比亞迪單日銷量都達到了以往兩周的銷量。整個3月，比亞迪海外乘用車及皮卡總銷量達到119,591輛，同比增長65%。圖片來源：視覺中國作為中國車企跌宕起伏發展歷程的最佳鏡像，比亞迪正在用實際銷量證明：歷史的機遇窗口又一次向中國新能源汽車——這個曾被貼上“產能過剩”標籤但也是在全球化方面準備最充分的產業——敞開了。全球銷量榜逆襲：中國車企“三強聚首”初顯戰爭可能是偶然的，但中國汽車產業的崛起顯然不是。2025年，全球車企銷量排行榜完成了一次意義深遠的重構。豐田以約1132萬輛的銷量繼續穩居榜首，大眾、現代起亞分列其後，但在榜單的中段，一個屬於中國車企的“三強聚首”格局首次顯現。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量排名全球第六，較2024年躍升一位，而在其全球銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽集團以450.8萬輛緊隨其後，超越福特排名第七；吉利控股集團以411.6萬輛超越本田，排名第九。三家中國車企同時闖入全球前十，標誌著由德國、美國和日韓車企長期壟斷的全球汽車“三極格局”，正式被中國品牌打破。這一格局變遷最激烈的角力，發生在中國車企最具挑戰性的市場——歐洲。2024年10月，歐盟在原有10%關稅基礎上，對中國電動汽車正式徵收最高達35.3%的反補貼稅（針對不同企業稅率有差異，如上汽為35.3%，比亞迪為17%），使得部分中國車企的綜合稅率一度接近45%。中國車企在歐洲的銷量增幅，受其影響一度放緩至約13%。彼時市場普遍預期，中國車企的歐洲擴張將就此熄火。現實卻給出了截然相反的答案。中國車企的韌性遠超預期：2025年歐盟從中國進口汽車總量歷史性地突破百萬大關，同比激增30%。中國製造汽車在歐盟市場的份額已從2022年的5%躍升至7%，穩居歐盟第一大汽車進口來源地。單看12月，中國車企在歐洲的單月銷量更是首次突破10萬輛，同比增長127%，市場佔有率達到9.5%。比亞迪成為這場逆襲的最強註腳。2025年，比亞迪在歐洲的銷量達到約18.7萬輛，同比增速高達276%。進入2026年，這一勢頭持續升級：2月上牌資料顯示，比亞迪在歐洲整體市場銷量達到17,954輛，連續兩個月超越特斯拉，儘管2月兩者銷量之差僅為290輛。甚至在德國市場，比亞迪銷量都實現同比暴漲15倍的業績，純電車型銷量還首次超過特斯拉。比亞迪年初累計銷量已領先特斯拉超1萬輛，歐洲電動車領域的“權力天平”正在向中國轉移。歷史的押韻：兩場石油危機，兩次產業變局歷史不會簡單重複，但總是驚人地押韻。1973年，第一次石油危機爆發，原油價格暴漲近四倍。大排量的美國車在一夜之間成為沉重的負擔，而體積小巧、省油耐用的日本車迎來了歷史性的“破局時刻”，在美國市場大受歡迎。1978-1980年第二次石油危機的持續衝擊，進一步將日本汽車在美滲透率從12%推升至21%。到1980年，日本汽車產量首次超越美國，成為世界第一大汽車生產國。同時，美國三大汽車公司受到重創：通用汽車銷量降逾三成，福特銷量更是接近腰斬，累計虧損超過40億美元。一個來自亞洲的汽車工業，憑藉“省油”這一核心武器，完成了一次全球汽車產業權力版圖的重繪。而到2026年，相似的劇本正在上演——但主角換了。正在演變中的第三次石油危機，讓新能源車的歷史地位浮出水面。過去十餘年的系統性佈局，令中國車企在危機到來時已在全球市場準備好接住歷史性的需求轉移。如果說日本汽車的“省油”是在燃油車框架內的極致最佳化，那麼中國新能源車則完成了更徹底的顛覆：不用油，才是正義。中國的“三電”技術體系（電池、電機、電控）以及以磷酸鐵鋰電池復興、快充技術突破為代表的一系列創新，使電動交通工具在成本、安全以及便利性上都不斷突破瓶頸。整個3月，中國乘用車出口69.5萬輛，同比增長74%，其中新能源車首次實現單月出口過半的比例。商用車疊加後，3月中國汽車總出口達到87.5萬輛，同比增長72.7%。由此，中國新能源汽車一季度出口量達到約95萬輛，同比激增1.2倍。