行業大哥也有瓶頸期。今年 1 月，吉利憑藉 27 萬輛銷量反超比亞迪，拿下車企單月銷量第一，引發熱議。到了2 月，比亞迪未能逆勢回暖，銷量罕見跌破 20 萬輛。去年年底，王傳福就曾坦言：“比亞迪當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚豔度有所下降。”而面對此次銷量困境，比亞迪依然選擇以技術破局。後天，比亞迪技術發佈會召開，它能否靠硬核技術重回正軌，答案即將揭曉。01. 比亞迪月銷跌破20萬最近，各大車企的2月銷量陸續出爐。從整體銷量情況來看，各大車企的月銷量均有所下滑，主要原因是春節假期帶來的季節性波動。其中，比亞迪2月銷量為19萬輛，位列車企銷量榜第三。環比下降9.5%，同比下降41.1%，屬於比亞迪近年來為數不多月銷跌破20萬的時刻。圖源：中汽數研值得關注的是，在19萬的銷量中，海外銷量超過10萬。這是比亞迪海外銷量首次反超國內市場，堪稱歷史性突破，但也反映出其國內市場的壓力。圖源：微博而回顧同期，2025年2月，比亞迪單月銷量高達32.2萬，是當時榜上唯一破30萬的車企，以絕對優勢拿下第一。加上2025年1月的銷量，頭兩個月就賣出62.3萬輛，勢頭非常強勁。圖源：中汽數研兩相對比，落差確實不小。分析比亞迪今年開年市場遇冷的原因，從自身來看，主要有三點。第一是技術空窗期。2025年初，比亞迪發佈了“全民智駕”戰略，把高階智駕下放到主流價位車型。憑藉第五代DM技術、天神之眼輔助駕駛系統、超級e平台兆瓦閃充等技術，實現了技術和銷量的雙重爆發。圖源：比亞迪官網反觀今年年初，核心技術迭代進入相對“空窗期”，消費者的購車熱情自然降溫。第二是走量車型銷量下滑。王朝、海洋兩大系列2月的同比銷量近乎腰斬，核心原因是老車市場趨於飽和。這個苗頭去年就有。此前，在易車榜2025年1至11月的累計單車型銷量中，前十名裡比亞迪的車型雖然多，但沒有一款擠進前三。這反映出走量車型的地位已經開始鬆動。今年開年，各走量車型集體遇冷，直接拖累了整體基本盤。圖源：易車榜第三是高端車型仍需時間培育。今年2月，方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌的銷量合計約2.2萬輛，佔總銷量比重為11.9%左右。對整體銷量貢獻有限，反映出高端化這條路線還需要時間。總的來看，比亞迪今年開局遇冷，是多重因素疊加的結果。對當下的比亞迪來說，19萬的月銷量或許不是危機，但是一個明確的訊號：靠技術紅利橫掃市場的階段，正在進入平台期。02. 窮則思變，比亞迪已經給出答案其實對於今年開年的遇冷，比亞迪是有預估的。從它近期一連串的動作來看，應對方案早已擺上桌面。首先，顛覆技術重新點燃市場。後天，3月5日，比亞迪將召開一場題為“驚蟄”的發佈會，集中發佈多項顛覆性技術。核心看點包括：第二代刀片電池，在安全性和能量密度上進一步提升；兆瓦閃充2.0，充電功率或達兆瓦等級，真正實現“充電5分鐘，續航400公里”的超充體驗；DM6.0混動系統，能耗表現有望再突破；以及天神之眼5.0高階智駕，引入端到端大模型能力。圖源：財聯社此外，在新技術發佈的同時，將已有技術下放至入門車型。20萬元以下主力純電車型或將迎來集體升級，多款車型續航躍升至700km等級，雷射雷達智駕方案也將大規模下放到該價格區間。其次，高端車型將迎來爆發期。今年年初，唐漢雙旗艦實車曝光，命名大機率為“大唐/大漢”。其中，大唐定位比亞迪王朝網的D級旗艦SUV，預計車長將超過5.2米，車寬超過2米，軸距超過3米，採用大六座或七座佈局。圖源：微信大漢則預計搭載比亞迪最頂尖的技術，包括先進的輔助駕駛和智能座艙互動。圖源：微信這對王朝旗艦“雙子星”，預計今年上半年正式首發，定價大概在40萬以上的豪華市場。此外，在3月5日，騰勢旗艦車型騰勢 Z9GT也將開啟預售。據瞭解，該車純電續航1036公里，是截至目前全球最長純電續航里程的車型。圖源：微信不久前，王力宏現身比亞迪總部，由比亞迪執行副總裁李柯親自接待，仰望、方程豹、騰勢三大品牌總經理全程陪同。對此，外界推測或有合作事宜。無論是新車預熱，還是明星造勢，都能看出比亞迪在高端市場全面發力的決心。今年上半年，比亞迪大概會對當下的高端市場來一波車型數量、技術質量上的雙重衝擊。最後，針對市場變化調整銷售策略。最近，比亞迪對旗下車型分別推出了不同的金融政策。主要目的是應對購置稅補貼政策的調整，用金融方案來避險購車成本，穩住價格敏感型使用者的購車意願。圖源：微博總體來看，3月5日的技術發佈是關鍵一戰，比亞迪能否用一聲“春雷”劃破市場的沉寂，還需時間給出答案。03. 市場容錯進一步縮小從今年開年的新能源整體市場來看，容錯空間已經被壓縮到了極致。在定價方面，雖有價格戰政策限制，但車企們還是找到了對策。為了吸引消費者，車企們先後推出七年超長貸的金融方案。這意味著，目前的定價邏輯已經不是利潤導向，而是生存導向了。在技術方面，新能源車核心技術的半衰期正在迅速縮短。如果車企今天發佈的技術（如智駕、快充）不能領先市場一個身位，等半年後大規模交付時，對手可能已經出了更便宜、更強的版本。一旦押錯方向，百億級的研發投入將變成沉沒成本。此外，在新勢力車企的競爭壓力下，智能化已經成為標配，導致傳統車企在智能化上的容錯空間變得很窄。智能化節奏跟不上，品牌就可能被貼上“落後”的標籤。從這個角度看，比亞迪現在的處境，更像卡在一個規模與利潤的瓶頸期。而後天的“驚蟄”技術發佈會大概會成為轉折點。成功了，則比亞迪利用其全產業鏈自研的優勢，把容錯空間留給自己，把生存壓力甩給對手。對其他車企而言，如果跟不上這波兆瓦快充和端到端智駕的節奏，接下來很可能會面臨生存風險。而如果比亞迪判斷失誤，或者說技術沒有市場想像的驚豔。對比亞迪而言，銷量可能進一步萎縮，數百億的研發費會導致毛利率縮窄。同時，品牌標籤固化，智能化轉型節奏進一步拖慢，在下半場的高端市場競爭中，比亞迪可能失去定價權。今天早上，比亞迪開盤即上漲，股價盤中漲幅一度逼近5%，領漲汽車整車類股。或許，資本市場已經用真金白銀給出了看好答案。圖源：第一財經不過至於結果如何，作為行業龍頭的比亞迪，今年的舉動影響勢必是深遠的。3月5日的“驚蟄”發佈會，不僅關乎比亞迪能否重回增長軌道，更將決定整個新能源汽車行業下一階段的技術走向和競爭格局。 (科技重磅)

