汽車出海轟轟烈烈的當下，最受老外歡迎的國產車是什麼？
答案出乎很多人的意料，是奇瑞。它的總部不在北上廣一線，而是在一座三線城市——安徽蕪湖。
資料顯示，奇瑞集團前三季累計出口量達到8,29,353輛，較去年成長了24.5%。與之對比，比亞迪的出口量是264030輛，是前者的大概三分之一。
奔馳、寶馬位於塔尖，一汽、廣汽等合資車企排名第二，長城、奇瑞等國產自主品牌作為廉價的代名詞，穩定地躺在底部——過去，這套車企鄙視鏈秩序延續了二十年之久。但鮮為人知的是，長期以來，奇瑞佔據中國自主車商出口的第一梯隊位置，其海外銷量穩穩位居各個榜單的前列。
奇瑞控股集團11月1日發布銷量快報：10月份集團銷售汽車272,155輛，年增35.9% / 圖源：奇瑞集團
光是在俄羅斯，奇瑞一年就賣出11.9萬輛乘用車，被俄羅斯封為「當地最受歡迎的中國汽車品牌」。
海外市場之外，奇瑞近年來在新能源賽道上的發力也使得它成為成長勢頭突出的國產自主品牌之一。
零售資料顯示，2024年前三季奇瑞汽車累計銷量83.35萬輛，較去年同期成長62.6%，成為排名前十的品牌裡，成長最快的公司。如果以奇瑞2023年的銷量來看，光是前三季的成績，已經佔據去年銷量的93%。
「去年，我們吹過的牛實現了。今年吹的『牛』是：明年，奇瑞的智能化也不客氣了，必須進入行業頭部。」在奇瑞的活動裡，董事長尹同躍直接喊出「不客氣」的口號。
奇瑞怎麼這麼猛？發展的後勁來自那裡？
出海，遠超比亞迪
奇瑞佔領海外市場的初始，有著機緣巧合。
2001年，敘利亞一名叫薩米爾的車商在北京的大街上，看到剛推出市面的風雲轎車，希望引進自己的國家。這車商從北京去到蕪湖，又從蕪湖跑到上海，就是為了說服了當時正在出差的尹同躍。當時，尹同躍不是很確定汽車出口的前景，同意先少量進行嘗試。此後，第一批奇瑞「風雲」轎車自天津出口至敘利亞，開啟了國產車出口的先河。
如今，奇瑞汽車已觸達80多個國家與地區，全球使用者超過1,200萬，全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產基地。在俄羅斯銷售的中國品牌裡，奇瑞佔總銷量的44%，幾乎是佔了半壁江山。
仔細來看，奇瑞選擇的海外市場主要是中亞、南美和中東等地區，這些地區的普遍特點是──依賴汽車進口，以燃油車為主流。
實際上，中國新能源車的飛速發展會讓人產生錯覺，以為這是世界發展的主流，但從客觀角度來說，目前全球範圍內燃油車依舊是主流，特別是很多對汽車需求還停留在入門階段的國家和地區。
不難發現，奇瑞所選擇的市場大多有一個重要的消費特徵：油價比較便宜，像俄羅斯、巴西、印尼等國家，都擁有較豐富的石油資源，油價不貴，燃油車還是大行其道。
而且，奇瑞的「在地化」戰略執行得不錯。他們將其稱為“In Somewhere, For Somewhere”。舉例來說，南美地區很多高原和山地，所以奇瑞會把車輛的發動機功率調高，以應對高海拔對動力的影響；中東地區常年高溫，這樣的氣候條件會給發動機造成很大的負荷，奇瑞也因此調整了引擎參數，以更好地適應當地氣候。
本土車企出海，是一門很深的學問。目前，各個國內的自主車企都在嘗試往海外賣車，但是他們逐漸發現走出這樣一條道路並不容易。
長城汽車的董事長魏建軍就提出：「不是說走過國門了就要把人家給滅掉，讓別人害怕，而是要融入當地，共同發展成長，這樣才能形成良性競爭……奇瑞在海外去年好像賣了70萬台，在國內自主品牌裡邊不是第一就是第二，最起碼它是真的盈利。
2023年，奇瑞銷售出去的188 萬輛中，佔到一半資料的93.71萬輛便是出口的成績。其實，有了這個穩固的海外支點，奇瑞在國內的發展可以更加從容，也給了他們一定空間緩衝，衝刺邁向新能源的賽道。
幡然醒悟，決戰新能源下半場
奇瑞發展新能源車，用尹同躍自己的話來說，就是「起了個大早也趕了晚集」。
實際上，奇瑞可能是中國最早開發新能源汽車的公司之一，他們早在2000年就成立了電動車的專案組（當時名為「清潔能源汽車專項組」），並且參與了國家新能源汽車產業項目的開發。
