2024 年，賣的最好的車，為什麼是它？

僅三年多時間，「插混+增程」佔有率就翻了一番，增速遠超純電。

「插混只是過渡技術，純電才是未來。」這是不專業汽車人曾經的判斷，但如今看來，這一判斷徹底錯了。

根據中汽協資料，2024 年 1-11月，中國新能源汽車銷量達到 1126.2 萬輛，同比增長 35.6%，佔全國汽車總銷量的40%以上。其中，插電式混合動力車型的表現尤為突出，銷量達到 451.9 萬輛，同比激增 85.2%。

僅用了三年多時間，「插混+增程」在中國新能源汽車市場的佔有率就翻了一番，目前已經超過了40%。

相比之下，純電動車型銷量為 673.8 萬輛，同比增長僅 15%。雖然插混銷量仍低於純電，但其增長率高出純電車型約 70 個百分點。

有那些因素促使這些車企轉向混動產品？

01 插混不再是過渡技術

首先簡單介紹下中國新能源發展的策略。自 2001 年起，中國便制定了具有戰略意義的「三縱三橫」技術路線，明確了新能源汽車發展的主要方向。這一策略的「三縱」包括：純電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HEV）以及燃料電池汽車（FCEV）。

在當前的新能源汽車市場中，插電混動（PHEV）和增程式混動（EREV）是兩種主流的混動技術路線。它們都配備充電介面並支援外部充電，但其核心技術有所不同：PHEV 的發動機可直接驅動車輛，而 EREV 的發動機不直接驅動車輪，而是作為發電機為電池充電或直接為電動機提供電力。

插混和增程在很長時間被視為過渡技術，儘管在全球新能源車市場中佔據了一定的份額，但其定位仍然尷尬，似乎遊走在傳統內燃機與純電動車之間的「夾縫」中。

和純電一樣，插電混合動力車型的早期推廣，主要依賴政策推動。為了符合新能源政策，很多車型採用了「小電量+降低發動機排量+不漲價」的策略。雖然這樣可以滿足政府對新能源汽車牌照的要求，使消費者能享受政府補貼，但這種「政策驅動」的方式也帶來了不少問題：電池容量過小，續航不足，充電不便等問題，無法有效解決油耗問題。

增程汽車遭受非議更多。理想汽車在 2018 年推出首款增程式汽車後，不時被炮轟「技術落後」，屬於「智商稅」，「脫褲子放屁」。

轉機出現在 2021 年。當時，比亞迪發佈 DM-i 超級混動技術，並帶動了混動車型一路高歌猛進。插混和增程車型提供類似純電車的駕駛感受，同時消除了里程焦慮，技術複雜度相對較低。而在電池價格上漲8倍的背景下，純電車型成本較高，插混車型顯得更具性價比。

資料顯示，2021 年插電混動總銷量超過 57 萬輛，增速遠遠超過整個新能源大盤市場，同時也改變了傳統燃油車與純電動汽車之間的市場格局。

隨著比亞迪的 DM-i 技術取得成功，越來越多車企跟進推出插混車型。廣汽的 GMC、長城的 H4-T、長安的藍鯨 i-DD、吉利的雷神、奇瑞的鯤鵬等技術相繼問世，市場競爭愈發激烈。

與此同時，增程也逐漸成為越來越多車企的新戰略選擇。阿維塔、小鵬、小米、蔚來、埃安、智己等原本以純電動為主的品牌，紛紛加碼增程產品佈局，展現出強烈的市場趨勢。

如今，插混和增程已成為當下新能源市場的重要組成部分，且各自佔據著獨特的市場位置。2024 年，多個插混與增程車型成為熱銷代表，其中比亞迪的秦/宋 PLUS DM-i、宋Pro 新能源、海豹 06 DM-i，理想的 L 系列，問界M9增程版等車型在銷量榜單中穩居前列，成為消費者熱捧的選擇。

值得一提的是，2024 年 10 月，寧德時代推出了具備超快充能力的驍遙超級增混電池。該電池具備超過 400 公里的續航能力，並支援高達 4C 的超充技術，在 10 分鐘內可為車輛充電增加 280 公里續航，滿足市場對長續航和快速充電的雙重需求。