想不到想不到，竟然在熱搜上看見這樣的比亞迪！技術突破？不是；智能普及？也不是；價格戰轟炸車圈？更不是：新春開年首月，比亞迪銷量同比下跌41%，上了熱搜。春節傳統淡季，各家普遍下跌，但跌幅41%確實罕見，尤其發生在曾經長期霸榜自主汽車一哥、獨孤求敗的比亞迪。無論比亞迪自身還是中國汽車工業，歷史上可能都是頭一次。比亞迪，半壁江山已在海外最新資料，2月比亞迪一共賣了190190輛，從細分資料來看，2月乘用車銷售187782輛，王朝與海洋系列貢獻165013輛，方程豹、騰勢、仰望分別交付17036輛、5501輛、232輛。直接看數字好像還可以？畢竟這依然是自主陣營最強之一：但去年2月份，這個數字是322,846輛。再深挖這個資料，背後還藏著更多資訊。首先是春節大部分車企業績都下滑，但42%的降幅仍然高於其他選手，這是最令大家意外吃驚之處。與自身同比，跌幅大之外，這也是比亞迪最近幾年月銷首次跌破20萬台。有不少輿論把“月銷20萬”作為中國自主汽車一哥的競爭門檻，畢竟這是比亞迪自己長期身體力行給大家塑造的認知。反而是李書福和他的吉利，1月2月連續超過20萬輛，成功阻擊了比亞迪重回銷冠寶座，杭州灣一哥離中國自主一哥越來越近。但2月份比亞迪的整體銷量資料中，依然有出人意料的亮點：整個2月份的190190銷量中，海外市場達到100151輛，增長率超過40%。更重要的是，海外銷量佔比超過50%，首次超過了比亞迪國內市場銷量。換句話說，2026年開始，比亞迪已經不能簡單定位成一家中國車企，而是一家中國本土培養、本土研發，不貼牌不掛靠，完全自主打造品牌認知的跨國車企。當然，也在殘酷的國內內卷競爭中，給當前的比亞迪一條讓外界“長舒一口氣”的前景期望。比亞迪不語，埋頭卷技術2月幾乎所有車企都在跌，跌幅多少的區別而已。一個最重要的因素，2月本身只有28天，且今年9天春節假期沒有分割，全部集中在2月，相當於工作日只有正常月份的一半多一點。另外2026年開年，燃油車來了一波大反攻。政策上，2026年起2.0L排量及以下燃油車可以享受購置稅減免，同時新能源30萬以下車型，今年起不再享受免稅政策了。拉升銷量的純燃油車一輛沒有，新能源購買動機被削弱——大部分車企竊喜，畢竟新能源長期被比亞迪壓制，但比亞迪結結實實挨了兩刀。這些可以算是比亞迪空前跌幅的客觀因素。當然還有比亞迪自己的問題。回想一下，上一次比亞迪發佈新車是啥時候？除了現有車型加推新配置以外，比亞迪新車發佈，已經是2025年10月份的夏Pro。王朝海洋網車型系複雜，名稱也開始混用，但很多車型核心仍然是e平台3.0，發佈數年之久，有些超期服役了，一個最明顯的短板，就是比亞迪之前大部分爆款混動，100、200多km的純電續航，2025年已經被動輒四五百純電續航的增程車超越。主觀上換代的空檔期，給了競爭對手最好的機會。以及還有一個原因：比亞迪主動放棄價格戰了，年末年初的優惠促銷，沒有像前兩年大放水，也沒有給銷售端傳遞巨大壓力，只是昨天低調宣佈了漢唐L的3年免息促銷。一方面說明，比亞迪內部可能已經斷定價格戰紅利吃完，接著打下去弊大於利。另一方面，車優惠促銷只針對特定車型而非大水漫灌，再加上大量車型尚未更新，只能說明一個問題：比亞迪正在憋一波大的。已知的，是本周3月5號迪子會集中釋放一系列重大技術進展，也是今年比亞迪換代大年最主要的幾個方向。首先一個幾乎可以確定的，是今年比亞迪純電動車會標配240千瓦電機，證據是比亞迪最近在工信部申報的新車，包括元Plus、宋Ultra EV、海獅06等等，低配都是240千瓦電機，之前的前驅車型，現在也統一成了後驅。也就是說，新能源市場高配或頂配的大功率動力總成，在比亞迪這裡打到了10萬級標配。這一點其實去年千匹馬力的漢唐L發佈時，智能車參考已經成功預測到了。第二點據說可能是第二代電池系統，其中包括電池包容量的提升，很有可能是在整體結構之外，還有電化學體系創新。意味著比亞迪2026年的新車尤其是混動車，也要走向大電池大油箱的無短板路線。當然最重磅的一點，來自一張網傳圖：新車車尾掛上了閃充標識，據推測，比亞迪開年大招，是把至少5C倍率的超充，普及到10萬級車型上。2026年開始，比亞迪無論車型售價高低，統一策略大機率是——閃充、高續航、與高階智駕3連。這也是今年可以預見的智能汽車技術競爭趨勢。細化的各個層面，動力系統單電機做不到300馬力之上的，很快會被淘汰；混動續航突破500甚至更高，同時5C超充開始普及。智能化層面，可能會分化出兩條路徑，類似比亞迪王朝海洋，也包括其他車企的走量車型，可能會選擇成熟的一段式端到端技術，可控成本下實現好用的車位到車位體驗。而仰望、騰勢這樣的高端品牌，可能會在穩妥的一段式端到端方案之外，嘗試最前沿的世界模型路線，再加上VLA大模型、Agent技術等等，拉通艙駕，把智能汽車和具身智能的基座模型實現一定程度的統一。這也從另一方面解釋了1月2月比亞迪銷量的下滑——新的技術、車型發佈幾乎明牌，持幣待購成了最佳選擇。畢竟每年都是1月2月購車的使用者最大機率遭遇“背刺”。車型換代、春節淡季，可以選擇打價格戰，讓車圈哀嚎一片來保住短期銷量清庫存，但如今比亞迪不語，選擇埋頭卷技術。從這裡也能看出比亞迪登頂國內車企“一哥”的路徑上，走出的與眾不同的節奏：大家爭先恐後打造“技術人設”時，比亞迪發力“普及”，吃盡紅利；而正當大家在價格戰深淵中身不由己時，比亞迪快速抽身，回歸技術。 (智能車參考)

