2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

這一次，川普真的急了！面對英國首相斯塔默訪華、加拿大放寬中國新能源車准入等西方多國領導訪華和主動對華合作的浪潮，川普公開怒斥英加兩國，稱與中國開展合作“非常危險”“更加危險”，顯示美國對盟友失控的焦躁。這番失態的外交嘴炮，是美國遏華戰略全面碰壁的焦慮表現；曾經對盟友頤指氣使的川普，如今只能靠謾罵維繫搖搖欲墜的權威了。首先是G7外交統一戰線的分崩離析，是川普暴怒的直接導火索。美國耗費數年搭建對華圍堵聯盟，試圖以無形外交封鎖捆綁西方陣營，要求所有盟友在對華議題上無條件追隨美國步調，形成整齊劃一的遏華陣線。然而斯塔默訪華並達成多項經貿合作、加拿大總理卡尼主動訪華並下調中國電動車關稅，歐洲多國接連突破美國在G7設定的政治紅線，撕碎了所謂“陣營團結”的假象。昔日唯美國馬首是瞻的核心盟友，紛紛基於本國利益選擇對華務實接觸，讓美國主導的多邊遏華框架名存實亡。川普試圖用“危險”標籤恐嚇盟友，本質是無力掌控聯盟的恐慌。其次，美國對華科技封鎖全面失效，進一步點燃川普的嫉妒與怒火。美國以國家安全為藉口，接連出台晶片、AI、高端製造等領域的出口管制，妄圖通過技術孤立切斷中國產業鏈升級路徑，維持自身科技壟斷地位。但現實是，中國在無人機、新能源、電動車等領域形成不可替代的供應鏈優勢，美國本土及西方企業無法找到等效替代方案，部分禁令被迫調整或撤回。歐洲、加拿大等國出於產業發展與市場需求，主動接納中國高科技產品，享受技術合作帶來的紅利。這讓川普的科技遏制戰略淪為笑柄，所謂“小院高牆”擋不住中國創新步伐，盟友與中國的技術往來也越來越多。所以美國人醋意與挫敗感交織，化作對英加的無端指責。再次，貿易封鎖的徹底失敗，讓川普的經濟霸凌伎倆徹底失效。川普政府曾試圖通過毒丸條款、並用高額關稅大棒做威脅繫結盟友，強制要求各國遵循美國貿易規則，否則就實施單邊制裁，企圖以“去中國化”割裂全球供應鏈。但歐洲、加拿大等國無視貿易壁壘，持續擴大對華貿易規模，中國新能源車、太陽能、機電產品憑藉性價比與技術優勢快速佔領西方市場，加拿大將中國電動車關稅降回至6.1%，徹底打破美國的貿易封鎖佈局。川普眼見毒丸條款形同虛設、關稅大棒失去威懾，想通過謾罵施壓轉嫁戰略失敗的尷尬。最後是盟友體系瀕臨瓦解，是川普焦躁的核心根源。長期以來，美國以霸主姿態對西方盟友發號施令，將聯盟視為維護自身利益的工具。而格陵蘭島事件徹底戳破聯盟假象，川普公開覬覦格陵蘭島和加拿大，還將吞併格陵蘭島與貿易制裁捆綁，徹底寒了歐洲盟友的心。盟友不再無條件服從，甚至公開追求外交與經濟自主。從“號令天下”變“眾叛親離”的落差，讓川普陷入深度焦慮，大罵英加不過是維護最後顏面的應激反應。川普的暴怒，本質上是美國單極霸權走向衰落的真實寫照。西方各國衝破封鎖、擁抱對華合作，是市場規律與國家利益的必然選擇，而非所謂“危險行為”。中國市場天然吸引力就在那，沒有人願意錯過這個大市場，加上中國還是創新高地，不和中國結合就會落後，這是美國人擋不住的根源。 (前HR隨筆)

