零跑汽車官宣！全球第五家，太猛了！

長跑10年，零跑終盈利。

1月13日晚，零跑汽車發佈盈利預告：零跑汽車2024年第四季度實現淨利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。這標誌著零跑成為繼特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯之後第五家盈利的新能源車企。

2024年，零跑汽車整體銷量表現亮眼，連續七個月創月交付歷史新高，全年累計交付近30萬台。尤其在第四季度，連續兩個月交付超4萬台。

如今，零跑已然進入了盈利俱樂部，這意味著競爭對手不再僅僅是“新勢力”，而是真正的世界級的主流品牌。

受此消息影響，零跑汽車股價1月14日大漲13%，1月15日回呼，截至午間發稿跌4.42%，32.4港元，最新市值433.18億港元，約55.62美元，跟極氪汽車（64.74億美元）在同一個等級。

朱江明：

早知道造車花200億，我就不做了

零跑的開始是一個“無知者無畏”的故事。

2015年，在杭州濱江區物聯網街451號1樓，大華股份的共同創始人朱江明和傅利泉聯合創立了零跑。朱江明曾坦言：如果最開始知道造車要花200個億，那我可能就不做了，當時是因為相信幾十億就能做起來。

朱江明將自己的汽車公司定名為“零跑”，一方面是希望展現“從零開始奔跑”的歸零心態，另一方面也表達了要成為行業“領跑者”的目標。

不過，零跑的起步面臨著地獄級的挑戰。

相對蔚來、小鵬與理想等源自網際網路領域的造車新勢力代表，零跑汽車缺乏它們的巨額融資優勢與話題流量優勢。

而相對極氪、埃安、阿維塔、深藍、嵐圖、智己等傳統汽車巨頭在新能源時代重金打造的“富二代”子品牌們，零跑汽車缺乏它們的汽車產業經驗與資金優勢。

另外，面對華為、小米等來自智慧型手機領域的科技巨頭企業，零跑汽車缺乏它們的品牌優勢、研發優勢與管道優勢。

與這些“天之驕子”相比，零跑像極了那個在班級裡默默無聞的學生，其出生背景根本講不出“性感”故事。

然而就是這家“沒有任何優勢”的新勢力，卻成為了新能源汽車中最大的一匹黑馬。朱江明表示：零跑就是龜兔賽跑裡面的那隻烏龜。

2023年，零跑汽車年度銷量完成了對小鵬汽車的超越，並在2024年7月實現月銷量超越蔚來。

2024年8月，零跑汽車又達成了月銷3萬輛的里程碑，成為理想、問界之後第三家站上3萬輛月銷的新勢力車企。9月，零跑汽車在部分周銷量甚至完成對廣汽埃安的反超，直逼問界汽車，已然有了造車新勢力“領跑者”之勢。

在剛剛過去的12月，零跑交付了42517輛新車，同比增長128%，連續2個月交付突破4萬輛。

2024全年，零跑累計交付近30萬輛，超額完成年度目標。2025年，零跑將衝擊全年50萬輛的銷量目標，相比今年翻番。

複製爆款只是表象，

零跑的野望是比亞迪

一步步穩紮穩打的零跑，成功早已有跡可循。

低價高配是零跑的顯著特點，尤其是對理想的完美“復刻”，為其贏得了“半價理想”的稱號。例如理想汽車強調產品是“移動的家”，主打車輛舒適性、大空間和場景適配性，而零跑C10也同樣瞄準家庭使用者，注重舒適的乘坐體驗和寬敞空間，成為“年輕人更理想的家”。

同樣的增程式動力，相差無幾的空間和組態，相似的使用體驗，但C10價格卻不足理想L7的一半。這為預算有限又喜歡理想汽車的使用者，提供了一個無法拒絕的理由。

不過，“豪華平替”、“半價理想”只是零跑成功的表象，在從1到100的路上，零跑其實是複製了比亞迪的路徑。

零跑汽車創始人朱江明表示：“我是工程師出身，技術型的管理者，更多想利用技術優勢去做產品。希望給使用者帶來更高的組態、更優的品質，好而不貴。”

2024年，北京車展期間，在被問及如何看待車企CEO“親自下場”博取流量的現象時，朱江明坦言：“我沒有那麼大的流量，知名度也不高，所以我還是老老實實做好自己的技術，努力把技術做好”。這也代表零跑其實是一家技術驅動型公司。

