隨著節後汽車消費需求的有序釋放，疊加各種新技術、新車型密集亮相，3月多家自主大集團銷量穩步回升，同環比均實現顯著增長。與此同時，比亞迪、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等車企在海外市場表現依舊亮眼，多家車企海外單月銷量創歷史新高。海外市場已然成為自主大集團重要的增長引擎，正不斷拓寬增量空間。上汽集團：一季度零售突破百萬輛！3月，上汽集團銷售整車37.6萬輛，實現“月銷三連冠”。1-3月，上汽累計銷售97.3萬輛，累計零售100.8萬輛。1-3月，上汽自主品牌銷售65.7萬輛，同比增長9.3%；新能源車銷售27萬輛，穩居行業頭部；出口銷量32.5萬輛，同比增長48.3%。上汽乘用車發佈的資料顯示，3月實現零售超91000輛，同比增長4.8%，環比大增65.8%；新能源零售同比增長74.2%，環比暴增229.5%。其中，榮威3月零售環比增長100.4%；DMH系列零售環比增長176%。全新MG4單月零售超14000輛，已實現6個月單月零售破萬。今年1-3月，榮威|MG零售超224000輛，累計同比增長2.7%。智己汽車3月銷量達7187輛，一季度銷量同比大漲97%。3月26日開啟預售的智己LS8在45分鐘內小訂順利突破1萬輛。上汽通用五菱3月全球銷量134030輛，新能源銷量60487輛。1-3月，上汽通用五菱全球銷量316516輛，其中新能源銷量127024輛。上汽大通3月全系銷量27085輛，同比增長32%。合資品牌方面，根據上汽發佈的產銷快報，上汽大眾3月銷量68000輛，同比減少24.44%；1-3月累計銷量189940輛，累計同比減少16.75%。上汽通用3月銷量50022輛，同比增長14.15%；1-3月累計銷量121306輛，累計同比增長11.29%。比亞迪：海外銷量保持高速增長比亞迪3月共銷售300222輛，其中乘用車銷售295693輛。具體到各子品牌，比亞迪汽車王朝|海洋3月銷量262327輛，方程豹品牌銷量25926輛，騰勢銷量7133輛，仰望銷量307輛。3月，比亞迪在海外市場依舊十分活躍。旗下子品牌騰勢正式進入菲律賓市場的同時，還與主品牌一同亮相曼谷車展，集中展示了超40輛新能源汽車。此外，比亞迪還正式加入國際汽車工作組（IATF），與眾多國際汽車巨頭共同參與國際核心標準的制定，在國際標準舞台上發出中國聲音。當月，比亞迪乘用車及皮卡海外銷售119591輛，同比增長65.2%。2026年1-3月，比亞迪集團累計銷售700463輛，其中乘用車及皮卡海外累計銷售319751輛。截至今年3月，比亞迪新能源已累銷超1580萬輛。長安汽車：海外單月銷量破十萬3月，長安汽車銷量達270600輛，環比大增78%。其中，新能源銷量達89600輛，環比增長112%；海外銷量達103900輛，環比增長60%，創歷史新高。旗下長安啟源3月銷量36875輛，環比增長102%；全新Q05單月交付12600輛，環比大增188%。深藍汽車3月全球銷量31742輛，環比增長87.8%，同比增長30%。其中，深藍S05單月銷量達17586輛，累計銷量已突破19萬輛。阿維塔3月銷量達5143輛。長安汽車引力序列3月銷量103900輛，環比增長74%。其中，長安CS75系列、逸動系列3月銷量均突破2萬輛。長安凱程3月銷量達28100輛，環比增長94%，皮卡產品月銷破萬。奇瑞集團：單月出口再創中國汽車新紀錄奇瑞集團3月銷售汽車240678輛，同比增長12.1%。其中，奇瑞汽車銷量228451輛，同比增長15%。1-3月，奇瑞集團累計銷售汽車601712輛。隨著犀牛電池、迅龍秒充、能量魔方等多項核心技術陸續落地，奇瑞在一季度完成了覆蓋5萬~50萬元、小型車到豪華MPV的新能源產品佈局，3月集團新能源銷量達70106輛，同比增長12.8%。今年一季度，奇瑞新能源汽車銷量達161202輛。在出口表現上，3月奇瑞出口近15萬輛，達148777輛，同比增長72%，刷新中國品牌汽車單月出口紀錄。截至今年3月，奇瑞已連續11個月出口突破10萬輛。今年一季度，奇瑞累計出口393311輛，同比增長53.9%。如今，每5輛出口海外的中國汽車中，便有一輛來自奇瑞。目前，奇瑞集團全球使用者累計達1912萬，其中海外使用者超623萬。吉利汽車：海外銷量同比大增創新高吉利汽車3月乘用車銷量233031輛，環比增長13%。其中，新能源銷量（含吉利、領克、極氪）達127319輛，同比增長6%，銷量佔比達55%。吉利銀河3月銷量達82744輛，環比增長13%。極氪品牌3月交付量29318輛，同比大增90%，環比增長23%。領克品牌3月銷量25426輛，其中領克新能源家族銷量13056輛。在燃油車市場，吉利中國星3月銷量95543輛，環比增長17%。其中，中國星高端系列（含星越L、星瑞、星瑞L）銷量32818輛（含出口）；博越家族3月銷量25741輛（含出口）。今年一季度，吉利中國星累計銷量311800輛。海外出口方面，3月吉利海外銷量達81639輛，同比增長120%，環比增長34%。其中，新能源產品銷量達52186輛，佔海外出口總銷量比重達64%。今年一季度，吉利海外累計銷量達203024輛，同比大增126%。今年一季度，吉利累計銷量達709358輛。其中，吉利品牌銷量550659輛，領克品牌81662輛，極氪品牌77037輛。新能源銷量（含吉利、領克、極氪）達369059輛，同比增長9%，新能源銷量佔比52%。長城汽車：海外銷量同比增長48.22%3月，長城汽車銷售新車106198輛，同比增長8.38%。1-3月，長城累計銷售新車269104輛，同比增長4.79%。其中，3月新能源車銷量21857輛，1-3月累計銷售52630輛。具體來看，3月哈弗品牌銷售57021輛，同比增長8.13%；魏牌銷售7751輛，同比大增65.80%；坦克品牌銷售18316輛，同比增長5.38%；歐拉品牌2529輛，歷史累計銷量達56.36萬輛；長城皮卡銷售20450輛，同比穩步增長。3月長城汽車ORA 5在泰國曼谷迎來全球首秀，長城汽車巴西工廠也持續輻射墨西哥、阿根廷、智利等拉美市場，助力長城實現單月海外銷量47142輛，同比增長48.22%。今年1-3月，長城汽車海外累計銷售13.01萬輛。