兩次地緣衝突，恰好成了兩個汽車大國崛起的歷史窗口，而與日本汽車先在美國崛起不同的是，中國汽車是在美國以外多點開花。在澳大利亞，中國新能源汽車銷量3月佔比達15%的歷史新高，同比暴增近90%。在馬來西亞，比亞迪經銷商兩周接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國市場上，比亞迪的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場佔據絕對領先地位。最戲劇性的一幕發生在汽車的發源地——德國。汽車誕生130年來，燃油車在3月的德國市場首次丟掉單月銷量冠軍，被純電動車超越，堪稱燃油車時代落幕的標誌性時刻。投資的“顯微鏡”：李錄揭示中國車企崛起邏輯無獨有偶，中國車企在海外攻城略地之際，喜馬拉雅資本創始人、芒格家族財富的主要管理者李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔近期進行了一場公開對話，為投資者觀察中國汽車產業的崛起提供了一個難得的“顯微鏡”，因為李錄實際上揭示了比亞迪崛起的三個深層邏輯。首先是第一性原理。2003年比亞迪宣佈造車時股價暴跌，但李錄並未動搖。他評價王傳福是用第一性原理思考的人，稱“他的商業是沒有邊界的，他的邊界就是不違反科學的原理，不違反物理學的基本原則”。這種思維方式使比亞迪敢於從電池跨界造車並在無人看好的時候提前佈局新能源，以及打造“技術魚池”系統性儲備電動化技術，從而在最需要的時刻派上用場。其次是工程師思維驅動執行力。李黔坦承2011年前後比亞迪曾經歷“步子有點大”導致的陣痛期，但公司管理層迅速反思並調整，展現出了強大的糾錯能力。在李錄看來，比亞迪的成功在於“用工程師的思維方式來解決問題”，即將戰略理念拆解為可執行的技術路徑和流程，從三電系統到智能駕駛，從供應鏈自主可控到全球管道佈局，每一個環節都體現出這種務實而高效的執行力。最後，價值投資不僅是財務邏輯，更是一種責任——對股東、對員工、對合作夥伴的“受託人精神”。這種精神投射到企業經營上，就形成了比亞迪穩健務實的文化核心，因此李錄從重倉比亞迪的第一天起就未曾賣出，見證了企業從一家電池製造商成長為全球新能源汽車的領跑者。他認為，基於理性和常識的長期主義，恰恰是中國車企能夠持續發力的內在根基。時間拉回到2002年秋天，李錄與比亞迪創始人王傳福當時在芝加哥的一家酒店首次接觸，長談了幾個小時，此後不久他就買入了剛上市不久的比亞迪。在23年後的這次對話中，李錄提出了一個頗為深刻的判斷：中國正在誕生一批“中國籍的全球公司”，比亞迪只是這波浪潮中重要的一朵浪花。這並非盲目樂觀，而是基於他對中國企業家精神、工程師紅利和產業鏈優勢的長期觀察得出的結論。毫無疑問，伊朗戰爭的硝煙終將散去，但無論未來油價如何波動，曾支撐全球經濟運作的傳統能源安全底座都已經留下難以磨滅的傷痕，這也意味著“萬事俱備只欠東風”的中國新能源車全球化征程只是剛剛開始。而當我們看到今日中國車企在全球攻城略地之時，不應忘記的是，其根基早在23年前李錄那次機場酒店的深聊中或許就已埋下。（財富中文網）

據 Business Insider 報導，福特汽車CEO Jim Farley在當地時間周一接受“Fox & Friends”採訪時警告稱，中國汽車行業實力強勁，中國電動汽車品牌對包括福特在內的美國汽車製造商構成“生存威脅”，絕不能讓中國車進入美國。Jim Farley指出，中國擁有足夠生產超過5000萬輛汽車的產能，“足以覆蓋美國所有製造和所有車輛銷售”。“我們絕不能讓他們（中國電動汽車）進入我們的國家”。鑑於製造業是“我們國家的心臟與靈魂”，經濟影響將是“毀滅性的”。此外，Jim Farley還表示，允許中國電動汽車進入美國存在“網路和隱私”風險，“要知道，所有這類車輛都配備 10 個攝影機，能收集大量資料，”他說道，“這根本不是一場公平的競爭。”儘管Jim Farley承認“這絕非公平之戰”，但他表示福特仍需盡自己的責任，使其車輛在與中國品牌競爭中更具競爭力。 (半導體技術天地)