在行為經濟學中，有一個著名的概念叫“支付痛感”。相較於一次性支付一大筆款項，消費者對於分散的、小額的定期支付往往表現出驚人的遲鈍甚至愉悅。這一概念，在2026年的國內車市被發揮到了極致。過去幾年，車市開年總是伴隨著刺刀見紅的“價格戰”。從自主品牌內卷，到合資品牌跟進，再到豪華品牌官降，雖然硝煙換來了短暫增長，卻也讓車企深陷利潤縮水、品牌貶值的泥潭。2026年開局，劇情悄然反轉。往年你來我往的直接降價並未大規模發酵，取而代之的是近30家品牌集體入局“七年超低息金融戰”。當“日付一杯咖啡錢”就能把新車開回家的口號鋪天蓋地襲來，車企的競爭焦點也早已從冷冰冰的“整車總價”，轉移到了更具誘惑力的“日均支付”。金融槓桿被瘋狂加碼的背後，是車市從增量博弈轉入存量競爭的殘酷現實，也是車企維持銷量規模與財務資料的那根“救命稻草”。每月1號本是車企爭先報喜的時刻，然而直到3月1日中午，僅有小米、零跑、理想及極石汽車四家發佈了各自的2月銷量資料。更為耐人尋味的是，除了極石汽車高調亮出同比200%的增長海報外，其餘幾家頭部新勢力在官方通報中均對同比變化避而不談。這種集體性的“低調”，已然洩露了2026年開年車市遇冷的嚴峻現實。在這種背景之下，當特斯拉首推年化0.98%起的7年低息方案，當星途打出“7年10萬0息”的組合拳，當東風日產甚至將貸款期限拉長至8年，這場戰役早已不再是簡單的行銷策略微調，而是商業模式的悄然異化。在“降價即虧損”的利潤紅線面前，直接官降已成傷敵一千自損八百的“七傷拳”。相比之下，利用金融貼息將促銷成本轉移為財務費用，不僅能讓車企在帳面上保住新車指導價的“體面”，更能巧妙地通過降低購車門檻獲取更大的銷量規模。然而，硬幣都有兩面。這場看似“溫文爾雅”的金融戰，實則是對車企資金鏈韌性的一次更為嚴酷的壓力測試，而對於消費者來說，七年超低息的“糖衣炮彈”背後，同樣可能暗藏玄機。從“刺刀見紅”到“溫水煮蛙”這是一場以“時間”為籌碼的圍獵。如果說2025年的車市是血流成河的“殲滅戰”，那麼2026年的開局，則演變為一場精心佈局的“消耗戰”。照例這場“新年戰事”的發起人又是特斯拉。回望2023年，正是其揮動價格屠刀開啟了行業長達三年的殘酷洗牌。而2026年1月6日，這家慣於重構規則的企業再次祭出“七年超低息”重拳（此前常規方案為三年期或五年期），再次擊穿全行業的心理防線。針對Model 3、Model Y及Model Y L三款車型，特斯拉給出了極具衝擊力的方案：以Model 3後輪驅動版為例，官網售價23.55萬元，首付7.99萬元，貸款15.56萬元，分84期償還，月供僅需1918元。比“拉長年限”更令同行膽寒的，是其擊穿地板的資金成本——年化利率僅0.98%。要知道，此前市場常規車貸年化利率通常在4%至8%之間，0.98%甚至低於銀行大額存單的理財收益。很顯然，特斯拉是將金融貼息當作了直接降價的替代品。通過這波操作，特斯拉在不觸動官方指導價的前提下，用近乎“顛覆”的金融策略，推倒了2026年車市的第一張多米諾骨牌。特斯拉的槍響之後，造車新勢力迅速在金融戰場形成了多套戰術體系。1月15日，小米汽車CEO雷軍親自下場，為這場金融戰添了一把火。針對主力車型YU7，小米推出首付4.99萬元起、年化約1.93%的7年低息方案。雷軍直言這是“認真聽取了大家的聲音”，看似溫情脈脈，實則刀法精準。小米的目標群體年輕且對現金流高度敏感，這種“先上車再慢慢還”的策略，恰好轉嫁了年輕人的支付痛感。相比之下，理想汽車的打法更為務實。1月20日，理想針對L系列和i6車型，推出了“首付3.25萬元起，月供低至2578元”的方案。雖然其年化利率高達4.69%，明顯高於特斯拉和小米，但對於高端車型MEGA與i8，理想又給出了“前三年免息”的策略，精準契合家庭使用者對現金流的規劃。而與特斯拉類似，蔚來則在2月初將ET5、ES6等車型的年化費率進一步壓至0.49%。疊加電池租賃方案（BaaS），購車門檻被壓縮至極限——首付3.8萬元，月供1872元起。戰火很快燒到了傳統車企的陣地。面對份額擠壓，一些曾經保守的玩家表現出了驚人的攻擊性。2月初，東風日產率先將戰線拉長至“8年”。儘管其年化利率高達4.88%，是所有入局車企中最高的，但“首付0元、96期分期”的條款，對於信用良好但首付能力較弱的消費者而言，意味著近乎全周期的壓力驟降。廣汽豐田也緊隨其後，為全新換代威蘭達AIR版推出同類8年方案。與此同時，吉利、廣汽、長城、長安啟源、奇瑞以及比亞迪等傳統豪強近乎全員集結。比亞迪直接將活動截止定在3月31日，意圖覆蓋整個一季度；吉利銀河為銀河M9量身定製7年低息方案；東風奕派則在“國補”基礎上疊加了“金融減壓”；星途更是直接推出“7年10萬0息”的地板價。據《汽車商業評論》不完全統計，入局這場“金融大戰”的品牌已擴容至27家。無論戰術如何迥異，所有車企都在做同一件事——試圖用長達84期的合同，將當下的銷量壓力分攤到未來的每一日。被重構的“價格體面”2026年車市開局的畫風突變，並非車企們突然轉性，而是形勢比人強。如果說直接降價是“七傷拳”，那麼全面轉向超長低息，則是車企們在利潤紅線、生存焦慮與政策窗口之間，小心翼翼尋找到的一種脆弱平衡。首先，是對“價格戰”的本能迴避。過去幾年，車市價格戰的慘烈至今令人生畏。直接官降不僅帶來品牌溢價的不可逆損傷，更讓財務報表觸目驚心。2026年1月，面對後補貼時代開局，特斯拉帶頭將“降價”置換為“金融槓桿”。這種方式巧妙地將促銷成本從“營收端”轉移至“財務端”，在維持指導價體面的同時，實質性地降低了支付門檻。這既迎合了監管對惡性“內卷”的抑制，又避免了直接掀桌子導致價格體系崩塌，成為車企在“保利潤”與“保份額”之間的折中選擇。其次，是慘淡資料倒逼出的生存恐慌。這場金融戰的發令槍，實際上是被慘淡的開年銷量資料強行扣響的。乘聯會資料顯示，2026年1月，狹義乘用車零售銷量同比下降13.9%，新能源汽車銷量更是同比下降20%，滲透率從去年末的60.4%驟降至38.6%。這並非簡單的季節性回呼，而是去年末政策退坡前需求嚴重透支後的“反噬”。另據中國汽車流通協會調查顯示，76.8%的經銷商反饋2月銷量未達預期目標。調查指出，節前清庫、新能源車購置稅政策調整及消費者對春季車展的優惠預期，加劇了持幣觀望情緒。從銷量端看，2月的市場冷淡比資料本身更為微妙。