中國一汽：一汽解放多領域市場終端份額行業第一中國一汽旗下一汽解放發佈的銷量資料顯示，3月，一汽解放國內中重卡市場終端份額整體達到25%，同比提升0.7個百分點，位居行業第一。其牽引車市場終端份額為27.2%，載貨車市場終端份額為32%，NG車市場終端份額為33.1%，同比均實現不同程度提升，行業排名均處於首位。東風汽車：自主、合資銷量齊升東風汽車旗下奕派科技以穩健姿態持續增長，3月銷量達27505輛。根據官方資料計算，奕派科技2026年第一季度累計銷售63710輛，同比增長34%。猛士汽車3月銷量2036輛，同環比雙增長，環比大增97.1%。今年以來，猛士汽車單月銷量已實現三個月連續攀升。嵐圖汽車交出港股上市後的首份月度成績單。3月，嵐圖新車交付量達15019輛，同比增長50%，環比大增80%；一季度累計交付33892輛，同比增長30.2%。3月30日，嵐圖發佈公告，控股股東東風汽車集團一致行動人東風資產管理股份有限公司啟動增持計畫，為品牌長期發展注入強勁動能。合資方面，2026年第一季度，東風本田累計銷量達71432輛，同比實現正增長。其中，CR-V累計銷量達40771輛，同比增長4.7%，連續三個月銷量穩定破萬；英仕派累計銷售9787輛，同比增長19.2%；HR-V累計銷售6517輛，同比大增234.7%。鄭州日產3月銷量則同比增長45%，其中3月新能源銷量同比暴增656%，今年一季度銷量同比增長66%。廣汽集團：出口銷量同比顯著增長3月，廣汽集團旗下昊鉑埃安BU銷量達38268輛，實現同環比雙增長。其中，大五座SUV埃安i60單月銷量破萬。今年一季度，昊鉑埃安BU銷量同比增長8.72%，助力廣汽集團實現一季度開門紅。廣汽豐田3月實現銷量66127輛，同比正增長。今年1-3月，廣汽豐田累計銷量達171584輛，同比正增長。其中，凱美瑞一季度銷量達45667輛，同比增長7%；漢蘭達銷量19256輛，同比增長25%；賽那銷量21957輛，同比增長10%；鉑智3X銷量16865輛，穩居合資新能源前列；智能電混雙擎車型一季度銷量達95828輛，同比增長12%，佔廣汽豐田一季度銷量的56%，再創新高。與此同時，廣汽出口業務穩步增長。3月，廣汽國際銷量同比增長86%；一季度海外累計銷量達42165輛，同比增長86%。北汽集團：北京越野一季度銷量同比增長67%北汽藍谷發佈的公告顯示，2026年3月，北京新能源汽車股份有限公司產量為18652輛，同比增長61.50%；銷量為13647輛，同比下降4.35%。今年1-3月，北汽新能源累計產量為37452輛，同比增長36.96%；累計銷量為29084輛，同比增長4.94%。1-3月，北京越野終端交付超43200輛，同比增長67%。其中，方盒子家族終端交付超30900輛，同比增長89%；BJ40系列終端交付突破15100輛，同比勁增144%。 (中國汽車報)

經典之上再造爆款A0級小車市場車曾經的“王者”來了。剛剛，奇瑞旗下的經典IP，承載了無數人人生第一輛汽車夢的國民小車奇瑞QQ，正式以純電身份回歸併迎來上市，奇瑞將其稱之為全新QQ3。限時起售價5.89萬起，頂配價格也不過7.89萬，而且現場就交付。價格雖比10多年前的QQ要貴，但無論是從車型尺寸，空間表現，硬體配置以及智能化體驗各個方面，全新QQ3已不再是當年那個功能簡單的代步車。比如新車基於原生純電平台打造，還搭載了奇瑞最新的“獵鷹智駕”與“靈犀智艙”，公佈完價格，李學用更是在現場激動的喊出——隨便比，還有誰？歸來的QQ，能不能再續寫“國民傳奇”？01用技術突圍全新奇瑞QQ3，頭頂QQ的光環入市，在影響力和號召力方面大機率不用擔心，剩下的就看有沒有與之匹配的產品力。顯然，奇瑞也意識到了這一點，除了情懷，QQ3還要用技術突圍。在當下，A0級小車普遍有“智能化缺位”的問題，全新QQ3用上了最新的靈犀智艙，其搭載的Carmind大模型，支援AI自然語言暢聊、AI繪畫、AI嚮導，還能即時獲取車況，出現故障給你解答。載體就是一塊15.6英吋2.5K超清中控屏，極窄的邊框設計 ，88%超高屏佔比，還有高通8155晶片。全新的HMI設計，支援快捷手勢、個性壁紙、靈動島、萌寵桌面等功能，內建的高德最新導航引擎810，支援紅綠燈讀秒，目的地規劃充電、微信位置共享導航、手機導航流轉、組隊出行等功能。另外還支援車外喊話功能，長達1分鐘的車內即時對外喊話，想像一下，開著這款小車在斑馬線前面禮讓行人，是不是挺有意思的。智能化的另一維度——輔助駕駛方面，全新QQ3搭載獵鷹500駕駛輔助，採用了地平線J6E晶片，算力達到80TOPS，7V3R12U的硬體方案，最大的亮點自然是支援高速NOA，可實現自動上下匝道，主動變道，打燈變道、大車避讓等功能。雖然是A0級小車，但全新QQ3在安全方面也很到位，主動安全方面配備540°全景影像、前後向的碰撞預警、主動剎車、盲區監測等諸多功能，能夠極大避免危險發生。此外還有15項駕駛輔助功能，比如全速自適應巡航(ACC)、車道偏離預警(LDW)、自動緊急制動(AEB）、開門預警、後方交通穿行提示、 後方帶交通穿行制動等。還有自動泊車輔助，支援100+自動場景識別，有著車頭/車尾泊入等多種方式。在底盤動力上，全新QQ3會告訴你什麼叫小車也瘋狂，前麥弗遜+後多連桿獨立懸架的硬核配置，後置後驅，軸荷比為50：50，意味著它的下限絕不會差。動力上，10合1高整合電機，最大功率分別為58kW和90kW，還用上了C-EPS無刷電機轉向系統，助力效率達90%以上，轉向力大小可調，更小方向盤圈數，轉彎掉頭時更省力，這也讓其轉彎半徑僅為5.2米，麋鹿測試成績達到了76.5km/h。續航上，全新QQ3搭載了29.48kWh、41.28kWh兩款電池，分別對應310km和420km兩種里程，配備快充系統，16.5分鐘可以從30%充到80%，另外還支援3.3kW/6.6kW外放電功能，在上市前，全新QQ3還進行了一場進藏挑戰，勇闖318，證明了自身硬核實力。02定位更高看得出來，奇瑞QQ3是有備而來，但汽車絕不是簡單的智能功能堆砌，奇瑞也花了不少心思，為其塞入了不少本就高於這個等級的功能和體驗。與當年的QQ是A00級燃油微型車不同，全新QQ3成了一台A0級小型電車。