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製造業轉移的歷史規律已經打破
20世紀50年代初，隨著美國自然資源和勞動力成本的上升，製造業開始向戰後重建的日本轉移。到20世紀70年代，以韓國為代表的亞洲四小龍接棒日本，開始承接全球製造業。
20世紀90年代，日本製造業在全球範圍內達到了巔峰狀態。其家電、汽車、半導體和造船等行業都成為了全球市場的主導力量。在這一時期，日本佔據了全球35%的汽車市場、47%的造船市場、超過50%的半導體市場，而面板市場的全球佔有率更是高達94%。
在這之後，隨著廣場協定的簽署，日本經濟整體上開始走向下坡路，韓國分走了其全球製造業中的大量份額。
到21世紀初，韓國造船業的全球市場佔有率一度超過50%；其顯示器行業自2004年起連續17年保持全球第一；在智慧型手機領域，自2009年至今，韓國的三星與美國的蘋果交替佔據全球市場的領導地位。
但近年，日韓這些曾經全球領先的高端製造業，先後失去了全球領先的地位，各個行業的規模體量接連被中國趕超。
這就是此前被認為是“鐵律”的製造業向低成本地區轉移的過程：從歐洲到美國，從美國到日本韓國，再從日韓到中國。奇怪的是，當全球製造業中心需要從中國轉移到成本更低的越南、印度等地時，這個規律似乎不再起作用。全球製造業出現了中日韓“三國演義”的情況。
分析其原因，從全球化以及政治經濟的角度看，日韓製造業在近代的發展，實際上是基於西方所主導的“分工體系”所形成的。甚至可以說，日韓作為製造業中心，缺乏足夠的戰略決策自主，這意味著其全球地位、規模存在先天的天花板。
再加上日本和韓國長期面臨著人口老齡化、創新能力不足和產業鏈外遷等問題，最終導致優勢逐漸減弱，全球製造業中心的地位也隨之削弱乃至於逐漸消失。
中國製造業的情況有明顯不同——經過多年發展，中國製造業已經憑藉完備的產業鏈、成本優勢、技術儲備、政策支援，以及較低的外部依賴性。
更重要的是，自蘇聯專家撤走之後，新中國的工業製造始終是一個自主決策的體系。這不僅讓中國成功打破原有的“全球分工”限制，更有機會讓全球製造業中心從此留在中國大陸，而不是繼續轉移到東南亞、南亞或其他地區。
1995年，中國在全球製造業中的份額僅為5%。而到2020年，這一比例已攀升至35%，期間日本製造業全球份額由20%下降到6%，韓國製造業的全球份額則始終未能突破5%。從規模上看，中國早已成為全球製造業的頭牌。
早期的中國製造業，產能更多集中在基礎加工等低端領域，主要依靠勞動力成本優勢加入“西方全球分工體系”並獲得有限利潤——這也是當年西方主導的全球化經濟貿易體系，願意接納中國製造業的關鍵。
2010年之前，中國製造業主要承擔鞋服的OEM代工、手機的組裝、家電的裝配以及部分汽車零部件的生產等環節。這些業務大多處於價值鏈的底端，利潤空間十分有限。
中國從世界工廠向全球製造中心轉變，是近10年左右才開始的。也正是在這些年，日韓部分傳統優勢產業，不僅在產量上，甚至在技術層面，也逐漸被中國所趕超。
例如在造船領域，中國造船量2010年後接連超過日本和韓國，成為世界第一，高端船舶市場也不斷突破。2024年4月，中國已經能夠開發27.1萬立方米的超大型液化天然氣運輸船，而韓國目前的水平是17.2萬立方米的“大型”天然氣運輸船。
韓國產業研究機構於2024年5月發佈報告稱，“中國造船業的價值鏈綜合競爭力首次領先韓國。”這是韓國產業界開始重新評估中韓製造業實力的一個標誌性事件。
日本支柱產業汽車製造，也在面臨來自中國的嚴峻挑戰。
上世紀七十年代之後，日本汽車在全球市場長期佔據著領先地位。到2023年全球銷量排名前十的汽車公司中，日本車企仍佔據四席，其中豐田更是連續四年蟬聯全球銷量第一。