4月10日，中國汽車工業協會發佈的3月汽車產銷資料顯示，當月汽車產銷環比大幅回升，同比雖略有下降，但降幅縮小。汽車出口方面保持了高速增長態勢，儘管面臨外部不確定性的挑戰，但依然展現出較強韌性，中國品牌的競爭力也在持續提升。△新能源新車型陸續上市，新能源市場熱度有望回升。產銷資料環比大幅回升資料顯示，3月，中國汽車產銷量分別完成291.7萬輛和289.9萬輛，環比分別增長74.4%和60.6%，同比分別下降3%和0.6%。從第一季度整體來看，汽車產銷量分別完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。中國乘用車3月產銷量分別達到244.6萬輛和241.2萬輛，環比分別增長74.8%和57.1%，同比分別下降5%和2.3%。在乘用車主要品種中，與上月相比，轎車、SUV、MPV以及交叉型乘用車這四大類品種的產銷量均實現了大幅回升。中國品牌乘用車市場佔有率繼續保持高位。3月中國品牌乘用車銷量為163.2萬輛，同比增長0.2%，銷量佔有率達到67.7%，較去年同期上升1.7%。第一季度中國品牌乘用車銷量為403.9萬輛，同比下降7.6%，銷量佔有率為68.1%，與去年同期持平。3月，中國汽車出口成績亮眼，出口量達87.5萬輛，環比實現了30.2%的增長。與去年同期相比，增長幅度高達72.7%。第一季度，中國汽車出口總量攀升至222.6萬輛，同比增長率達56.7%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示：“從第一季度整體情況來看，汽車產銷雖呈現小幅下滑態勢，但與1—2月相比降幅有所縮小，釋放出市場向好的積極訊號。具體而言，乘用車市場降幅明顯縮小，新能源汽車熱度依舊不減，持續受到市場追捧。與此同時，汽車出口也實現了快速增長。”新能源汽車滲透率持續提升新能源汽車市場熱度依舊不減，展現出強勁的發展勢頭。3月，中國新能源汽車產銷量分別完成123.1萬輛和125.2萬輛，產量同比下降3.6%，銷量同比增長1.2%。新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的43.2%，滲透率持續提升。3月，汽車市場迎來第一季度銷量衝刺的關鍵節點，各大造車新勢力在該月份的競爭激烈程度不斷升級。在這場角逐中，零跑汽車憑藉50029輛的銷量成績穩坐“頭把交椅”，同比增長35%；理想汽車銷量達41053輛，同比增長12%；蔚來汽車以35486輛的銷量躋身前三，同比漲幅為136%；極氪汽車新車交付量達29318輛，同比增長90%；小鵬汽車單月及季度銷量均呈現下滑態勢，銷量為27415輛；小米汽車銷量超過20000輛，與上月銷量基本持平。新能源汽車出口表現尤為突出。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱乘聯分會）4月9日發佈的資料顯示，3月，乘用車出口（含整車與CKD）達69.5萬輛，同比增長74.3%，環比增長25.2%。其中新能源汽車佔出口總量的50.2%，較同期增加14%。3月自主品牌出口達到60.6萬輛，同比增長76%。乘聯分會相關負責人表示，3月乘用車廠商的燃油車與新能源車出口量均創下歷年各月新高。這一成績充分彰顯出中國汽車產業在全球市場的競爭力正持續提升，同時也反映出海外市場對中國汽車的需求持續保持旺盛態勢。新車密集上市潮來襲進入4月，中國汽車市場迎來新一輪新車上市高峰。從比亞迪大唐到蔚來ES9，從智己LS8到小鵬MONA M03，十餘款重磅新車在一個月內密集登場，覆蓋增程、插混、純電等全動力類型。2026北京國際汽車展覽會（以下簡稱北京車展）將於4月24日正式開幕，這場車展將成為眾多車企展示最新成果、角逐未來市場的重要舞台。各大車企的多款新車也將集中亮相，為車展增添諸多看點。