這些說法與比亞迪王傳福的“工程師思維”不謀而合，而比亞迪之所以能掀起“油電同價”的狂潮，靠的恰恰就是技術的垂直整合，堅守自研。

無論是朱江明還是其他零跑高層，都曾多次提到“全域自研”戰略。朱江明將“全域自研”稱為塑造競爭壁壘的必經之路，打造“消費者代工廠”的必要條件。

朱江明表示：我們和比亞迪的差別之一是外購電芯。電芯是重資產生意，我們會儘量避免大的資產投入。比亞迪建了很多產能，萬一銷量跟不上，裝置就要空轉，這是很大的風險。

目前，零跑已經實現整車成本70%的自研自造能力。除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研+外包生產外，其它所有零部件均為自研自產，成為現在國內造車新勢力中具備全域自研能力且垂直整合度最高的車企。

通過自研，在2022年零跑一共做了11萬多台的電池包，比外購節省10%左右的差價。零跑汽車聯席總裁武強表示，自2022年9月以來，零跑的綜合成本分三個階段降低了16%、16%和10%，同期產品指導售價降幅分別為19%、0%和4%，其中T03、C01和C11三款車的綜合降本率都超過了36%。

朱江明稱“我們的成本控制不比比亞迪差”，比亞迪降價，那就跟牌。

全域自研策略的好處，也體現在了零跑的財報上。一直以來，零跑的研發投入，在造車新勢力中都不算高。以2023年為例，零跑的研發投入為19.2億，小鵬的研發投入為52.8億。從最終的銷量來看，零跑的研發投入產出比更高。2024年，零跑的銷量在所有造車新勢力中排第二，達到了29.37萬輛，由此可見全域自研策略正在成為零跑的核心競爭力。

朱江明判斷，如今的零跑正處於“2020年的比亞迪”這個節點，2020年，比亞迪銷售41.63萬輛汽車，此後實現了每年超過100%的增幅，2020年是比亞迪的轉折之年。

從工程師思維到全端自研，零跑所做的一切都不像新勢力風格，反而穩重得像一家老車企，可能一開始零跑就沒有將自己放在新勢力的位置上，或者說，零跑追趕的目標，一直是比亞迪。

高端化之路不好走，

下半場零跑如何打？

零跑證明了，在競爭激烈的新能源市場中，即使沒有突出的融資、話題流量、汽車產業經驗，只要通過合理的成本控制、技術研發等方面的努力，同意能夠實現盈利。

但不得不承認，零跑這個新勢力頭部位置，坐得並不踏實，2025年相比2024年，市場將發生巨大的轉變。

2025年，新能源汽車行業的競爭依然激烈，提升銷量是各家車企2025年的“任務主線”。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在媒體溝通會上預測，2025年，新能源汽車銷量將達到1650萬輛左右（出口計入其中），實現約30%的增速。

在這樣的背景下，10-20萬區間車型作為大多數消費者的選擇，競爭最為慘烈。很多新能源汽車品牌都在這一領域佈局“車海戰術”，而這個區間正好也是零跑的主賽道。

2024年，零跑是“半價理想”；到了2025年，外面全是“半價理想”。深藍、領克、銀河等紛紛都推出“類理想”的大尺寸SUV，而且大部分也是性價比選手。

零跑想靠性價比突圍，或許會更困難。此前朱江明公佈的2025年工作要點來看，零跑汽車有意在今年加速品牌的高端化處理程序。

但對於零跑汽車而言，高端化之路也並不好走。目前，零跑汽車旗下價格最高的車型為零跑C11，指導價在14.88-20.58萬元之間，也就是說，零跑汽車暫時還沒有步入20萬元以上等級的行列。

而一旦步入20萬以上的行列，豪華平替的策略效果必然打折，陷入“為何不加錢買正版”的死胡同。

另外，零跑雖然銷量已經處於新勢力第一梯隊，但品牌知名度仍然比不過蔚小理們，對不少潛在消費者來說，零跑依舊屬於“小眾品牌”行列。

“小眾品牌”在車圈並不是褒義詞，威馬、高合、那吒、極越，基本都是小眾品牌，他們都曾經輝煌過，那吒甚至在2022年也享譽車圈“黑馬”之稱，但稍有不慎，品牌就消失了。近年來大多品牌倒下，也給消費者造成“不能買小眾品牌”的心理防線，這對於想購買零跑的使用者來說，無疑也造成了一定壓力。

因此，零跑急需找到一條新的護城河。否則可能不是成為下一個比亞迪，而是下一個那吒。

不過，盈利也說明零跑汽車已基本走過了為謀“生存”的階段。當下已初現“領跑”之勢的零跑汽車，能將這一勢頭延續到何時？讓我們拭目以待！ (電車通)