更大，也更年輕，全新QQ3長/寬/高分別為4195/1811/1569mm，軸距達2700mm，這意味著其不再僅僅是城市日常代步車，瞄向的是尺寸和空間更大的家庭定位。你或許很難想像，作為一台A0級的純電小車，全新QQ3有著一個高達70L的前備廂，而且還是可以電動開啟，支援8種開啟方式，甚至還支援車外喊話開啟，內部則有帶排水孔與儲物掛鉤設計。此外，全車還有38處儲物空間，用奇瑞話講，從奶瓶、水杯到手機、鑰匙，每一件隨身物品都有專屬位置。還有個375L的後備箱，也是電動的，如果將二排4/6比例放倒後，儲物空間會進一步拓展至1450L，無論是嬰兒車、露營裝備還是周末採購的戰利品，全都能裝得下，堪比B級車型的儲物表現。甚至二排座椅下方還有個35L抽屜式儲物盒。堪比B級車型的還不止儲物，在空間表現上，2700mm超長軸距帶來了85%超高得房率，二排腿部空間達977mm、頭部空間985mm，那怕是1米8的成年人也能輕鬆翹起二郎腿，二排純平地板設計，讓中間座位的乘客也不再將就。相比之下，在空間設計上的一些小巧思，更能看出用心程度，全車有4個1/4生態螺紋介面，支援相機、手機支架、小桌板等個性化拓展，副儀表台處還能提供50瓦手機無線充電，桌面上還有磁吸控制項，可以隨手拖曳，再配上音效反饋，操作起來像玩遊戲，可以說相當解壓。在乘坐舒適度上，全新QQ3前排座椅不僅支援電動調節，座椅記憶，還配備了吸風式通風和加熱功能，而且是坐墊和靠背都有，此外，還有同級唯一的主副駕智能化妝鏡，支援色溫、亮度多檔調節，甚至還有方向盤加熱。這種的配置，何曾幾時能在一台A0級的小車上能見到。最後就是在設計上，這款車在繼承了初代QQ的圓潤造型基礎上，擁有全新的“QQ”字母車標，封閉式前臉設計。車頭Q型LED前後大燈，燈組內部具有上下平行日間行車燈帶結構，前包圍加入黑色圓角矩形元素，尾燈的樣式與頭燈相呼應，內部同樣採用橫向線條加矩形元素的組合，點亮後有很強的辨識度。再有五門掀背的造型、半隱藏式門把手、圓角矩形外後視鏡、雙色十字形的低風阻輪轂等，都在告訴你，時代變了，QQ也升級了。03能否續寫傳奇？奇瑞QQ，絕對是中國汽車工業史上一個繞不開的名字。自2003年橫空出世起，改變了汽車只是富人“標配”的特徵，4萬左右的售價打破了中國消費者對於汽車“奢侈”的認知。QQ誕生之後的第一年，銷量就突破4萬輛，2005年月銷突破1萬輛，2005–2008年連續四年都是國內微型轎車的銷量冠軍。到2011年累計銷量達到140萬輛，獨佔小車市場60%份額。十多年間的不斷迭代更新，到2014年逐漸停止銷售之前，累計銷量超過154萬輛，身影遍佈海內外100多個國家和地區，是當時那個年代當之無愧的微型車王者。雖然QQ3不再是當年的起售價4萬級，但全新QQ3的核心價值和賣點也從“經濟實用”升級為“設計美學、智能生態與情感陪伴”。同樣也意味著純電小型車市場即將迎來最強挑戰者，但在A0級這個紅海市場中，強手如雲，2025年，吉利星願憑藉超過46.57萬輛的銷量成績成為國內不加定語的最暢銷的新能源汽車，就在全新QQ3上市前一天，吉利星願的累計交付正式突破60萬輛。放眼望去這個市場中的其他選手，比亞迪海豚、名爵MG4等選手也個個身手不凡。今年，奇瑞集團2026年的汽車銷量目標是320萬輛，比2025年的280.6萬輛增長14%，如何實現今年的銷量目標，純電小型車就是一個非常重要的增量，全新QQ3也將成為奇瑞銷量達標的重要推力。有情懷打底，也有越級的硬實力撐腰，至於它能不能復刻當年的國民傳奇，就看後續的銷量表現了。 (超電實驗室)

近日，行業分析師對特斯拉公司的年度電動汽車銷量前景愈發悲觀，認為在經歷連續兩年需求下滑後，其復甦節奏將更為緩慢。根據特斯拉3月26日在官網發佈的23位分析師預測的彙總資料，市場平均預計該公司今年電動汽車交付量為169萬輛，低於去年12月約175萬輛的預期。其中Model 3和Model Y車型的預估交付平均值為1,623,697輛，包括特斯拉Model S、Model X和Cybertruck電動皮卡在內的其他車型的預估交付量為60,685輛。分析師還預計，今年特斯拉的儲能產品裝機量將達到65.2GWh。圖片來源：特斯拉即便下調後，分析師的預估特斯拉今年年銷量仍較該公司2025年164萬輛的銷量略有增長。分析師預計的平均值顯示，特斯拉今年一季度交付量將達364,645輛，同比增長約8.6%。其中Model 3和Model Y車型的預估交付平均值為351,179輛，特斯拉Model S、Model X和Cybertruck等其他車型的預估交付量為13,946輛。這是特斯拉第二個季度公佈分析師初步銷量預測。上一季度，該公司最終銷量不及特斯拉自身彙總及彭博社統計的預期值。去年第一季度，市場曾因特斯拉首席執行長埃隆·馬斯克在川普政府中任職以及其爭議性的政治言論引發強烈抵制，加上其最暢銷車型Model Y改款導致生產放緩，該公司的銷量表現持續承壓。特斯拉表示，上述分析師來自德意志銀行、高盛、富國銀行、摩根士丹利、瑞銀集團、摩根大通、匯豐銀行等機構。特斯拉公司還表示，相關資料僅為分析師預測結論，不代表特斯拉官方立場。 ( 蓋世汽車新能源)

最近5年來，比亞迪在超過20個國家和地區的銷量反超特斯拉。2025年，比亞迪奪得了EV全球銷量第一的寶座。價格競爭力突出的比亞迪低價EV像毛細血管一樣進入世界市場……比亞迪已投產的巴西工廠（Reuters）中國純電動汽車（EV）巨頭比亞迪正在改寫EV的世界版圖。《日本經濟新聞》（中文版：日經中文網）的調查發現，最近5年來，比亞迪在超過20個國家和地區的銷量反超美國特斯拉。從中國湧出的EV甚至到達了南美。但比亞迪在中國銷量下降，盈利能力變弱。冒著風險擴大商業版圖考驗著企業實力。比亞迪在英國反超特斯拉2025年，在英國比亞迪的年銷量首次超過特斯拉。2025年春季，在英國倫敦西部，比亞迪的創始人、董事長王傳福還與在專賣店購買“ATTO 3”的消費者合影。ATTO 3在中國被稱為“元PLUS”，屬於SUV車型。比亞迪在2021年將其選為啟動乘用車出口的首款車。其名稱源於“阿秒（Attosecond）”這個詞，意為百億億分之一秒的非常短的時間單位。包含了以最快的速度追求技術和性能這一含義。