即便在3月1日這一傳統的披露節點，不少品牌也選擇了沉默或延遲發佈，這在很大程度上暗示了2月整體銷量的承壓情況以及行業內部對於短期走勢的保守預期。當然，2月車市也並非全無亮點。在逆勢增長的陣營中，極氪以70%的同比增速領跑，蔚來緊隨其後錄得57.6%的增幅——這兩家恰恰是在2月覆蓋7年低息金融政策的品牌。此外，零跑以全系交付超2.8萬台、同比增長10.9%的成績位列新能源榜首。在傳統車企方面，雖有淡季回落，吉利、東風本田及鄭州日產等依然保持了正增長。其中，吉利汽車銷量為20.62萬輛，同比微增1%，新能源滲透率超57%，轉型成效顯著。東風本田同比增長10.1%，合資品牌中表現堅挺；鄭州日產同比大漲57.5%，商用與乘用雙線發力。除上述品牌之外，小鵬、奇瑞、長城、上汽等幾大頭部企業均出現了不同程度的同比下滑。這種寒意也直接傳導至企業內部。翻看春節後各大車企的開工信，焦慮的情緒幾乎溢出紙面。長安汽車集團有限公司黨委副書記、總裁趙非直言“行業的淘汰賽愈加慘烈，競爭只會更加殘酷”，上汽通用五菱總經理呂俊成更是在開工信中預警“2026年，汽車行業正進入百年大變局中最複雜的競爭環境”。而2026剛開年，蔚來CEO李斌就曾直接斷言行業今年已進入“決賽階段”。當增量市場徹底轉為存量博弈，當失去補貼的枴杖後，如何在寒冬裡守住基本盤？車企亟需一種既能有效降低消費者購車門檻，又能相對合規且保護自身品牌與利潤空間的工具。政策的適時打開，為7年低息貸款提供了合規空間。國家金融監督管理總局關於發展消費金融助力提振消費的通知提出，針對有長期消費需求的客戶，商業銀行用於個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。更具決定性的是，2025年8月，財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，明確對符合條件的個人消費貸款給予財政貼息，實施期限為2025年9月1日至2026年8月31日。這為車企提供了絕佳的避險機制：銀行在向借款人收息時自動扣減財政貼息部分，車企再追加少量補貼，便能聯手將呈現給消費者的年化利率壓至地板價。最後，車企試圖從“交易”走向“關係”的長期繫結。對於車企而言，金融工具的價值遠不止於促銷。長達84期的合同，本質上是將一次性交易的客戶，轉化為了長達七年的深度繫結使用者。蔚來、理想等品牌在金融方案中穿插的換電權益、服務包，都指向同一個邏輯：通過長周期的金融契約，將使用者鎖定在全生命周期的服務生態中。在硬體利潤趨薄的當下，這種通過金融手段鎖定的長期服務價值，或許是車企敢於承擔貼息成本的深層動因。當然，這種新的平衡能維持多久，目前仍是未知數。值得注意的是，現階段絕大多數車企的金融方案都設定了明確的截止時間，主要集中在2月至3月。這更像是一場在政策與市場雙重壓力下的“限時突圍”。車企們正在利用這寶貴的窗口期，通過短期激進的金融政策對市場需求和消費者心態進行試探，並為後續調整策略留出空間。從反饋看，結果不一：就3月1日這個節點來說，小米汽車、比亞迪王朝網（新增）、坦克及蔚來旗下各品牌（新增firefly螢火蟲）選擇將7年低息政策延續至整個三月。而北京現代、東風本田及廣汽本田的多款車型，仍選擇開放傳統的限時優惠政策。那麼，這種以時間換空間的超長期低息策略，會成為常態化的解決方案，還是單純延後了危機？從目前《汽車商業評論》綜合多方觀點來看，當下車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，更多還是企業間貼息能力的比拚。此類政策指向短期內的行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。7年低息暗藏玄機當“每天一杯咖啡錢”的話術將購車門檻消解於無形，當長達84個月的分期方案將消費者深度繫結，一個被金融策略深度重塑的市場圖景正在形成：車企嫻熟地利用金融工具，將價格戰的刺刀收歸鞘中，通過把競爭壓力轉化為未來現金流的管理，在維持價格體面的同時，完成對使用者的長周期鎖定；而站在另一端的使用者，看似輕鬆入局，實則不知不覺地踏入了一場長達七年的資產與信用的深度博弈。透過現象看本質，這場看似普惠的金融狂歡，實則還是一場頭部企業主導的“降維打擊”。不可否認，相比往年赤裸裸的“價格戰”，今年車企以低息、長周期、低首付替代直接降價，表面溫和了許多，也規避了“反內卷”的政策風險。但實際上，金融貼息仍是一種變相降價——是車企通過貼息，替消費者向銀行支付利息，本質上還是資本實力的較量。對於現金儲備充裕、融資成本低廉的頭部車企而言，貼息成本不過是規模效應下的“可控損耗”。但對於利潤微薄、抗風險能力羸弱的中小車企來說，這卻是一道生與死的分水嶺：若跟進，高昂的財務費用可能是壓垮駱駝的最後一根稻草；若不跟，則直接面臨銷售端的無聲死亡。這場金融戰，註定將成為2026年行業洗牌的加速器。對於消費者而言，七年超長貸帶來的“低月供”快感，往往掩蓋了更深層的財務陷阱與價值錯配。首先，直觀的問題在於總利息支出的增加。例如購買理想i6，7年方案總利息約3.7萬元，比5年方案多出1.6萬元。同理，東風日產的8年低息更是進一步放大了這種槓桿。不過，對於總利息的增加，消費者已有一定認知，選擇權最終在於自身。但更隱蔽的風險在於，隨著貸款年限逐步拉長，汽車消費開始呈現一種“房地產化”趨勢。但與房產的保值邏輯不同，汽車——尤其是新能源汽車，是典型的消耗品，且面臨比燃油車更劇烈的技術貶值。也就是說，當一份7年合同將你鎖定在當下的電動車時，你支付的不僅是利息，更是技術落後的機會成本。在拉長的周期中，若固態電池、L4級自動駕駛等技術能在3-5年內普及，屆時你手中的車輛可能已嚴重過時，且二手車殘值可能已跌至冰點。根據《2025年度中國汽車保值率報告》，純電動中型SUV一年保值率普遍低於70%。即便是排名前三的特斯拉Model Y、極氪7X和樂道L60，保值率也僅分別為71.97%、69.86%和69.75%。