近兩年來，中國車企對日本車企的競爭壓力與日俱增。2024年，日本車企的產銷和出口量均同比下滑，部分車企甚至面臨虧損困境，到2025年1月份，三大日本車企豐田、本田和日產在中國的新車銷量均出現了兩位數的下滑。
中國則憑藉新能源汽車的快速發展，汽車出口量躍居全球第一，並持續快速增長，甚至在燃油車領域也出現了局部領先的情況。日本車企在電動化、智能化等方面遠遠落後於中國，是導致其市場地位下降的重要原因。
同樣的趨勢不僅體現在日本的汽車和韓國的造船產業上，還涉及到許多日韓其他的傳統優勢產業。在電池和電力裝置領域，中國已經超越曾經的老大韓國，躋身全球第一梯隊。在太陽能、數控機床、家電、航空航天、資訊技術和晶片等領域，中國的全球市場份額也已超越了日韓，且不斷取得新的技術突破。
中高端製造業作為人力、技術和資金密集型行業，對發展環境的要求較高。歐美發達國家雖在技術和資金方面佔優，但人力成本較高，且在製造業方面的專業人才已經嚴重缺乏。而東南亞和南美洲等地區則在高技能人才、技術積累和產業配套方面更加薄弱，尤其無法適應技術含量更高的現代製造業。
相對而言，中日韓三國良好的基礎教育和整個社會相對穩定的局面，都使其更具備發展中高端製造業的條件。普及高等教育後獲得的人才支撐，已經讓中國製造業獲得了豐厚回報，並逐漸在中日韓三國的製造業競爭中佔據優勢。
日本和韓國製造業過去的成功，離不開西方經濟體系的扶持。但如今所面臨的諸多困境，根源也在於其在發展的過程中，長期缺乏自主性。
二戰之後日本製造業的重新崛起，主要通過承接美國製造業的轉移來發展。以朝鮮戰爭為契機，美國將鋼鐵、紡織等傳統產業轉移至日本，希望將其打造成“世界工廠” ，一方面可以獲得更低的製造業成本，另外也希望能夠打造一個面向中國的“離岸發達國家”，形成制衡。
然而，日本並未完全域限於被動接受低端製造業的轉移，而是以此為基礎，將重心逐漸提升到汽車、機械、電子和家電等高附加值的出口產業。經過幾十年的發展，日本相關產業結構不斷精細化，尤其在關鍵材料和核心零部件技術方面，在全球範圍內形成了極高的競爭力。
上世紀70-80年代，蓬勃發展的日本工業產業不斷蠶食歐美國家的市場，引發了以美國等西方國家的警惕。特別是1980年後，隨著日美半導體貿易收支的逆轉，以及日本汽車在美國市場持續火熱，兩國的貿易摩擦急劇升級，日本也因此成為西方國家重點圍堵的對象。
迫於外交壓力和對西方國家貿易上的依賴，日本最終選擇了妥協。《廣場協議》後，日本泡沫經濟破滅、日元升值等一系列事件，使日本製造業陷入下行周期。
與此同時，韓國、台灣等地區開始逆周期投資——這其中自然也包含了來自西方資本體系的刻意扶持，為這兩個地區後續在半導體、家電、造船等領域超越日本奠定了基礎。
和日本類似，韓國製造業的發展也是在西方主導的“分工體系”框架下形成的。
20世紀70年代開始，韓國逐步接棒日本承接全球製造業，並逐步崛起為“亞洲四小龍”之一。如今韓國的外貿依存度超過70%，是一個典型的出口導向型經濟體，且其眾多產業僅專注於產業鏈中的某一特定環節。
以韓國的支柱出口產業之一半導體為例，韓國在該領域的核心優勢集中在高端製造環節，而半導體製造所需的各類裝置、關鍵零部件以及核心材料，則基本依賴進口。如韓國半導體裝置的進口中，來自美國、日本和荷蘭的產品佔比超過77%，這使得韓國的半導體產業從根本上受制於美國及其盟友。
此外，韓國高度集中的產業體系，讓財閥體系具有了極強的社會財富支配權，這導致韓國本國國民和其他企業，都很難享受到與經濟增長相匹配的利益分配。
近年來，日韓製造業一直在面臨成本優勢喪失、勞動力人口短缺等問題，在一些關鍵領域還因技術路徑選擇失誤，而錯失了發展機遇。隨著全球供應鏈的重組以及中國製造業的快速崛起，日韓部分產業如今已被中國趕超甚至替代。以面板和電視產業為例，日本不僅失去了全球獨佔的產業優勢，更是連自己國內的市場也丟了不少，目前日本國內電視機市場份額的一半已經被中國企業獲得。