比亞迪的ATTO 32021年的時候，王傳福經常在公司內部會議上提到豐田和大眾的電動化有點慢，但一旦他們開始行動影響會很大。他指出比亞迪絕對要快。為了生存下去，超越其它公司的速度是絕對條件。計畫取得了成功。比亞迪迅速擴大全球銷量，從2021年起在4年內進入113個國家和地區。比亞迪在22個國家和地區佔據優勢《日本經濟新聞》利用標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料，對比亞迪和特斯拉2020年和2025年的銷量進行了比較。在包括英國在內的22個國家和地區，比亞迪的銷量反超特斯拉。除西班牙和義大利等歐洲國家之外，在香港和新加坡也逆轉了市場份額。2025年，比亞迪奪得了曾是特斯拉招牌的EV全球銷量第一的寶座。中國調查公司的資料顯示，比亞迪2025年在中國國內市場的乘用車平均價格為11萬4000元。通過自主生產車載電池和核心零部件控制了成本。價格競爭力突出的低價EV像毛細血管一樣進入世界市場。在人口約340萬的南美國家烏拉圭，汽車市場規模僅約7萬輛。即便是這樣體量較小的市場，比亞迪也已開始佈局。比亞迪的行動非常務實。先借助商用車進入烏拉圭市場進行佈局。在2010年代前半段，實施了EV巴士的行駛試驗。已交付大型EV巴士和EV計程車，與當地政府和經銷商建立了關係。在秘魯首都利馬以北約80公里處的錢凱港，中國車企從國內運來的汽車整齊地排列在碼頭上。錢凱港作為一帶一路的要衝，由中國資本投資建設，於2025年6月正式營運。此前，從亞洲運往南美的貨物大多經由中美洲或北美洲的港口。隨著錢凱港的開港，直航航線開通。運輸天數僅為25天左右，比以往縮短了約10天。在政治環境利多的背景下，中國正嘗試與南美建構更加緊密的合作通道。中國汽車在歐美面臨摩擦不斷膨脹的比亞迪在歐美正面臨摩擦。2025年在墨西哥，比亞迪新建乘用車工廠的計畫被取消。雖然比亞迪有意進軍存在高關稅壁壘的北美市場，但美國川普政府向墨西哥政府施加了壓力。“中國將在墨西哥建立大規模工廠，生產向美國銷售的汽車”，在美國總統競選期間，川普對此進行了猛烈抨擊。墨西哥認為，在關稅談判中如果給美國留下歡迎中國企業的印象對自己不利。歐盟（EU）為了排除中國汽車，制定了自己的標準，優待小型EV。在防禦壁壘逐步築起的情況下，比亞迪也只能在海外繼續拓展市場。這是因為此前作為投資來源、持續快速擴大的國內銷售增長已經停滯。2025年比亞迪在中國國內的乘用車銷量約為350萬輛，比2024年減少1成。國內銷量減少對業績造成打擊。2025年7～9月比亞迪的營業收入比上年同期減少3%，降至1949億元，時隔21個季度出現負增長。自由現金流（FCF）減少440億元，創出近15年來最大的降幅。如果自由現金流持續減少，對海的外投資能力也會減弱。出於規避貿易摩擦的考量，比亞迪正從向海外出口的模式轉為本地生產。繼2024年泰國工廠、2025年巴西工廠投產之後，計畫最早2026年在匈牙利投產乘用車工廠。全球的汽車工廠正如同黑白棋一般，被中國企業接連替換。長城汽車在巴西取得了德國梅賽德斯・奔馳集團的工廠舊址。奇瑞汽車將收購日產汽車的南非工廠。中國2023年在汽車出口量方面超過日本，成為世界第一。在海外生產方面，日本企業2024年達到1600多萬輛，中國企業正在迅速追趕。能否在海外繼續保持增長，還是在此之前就資金不足？比亞迪同樣走到了增長的分岔路口。 (日經中文網)

“海獅6”正在增長。比亞迪負責人表示：“海獅6佔整體銷量的4成，表現相當出色”……比亞迪的PHV“海獅6”3月5日，日本汽車進口商協會（JAIA）公佈的資料顯示，2月份進口車銷量（不包括日本廠商的汽車）同比減少6%，為1萬7505輛。純電動汽車（EV）增長43%，達到2675輛，佔整體進口車的15%。銷售EV的中國比亞迪（BYD）和韓國現代汽車的銷量增至約2倍。EV銷量連續2個月增長。比亞迪增至2.1倍，達到466輛。從1月底前後開始交車的插電式混合動力車（PHV）“海獅6”正在增長。比亞迪負責人表示：“海獅6佔整體銷量的4成，表現相當出色。在價格對應的配置豐富度方面獲得了認可”。在協同效應帶動下，EV“海獅7”的銷量也在增加。現代汽車的銷量增至2.3倍的90輛。進口車整體銷量連續2個月下降。按品牌來看，德國梅賽德斯·奔馳減少2%，以3512輛位居首位。排在第2位的是德國寶馬（BMW），減少22%，降至2162輛，第3位是德國大眾，減少33%降至1912輛。業界相關人士表示：“很多品牌的新款車投放已有一段時間，需求暫時告一段落”。按乘用車的價位來看，1000萬日元以上增加9%，增至3180輛，400萬日元以上、1000萬日元以下的減少5%，降至1665輛，400萬日元以下減少11%，降至3229輛。 (日經中文網)

行業大哥也有瓶頸期。今年 1 月，吉利憑藉 27 萬輛銷量反超比亞迪，拿下車企單月銷量第一，引發熱議。到了2 月，比亞迪未能逆勢回暖，銷量罕見跌破 20 萬輛。去年年底，王傳福就曾坦言：“比亞迪當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚豔度有所下降。”而面對此次銷量困境，比亞迪依然選擇以技術破局。後天，比亞迪技術發佈會召開，它能否靠硬核技術重回正軌，答案即將揭曉。01. 比亞迪月銷跌破20萬最近，各大車企的2月銷量陸續出爐。從整體銷量情況來看，各大車企的月銷量均有所下滑，主要原因是春節假期帶來的季節性波動。其中，比亞迪2月銷量為19萬輛，位列車企銷量榜第三。環比下降9.5%，同比下降41.1%，屬於比亞迪近年來為數不多月銷跌破20萬的時刻。圖源：中汽數研值得關注的是，在19萬的銷量中，海外銷量超過10萬。這是比亞迪海外銷量首次反超國內市場，堪稱歷史性突破，但也反映出其國內市場的壓力。圖源：微博而回顧同期，2025年2月，比亞迪單月銷量高達32.2萬，是當時榜上唯一破30萬的車企，以絕對優勢拿下第一。加上2025年1月的銷量，頭兩個月就賣出62.3萬輛，勢頭非常強勁。圖源：中汽數研兩相對比，落差確實不小。分析比亞迪今年開年市場遇冷的原因，從自身來看，主要有三點。第一是技術空窗期。2025年初，比亞迪發佈了“全民智駕”戰略，把高階智駕下放到主流價位車型。憑藉第五代DM技術、天神之眼輔助駕駛系統、超級e平台兆瓦閃充等技術，實現了技術和銷量的雙重爆發。