這就引出了一個典型的“倒掛”現象：當7年貸款期限超過車輛最佳技術生命周期，消費者極易陷入“負資產”窘境——即在還款中後期，車輛剩餘殘值已不足以覆蓋未還清的貸款餘額。疊加未來可能出現的個人經濟波動，長達7年的債務枷鎖一旦遇上收入預期偏差，消費者極可能面臨類似樓市斷供的困境：車輛被處置，卻仍需償還巨額差額。最後，也是最值得注意的是，為了進一步降低首付門檻，融資租賃（以租代購）成為此輪金融戰中高頻使用的工具。特斯拉、理想、長城等車企的金融方案均大量涉足。這種模式在法律上將“所有權”與“使用權”徹底剝離。根據國家金融監督管理總局的定義，在融資租賃期間，車輛所有權屬於租賃公司，消費者僅是“承租人”。只有在84個月結清全部款項並辦理過戶後，產權才會轉移。更為棘手的是，雖說近年來監管在收緊，2020年銀保監會出台暫行辦法，2026年1月1日國家金融監督管理總局施行新的融資租賃業務管理辦法，為行業提供了更嚴格的運行標尺，但風險並未完全消除。部分銷售人員在推銷時使用“分期”、“月供”等模糊話術誘導消費者簽署融資租賃合同，同樣加劇了資訊不對稱的風險。這意味著，一旦違約，消費者將面臨“車財兩空”的局面。而即便在正常還款期間，消費者在安裝充電樁、車輛改裝甚至過戶年檢等場景中，都可能因非車主身份而遭遇繁瑣的權屬證明難題。從價格戰到金融戰，中國車市的競爭手段正在不斷升維。對於車企，這是一場關於現金儲備與融資成本的角力；對於金融機構，這是尋找新增長點的機遇；但對於消費者，這更是一場關於理性與克制、當下與未來的長期博弈。在這場戰役中，手握技術定義權與規模效應的特斯拉、蔚來等品牌強調“低利率”，利用其強大的成本控制能力或是融資能力，通過極低的資金成本建構護城河；小米、吉利等具備品牌溢價或生態吸引力的車企，則側重於以接近理財成本的利率降低入門門檻，快速捕獲對現金流敏感的年輕消費群體；相比之下，面臨存量競爭壓力的合資品牌，如東風日產，則不得不選擇通過大幅延長貸款期限至8年等激進手段，試圖在存量市場中艱難突圍。接下來，隨著3月傳統銷售旺季的窗口期開啟，這場金融戰大機率將演變為更為複雜的生態化比拚。有行業專家預測，單純的利率比拚即將觸頂，接下來的戰場將轉向生態權益的結合。我們或許會看到結合換電服務的“彈性貸款”、繫結全生命周期能源權益的復合優惠等創新方案。屆時，車市的競爭將從單一的資金成本比拚，升級為綜合金融服務體驗的肉搏。七年之癢，不僅適用於婚姻，同樣適用於這波狂飆突進的車市金融浪潮。當硝煙散去，留在市場上的玩家尚未可知，而那些簽署了超長合約的消費者，也將在更長一段時間裡，為這場戰役支付真金白銀的帳單。 (汽車商業評論)

比亞迪出口首超國內，新能源車市大洗牌。3家銷量“腰斬”！國內10家車企2月銷量戰報出爐。車東西3月1日消息，就在剛剛，10家車企公佈了2026年2月銷量成績單，雖然各家銷量在不同程度上呈現下滑，但也從中殺出幾匹“黑馬”。新勢力方面，從當前已有資料來看，月銷量超2萬台的新勢力有4家，分別是零跑、理想、蔚來集團、小米，分別交付2.81萬台、2.64萬台、2.08萬台、超2萬台，均呈現環比下滑，小米2月交付量則環比接近“腰斬”。對比去年同期來看，零跑、理想、蔚來集團今年2月交付量呈現明顯增長，蔚來集團同比增長近6成。此外，小鵬2月交付量同比呈現“腰斬”，僅交付1.53萬台。截至發文時間，鴻蒙智行並未公佈2月交付資料。而問界今年1-2月份交付量超過5.8萬台，減去今年1月份交付的4萬台，問界今年2月份交付量約為1.8萬台，被小米趕超，同樣環比“腰斬”。民營車企三強方面，比亞迪2月銷量為19.02萬輛，同比下滑4成。不過，值得注意的是，當月，比亞迪出口銷量超過10萬輛，這或是比亞迪史上第一次出口銷量超國內銷量。吉利2月銷量達到20.62萬輛，同比增長1%，環比下滑24%。長城汽車2026年2月共銷售新車7.26萬輛，同比下滑7%，環比下滑20%。如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。▲國內部分車企2026年2月銷量01. 理想重回新勢力月銷前二 蔚來全品牌加碼促銷7家新勢力車企月銷戰報出爐。其中，零跑汽車2月交付量為2.81萬台，同比增長11%，相較1月的3.21萬台交付量，環比下降12%。雖然相比今年1月份，零跑汽車2月交付量資料看似回落，但比去年同期多賣車約2800台，實際表現仍穩居新勢力第一梯隊。▲零跑汽車2026年2月交付量不過，值得注意的是，零跑今年的銷量目標是100萬台，而今年前兩個月，零跑汽車累計銷量剛剛突破6萬台，今年剩下時間零跑面臨的銷售壓力可能會很大。有消息稱，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，多款車型有望助推零跑銷量創新高。理想2月交付2.64萬台，去年同期為2.63萬台，同比變動不大，環比下滑5%，整體銷量表現較為穩健，在2月新勢力車企交付量中排在第二位。▲理想汽車2026年2月交付量2025年11月，晚點報導稱，i6快速鎖單8萬輛訂單。而結合2月銷量來看，i6的儲備訂單及工廠產能爬坡後的穩定交付，或幫助理想抵消部分季節性波動。不過，值得注意的是，今年開年以來，理想汽車的組織架構經歷了一場大規模調整，這也反映出今年理想的壓力依舊很大。蔚來集團2月交付新車2.08萬台，同比增長58%，這個增長速度還是很猛的，其中蔚來品牌交付量達到1.52萬台。▲蔚來汽車2026年2月交付量蔚來集團2月銷量同比增長明顯，主要原因是蔚來ES8的熱銷，該車2月交付1.13萬輛，佔總銷量的54%。而截至2月27日，蔚來ES8在160天內累計交付突破7萬台。▲蔚來全新ES8並且，蔚來集團銷量增長或受2月份推出的限時金融方案的推動，當月蔚來跟進7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案不過，樂道和firefly螢火蟲則掩不住銷量頹勢。樂道2月交付2981輛，同比下滑26%，環比下滑14%；firefly螢火蟲2月交付2657輛，環比下滑5%。