零跑汽車宣佈，將在北京車展上推出Lafa5 Ultra版車型，該車型將於2026年第二季度正式發佈並開啟交付工作；比亞迪海洋網旗下的旗艦級SUV海獅08也將在北京車展上迎來全球首秀；大眾汽車將攜純電中型SUV車型ID.AURA T6正式在車展上亮相。展望第二季度，陳士華表示：“‘兩新’等政策效應正持續釋放，在此背景下，北京車展拉開帷幕並開啟新品密集發佈周期，這一態勢有助於提升市場熱度，進而提振汽車消費。不過也要看到，當前外部環境複雜多變，地緣政治衝突風險上升，原材料及關鍵部件價格高位震盪，企業經營壓力進一步加大，內需市場動能偏弱，行業運行仍面臨較大壓力。我們要密切關注外部環境變化形勢，有效應對各類風險挑戰，持續擴大內需，深入整治‘內卷式’競爭，營造良好市場環境，助力行業平穩運行。” (中國商報)

油價危機不同的贏家！省油的日本車，不用油的中國車歷史押韻了，但主角換了人。1973年10月，阿拉伯產油國宣佈禁運，隨後油價從3美元暴漲至13美元。底特律的V8引擎瞬間變成廢鐵，豐田Corolla在美國的銷量翻了4倍。2026年3月，伊朗封鎖荷姆茲海峽，油價再次衝破100美元。德國汽車工業，迎來歷史性一刻，汽車誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。全球來看，在雪梨、馬尼拉的展廳裡，擠滿的消費者看的不是日系小排量，而是掛著比亞迪、奇瑞、吉利車標的電動車。中國新能源乘用車出口達34.9萬輛，同比增長139.9%，佔乘用車出口總量的50.2%。01. 省油即正義1973年的第一次石油危機，給全球汽車消費者上了生動一課：石油供給並不安全。當油價暴漲300%，底特律的汽車巨頭們措手不及，他們沉迷於大排量V8引擎帶來的高利潤，忽視了能源結構的脆弱性。從1973年10月持續到1974年3月，期間全球石油供應量減少了約7%，但對市場心理和價格預期的衝擊卻遠遠超過了實際供應缺口本身。通用、福特、克萊斯勒在1979，1980年累計虧損超過40億美元。日系車憑藉提前佈局的小排量技術，實現了逆勢突圍。日本車企的勝利在於體系內最佳化。他們通過改進發動機燃燒效率、引入前置前驅佈局、降低車身重量，在保持燃油車架構的前提下實現了油耗減半。1980年，本田CVCC發動機技術讓Civic成為美國市場現象級產品，讓車"少喝點油”。日本車打開了全球最大的消費市場，而美國消費者選擇日系車，在"加不起油"的困境中，找到了一個更經濟的石油消費方案。“省油”作為日系車的核心品牌形象，在石油危機後得到全球確立，並產生了深遠的長期產業影響。從功能屬性到情感價值的昇華。最初，“省油”是對產品技術特性的客觀描述，強調每加侖汽油可以行駛的里程數。隨著消費者體驗的積累和口碑傳播，“省油”逐漸與”明智選擇”“負責任消費”等價值觀念關聯，成為理性消費者的身份標識。最終，“省油”演變為日系車整體品牌認知的核心維度，與”可靠”“耐用”等屬性形成協同效應，建構了難以複製的品牌資產。02. 2026年的變奏不用油才是正義當2026年3月荷姆茲海峽的封鎖，導致全球20%石油運輸受阻。在澳大利亞，電動車銷量佔比在3月達到14.9%的歷史新高，同比暴增88.9%。比亞迪單月銷量7,217輛，同比增長50%，與此同時，汽油車銷量暴跌20.8%。更戲劇性的場景出現在東南亞。在菲律賓馬尼拉，經銷商報告"過去兩周的訂單量已相當於以往一個月”。在越南河內，VinFast展廳客流量翻了兩番，三周售出250輛電動車，是2025年平均周銷量的兩倍，在馬來西亞，比亞迪經銷商短短兩周內接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國，比亞迪在泰國市場的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場更是佔據絕對領先地位。更具象徵意義的是泰國總理阿努廷的”換車”舉動，面對3月柴油價格上漲約30%的能源困局，阿努廷放棄了以往的勞斯萊斯座駕，換上了一輛中國比亞迪電動車，作為上班出行之用。