年關將至，新能源簡直殺瘋了！最新的11月，新能源零售滲透率是離譜的59.3%，比去年同期又抬高了7個百分點，自主品牌滲透率高達79.6%。即便是BBA所處的豪華市場，5台裡都有2台是新能源。新能源車企的銷量，自然也是一路高歌猛進。其中，也有一家品牌可以用“殺瘋了”來形容，就是最近好消息不斷的嵐圖。11月交付20005輛，同比增長84%，成了第一家月銷突破2萬輛的央企高端品牌：11月18日上市的旗艦SUV嵐圖泰山，只用了21分鐘大定就已經突破1萬台。更離譜的是，據友媒爆料，嵐圖泰山均價超過40萬，中配的Max+版佔比67%、頂配Ultra版佔比25%，門店人滿為患。這在大6座扎堆上市、競爭激烈的當下更顯難得。那麼，嵐圖泰山這台爆款車背後，究竟有何邏輯？明年的嵐圖，真的能一飛衝天嗎？今天，我們就藉著這個機會，和大家好好聊聊！01. 華系SUV雙旗艦，格局已成要說最近這兩年那台大6座SUV賣得最好，相信很多人都會脫口而出：問界M9。確實，華為加持下頂級的品牌影響力，遍佈全國的銷售網路，再疊加第一梯隊的智能用車體驗和拉滿的情緒價值，共同造就了這台月銷破萬的“爆款聖體”。既然問界M9已經證明了，更安心的輔助駕駛和更聰明的座艙是旗艦SUV使用者的剛需，嵐圖泰山索性和華為深度合作，把最頂的智能化體驗直接搬來。所以在嵐圖泰山上，你能看到華為體系內規格最高的ADS 4 Ultra輔助駕駛方案，配備了4雷射雷達、3顆前視+2顆側後方4D毫米波雷達等一共34個感測器，能體驗到目前場景最全面，能覆蓋高速ETC、園區閘機、地庫、環島的車位到車位領航輔助，以及可自訂車位的跨樓層代客泊車、循跡倒車、離車泊入等功能。此外，支援10屏聯動的鴻蒙座艙5（10.25英吋儀表、16.1英吋中控、55英吋AR-HUD、21.4英吋二排吸頂屏、3.5英吋二排扶手屏×2、空調/冰箱、雙拓展塢），主流的手車互聯、超級桌面、AI語音大模型這些，嵐圖泰山也都配齊了。看到這裡，相信肯定有小夥伴會覺得：這不就是想在智能化能力上拉齊問界M9，復刻問界M9的成功嘛！但，事情並沒有那麼簡單。嵐圖泰山並不是對問界M9進行1:1復刻，而是選擇了差異化的旗艦路徑，即在外觀顏值、底盤駕控、座艙舒適性等方面，做出自己獨特的產品差異。目前，市面上的“9系旗艦”，基本可以分為三個梯隊。問界M9、極氪9X這種屬於全能型“價值派”，智己LS9、騰勢N9、縱橫G700這些屬於各有尖點的“特色派”，還有銀河M9、奇瑞風雲T11、樂道L90這類“實用派”。而嵐圖泰山在全能型“價值派”這一梯隊裡，憑藉“智能化+底盤”形成了獨特的產品個性，打造了一台更加不一樣的華系旗艦SUV。那麼，嵐圖泰山的差異化，究竟好在那裡？02. 後來者居上的“底”氣？不知道大家發現沒有，這兩年的旗艦車型，特別喜歡用“鏡面輪轂”。但能和整車氣場相匹配的其實並不多，嵐圖泰山或許就是其中一個。從大定使用者的反饋來看，不少人對這種中式設計的滿意程度，僅次於華為的智能化表現。借用網友的評論，就是“外觀足夠耐看，既不過分張揚又有一定氣場。有自己的風格，不做模仿超越。”社長最近去看過實車了（大家感興趣的話，過兩天再聊聊這台車的實際體驗），最先感受到的，也是它的風格和問界M9等車型有著明顯不同。而且，嵐圖泰山表達會更克制，它想把尊享感埋在細節裡。比如靠近解鎖時，百萬像素投影大燈、側面的迎賓投影和星辰門把手會同時亮起。搭配自動打開的電動門和緩緩伸出的電動踏板，給人一種“回到專屬空間”的溫馨感。