圖源：比亞迪官網反觀今年年初，核心技術迭代進入相對“空窗期”，消費者的購車熱情自然降溫。第二是走量車型銷量下滑。王朝、海洋兩大系列2月的同比銷量近乎腰斬，核心原因是老車市場趨於飽和。這個苗頭去年就有。此前，在易車榜2025年1至11月的累計單車型銷量中，前十名裡比亞迪的車型雖然多，但沒有一款擠進前三。這反映出走量車型的地位已經開始鬆動。今年開年，各走量車型集體遇冷，直接拖累了整體基本盤。圖源：易車榜第三是高端車型仍需時間培育。今年2月，方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌的銷量合計約2.2萬輛，佔總銷量比重為11.9%左右。對整體銷量貢獻有限，反映出高端化這條路線還需要時間。總的來看，比亞迪今年開局遇冷，是多重因素疊加的結果。對當下的比亞迪來說，19萬的月銷量或許不是危機，但是一個明確的訊號：靠技術紅利橫掃市場的階段，正在進入平台期。02. 窮則思變，比亞迪已經給出答案其實對於今年開年的遇冷，比亞迪是有預估的。從它近期一連串的動作來看，應對方案早已擺上桌面。首先，顛覆技術重新點燃市場。後天，3月5日，比亞迪將召開一場題為“驚蟄”的發佈會，集中發佈多項顛覆性技術。核心看點包括：第二代刀片電池，在安全性和能量密度上進一步提升；兆瓦閃充2.0，充電功率或達兆瓦等級，真正實現“充電5分鐘，續航400公里”的超充體驗；DM6.0混動系統，能耗表現有望再突破；以及天神之眼5.0高階智駕，引入端到端大模型能力。圖源：財聯社此外，在新技術發佈的同時，將已有技術下放至入門車型。20萬元以下主力純電車型或將迎來集體升級，多款車型續航躍升至700km等級，雷射雷達智駕方案也將大規模下放到該價格區間。其次，高端車型將迎來爆發期。今年年初，唐漢雙旗艦實車曝光，命名大機率為“大唐/大漢”。其中，大唐定位比亞迪王朝網的D級旗艦SUV，預計車長將超過5.2米，車寬超過2米，軸距超過3米，採用大六座或七座佈局。圖源：微信大漢則預計搭載比亞迪最頂尖的技術，包括先進的輔助駕駛和智能座艙互動。圖源：微信這對王朝旗艦“雙子星”，預計今年上半年正式首發，定價大概在40萬以上的豪華市場。此外，在3月5日，騰勢旗艦車型騰勢 Z9GT也將開啟預售。據瞭解，該車純電續航1036公里，是截至目前全球最長純電續航里程的車型。圖源：微信不久前，王力宏現身比亞迪總部，由比亞迪執行副總裁李柯親自接待，仰望、方程豹、騰勢三大品牌總經理全程陪同。對此，外界推測或有合作事宜。無論是新車預熱，還是明星造勢，都能看出比亞迪在高端市場全面發力的決心。今年上半年，比亞迪大概會對當下的高端市場來一波車型數量、技術質量上的雙重衝擊。最後，針對市場變化調整銷售策略。最近，比亞迪對旗下車型分別推出了不同的金融政策。主要目的是應對購置稅補貼政策的調整，用金融方案來避險購車成本，穩住價格敏感型使用者的購車意願。圖源：微博總體來看，3月5日的技術發佈是關鍵一戰，比亞迪能否用一聲“春雷”劃破市場的沉寂，還需時間給出答案。03. 市場容錯進一步縮小從今年開年的新能源整體市場來看，容錯空間已經被壓縮到了極致。在定價方面，雖有價格戰政策限制，但車企們還是找到了對策。為了吸引消費者，車企們先後推出七年超長貸的金融方案。這意味著，目前的定價邏輯已經不是利潤導向，而是生存導向了。在技術方面，新能源車核心技術的半衰期正在迅速縮短。如果車企今天發佈的技術（如智駕、快充）不能領先市場一個身位，等半年後大規模交付時，對手可能已經出了更便宜、更強的版本。一旦押錯方向，百億級的研發投入將變成沉沒成本。此外，在新勢力車企的競爭壓力下，智能化已經成為標配，導致傳統車企在智能化上的容錯空間變得很窄。智能化節奏跟不上，品牌就可能被貼上“落後”的標籤。從這個角度看，比亞迪現在的處境，更像卡在一個規模與利潤的瓶頸期。而後天的“驚蟄”技術發佈會大概會成為轉折點。成功了，則比亞迪利用其全產業鏈自研的優勢，把容錯空間留給自己，把生存壓力甩給對手。對其他車企而言，如果跟不上這波兆瓦快充和端到端智駕的節奏，接下來很可能會面臨生存風險。而如果比亞迪判斷失誤，或者說技術沒有市場想像的驚豔。對比亞迪而言，銷量可能進一步萎縮，數百億的研發費會導致毛利率縮窄。同時，品牌標籤固化，智能化轉型節奏進一步拖慢，在下半場的高端市場競爭中，比亞迪可能失去定價權。今天早上，比亞迪開盤即上漲，股價盤中漲幅一度逼近5%，領漲汽車整車類股。或許，資本市場已經用真金白銀給出了看好答案。圖源：第一財經不過至於結果如何，作為行業龍頭的比亞迪，今年的舉動影響勢必是深遠的。3月5日的“驚蟄”發佈會，不僅關乎比亞迪能否重回增長軌道，更將決定整個新能源汽車行業下一階段的技術走向和競爭格局。 (科技重磅)

想不到想不到，竟然在熱搜上看見這樣的比亞迪！技術突破？不是；智能普及？也不是；價格戰轟炸車圈？更不是：新春開年首月，比亞迪銷量同比下跌41%，上了熱搜。春節傳統淡季，各家普遍下跌，但跌幅41%確實罕見，尤其發生在曾經長期霸榜自主汽車一哥、獨孤求敗的比亞迪。無論比亞迪自身還是中國汽車工業，歷史上可能都是頭一次。比亞迪，半壁江山已在海外最新資料，2月比亞迪一共賣了190190輛，從細分資料來看，2月乘用車銷售187782輛，王朝與海洋系列貢獻165013輛，方程豹、騰勢、仰望分別交付17036輛、5501輛、232輛。直接看數字好像還可以？畢竟這依然是自主陣營最強之一：但去年2月份，這個數字是322,846輛。再深挖這個資料，背後還藏著更多資訊。首先是春節大部分車企業績都下滑，但42%的降幅仍然高於其他選手，這是最令大家意外吃驚之處。與自身同比，跌幅大之外，這也是比亞迪最近幾年月銷首次跌破20萬台。有不少輿論把“月銷20萬”作為中國自主汽車一哥的競爭門檻，畢竟這是比亞迪自己長期身體力行給大家塑造的認知。反而是李書福和他的吉利，1月2月連續超過20萬輛，成功阻擊了比亞迪重回銷冠寶座，杭州灣一哥離中國自主一哥越來越近。但2月份比亞迪的整體銷量資料中，依然有出人意料的亮點：整個2月份的190190銷量中，海外市場達到100151輛，增長率超過40%。更重要的是，海外銷量佔比超過50%，首次超過了比亞迪國內市場銷量。