但是，奇瑞從2010年推出首款純電動汽車瑞麒M1 EV以後，新產品更新的腳步比不上同行，有媒體進行統計，在此之後，奇瑞平均五年才推出一款新能源車型。在剛剛興起的新能源車市場，奇瑞並沒有抓住潮流，因此也失去了先發的優勢。
奇瑞曾經有誕生過國民等級的神車“QQ”，並且在後來轉型為純電小車，但歸根到底，奇瑞在微型純電動車領域的優勢技術壁壘不高，利潤率也不高，沒有誕生主流市場認可的標誌車型。
去年開始，奇瑞開始喊出“不客氣”的口號，稱“2024年新能源會不再客氣”，試圖重新找回新能源車市場的一席之地。
這一年，奇瑞推出集團首個新能源電動品牌iCAR。其方盒子的造型原本是百萬級電動越野SUV的標誌，iCAR借鑑了豪車的外形，並且把目標群體確定在25歲-35歲的年輕人身上。
與此同時，奇瑞提出“全面新能源”和“全面智能化”，決定每年將研發投入200億元，用於電動化、智能化方面的轉型；未來5年研發投入要超過1000億元、研發人員超過25,000人，其中軟件人才比例超過50%，這樣的投入，可見其為了趕上新能源大勢，所體現出的決心。
體現在新產品數量上，趨勢更加明顯。 2024年上半年，在奇瑞上市的新產品中，超過80%是新能源產品。
一直以來，奇瑞留給人的印象是銷售手段和品牌價值上有所欠缺。為了彌補這一方面的缺失，奇瑞高層開始學習雷軍，拋頭露面。
今年，奇瑞集團旗下高端品牌星途發布了新能源產品星紀元ET，上市前，尹同躍和羅振宇一起開啟了一場四個小時的直播，挑戰長途高速駕駛，為產品上市預熱。
今年上半年，奇瑞集團累計銷售新能源車18.1萬輛，較去年成長1.8倍。至今，奇瑞在新能源的高端、越野、純電等多個細分市場裡，都有相應的品牌佈局和覆蓋，種類比較齊全。
但是，奇瑞的問題在於，國內新能源車戰場已經到了下半場，奇瑞還在試圖以發佈多個品牌、多個車型的“人海戰術”來建立品牌優勢，很難確定能否在這個已經如此“內卷」的賽道裡跑得出來。
值得一提的是，目前燃油車依然是奇瑞的銷售核心。 2024年前三季度，奇瑞集團燃油車的銷量佔到總銷量的81%，新能源領域增長迅速，但是規模並不大，以今年五月的銷售資料為例，奇瑞為42773台，低於吉利的接近六萬台，更是遠低於比亞迪的33萬台。
屢傳消息，上市之路曲折
奇瑞受到海外消費者歡迎的重要原因之一，在於他們自家在引擎、變速箱和底盤「三大件」上的研發實力。
奇瑞的前身是1997年成立的安徽汽車零件工業公司，當時的主攻業務便是發動機，由於自主技術缺乏，公司還花了很大一筆價錢買下了一條二手的福特發動機生產線。
經過一年多的摸索，1999年4月底，安徽省汽車零件公司的第一台發動機成功下線並點火，尹同躍和同事們非常興奮，在相當貧瘠的條件下，他們的造車事業開啟了相當關鍵的一步。
後來，奇瑞又與奧地利著名的內燃機研發公司李斯特（AVL）合作，開始自研自產。 2005年，國內第一台擁有自主知識產權的ACTECO引擎下線，當時，大部分國內同業還在採購國外的引擎。
奇瑞似乎相當早就醒悟到，把核心技術握在自己手裡的重要性。在五年後，奇瑞完成了車身、底盤、引擎管理系統等等汽車核心零件的自主研發與生產，為自己的出海事業以及建立燃油車時代的地位優勢奠定了基礎。
但是，技術硬、出口成績相當亮眼的奇瑞也是國內極少數沒有上市的大型汽車集團，奇瑞的上市之路充滿著各種風波。
2004年，奇瑞就被傳出有上市計劃，隨即遭到奇瑞官方的否認。當時，奇瑞的業績已經相當出色，但是由於和上汽集團有著難以迅速澄清的股權關係，所以上市的可行性也遭到了一段時間的擱置。
此後，奇瑞新能源曾嘗試透過借殼海螺型材實現上市計劃，但是不久後，海螺型材公告表示，因為前者未取得新能源汽車生產資質，決定放棄收購；決定前後，「史上最嚴借殼標準」也同期出台，外界猜測，這也是攔住兩者聯誼的重要原因之一。
如今，奇瑞準備上市的風聲再度吹起。今年10月份，有媒體報導稱，奇瑞將在香港進行首次公開募股，當前估值約71億美元（約合502.21億元）。
這一次，奇瑞的回應並不模糊，“公司正在積極準備上市，但其餘資訊都不精準。”
在發展的道路上經歷了各曲折，這條上市之路彷彿就是奇瑞發展的縮影。
如今，國內汽車產業迎來了前所未有的變化局面，奇瑞的彈性是否還能奏效，是所有關注國產自主品牌的人都有所期待的前景。（南風窗）