再比如“冰箱彩電大沙發、音響木飾小桌板”，這些都屬於旗艦SUV的基操了，但嵐圖泰山的關注點會更加細緻。13L的大容量冷暖冰箱，提供上下兩種開門方式，且具備防夾功能（對小朋友很友好）；三排座椅支援靠背30°電動調節、加熱通風、魔術摺疊（對三排乘客和儲物很友好）；配上了2300W雙功放、32揚聲器、支援主動降噪的9.1.5.8立體聲音響；全車不只有雙層夾膠玻璃，車門還是雙密封條；甚至為了建構豪華感，不惜成本地在三排輪拱那裡（下圖畫圈部分）做了巨大的異形一體式內飾板，只是為了把軟包從中控台一路包到車尾……但只是做好這些表面功夫，還不夠。在嵐圖泰山之前，全球只有4家車企（路虎、賓利、保時捷、奧迪）使用過三腔空氣彈簧，搭載的車型全部都是百萬級。而嵐圖，正是全球前五、國內首家使用三腔空氣彈簧的品牌！那麼，三腔空簧到底好在那？簡單來說，空氣彈簧就是個大號瑜伽球，靠充氣來給車身提供支撐力。單一腔體，提供的支撐力（剛度K）只有一種模式，只能隨著載荷被動變化。增加第二個腔體之後，就能通過主動調節提供第二種支撐力模式，帶來更廣的調節範圍。而三腔空簧，帶來的是指數級的支撐力變化（1→2→4），剛度調節範圍能再增加一倍，也就能進一步兼顧不同的使用場景，堪稱空氣彈簧的終極形態。正因如此，它才會受到那些需要兼顧越野/公路性能的頂級SUV，以及需要兼顧駕控/通勤的頂級轎跑們的青睞。但三腔空簧也不是完全沒有缺點，就是一個字：貴。至於嵐圖泰山為什麼不惜成本、也要上三腔空簧，社長猜測主要有兩個原因。第一點，就是剛才提到的，嵐圖泰山需要和問界M9等9系旗艦打出差異化，用獨有的產品亮點，獲得使用者關注；第二點，也許是他們希望車主在遇到溝溝坎坎、緊急避讓等突發場景時，能夠“穩如泰山”吧。除此之外，嵐圖泰山上還有一個很值得聊的首發技術——AI雲舒座椅。它最強的地方不只是支援22向座椅調節、26點全身按摩和8種按摩模式，而是內建的66顆感測器能夠即時感知坐姿和體壓，並對側翼和腰托等4個區域進行自適應調節。調節邏輯也是基於中國人體徵體態、和醫學專家聯合開發的，更貼近中國使用者。因此那怕是家裡的老人和小朋友不太會調，也能順著脊柱曲線提供支撐，在旅途中延緩疲勞。由此可見，嵐圖泰山之所以能成為爆款，靠的不只是華為智能化這張牌。細節打磨下的中式豪華和先進技術所帶來的價值感，才是它有別於9系旗艦的真正殺手鐧。03. 創新和聽勸是第一生產力截止今年7月份，嵐圖研發團隊規模為2611人，佔全員的37.3%，累計申請專利4965項、獲得授權1540項，含金量最高的發明專利超1000項，是專利增速最快的新能源車企。92.5%工況效率的電驅、45.18%熱效率的發動機、EEA 4.0中央計算+區域控制的電子電氣架構、行業唯一的2200MPa熱成型防撞梁和一體式門環，都是嵐圖積極投入研發的最佳證明。或許，正是因為新能源創新鏈和產業鏈的支援，才讓越來越多像嵐圖泰山這樣的的旗艦車型得以湧現，打破豪華品牌的技術壟斷；而將旗艦車型的價值標準從品牌溢價拉回到產品實力之後，也一定會有越來越多更舒適、更智能、更豪華、更超值的新車，來到大家面前。就在前兩天，嵐圖追光L上市，售價27.99-30.99萬元。還是熟悉的打法，熟悉的味道——華為的智能化，中式豪華設計，多項黑科技加持……至此，嵐圖的高端化佈局已經基本完成。