這一切表明，插電混動與增程式技術已不再是過渡選擇，它們已經成為未來新能源汽車與純電平行發展的主流技術。摩根大通預測，到 2030 年，插電混動車和增程車的銷量將佔據中國新能源汽車市場的 60%，這一預判也驗證了二者在市場中的深遠影響。

02 從夾縫中突圍

插電和增程走向主流，背後最根本的原因在於消費者偏好的顯著變化。早期，新能源汽車的主要使用者群體為科技愛好者，他們願意嘗試純電車型，追求創新與環保。然而，隨著新能源汽車市場滲透率接近 50%，消費者群體逐漸多元化，尤其是傳統燃油車車主成為了主要的購車群體。這部分消費者對新能源汽車的需求，更多集中在無續航焦慮和便利性上，而插電混動車型恰好滿足了這一需求。

資料顯示，2021 年是純電和插混都高速發展的一年。當時，純電車型銷量達到 291.6 萬輛，同比增長161%，市場份額超過 82%，成為新能源汽車的主流；插電車型銷量為 60.3 萬輛，同比增長 140%，增速也十分顯著。

然而，隨後幾年插混車型的增速持續超越純電車型。2024 年前 11 個月，中國新能源汽車市場累計銷量為 959.62 萬輛，滲透率達到 47.4%。其中，純電動汽車銷售 555.2 萬輛，同比增長 21.9%，佔市場份額的 27.4%；而插電混動+增程式電動車的銷量達到 404.43 萬輛，同比增長 80.2%，佔市場份額的 20%。

另一方面，從車企角度來看，插混和增程相較於純電具有顯著的成本優勢。插電和增程車型組態的電池容量遠低於純電動車，減少了電池採購和生產成本，為車企提供了更大的定價空間。

據業內人士表示，一套主流增程器的成本大約在 1 萬元左右，結合增程車型的電池系統，整體成本大約為 4 萬元。而純電動車，尤其是 30 萬元等級的車型，電池容量通常在 80-120kWh 之間，成本則高達 8 萬到 13 萬元。這一差距使得增程車型在成本控制上佔據了明顯優勢，特別是在大規模生產和市場競爭中，增程式電動車的性價比更為突出。

理想汽車通過這一策略取得了成功。今年銷量突破 50 萬輛，核心差異化並非僅依賴「冰箱沙發大彩電」等硬體組態，而是其產品「空間」足夠大，滿足了消費者的多樣化需求。通過採用增程方案，理想的每輛車可以省掉相當一部分的電池成本（當年的電芯可比現在貴多了），而這部分成本，恰好可以用來對這輛大房子進行「精裝修」。三排六座的家庭用車就這麼做成了。

除了成本優勢，混動車型在全球市場的成功也是重要考量。近年來，插電混動車型的全球市場份額持續增長，成為車企拓展海外市場的首選技術路線。資料顯示，2024 年 1-10 月的新能源車份額達到 19%，其中純電動車的佔比達到 12.2%，而插電混動達到 6.8% 的汽車比例。這一比例較 2022 年的 3.3%和 2023 年的 4.5%均有顯著提升。

對於準備進軍海外市場的車企來說，純電車型受到關稅和充電基礎設定不完善等原因推廣難度較大。相比之下，插混、增程車型因其兼具內燃機與電動驅動系統，在續航、加油便利性及充電設施配套方面具有更強的適應性，在全球範圍內更易推廣。

時至今日，插混和增程技術已從「過渡方案」轉變為主流產品。這也帶來一個重要啟示：技術創新不一定要從一開始就「顛覆」現有體系，它是一個漸進的過程。初期的技術不必完美，逐步迭代和最佳化，以適應市場需求，往往更能獲得認可。很多創業公司過於追求「顛覆性創新」，忽視了技術的可操作性和市場適配性。插混與增程的成功，正是通過漸進式創新應對市場需求，最終獲得廣泛接受。 (極客公園)