如今，中國製造業也面臨著來自西方國家的壓力。從中美貿易關係來看，其與當年的日美貿易關係存在諸多相似之處，尤其是在高端製造領域。
但是中國與日韓最大的不同就在於中國製造業具有高度的獨立自主性，因此也就不會在西方國家的決策之下，再次形成所謂“製造業向低成本地區轉移”的情況。
中國也在面臨製造業成本上升、全球分工變化、人口老齡化、高端製造業受制於國外等諸多問題，但都可以通過產業升級和國產替代去積極解決。日韓雖然遭到了中國製造業的劇烈衝擊，但是其產品在全球仍有強大的競爭力，大規模低成本生產的根基仍然存在，遠不是其他東南亞、南亞國家可以超越的。
產業升級方面，中國憑藉新能源、人工智慧等新興產業的快速發展，已經開始將市場優勢從人口紅利轉向技術紅利轉變。國產替代方面，中國則專注於攻克核心技術瓶頸，以實現關鍵領域的自主可控。這一切的基礎，都是在經濟政策方面的獨立自主，而不是必須在面對制衡壓力之後放棄。
和日韓一樣，中國製造業最初也是以豐裕廉價的勞動力成本優勢起家，通過發展加工貿易嵌入到全球分工體系。到2010年時，中國已經有200多種商品產量居世界第一，鋼鐵、水泥、煤炭、家電、手機、電腦等行業的產量世界佔比超50%，成為名副其實的“世界工廠”。
中國製造業這些年之所以能在部分領域趕超日韓，國內眾多企業注重技術研發和品牌建設是關鍵原因。這些企業從最初的代工生產，逐步向自主研發、自主設計轉變。
如今海爾、華為、中興、小米、傳音等品牌，都已憑藉自主產品躋身世界前列，並且帶動一系列產業鏈企業在中國持續穩定的供給零配件。
一系列的相關支援鼓勵政策，也是製造業發展的關鍵推動作用。如通過為高新技術企業提供稅收減免，激勵企業加大創新投入，對重大技術裝備的研發給予財政補貼，助力製造業向高端化邁進等等。
《亞洲時報》刊文曾指出，高效的港口、眾多的高速公路、可靠的鐵路系統、完善的工業園區、穩定的治理、龐大的工作年齡人口和政府的支援等因素，是中國從潛在的競爭對手中脫穎而出的關鍵。這些因素結合在一起，形成了強大的供應鏈網路，把中國製造的綜合成本降到很低的水平，令其他國家難以與之競爭。
相較而言，日韓製造業的成本已經越來越高，引進的東南亞廉價勞動力，又無法彌補技術人才的短缺，技術進步與成本優勢始終無法兼顧，這造成了在競爭中的逐步落後。
中國和日韓製造業另一個明顯的不同是，中國這些年通過大規模的資本投入，產業鏈的完整性與複雜性已經明顯提升，這意味著一個更加獨立、能夠順暢運行的穩定生態。時至今日，中國擁有41個工業大類、207個工業中類、666個工業小類，是全世界工業體系最全的國家。相對日韓等國依賴全球分工的模式，中國製造業更具彈性。
另外，和日韓經濟出口導向的性質不同，中國市場自身就有較強消化能力。OECD相關資料顯示，中國經濟對出口的依賴並不明顯。1995年，中國出口與生產的比值為11%，到2004年達到18%的峰值，此後製造業的生產不斷被消費吸收，到2020年這一數值下降便至13%。
在部分新興產業上，中國已經可以依靠本土市場的拉動實現崛起。典型的比如新能源汽車，其在中國本土的銷量遠超排名第二的美國。本土市場強大的消化能力，對相關產業發展形成正循環，同時替代了日韓在相關領域的份額，削弱了其在國際上的優勢。
中國完善的工業門類、巨大的市場空間、齊全的配套設施、高素質的產業工人等，都讓這個製造業體系不斷變強，而且這個處理程序越來越快，遠超其他國家和地區工業能力的進步速度。
如今中國已經成功打破了原有“全球分工”體系的限制，成為一個更加完整獨立的製造業生態，日、韓兩國也繼續保持著對中國之外其他國家工業製造業的領先。可以說，全球製造業已經進入了中日韓“三國演義”的新時代。 (WEGO研究院)