自2021年8月交付第一台嵐圖FREE以來，從月銷量幾百台成長到如今突破2萬台（單車均價超過30萬），2025年很可能實現全年盈利……嵐圖的成長速度，確實夠快。考慮到新車交付量還在爬坡，更走量的入門車型還沒有完全鋪開……嵐圖的未來，依然有很強的潛力可挖。但在狂奔背後，我覺得有兩點更為可貴：一是務實，二是聽勸。相比博眼球的噱頭式行銷，嵐圖更願意踏踏實實地把產品做好。一個小細節是，嵐圖董事長盧放經常從武漢自駕前往新車發佈會現場，那怕最遠的時候要開1000多公里。除了檢驗新車品質之外，他也很喜歡開車，認為這是一場“解壓之旅”。在他看來，“使用者面對嵐圖時應該是一個溫暖的人，而不是冷冰冰的組織。做直播、發微博不是為了行銷，而是為了更好地和使用者溝通，成為大家瞭解嵐圖的橋樑和紐帶。”據我所知，嵐圖光是大大小小的使用者溝通會，就已經開了上百次。從嵐圖FREE內測開始，所有的產品都有使用者參與，修改意見也都是根據使用者需求而定。或許，這種自上而下的品質才是大樹的根系，支撐著它向陽生長。 (電動車公社)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

工業及資訊化部、財政部、稅務總局等三部門近日聯合公告2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，明確純電動乘用車、插電式（含增程式）混合動力乘用車有關技術要求調整等情況。具體有那些調整？■ 純電動乘用車對於純電動新能源車，新規要求，這類車跑一百公里用的電量，不能超過國家給同類型車定的「耗電上限」。如果車子特別重，例如最大設計總質量超過3.5噸，也得以3.5噸車型的耗電標準來，簡單說就是「車越重，對省電的要求越嚴」。■ 插電式（含增程式）混合動力乘用車對於插電式混合動力新能源車，包括能充電也能加油的混動車型、增程式混動車型，新規則明確了三個要滿足的條件：首先，純靠電跑時，「有效續航里程」至少得100公里；其次，對插電式油耗、電耗，設定了更嚴格的要求，如電池沒電、靠油跑的時候，油耗得比國家給同類型車定的「油耗上限」低；最後，和純電車一樣，如果插混車最大設計總質量超過3.5噸，也得以3.5噸車型的標準來執行。調整何時生效？自2026年1月1日起，列入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《減免稅目錄》）的車型，需符合本公告要求；2025年12月31日前已列入《減免稅目錄》且符合本公告技術要求的車型，自動轉入2026年第1期《減免稅目錄》，不符合要求的車型將從《減免稅目錄》中撤銷。不符合本公告要求、擬列入2026年第1期《減免稅目錄》的車型，應於2025年12月12日前完成申報。被撤銷的車型，可重新申請列入《減免稅目錄》。2026年1月1日（含）起，在2026年及以後生效的《減免稅目錄》發布後，購置列入《減免稅目錄》的新能源汽車，可依規定享有車輛購置稅減免政策。新規對車企和消費者有什麼影響？對於消費者來說，由於不符合新技術要求的車款無法享受購置稅減免，這將導致消費者購車成本發生變化。部分技術落後的車型可能因未滿足新要求而退出市場，短期內消費者可選擇的車型範圍可能縮小，長期來看將促使市場提供更多優質產品，消費者需更關注車型技術參數，理性選擇。