這展示了泰國政府應對能源危機、推動能源轉型的決心，另一方面，為中國電動車品牌提供了最高層級的政府背書。有經銷商表示：“大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最後的催化劑”。03. 新數學題消費者面臨一個新數學題：消費者不再詢問"油耗多少"，而是計算"每公里電費對比油費能省多少”。在澳大利亞，當油價漲至每升1.5美元以上時，電動車每公里3-6美分的使用成本，對比燃油車12-18美分的優勢變得不可抗拒，年度節省可達600-1500美元。與70年代不同，這次的技術路線不是"更省油的燃油車"，而是"基本不用油的電動車”。2026年3月，在中國新能源出口中，插電混動（PHEV）佔比已達44%，純電動車佔52.3%。中國車企提供的不是石油體系的最佳化方案，而是擺脫石油依賴的替代方案。歐洲市場作為全球最大的汽車消費市場之一，其能源價格變化對汽車產業具有風向標意義。2026年3月，歐洲地區汽油價格經歷了一輪劇烈上漲，漲幅達30%，均價攀升至1.84歐元/升，部分地區突破2歐元/升的關鍵心理閾值 。德國3月電動車市場關鍵資料市場整體概況（KBA官方資料）：總新車註冊量：294,161輛（同比增長16.0%）純電動車（BEV）：70,700輛（暴增66.2%），市場份額達24%插電混動（PHEV）：29,900輛（增長13%）汽油車僅約46,000輛，下降4.9%。這也是德國汽車工業的歷史性一刻，誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。德國柴油價格已漲至約2.5歐元/升，E10汽油約2.24歐元/升。一位柏林車主表示：“給我的奧迪Q5加滿油現在要花125歐元（約970元人民幣），而之前只要90歐元。”這直接推動了電動車需求激增。04. 產油國開始買電動車最耐人尋味的轉變，發生在中東。這個汽油零售價全球最低油價地區之一，在能源危機時反而擁抱電動車。沙烏地阿拉伯、阿聯比任何人都清楚：一旦海峽長期關閉，他們的石油賣不出，外匯收入斷流，國內經濟瞬間窒息。這次危機是一次殘酷的"預演”。更重要的是，中國賣的不只是車，而是能源主權。70年代日本提供的是"更省油的汽車"，2026年中國提供的是"光儲充一體化"的能源體系。在阿聯，比亞迪與本地合作建設太陽能+儲能充電網路，利用沙漠陽光實現白天充電、夜間儲能，徹底脫離石油-電網體系。在沙烏地阿拉伯，2025年主權基金PIF投資中國電動車產業鏈的同時，也開始引入了中國的充電樁標準。卡達對電動車進口提供海關豁免。70年代日本車進入美國是順應既有全球化體系，而2026年中國新能源車進入中東，是幫助產油國建立平行於石油體系的新基礎設施。05. 提高全年目標歷史並未簡單重複，因為產業邏輯已發生代際躍遷。當能源危機來臨時，最佳化型技術（節油）的邊際收益，遠不及顛覆型技術（去油）的替代價值。比亞迪，3月出口120,083輛，同比+65.2%。這一資料不僅刷新了比亞迪自身的單月出口紀錄，更標誌著中國新能源汽車出口進入”單月破十萬”的新量級。比亞迪正式宣佈將2026年全年出口目標從130萬輛上調至150萬輛，較年初目標提升15% ，比亞迪國際業務負責人透露，歐洲、東南亞、拉美等核心市場需求遠超預期，尤其是插混、純電高端車型訂單排期已至6個月後。奇瑞在2026年3月，也創造了歷史性里程碑：單月出口銷量達到148,777輛，同比增長72%。奇瑞汽車國際業務事業群常務副總經理張升山，透露，2026年奇瑞預計新能源汽車的出口量會佔其整個出口量的70%以上。這一目標若實現，意味著奇瑞將從傳統的燃油車出口為主，徹底轉型為新能源汽車出口主導。06. 小結50年前，阿拉伯石油禁運，大家的喜好從"費油的車"到"省油的車"，但世界仍被石油綁架。50年後，荷姆茲海峽的浪濤，正把權杖送往廣州、深圳、西安、安徽。從"如何更好使用石油"到"如何擺脫石油"。歷史確實押韻，但韻腳已經改變。上一個時代屬於在石油體系內做得更好的日本，這一個時代屬於重新定義能源體系的中國。 (奇偶工作室)