換句話說，2026年開始，比亞迪已經不能簡單定位成一家中國車企，而是一家中國本土培養、本土研發，不貼牌不掛靠，完全自主打造品牌認知的跨國車企。當然，也在殘酷的國內內卷競爭中，給當前的比亞迪一條讓外界“長舒一口氣”的前景期望。比亞迪不語，埋頭卷技術2月幾乎所有車企都在跌，跌幅多少的區別而已。一個最重要的因素，2月本身只有28天，且今年9天春節假期沒有分割，全部集中在2月，相當於工作日只有正常月份的一半多一點。另外2026年開年，燃油車來了一波大反攻。政策上，2026年起2.0L排量及以下燃油車可以享受購置稅減免，同時新能源30萬以下車型，今年起不再享受免稅政策了。拉升銷量的純燃油車一輛沒有，新能源購買動機被削弱——大部分車企竊喜，畢竟新能源長期被比亞迪壓制，但比亞迪結結實實挨了兩刀。這些可以算是比亞迪空前跌幅的客觀因素。當然還有比亞迪自己的問題。回想一下，上一次比亞迪發佈新車是啥時候？除了現有車型加推新配置以外，比亞迪新車發佈，已經是2025年10月份的夏Pro。王朝海洋網車型系複雜，名稱也開始混用，但很多車型核心仍然是e平台3.0，發佈數年之久，有些超期服役了，一個最明顯的短板，就是比亞迪之前大部分爆款混動，100、200多km的純電續航，2025年已經被動輒四五百純電續航的增程車超越。主觀上換代的空檔期，給了競爭對手最好的機會。以及還有一個原因：比亞迪主動放棄價格戰了，年末年初的優惠促銷，沒有像前兩年大放水，也沒有給銷售端傳遞巨大壓力，只是昨天低調宣佈了漢唐L的3年免息促銷。一方面說明，比亞迪內部可能已經斷定價格戰紅利吃完，接著打下去弊大於利。另一方面，車優惠促銷只針對特定車型而非大水漫灌，再加上大量車型尚未更新，只能說明一個問題：比亞迪正在憋一波大的。已知的，是本周3月5號迪子會集中釋放一系列重大技術進展，也是今年比亞迪換代大年最主要的幾個方向。首先一個幾乎可以確定的，是今年比亞迪純電動車會標配240千瓦電機，證據是比亞迪最近在工信部申報的新車，包括元Plus、宋Ultra EV、海獅06等等，低配都是240千瓦電機，之前的前驅車型，現在也統一成了後驅。也就是說，新能源市場高配或頂配的大功率動力總成，在比亞迪這裡打到了10萬級標配。這一點其實去年千匹馬力的漢唐L發佈時，智能車參考已經成功預測到了。第二點據說可能是第二代電池系統，其中包括電池包容量的提升，很有可能是在整體結構之外，還有電化學體系創新。意味著比亞迪2026年的新車尤其是混動車，也要走向大電池大油箱的無短板路線。當然最重磅的一點，來自一張網傳圖：新車車尾掛上了閃充標識，據推測，比亞迪開年大招，是把至少5C倍率的超充，普及到10萬級車型上。2026年開始，比亞迪無論車型售價高低，統一策略大機率是——閃充、高續航、與高階智駕3連。這也是今年可以預見的智能汽車技術競爭趨勢。細化的各個層面，動力系統單電機做不到300馬力之上的，很快會被淘汰；混動續航突破500甚至更高，同時5C超充開始普及。智能化層面，可能會分化出兩條路徑，類似比亞迪王朝海洋，也包括其他車企的走量車型，可能會選擇成熟的一段式端到端技術，可控成本下實現好用的車位到車位體驗。而仰望、騰勢這樣的高端品牌，可能會在穩妥的一段式端到端方案之外，嘗試最前沿的世界模型路線，再加上VLA大模型、Agent技術等等，拉通艙駕，把智能汽車和具身智能的基座模型實現一定程度的統一。這也從另一方面解釋了1月2月比亞迪銷量的下滑——新的技術、車型發佈幾乎明牌，持幣待購成了最佳選擇。畢竟每年都是1月2月購車的使用者最大機率遭遇“背刺”。車型換代、春節淡季，可以選擇打價格戰，讓車圈哀嚎一片來保住短期銷量清庫存，但如今比亞迪不語，選擇埋頭卷技術。從這裡也能看出比亞迪登頂國內車企“一哥”的路徑上，走出的與眾不同的節奏：大家爭先恐後打造“技術人設”時，比亞迪發力“普及”，吃盡紅利；而正當大家在價格戰深淵中身不由己時，比亞迪快速抽身，回歸技術。 (智能車參考)

在行為經濟學中，有一個著名的概念叫“支付痛感”。相較於一次性支付一大筆款項，消費者對於分散的、小額的定期支付往往表現出驚人的遲鈍甚至愉悅。這一概念，在2026年的國內車市被發揮到了極致。過去幾年，車市開年總是伴隨著刺刀見紅的“價格戰”。從自主品牌內卷，到合資品牌跟進，再到豪華品牌官降，雖然硝煙換來了短暫增長，卻也讓車企深陷利潤縮水、品牌貶值的泥潭。2026年開局，劇情悄然反轉。往年你來我往的直接降價並未大規模發酵，取而代之的是近30家品牌集體入局“七年超低息金融戰”。當“日付一杯咖啡錢”就能把新車開回家的口號鋪天蓋地襲來，車企的競爭焦點也早已從冷冰冰的“整車總價”，轉移到了更具誘惑力的“日均支付”。金融槓桿被瘋狂加碼的背後，是車市從增量博弈轉入存量競爭的殘酷現實，也是車企維持銷量規模與財務資料的那根“救命稻草”。每月1號本是車企爭先報喜的時刻，然而直到3月1日中午，僅有小米、零跑、理想及極石汽車四家發佈了各自的2月銷量資料。更為耐人尋味的是，除了極石汽車高調亮出同比200%的增長海報外，其餘幾家頭部新勢力在官方通報中均對同比變化避而不談。這種集體性的“低調”，已然洩露了2026年開年車市遇冷的嚴峻現實。在這種背景之下，當特斯拉首推年化0.98%起的7年低息方案，當星途打出“7年10萬0息”的組合拳，當東風日產甚至將貸款期限拉長至8年，這場戰役早已不再是簡單的行銷策略微調，而是商業模式的悄然異化。在“降價即虧損”的利潤紅線面前，直接官降已成傷敵一千自損八百的“七傷拳”。相比之下，利用金融貼息將促銷成本轉移為財務費用，不僅能讓車企在帳面上保住新車指導價的“體面”，更能巧妙地通過降低購車門檻獲取更大的銷量規模。然而，硬幣都有兩面。這場看似“溫文爾雅”的金融戰，實則是對車企資金鏈韌性的一次更為嚴酷的壓力測試，而對於消費者來說，七年超低息的“糖衣炮彈”背後，同樣可能暗藏玄機。從“刺刀見紅”到“溫水煮蛙”這是一場以“時間”為籌碼的圍獵。如果說2025年的車市是血流成河的“殲滅戰”，那麼2026年的開局，則演變為一場精心佈局的“消耗戰”。照例這場“新年戰事”的發起人又是特斯拉。回望2023年，正是其揮動價格屠刀開啟了行業長達三年的殘酷洗牌。而2026年1月6日，這家慣於重構規則的企業再次祭出“七年超低息”重拳（此前常規方案為三年期或五年期），再次擊穿全行業的心理防線。