乘聯分會秘書長崔東樹認為，新規將促進電池容量、混動系統等技術升級，優化駕駛體驗，提升產品安全與競爭力。“嚴格的標準推動企業推出更高性能車型，滿足消費者對長續航、低能耗的需求，擴大市場的同時助力綠色低碳發展，實現產業升級與消費升級的雙贏。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，“這次調整對於明年1月1日開始減半徵收購置稅的部分車型提出了更高的能耗要求，有助於淘汰落後產能，提升新能源車整體的技術水平。” （科技日報）

如果說過去十年是中國新能源車從無到有、從少數到狂飆的階段，那麼從去年開始，遊戲就進入了「存量搏殺」的下半場。高度內卷的市場，不再允許所有人繼續上桌賭命。產業大浪淘沙，終局只會留下少數幾家真正具備全球競爭力的企業。何小鵬認為這個數字是七八家，我覺得仍過於樂觀了，可能只有三四家能最終存活。那麼，問題來了：中國新能源車企這麼多，誰最可能活下來呢？經過綜合對比，我認為最終勝出的極有可能是以下四家：比亞迪、理想、吉利，以及奇瑞。它們代表著技術、盈利、規模、品牌等多重維度的最優解。而一些曾經被高估的明星玩家，比如蔚來、小鵬，則越來越顯示出「光環消退」的跡象。一、比亞迪：天命所歸，不爭之王作為全球新能源銷量第一的車企，比亞迪基本鎖定了一個終局席位。2024年銷量427萬輛，淨利潤超400億元，技術路線從電池、電機、電控到晶片、作業系統幾乎全端自研，堪稱國產新能源界的「航空母艦」。它不僅打通了從A0級小車到百萬級豪車的產品線，還在全球攻城略地，在泰國、墨西哥、巴西和歐洲建廠，全面複製「中國造車模式」。在全行業苦等盈利的當下，比亞迪已經實現穩定造血，是「最像豐田」的那個中國品牌。在這場競爭中，比亞迪是一家不需要資本輸血就能自我造血的公司，它的成功，背後是完整供應鏈+強大執行力+戰術靈活性的三重合力。二、理想：賺錢能力最強理想是目前唯一在「新勢力三兄弟」中跑通商業模式並實現穩定盈利的企業。其家庭用車定位精準，L系列銷量穩固，L9一度成為中大型SUV銷量第一。2024年淨利潤80億元，毛利率20.5%，在新能源車企中首屈一指。它可能是中國汽車行業最懂「現金流」這三個字的企業。在所有新勢力中，只有理想真正做到不靠補貼、不靠講故事，靠賣車賺錢。更重要的是，理想不燒錢、不亂擴張，甚至主動放緩純電車型節奏，以保證財務健康與使用者體驗。這種穩健風格，讓它在殘酷的洗牌中具備更強的生存力。三、吉利：體系力量最強大吉利從來不靠情緒價值打動市場，它靠的是體系。2024年新能源銷量超88萬輛，極氪、銀河、睿藍、幾何，組成多價格帶矩陣；極氪007起步即爆，銀河系列穩定推進；此外，吉利海外資源豐富，控股沃爾沃、持股奔馳、路特斯回歸、smart轉型。吉利最大的底牌是，它不「造車」，而是「造品牌」。每一個產品線，都能拆解獨立營運又協同共享。它擅長成本管理，管道佈局極廣，擁有深厚的生產和出口能力，在這場硬仗裡，靠的是經驗和現金流支撐，而不是燒錢跑馬圈地。四、奇瑞：最被低估的黑馬你或許不知道，奇瑞2024年新能源銷量58萬輛，且出口量超百萬輛，連續22年穩居中國車企第一。它以小螞蟻、風雲A8、捷途等車型攻佔下沉市場，還積極參與華為智選車（智界S7）的製造，打通智能化短板。