為了進一步提振銷量，蔚來集團在今日官宣，樂道品牌加推購置稅全兜底政策，全系至高補貼10262元，以及為firefly螢火蟲品牌加推3月限時購車禮。▲蔚來集團推出3月促銷方案小米汽車雖然依舊沒放出精準數字，但2月交付量也超過了2萬台，較今年1月份的超3.90萬台有所回落。雷軍解釋說，當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的。▲小米汽車2026年2月交付量據悉，小米最後一輛初代小米SU7已於2月10日量產下線，初代小米SU7也正式停產。▲雷軍回應小米汽車2026年2月銷量也就是說，小米汽車整個2月基本就靠YU7這一款車，取得了超2萬台的交付量，表現還是不錯的。小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（或包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。小鵬2026年2月交付量為1.53萬輛，同比下滑50%，環比下滑24%，小鵬旗下多款主力車型正在進行更新迭代，銷量轉化為訂單仍需時間。▲小鵬汽車2026年2月交付量嵐圖2月交付量環比下滑20%，達到0.84萬台，相比去年同期增長5%，同樣受到了外界多重因素影響。▲嵐圖汽車2026年1-2月交付量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃02. 結語：中國車市競爭激烈總的來說，剛剛過去的2月份，國內車市迎來銷售淡季，月銷量或觸及全年最低點，10家車企出現不同程度的下滑，這與去年年底的車企衝量、2026年購置稅補貼退坡有關。並且，今年2月份迎來的春節假期，導致車企有效產銷時間被進一步擠壓，簡單算下來也就半個月出頭，銷售自然受到影響。但必須意識到的是，在這樣的銷售淡季下，一邊是以比亞迪、特斯拉為首的20家汽車品牌火速掀起超長期低息熱潮，另一邊以BBA、廣汽本田為代表的多家車企官宣大規模降價，車企加碼促銷，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。伴隨著3月大批新車扎堆上市以及4月份2026年北京車展的到來，國內汽車銷售局面有望扭轉。 (車東西)

隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

隨著2025年正式結束，全球車企的銷量及排名也已經新鮮出爐。有意思的是，雖然前10名中沒有出現新的面孔，但位次卻發生了不小的變化。有些品牌是真的頹勢盡顯，有些品牌卻一路長虹。那麼，2025年歐洲、日本、美國和中國車企的市場格局，到底發生了什麼變化？未來又會不會出現新的面孔？今天，我們就來簡單聊一聊~01豐田汽車集團 1132萬輛2025年，豐田第6次蟬聯全球銷量冠軍。包括豐田汽車、大發工業、日野汽車在內的集團銷量，在2025年實現了4.6%的同比增長。具體到豐田汽車來說，2025年全球銷量約為1054萬輛。其中北美市場貢獻銷量約293萬輛，同比上漲7.3%，中國市場銷量約178萬輛，同比微增0.2%。在同時遭遇美國關稅政策、中國新能源大潮的影響下，豐田汽車依舊維持住了銷量的正增長，顯示出老牌巨頭極強的韌性。只不過，豐田賣得最多的還是油車……2025年，豐田汽車集團的純電動車銷量佔比僅有1.9%。混合動力雖佔比約42%，但絕大多數都是HEV，本質上還是“更省油的燃油車”。儘管從市場和銷量來看，豐田並沒有all in電動化轉型，但豐田對中國市場仍然給到了足夠的尊重。去年有鉑智3X橫空出世，斬獲月銷破萬的好成績，未來也會有搭載鴻蒙座艙的鉑智7等一系列根據中國使用者需求專門研發的新車。目前來看，豐田與其他車企相比，依然有著明顯的市場優勢。接下來至少一兩年，豐田的銷量第一寶座大機率不會被動搖。但未來幾年能否守住，或許要看市場轉型的速度，和豐田的電氣化處理程序了。02大眾汽車集團 898萬輛和豐田蟬聯全球銷冠一樣，大眾在2025年也依然穩居全球銷量第二。2025年，大眾汽車集團全球交付量同比微降0.5%。其中歐洲市場銷量394萬輛，同比增長4.5%，中國市場銷量269萬輛，同比下降8%。得益於積極的電動化轉型戰略，大眾汽車集團雖然總體銷量沒有增長，但電動化車型的佔比增幅非常明顯。去年，大眾汽車集團純電動車交付98.31萬輛，同比增長32%，同時在全球交付量中的佔比也增長2.7個百分點，來到10.9%。此外，插混車全球銷量達42.8萬輛，同比增長58%。整體來看，大眾汽車雖然還在承受轉型的陣痛，但形勢已經開始好轉，純電產品逐漸成型，混動產品也在不斷佈局。針對中國市場，大眾汽車還將在2026年推出增程車型，和小鵬合作電子電氣架構的車型也將落地。可以說，在本土研發力量的加持下，大眾汽車今年在中國市場的競爭力有望得到進一步提升。屆時，大眾的全球銷量表現，也將迎來一波來自中國市場的支援力量。03現代汽車集團 727萬輛與2024年相比，現代汽車集團銷量微增了0.6%，同時全球第三的排名沒有發生變動。具體來說，2025年現代汽車銷量413.8萬輛，同比略減0.1%；起亞汽車銷量313.6萬輛，同比稍增1.5%，全年銷量創歷史新高。在現代汽車集團的全球銷量構成中，美國市場扮演了相當重要的角色。其中現代汽車有40%的營收來自於美國市場，同時現代汽車2025年在美國市場的銷量，也連續第五年達到歷史新高。因而儘管面臨美國關稅政策帶來的負面影響，現代汽車和起亞汽車仍堅持加碼投資美國市場。接下來，現代汽車集團將擴大在美國本土生產混動車型的規模，來尋求進一步的增長空間。2026年，現代集團目標銷量751萬輛，並推出更多的電動化車型。不知道這一次，是否能和中國市場再續前緣。04Stellantis集團 541萬輛全球銷量第四的車企Stellantis集團，2025年541.7萬台的銷量與2024年基本持平。