針對Model 3、Model Y及Model Y L三款車型，特斯拉給出了極具衝擊力的方案：以Model 3後輪驅動版為例，官網售價23.55萬元，首付7.99萬元，貸款15.56萬元，分84期償還，月供僅需1918元。比“拉長年限”更令同行膽寒的，是其擊穿地板的資金成本——年化利率僅0.98%。要知道，此前市場常規車貸年化利率通常在4%至8%之間，0.98%甚至低於銀行大額存單的理財收益。很顯然，特斯拉是將金融貼息當作了直接降價的替代品。通過這波操作，特斯拉在不觸動官方指導價的前提下，用近乎“顛覆”的金融策略，推倒了2026年車市的第一張多米諾骨牌。特斯拉的槍響之後，造車新勢力迅速在金融戰場形成了多套戰術體系。1月15日，小米汽車CEO雷軍親自下場，為這場金融戰添了一把火。針對主力車型YU7，小米推出首付4.99萬元起、年化約1.93%的7年低息方案。雷軍直言這是“認真聽取了大家的聲音”，看似溫情脈脈，實則刀法精準。小米的目標群體年輕且對現金流高度敏感，這種“先上車再慢慢還”的策略，恰好轉嫁了年輕人的支付痛感。相比之下，理想汽車的打法更為務實。1月20日，理想針對L系列和i6車型，推出了“首付3.25萬元起，月供低至2578元”的方案。雖然其年化利率高達4.69%，明顯高於特斯拉和小米，但對於高端車型MEGA與i8，理想又給出了“前三年免息”的策略，精準契合家庭使用者對現金流的規劃。而與特斯拉類似，蔚來則在2月初將ET5、ES6等車型的年化費率進一步壓至0.49%。疊加電池租賃方案（BaaS），購車門檻被壓縮至極限——首付3.8萬元，月供1872元起。戰火很快燒到了傳統車企的陣地。面對份額擠壓，一些曾經保守的玩家表現出了驚人的攻擊性。2月初，東風日產率先將戰線拉長至“8年”。儘管其年化利率高達4.88%，是所有入局車企中最高的，但“首付0元、96期分期”的條款，對於信用良好但首付能力較弱的消費者而言，意味著近乎全周期的壓力驟降。廣汽豐田也緊隨其後，為全新換代威蘭達AIR版推出同類8年方案。與此同時，吉利、廣汽、長城、長安啟源、奇瑞以及比亞迪等傳統豪強近乎全員集結。比亞迪直接將活動截止定在3月31日，意圖覆蓋整個一季度；吉利銀河為銀河M9量身定製7年低息方案；東風奕派則在“國補”基礎上疊加了“金融減壓”；星途更是直接推出“7年10萬0息”的地板價。據《汽車商業評論》不完全統計，入局這場“金融大戰”的品牌已擴容至27家。無論戰術如何迥異，所有車企都在做同一件事——試圖用長達84期的合同，將當下的銷量壓力分攤到未來的每一日。被重構的“價格體面”2026年車市開局的畫風突變，並非車企們突然轉性，而是形勢比人強。如果說直接降價是“七傷拳”，那麼全面轉向超長低息，則是車企們在利潤紅線、生存焦慮與政策窗口之間，小心翼翼尋找到的一種脆弱平衡。首先，是對“價格戰”的本能迴避。過去幾年，車市價格戰的慘烈至今令人生畏。直接官降不僅帶來品牌溢價的不可逆損傷，更讓財務報表觸目驚心。2026年1月，面對後補貼時代開局，特斯拉帶頭將“降價”置換為“金融槓桿”。這種方式巧妙地將促銷成本從“營收端”轉移至“財務端”，在維持指導價體面的同時，實質性地降低了支付門檻。這既迎合了監管對惡性“內卷”的抑制，又避免了直接掀桌子導致價格體系崩塌，成為車企在“保利潤”與“保份額”之間的折中選擇。其次，是慘淡資料倒逼出的生存恐慌。這場金融戰的發令槍，實際上是被慘淡的開年銷量資料強行扣響的。乘聯會資料顯示，2026年1月，狹義乘用車零售銷量同比下降13.9%，新能源汽車銷量更是同比下降20%，滲透率從去年末的60.4%驟降至38.6%。這並非簡單的季節性回呼，而是去年末政策退坡前需求嚴重透支後的“反噬”。另據中國汽車流通協會調查顯示，76.8%的經銷商反饋2月銷量未達預期目標。調查指出，節前清庫、新能源車購置稅政策調整及消費者對春季車展的優惠預期，加劇了持幣觀望情緒。從銷量端看，2月的市場冷淡比資料本身更為微妙。即便在3月1日這一傳統的披露節點，不少品牌也選擇了沉默或延遲發佈，這在很大程度上暗示了2月整體銷量的承壓情況以及行業內部對於短期走勢的保守預期。當然，2月車市也並非全無亮點。在逆勢增長的陣營中，極氪以70%的同比增速領跑，蔚來緊隨其後錄得57.6%的增幅——這兩家恰恰是在2月覆蓋7年低息金融政策的品牌。此外，零跑以全系交付超2.8萬台、同比增長10.9%的成績位列新能源榜首。在傳統車企方面，雖有淡季回落，吉利、東風本田及鄭州日產等依然保持了正增長。其中，吉利汽車銷量為20.62萬輛，同比微增1%，新能源滲透率超57%，轉型成效顯著。東風本田同比增長10.1%，合資品牌中表現堅挺；鄭州日產同比大漲57.5%，商用與乘用雙線發力。除上述品牌之外，小鵬、奇瑞、長城、上汽等幾大頭部企業均出現了不同程度的同比下滑。這種寒意也直接傳導至企業內部。翻看春節後各大車企的開工信，焦慮的情緒幾乎溢出紙面。長安汽車集團有限公司黨委副書記、總裁趙非直言“行業的淘汰賽愈加慘烈，競爭只會更加殘酷”，上汽通用五菱總經理呂俊成更是在開工信中預警“2026年，汽車行業正進入百年大變局中最複雜的競爭環境”。而2026剛開年，蔚來CEO李斌就曾直接斷言行業今年已進入“決賽階段”。當增量市場徹底轉為存量博弈，當失去補貼的枴杖後，如何在寒冬裡守住基本盤？車企亟需一種既能有效降低消費者購車門檻，又能相對合規且保護自身品牌與利潤空間的工具。政策的適時打開，為7年低息貸款提供了合規空間。國家金融監督管理總局關於發展消費金融助力提振消費的通知提出，針對有長期消費需求的客戶，商業銀行用於個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。更具決定性的是，2025年8月，財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，明確對符合條件的個人消費貸款給予財政貼息，實施期限為2025年9月1日至2026年8月31日。這為車企提供了絕佳的避險機制：銀行在向借款人收息時自動扣減財政貼息部分，車企再追加少量補貼，便能聯手將呈現給消費者的年化利率壓至地板價。最後，車企試圖從“交易”走向“關係”的長期繫結。對於車企而言，金融工具的價值遠不止於促銷。長達84期的合同，本質上是將一次性交易的客戶，轉化為了長達七年的深度繫結使用者。