奇瑞的最大優勢在於極致的性價比和強大的製造基礎。在三四線城市，它的份額遠超你想像。在全球南方國家，奇瑞也越來越像「國際比亞迪第二」。五、那蔚來、小鵬、問界呢？蔚來問題在於太燒錢，2024年虧損超過200億元，今年四季度宣稱要「必須盈利」，但轉型仍處於高成本階段，換電模式重資產，樂道新品牌前景未明，現金流危機頻現。小鵬技術強、智駕牛，但產品節奏混亂、品牌定位模糊，長期依賴補貼和資本續命。MONA系列雖賣得不錯，但仍未擺脫虧損的困境，且高端車型一直不溫不火，長期前景不明。問界靠華為賦能強勢突圍，尤其M9銷量火爆，智駕和座艙體驗頂級。但華為始終不下場造車，本質上是「代工+品牌」合作，長遠路徑仍不確定。六、你咋不說小米？小米目前更像是「攪局者」，用一款SU7打亂了小鵬、特斯拉的市場節奏，也讓很多消費者重新燃起對國產智能車的興趣。能不能活下來？可能性不低，但要真正站穩腳跟，還得看2025~2026年小米能否完成至少3款車型矩陣、擴大交付、建立服務閉環。小米SU7是一腳踢開的門，但門後是重重難關。雷軍能不能在汽車上複製手機奇蹟？我們拭目以待。七、寫在最後有人問，中國這麼大，新能源車這麼火，難道就不能「百家爭鳴」嗎？我想說：可以，但那是春秋，不是戰國。如今，補貼退坡、競爭加劇、使用者觀望，車企不能靠願景過活，只能靠利潤生存。你能造車很好，但你能把車賣出去、賣出毛利、再服務好客戶，才是真的活著。比亞迪是造車界的「耐克」，理想是新勢力裡的「優衣庫」，吉利是悄悄崛起的「安踏」，而奇瑞，可能就是那個十年後突然上市的「拼多多」。你以為他們是傳統，其實他們是終局。勝者，未必站在聚光燈下。但活下來的，一定是「最會過日子」的那一個。 (楊六六)

5月的新能源汽車市場，可以用大盤穩健、局部震盪來形容。不變的是，市場銷售態勢依舊一片火熱。在國補政策加持下，領頭的比亞迪、吉利、奇瑞這三家也先後開啟了限時優惠，其他品牌逐步跟進，把新能源的盤子越做越大；而出現變化的，則是具體到各家的銷量排名，以及個別品牌1號的“考勤情況”。相信各位小夥伴也看出來了，車企早就習慣了報喜不報憂：成績好就發得早，不太理想就暫時缺席，下個月再重振旗鼓……因此，大部分汽車集團、乃至獨立品牌，都沒有形成在1號必發銷量的習慣。那麼，1號發銷量的品牌裡，究竟表現如何？我們一起來看看這份5月份的交付量/銷量成績單吧~1、比亞迪5月乘用車銷量376930台5月，比亞迪乘用車銷量376930台。其中王朝+海洋348393台，方程豹12592台，騰勢15806台，仰望汽車139台。不難發現，比亞迪的月銷量穩定在接近40萬，已經有幾個月的時間了。這背後有兩個趨勢：一是隨著其他品牌的擠壓，比亞迪作為銷量第一的龍頭車企，必須降價才能穩住銷量；二是隨著方程豹鈦3、騰勢N9等爆款新車交付，這兩個高端品牌越來越有起色。接下來，比亞迪的策略很可能是“從量變到質變”，用沖高來應對車市殘酷的競爭。2、吉利汽車5月新能源銷量138021台5月，吉利汽車新能源銷量138021台。其中，吉利銀河品牌銷量101845台，領克新能源家族銷量17268台，極氪品牌交付18908台。吉利的新能源轉型可以說已見成效，錨定主流價格區間的吉利銀河月銷量已破10萬，量已經起來了，看來放棄3擋變速箱、同時降低成本和售價的策略還是非常有效的。