從排名和全球銷量看，Stellantis集團的表現堪稱平穩，但其虧損比2024年還嚴重的財報表現，卻在為這家公司瘋狂示警。顯然，不甚成功、且還在進行調整的電動化轉型計畫，是其中重要原因。但Stellantis集團本身多達14的品牌數量，“失敗者聯盟”稱號下的隱憂，也是難以排除的關鍵因素。站在汽車能源變革的關鍵節點，Stellantis集團在這兩年顯得舉步維艱。不過，這家車企已經開始嘗試做出調整，比如和年銷近60萬台的零跑展開合作。後續其排名是否會波動，就要看能否拿出符合全球市場需求的產品了。05比亞迪 460萬輛和2024年的427萬輛相比，比亞迪2025年總銷量依然有了不小的提升。聚焦到海外銷量，比亞迪同樣迎來大突破：全年海外銷量破100萬輛，同比增長145%。不得不說，自打比亞迪在前兩年以極其迅猛的態勢一路沖榜沖上全球新能源銷冠、全球純電動車銷冠、全球銷量第5，大家對比亞迪的期待也隨之水漲船高。從前兩年開始，大夥直接為比亞迪選好了下一個目標：超越豐田汽車集團。但作為一家還很年輕的中國汽車集團，比亞迪目前的銷售體量僅為豐田、大眾的一半，客觀上的差距無法一蹴而就被彌補。尤其和老牌的汽車巨頭相比，比亞迪的海外銷量規模還有很大增長空間。不過，從2025年的銷量表現上已經可以看出，比亞迪開啟了海外擴張的火力全開模式。可以預見，後續海外銷量會成為比亞迪繼續沖榜的重要支撐。06通用汽車 451萬輛美國市場仍舊是通用汽車最大的票倉，2025年為通用貢獻了285萬銷量，讓通用汽車成為去年美國銷量最高的汽車公司。與此同時，通用汽車也在中國發佈喜報，宣佈中國市場銷量近190萬輛，且新能源銷量近100萬輛。考慮到這190萬輛包含了上汽通用五菱的銷量，而五菱作為中國本土自主品牌，顯然不能在統計全球銷量時，被計入通用汽車的陣營裡。因而刨除掉這個“干擾項”之後，可以發現通用汽車作為一家全球車企，實際主要仰賴北美市場——2025年北美市場銷量336萬輛。除此之外，電動化轉型也給通用汽車帶來不小的壓力，去年通用財報計提巨額虧損。接下來，通用汽車還要面臨新能源汽車帶來的衝擊，並持續調整、應對自2024年銷量排名被比亞迪反超後的新局面。07福特 440萬輛福特汽車全球銷量439.5萬輛，相比2024年小幅下滑約2%。和通用汽車一樣，美國市場是福特最堅實的後盾，2025年福特在美國銷量超220萬，同比增長6%，其F系列卡車連續第49年成為美國最暢銷卡車。可見，SUV+大皮卡依然是美國的銷量密碼。與此同時，福特在中國市場繼續承壓，長安福特長期作為二線合資品牌，在這波中國車市大洗牌的過程中顯得更加被動。接下來，福特將按計畫推出多款電動化車型，提供多動力的產品陣容，為更加激烈的市場競爭提供彈藥。08吉利控股集團 412萬輛2024年，吉利控股集團首次躋身全球車企銷量TOP10，位列第10名。一年之後，吉利控股集團的全球排名又前進了2名，來到全球銷量第8。這一成績得益於吉利控股集團2025年總銷量同比增長26%，年銷量首次突破400萬輛，創下歷史新高。以上銷量的構成，包括吉利汽車控股（涵蓋吉利品牌、吉利銀河、領克品牌、極氪品牌）、沃爾沃汽車、寶騰汽車、極星汽車、蓮花跑車、遠端新能源商用車集團。其中，吉利汽車控股2025年總銷量302.5萬輛，同比增長39%，新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%。作為一家從中國起步的汽車集團，吉利如今也是越來越國際化了。不過，和全球銷量TOO10的其他汽車集團比起來，吉利仍舊有著明顯的中國特色，那就是新能源在總銷量中的高佔比。2025年，吉利控股集團保持了相對快速的銷量增長，可以期待2026年的全球排名能夠繼續上升。或許用不了多久，就會看到比亞迪和吉利在全球“雙雄爭霸”的局面。09本田 352萬輛本田汽車的全年銷量還在下滑，繼2024年同比下滑5%之後，2025年再次下滑7.6%，為352萬輛。去年，本田在中國銷量64.5萬輛，同比下滑約24%，承擔了全球銷量下滑的主力軍。此外，北美市場作為本田最大海外市場，以超160萬的銷量撐起了本田半壁江山。可見，中國市場上的變化，已經深切影響到了所有原本在中國擁有龐大銷量規模的車企。如何應對好新的全球汽車格局，將成為每一個車企的必修課題。對本田這樣浸潤全球市場多年的日系品牌來說，尤為如此。10日產 320萬輛中國使用者所熟悉的日系三巨頭“兩田一產”，在2025年只有豐田實現了銷量增長，日產2025年全球銷量也同比下滑4.4%。分區域來看，日產2025年中國市場銷量65.3萬輛，同比下降6.3%，此外日產在日本本土、歐洲市場，都迎來了銷量下滑；在幾大主要市場中，美洲地區一枝獨秀，不僅貢獻出約131萬銷量，且美國市場、墨西哥市場、加拿大市場都實現了銷量同比增長。肉眼可見地，在中國市場持續失速的日子裡，美洲地區將成為日產重要的銷量及利潤來源。而中國市場的電氣化轉型速度，也將成為日產能否打贏翻身仗的重頭戲。寫在最後整體來看，2025年全球汽車銷量TOP10當中，排名前4的汽車集團，與後6名相比，各自前後拉開的差距更加明顯。這側面體現出，排名靠前的汽車集團，護城河相對更加牢靠，後來者超越的難度也較高。但以比亞迪為分界線，TOP10後五名的汽車集團，彼此之間銷量差距並沒有拉開難以踰越的鴻溝。意味著，在未來幾年的時間裡，這幾名所代表的汽車集團隨時都有可能發生變動。尤其是“守門”的兩家日本車企，很有可能被後起的中國車企或其他汽車集團所超越。眼前的全球汽車銷量TOP10，日本車企佔3席，美國車企佔2席、歐洲車企佔2席（Stellantis暫且歸為歐洲車企）、韓國佔1席、中國車企佔2席。從數量上來看，中國車企已經成功打進了全球頂尖車企俱樂部。但局面還遠未到塵埃落定的時候，中國汽車還在進化，中國車企仍在衝鋒，相信在未來的幾年時間裡，我們將共同見證，這張TOP10的榜單裡，中國面孔越來越多。 (酷玩實驗室)