蔚來、理想等品牌在金融方案中穿插的換電權益、服務包，都指向同一個邏輯：通過長周期的金融契約，將使用者鎖定在全生命周期的服務生態中。在硬體利潤趨薄的當下，這種通過金融手段鎖定的長期服務價值，或許是車企敢於承擔貼息成本的深層動因。當然，這種新的平衡能維持多久，目前仍是未知數。值得注意的是，現階段絕大多數車企的金融方案都設定了明確的截止時間，主要集中在2月至3月。這更像是一場在政策與市場雙重壓力下的“限時突圍”。車企們正在利用這寶貴的窗口期，通過短期激進的金融政策對市場需求和消費者心態進行試探，並為後續調整策略留出空間。從反饋看，結果不一：就3月1日這個節點來說，小米汽車、比亞迪王朝網（新增）、坦克及蔚來旗下各品牌（新增firefly螢火蟲）選擇將7年低息政策延續至整個三月。而北京現代、東風本田及廣汽本田的多款車型，仍選擇開放傳統的限時優惠政策。那麼，這種以時間換空間的超長期低息策略，會成為常態化的解決方案，還是單純延後了危機？從目前《汽車商業評論》綜合多方觀點來看，當下車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，更多還是企業間貼息能力的比拚。此類政策指向短期內的行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。7年低息暗藏玄機當“每天一杯咖啡錢”的話術將購車門檻消解於無形，當長達84個月的分期方案將消費者深度繫結，一個被金融策略深度重塑的市場圖景正在形成：車企嫻熟地利用金融工具，將價格戰的刺刀收歸鞘中，通過把競爭壓力轉化為未來現金流的管理，在維持價格體面的同時，完成對使用者的長周期鎖定；而站在另一端的使用者，看似輕鬆入局，實則不知不覺地踏入了一場長達七年的資產與信用的深度博弈。透過現象看本質，這場看似普惠的金融狂歡，實則還是一場頭部企業主導的“降維打擊”。不可否認，相比往年赤裸裸的“價格戰”，今年車企以低息、長周期、低首付替代直接降價，表面溫和了許多，也規避了“反內卷”的政策風險。但實際上，金融貼息仍是一種變相降價——是車企通過貼息，替消費者向銀行支付利息，本質上還是資本實力的較量。對於現金儲備充裕、融資成本低廉的頭部車企而言，貼息成本不過是規模效應下的“可控損耗”。但對於利潤微薄、抗風險能力羸弱的中小車企來說，這卻是一道生與死的分水嶺：若跟進，高昂的財務費用可能是壓垮駱駝的最後一根稻草；若不跟，則直接面臨銷售端的無聲死亡。這場金融戰，註定將成為2026年行業洗牌的加速器。對於消費者而言，七年超長貸帶來的“低月供”快感，往往掩蓋了更深層的財務陷阱與價值錯配。首先，直觀的問題在於總利息支出的增加。例如購買理想i6，7年方案總利息約3.7萬元，比5年方案多出1.6萬元。同理，東風日產的8年低息更是進一步放大了這種槓桿。不過，對於總利息的增加，消費者已有一定認知，選擇權最終在於自身。但更隱蔽的風險在於，隨著貸款年限逐步拉長，汽車消費開始呈現一種“房地產化”趨勢。但與房產的保值邏輯不同，汽車——尤其是新能源汽車，是典型的消耗品，且面臨比燃油車更劇烈的技術貶值。也就是說，當一份7年合同將你鎖定在當下的電動車時，你支付的不僅是利息，更是技術落後的機會成本。在拉長的周期中，若固態電池、L4級自動駕駛等技術能在3-5年內普及，屆時你手中的車輛可能已嚴重過時，且二手車殘值可能已跌至冰點。根據《2025年度中國汽車保值率報告》，純電動中型SUV一年保值率普遍低於70%。即便是排名前三的特斯拉Model Y、極氪7X和樂道L60，保值率也僅分別為71.97%、69.86%和69.75%。這就引出了一個典型的“倒掛”現象：當7年貸款期限超過車輛最佳技術生命周期，消費者極易陷入“負資產”窘境——即在還款中後期，車輛剩餘殘值已不足以覆蓋未還清的貸款餘額。疊加未來可能出現的個人經濟波動，長達7年的債務枷鎖一旦遇上收入預期偏差，消費者極可能面臨類似樓市斷供的困境：車輛被處置，卻仍需償還巨額差額。最後，也是最值得注意的是，為了進一步降低首付門檻，融資租賃（以租代購）成為此輪金融戰中高頻使用的工具。特斯拉、理想、長城等車企的金融方案均大量涉足。這種模式在法律上將“所有權”與“使用權”徹底剝離。根據國家金融監督管理總局的定義，在融資租賃期間，車輛所有權屬於租賃公司，消費者僅是“承租人”。只有在84個月結清全部款項並辦理過戶後，產權才會轉移。更為棘手的是，雖說近年來監管在收緊，2020年銀保監會出台暫行辦法，2026年1月1日國家金融監督管理總局施行新的融資租賃業務管理辦法，為行業提供了更嚴格的運行標尺，但風險並未完全消除。部分銷售人員在推銷時使用“分期”、“月供”等模糊話術誘導消費者簽署融資租賃合同，同樣加劇了資訊不對稱的風險。這意味著，一旦違約，消費者將面臨“車財兩空”的局面。而即便在正常還款期間，消費者在安裝充電樁、車輛改裝甚至過戶年檢等場景中，都可能因非車主身份而遭遇繁瑣的權屬證明難題。從價格戰到金融戰，中國車市的競爭手段正在不斷升維。對於車企，這是一場關於現金儲備與融資成本的角力；對於金融機構，這是尋找新增長點的機遇；但對於消費者，這更是一場關於理性與克制、當下與未來的長期博弈。在這場戰役中，手握技術定義權與規模效應的特斯拉、蔚來等品牌強調“低利率”，利用其強大的成本控制能力或是融資能力，通過極低的資金成本建構護城河；小米、吉利等具備品牌溢價或生態吸引力的車企，則側重於以接近理財成本的利率降低入門門檻，快速捕獲對現金流敏感的年輕消費群體；相比之下，面臨存量競爭壓力的合資品牌，如東風日產，則不得不選擇通過大幅延長貸款期限至8年等激進手段，試圖在存量市場中艱難突圍。接下來，隨著3月傳統銷售旺季的窗口期開啟，這場金融戰大機率將演變為更為複雜的生態化比拚。有行業專家預測，單純的利率比拚即將觸頂，接下來的戰場將轉向生態權益的結合。我們或許會看到結合換電服務的“彈性貸款”、繫結全生命周期能源權益的復合優惠等創新方案。屆時，車市的競爭將從單一的資金成本比拚，升級為綜合金融服務體驗的肉搏。七年之癢，不僅適用於婚姻，同樣適用於這波狂飆突進的車市金融浪潮。當硝煙散去，留在市場上的玩家尚未可知，而那些簽署了超長合約的消費者，也將在更長一段時間裡，為這場戰役支付真金白銀的帳單。 (汽車商業評論)