此外，領克與極氪的月銷量水平幾乎打齊，意味著吉利的高端戰略也在分層次進行中，就看吉利如何處理不同品牌之間的區隔定位了。3、上汽通用五菱5月新能源銷量74201台上汽通用五菱的新能源銷量同比4月有所提升，證明市場上使用者對純電小車的需求仍舊旺盛。尤其今年國補的延續，更是對門檻更低的純電代步車一大利多。不過，五菱和寶駿也試圖在純電小車的基礎上提供更多個性化的選擇，希望能開闢另一塊市場。4、零跑汽車5月交付45067台連續月交付4萬+、且5月依然環比增長，零跑這下是真的“領跑”了。可見不僅是傳統車企的格局發生了天翻地覆的變化，就連新勢力也在經歷持續的演變。今年，零跑還在不斷更新換代產品線，後勁預計也會比較充足。5、鴻蒙智行5月全系交付44454台5月，鴻蒙智行全系交付新車44454台。其中，問界M9交付15481台，問界M8交付12116台，問界M7交付4139台，問界M5交付4889台，智界R7交付5124台，享界S9增程版交付超2000台。問界5月交付量超3.6萬輛，可見在M8新車上市、M9爆款煥新的帶動下，問界的銷量基本盤依舊穩固，而智界和享界依然有上升空間。而隨著尊界S800上市，48小時大定2100台的含金量也會在下個月逐步體現，有望帶動整個鴻蒙智行品牌向上。6、理想汽車5月交付40856台比起只展示當月交付情況的品牌，理想提供的月交付資料顯得相當實誠。不僅對比了去年同期，還展示了環比表現，從圖上可知，理想總體算是穩中有升。隨著增程市場上新玩家越來越多，競爭也越發激烈。當此之時，理想開始反向進行“增程、純電”雙佈局的步驟，今年後半年將推出純電產品。伴隨理想L系列的煥新，理想的月交付量應當還有上升空間，就看下半年理想會祭出怎樣的絕招了。7、小鵬汽車5月交付33525台小鵬汽車已經連續7個月交付量超3萬台，打了一場漂亮的翻身仗。回想2023年小鵬G9上市時的情況，簡直恍若隔世。而在剛過去的5月28日，小鵬MONA M03 Max車型也正式上市，上市一小時大定12566台，想必會在接下來的幾個月裡，幫助小鵬的交付量再上一層樓。8、長城汽車5月新能源銷量32638台相比前一個月，長城汽車的新能源銷量也是在穩步增長中。這主要得益於搭載Hi4技術的車型，在哈弗品牌、坦克品牌以及魏牌的產品序列裡逐漸鋪開。尤其全新高山系列上市，高山8和高山9獲得了上市24小時大定破5900輛的成績。此外，2025款歐拉好貓即將推出。整體來說，今年的長城汽車仍舊處於電動化轉型關鍵期，還需要後續再多加把勁才行。9、小米汽車5月交付量超28000台4月小米汽車的交付量也是超2.8萬台，可見小米SU7的產能基本登頂，短期內不會再有大幅度提升，空間則留給了7月上市（很可能同時開啟交付）的小米YU7。從目前的反響來看，這款車大機率也會是一台爆款車型。屆時配合小米汽車繼續爬升的產能，月交付量肯定輕輕鬆鬆破3萬，就看提車周期要多久了。10、廣汽埃安5月銷量26777台儘管近期埃安銷量表現不及去年，但值得關注的是，埃安在補能基礎設施建設上可以說是非常猛：據中國充電聯盟的資料統計，目前廣汽埃安自建快充樁的數量已經排到新能源品牌第一，超過了蔚來、特斯拉。為這種默默耕耘的精神撒花，希望持續更新換代產品的埃安，能快速回到月銷量高點。