時間那怕倒流五年，誰敢想那些高不可攀的合資燃油車霸主，會被一款款中國汽車打落神壇。其中，比亞迪秦家族的秦PLUS與秦L，猶如兩把出鞘利刃，斬斷了合資品牌在轎車市場的壟斷鐵鏈。不過，王傳福並未止步於此，而是帶領比亞迪打響新的一槍。1. 雙冠加冕：銷量王座上的中國烙印過去一年，中國轎車市場的史冊上，刻下了兩個閃光的數字：387315輛與264671輛。這兩個數字，就如同比亞迪秦家族胸前最耀眼的軍功章。其中，秦PLUS在2025年爆賣387315輛，以極大優勢力壓軒逸、朗逸等合資產品，連續3年（2023-2025）榮獲緊湊型轎車市場年度銷量冠軍。秦L同期也熱銷264671輛，連續兩年（2024-2025）斬獲中型轎車市場年度銷量冠軍。這兩項冠軍，意味著中國品牌在轎車市場兩大核心細分領域，已經穩居榜首。數字背後，是普通老百姓們，用真金白銀投下的信任票，也是一場靜默卻深刻的市場權力轉移。這不僅是比亞迪兩張沉甸甸的成績單，更是一份宣言：在曾經被合資車型牢牢盤踞的轎車腹地，中國品牌已不再是陪跑者，而是規則的重新定義者。同時，這也是消費者對自主品牌新能源技術認可度的最好體現。2. 利刃破冰：技術突破終結合資神話過去幾十年的合資時代，合資品牌憑藉發動機、變速箱、底盤等核心技術壁壘，長期壟斷著轎車市場。軒逸、朗逸、速騰等鎮守緊湊陣營，帕薩特、凱美瑞、雅閣等壟斷中級腹地，轎車市場宛如被合資品牌築起一道堅不可摧的高牆。而自主轎車只能高配低價，在合資轎車的陰影中艱難求生，喝一點殘羹冷炙。然而，新能源的東風送來了破壁的利器。比亞迪以“三電”等核心技術為刃，率先殺向合資品牌的轎車腹地。秦PLUS與秦L，以更親民的價格，提供更靜謐的駕駛體驗、更迅猛的動力響應、更經濟的能耗成本，對依賴發動機與變速箱傳統優勢的合資燃油車，實施了一場徹底的“降維打擊”。當用車成本從“每公里數元”降至“每公里數角”，當智能座艙從奢配變為標配，消費者的選擇天平自然傾斜。合資轎車的光環，在技術平權面前逐漸褪色；自主品牌的攻勢，從邊緣試探轉為正面碾壓，終結合資轎車神話。3. 新的一槍：比亞迪王傳福的功守道2026年一開局，秦家族再度亮劍。2026款秦L DM-i與秦PLUS DM-i 210KM長續航版，雙車同步上市。此次升級的核心是提升純電續航：入門版統一提升至128公里，高配版突破210公里，綜合續航達2000多公里。這意味著日常通勤可實現“一周一充”，長途出行則徹底告別里程焦慮。更為重要的是，此次升級“加量不加價”，意味著消費者花同樣的錢，可以購買更好的產品。這一升級看似是參數提升，實則是插混使用邏輯的革命。210公里續航讓插混車從“偶爾用電”進階為“主力用電”，從“需要規劃充電”變為“隨心所用”。配合快速充電技術（30%—80%電量僅需20分鐘），插混車首次在便利性上超越了燃油車。而比亞迪在電池原材料上漲的背景下依然“加量不加價”，展現出其規模化生產與供應鏈控制的強大實力，也體現出比亞迪向最廣大消費者技術普惠的魄力。這不僅是產品的迭代，更是比亞迪應對行業變局的戰略落子。2025年，比亞迪國內銷量出現回呼，王傳福坦言“技術領先度不及前幾年”。大方承認下滑，往往意味著有反超的信心。秦家族長續航版，正是“技術魚池”的一次開閘放水——第五代DM技術的精進、AI能耗管理的最佳化、刀片電池能量密度的提升，在整車性能與重量不變的魔法下，實現了續航的翻倍。這彷彿在說：銷量的暫時放緩，不是終點，而是為了醞釀下一次更具爆發力的起跳。 (象視汽車)

豐田汽車公司近日公佈了截至2025年12月30日的第三財季財報。報告顯示，2025年4月至12月，公司全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業收入為38.09兆日元，同比增長6.8%。當期營業利潤為3.2兆日元，同比下降13.1%；淨利潤為3.03兆日元，同比下降26.1%。豐田汽車2025年1~3月的淨利潤約6656億日元，2025年全年利潤約為36950億日元（約合人民幣1649億元）。2025年，豐田汽車整個自然年度銷量為966.2萬輛，超過了大眾汽車的898萬輛，蟬聯全球汽車銷冠。按照上述兩個資料粗略計算，豐田汽車2025年每賣一輛車賺1.7萬元。在北美市場出現營業虧損、亞洲銷量下滑的背景下，豐田汽車仍將本財年（2025年4月~2026年3月）營業利潤預期從3.4兆日元上調至3.8兆日元，上調幅度達到近12%。2025年4~12月，日本市場仍為豐田公司最大利潤來源，貢獻營業利潤1.8兆日元。而亞洲是唯一出現銷量下滑的地區。豐田在該地區銷售量達到132.5萬輛，減少了5.3萬輛；營業收入（扣除利率互換帶來的估值盈虧影響）減少了353億日元，降至6454億日元。但值得注意的是，豐田公司在財報中稱，在華業務的營業利潤因諸如行銷投入和成本削減等因素而有所增長。豐田的業績還受到美國關稅的顯著影響。公司在財報中表示，報告期新出現的美國關稅帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖然實現了銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。豐田公司稱，面對壓力，通過成本削減及價值鏈最佳化等措施，實現了約9000億日元的經營改善。公司啟動了全集團的“降低盈虧平衡點”計畫，旨在強化盈利結構。金融服務成為豐田公司的重要增長點。豐田的金融服務業務的營業收入增加了367億日元，達到5569億日元。若將估值變動計入其中，營業收入則達到6633億日元。豐田在財報中稱，金融服務部門的營業利潤有所上升，主要原因是貸款餘額的增加。這意味著，豐田公司不僅靠“造車賣車”盈利，其成熟的金融服務體系同樣是核心的競爭力與利潤支柱。在全球多家汽車巨頭踩下電動化轉型剎車的2025年，豐田在純電方面的轉型也顯得較為謹慎。財報資訊顯示，得益於北美和中國等地區強勁的混合動力汽車銷量，豐田電動汽車的佔比上升至 46.9%。但其中，混合動力車型佔電動化車輛銷量的92%，而純電動車型雖然增速高達149.8%，但佔比仍僅為4.4%。 (第一財經)