2023年完美落幕時，便有不少人對中國汽車行業的發展給予了定論。

他們表示，無論是銷量上表現極佳的比亞迪，還是異軍突起的新勢力，在2024年都會被“針對”，最集中的體現就是在銷量上會下滑嚴重。

然而2024年已經過去大半，中國汽車企業卻給出了一份令所有人想不到的答卷。

國內“大哥”，野心勃勃

2024年1月3日，多家外媒的鍵盤都落在了一家中國車企的身上。

它就是比亞迪。

美《華爾街日報》報導稱，中國汽車製造商比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商，這標誌著中國在全球電動汽車市場上的新興實力。

新加坡《聯合早報》報導稱，2023年第四季度比亞迪之所以能夠超越特斯拉，主要得益於比亞迪在中國的產品線更廣，且價格更加低廉。

而在報導的前兩天，比亞迪公佈了產銷快報。

報告中稱，2023年12月份比亞迪新能源汽車銷量約34萬輛，同比增長45%，全年累計銷量為302.44萬輛，穩居中國新能源汽車交付榜單首位，至此中國車企比亞迪300萬輛的年銷成就達成。

早在2023年12月時，綜合美國商業雜誌《財富》、商業內幕網報導稱，特斯拉創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克在紐約出席活動時表示，在電動汽車全球霸主地位的爭奪戰中，特斯拉最大的競爭對手在中國，而非美國。

在《紐約時報》Dealbook峰會上，馬斯克也曾談到，十多年前曾不放在眼裡的比亞迪，而如今他不得承認比亞迪今年有望超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車製造商。

馬斯克說，“有很多人認為，未來十大汽車公司將是以特斯拉為首，此後的九家都是中國公司。我認為他們可能沒有錯。”

商業內幕網指出，特斯拉多年來一直主導著全球電動汽車市場，但現在其地位正受到比亞迪等中國汽車製造商的挑戰。

雖然外媒包括馬斯克都在當時盛讚了比亞迪，但依然有人認為比亞迪的300萬銷量只是曇花一現，“頹勢盡顯，火不過三月”的話猶在耳畔。

然而比亞迪卻在還未結束的2024年，給他們狠狠上了一課。

比亞迪公佈的銷量資料，9月共銷售419,426輛，其中乘用車銷售417,603輛，同比增長45.6，環比增長12.6%，首次月銷量突破40萬輛，達成新的里程碑。

而今年1-9月乘用車累計銷量2,736,401輛，也就是說再有一個月，比亞迪就能提前完成去年的成就。在海外市場方面，比亞迪9月出口共計33,012輛，同比增長17.7%，今年累計出口量已突破28萬輛。

出海“一哥”，多點開花

今年北京車展比以往更熱鬧，少了車模的吸睛，卻多了一些老外的專注。

比起往年車展，2024年的奇瑞展台圍觀的外國人更勝以往。

據媒體報導，北京車展期間有3000名外賓出現在奇瑞展台，其中包括10國大使。

四年前的北京車展，奇瑞出口海外銷量為5.27萬輛，而到了2023年奇瑞的出口量已經達到35.81萬輛。

10月1日，奇瑞發佈最新月度銷量資料。

資料顯示，2024年9月，奇瑞集團銷量為24.45萬輛，同比增長28.6%，其中新能源銷量為5.89萬輛，同比增長183.4%。

黃金9月，奇瑞創造了單月銷量、單月出口、單月新能源資料的新高。

據統計，今年1-9月，奇瑞集團累計銷量為175.28萬輛，同比增長39.9%，幾乎等同於2023年的全年銷量。

出口量為82.94萬輛，同比增長24.5%，佔總銷量的47.31%。

今年奇瑞集團首次登入《財富》世界500強，位列第385位；集團累計全球使用者超過1490萬，其中海外使用者累計突破410萬大關，成為第一個海外累計銷量突破400萬的中國品牌。

值得一提，奇瑞是目前全行業唯一實現新能源、燃油車賽道“雙增長”，國內、海外賽道“雙增長”的汽車企業，且“四賽道”銷量全部刷新紀錄……

這一成績足以說明，奇瑞已經成為中國汽車品牌裡最受外國人喜歡的那一個。

頭鐵的小弟們，硬剛B BA

如果說比亞迪在量上衝擊著外企及合資車企，奇瑞在海外施展拳腳，那麼對高端汽車市場格局造成影響的那就非新勢力莫屬了。

在理想汽車公佈的9月交付資料顯示，交付53,709輛，同比增長48.9%。

2024年第三季度，理想汽車交付152,831輛，同比增長45.4%。截至2024年9月30日，理想汽車2024年共交付341,812輛，歷史累計交付量為975,176輛。

還有一個成就……

三季度以來，在20萬元以上新能源汽車市場，TOP3品牌集中度已經達到50%，其中理想汽車的市佔率超過17%，位居中國汽車品牌銷量首位。

理想L系列和理想MEGA的訂單穩定增長，9月交付量創歷史新高，單周首次同時超越豪華品牌奔馳、寶馬和奧迪。

除了理想，小米、蔚來、小鵬等一眾汽車品牌，無論是換購還是增購，原B BA車主佔比極高。

而另一個碾壓B BA的存在，還得數問界。

問界M9在9月的最後一天，完成了第10萬輛車的交付儀式。

這便意味著，2月底集體交付的問界M9，用了不到7個月的時間，超越了去年價格50萬+的銷量榜首寶馬X5L的94,032輛。

而均價超過55萬的問界M9的使用者，多數來自於B BA等一眾豪車品牌的老使用者，換句話說，如果今年50萬+以上的銷量變數不大的情況下，問界僅靠M9就吃掉了前十總和的最少三分之一。

寶馬、奔馳、奧迪等一眾海外車企已經在中國市場經歷了很長時間的價格戰，但從原本高高在上，到如今的眾生平等，顯然它們還沒有完全擺在位置。

寶馬在今年已經連續數次對價格做出調整，但取得的效果很差。

沒錯。

面對比亞迪的銷量衝擊，面對奇瑞的本土侵襲，面對中國新勢力的步步緊逼，傳統車企顯然還沒有完全清醒過來……

小結

汽車是一個百年行業，在這一發展過程中，會有無數的品牌崛起、倒下。

而中國車企，在當下明顯已經從劣勢轉為優勢。

在完成對國內市場的佈局以後，多數中國車企已經開始加速走向國際舞台，然而全球化之路充滿曲折。

有輿論的混淆，也有關稅的制約。

然而回首看，中國汽車已經走過了近百年。

當下誰又敢斷言，中國汽車不能引領下一個百年。

誰又敢言，中國人不懂汽車……

(三叔科技說)