11、深藍汽車5月交付25521台在上海車展上憑藉超高性價比驚豔亮相的深藍S09，成了深藍汽車銷量的一大新支柱。看來，“央企新能源銷量冠軍”的名頭，深藍汽車還會再擔一段時間。希望深藍汽車最近的一系列行銷能夠轉化成實打實的銷量，為新能源事業添磚加瓦。12、蔚來公司5月交付23231台5月，蔚來公司交付23231台。其中，蔚來品牌交付13270台，樂道品牌交付6281台，螢火蟲品牌交付3680台。最近這段時間，似乎蔚來變得低調了，聲量沒有之前猛，但銷量上卻是迎來了好消息：不僅樂道品牌起量了、螢火蟲也逐漸支棱起來了，蔚來本品牌在主力新車切換的情況下也依然保持了交付量，或許下個月有望沖上3萬台的新高。目前，蔚來手裡還有不少技術牌能從ET9上下放，期待接下來蔚來、樂道、螢火蟲三品牌能形成合力，帶動蔚來公司進入下一個交付量高度。13、長安啟源5月交付18899台或許是因為主打二線及以下城市的緣故，同為長安汽車集團旗下新能源序列，長安啟源在網路上的聲量比起同胞兄弟——深藍汽車來說要小很多，更多還是線上下鋪開。不過從銷量來看，顯然長安啟源收到了一定成效，也有望憑藉性價比這張牌，和比亞迪、吉利等品牌貼身肉搏。14、北汽新能源5月銷量17120台、極狐汽車5月銷量13509台北汽新能源及其旗下的極狐汽車，並非新能源市場上每月1日交成績單的常客，這也就更好讓吃瓜群眾進行判斷——但凡發了成績的，那這個月表現肯定不錯。果不其然，極狐汽車的5月銷量就是個歷史新高。今年以來極狐的銷量走勢不錯，希望後續北汽能堅持每月公佈銷量，和享界一起再創新高。15、阿維塔5月銷量12767台阿維塔同樣延續了4月的勢頭，5月依然再創新高。只不過當下新能源汽車發展太快了，即便是高端品牌，月銷量1萬左右的水平也不完全夠看。阿維塔或許還需要再拿出些獨門絕技來，才能讓自己的定位更加穩固。16、嵐圖汽車5月銷量10022台5月，嵐圖的月交付量也是一萬出頭，穩定得波瀾不驚。今年，嵐圖在智能化上繫結了華為的乾崑智能以及鴻蒙座艙，也體現在了現階段的銷量成績上。或許隨著智能化處理程序的提升，嵐圖也有望憑藉“機械+智能”的路線，衝破1萬台的月交付量。17、極石01 5月交付1236台中國新能源車企果然都是卷王，國內被一眾強敵擠佔生存空間的新勢力，跑到海外竟也是實力不凡的選手。極石汽車在國內沒什麼聲音，在中東卻頗得王爺們的喜愛，交付量也穩定在了1000台左右。背靠中國產業鏈、出口海外，或許會成為小眾品牌的生存之道。5月，長城汽車新能源銷量32638台。其中魏牌新能源銷量6161台，歐拉品牌銷量1961台。 (電動車公社)

新華社5月18日消息，近日，中共中央、國務院印發了修訂後的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（以下簡稱《條例》），並行出通知，要求各地區各部門認真遵照執行。其中指出，黨政機關公務用車實行統一編制、統一標準、統一購置經費、統一採購配備管理。公務用車實行政府集中採購，應當選用國產汽車，優先選用新能源汽車。公務用車嚴格按照規定年限更新，達到更新年限仍能繼續使用的應當繼續使用，不得因領導幹部職務晉陞、調動等原因提前更新。公務用車保險、維修、加油等實行政府集中採購，降低運行成本。 (環球時報)