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新能源經典車型押對了什麼
2020年，中國乘用車累計銷量達1928.8萬輛，同比下降6.8%。其中，新能源乘用車累計銷量為110.9萬輛，僅佔5.7%。年銷售量超過20萬輛的車型中，幾乎清一色的是傳統燃油車輛，包括日產軒逸53.9萬輛、大眾朗逸41.7萬輛、豐田卡羅拉34.3萬輛等等。
2020年，特斯拉Model 3在中國銷量僅為13.5萬輛，而比亞迪秦EV和漢的銷量剛超過4萬輛，排名均位於奔馳C/E和寶馬3之後，沒有人會知道這些車企在接下來的幾年中將要擁有怎樣等級的市場……
很多行業的轉折都發生在2020年。
2020年底，隨著雙碳目標的提出，國內新能源汽車市場迎來了爆發式增長。新能源汽車的銷量佔比從個位數的7%迅速提升至如今的47%，帶動了乘用車銷量的同比轉正，並徹底改變了整個汽車行業的格局。
在新能源汽車浩浩蕩蕩的早期處理程序中，比亞迪、特斯拉和五菱新能源是怎麼也繞不過的車企，貢獻了諸多爆款車型。這些爆款車型有什麼樣的特質？它們今天的表現又如何呢？
1. 三分天下
真正資料層面的轉折發生在2021年。
2021年全國乘用車全年銷量為2118.2萬輛，同比增長6.2%，增速在2017年後首次轉正。其中，新能源乘用車累計銷量為352.1萬輛，同比增長217.5%，銷量佔比迅速提升至16.6%。
行業巨無霸佔據了新能源汽車年銷量的前三，形成了最初各價位段分庭抗禮的經典格局。
比亞迪憑藉漢、秦以及宋等車型獲得了新能源汽車絕對的銷量冠軍，全年銷量59.4萬輛，同比暴增231.6%。尤其是比亞迪秦、宋家族，銷量分別為20萬輛和19萬輛，二者佔據了比亞迪新能源銷量的65%，是10-15萬元等級緊湊型轎車/SUV的市場標竿。
特斯拉以48.4萬輛排名國內第二，其Model 3和Model Y在國內的銷量約為12萬輛及20萬輛，其餘在上海超級工廠生產的16萬輛分別銷往歐亞市場。特斯拉以“頂尖高科技”新能源汽車的姿態，成為了25-35萬元等級中型轎車/SUV的市場標竿。
第三則是五菱新能源。在宏光MINI EV出現之前，上汽通用五菱還只是傳統車企。隨著五菱宏光MINI EV在2020年下半年的上市，在2021年憑藉著42.6萬輛的現象級銷量登頂年度榜單，更是帶動了五菱新能源以45.2萬輛進入新能源車企前三。五菱宏光MINI EV這一跨時代的產品不僅重新定義了萬元等級的新能源汽車，更是重新定義了普通人日常的出行工具。
2021年，比亞迪、特斯拉和五菱新能源合計銷量接近140萬輛，佔當年新能源汽車銷量的40%。比亞迪、特斯拉和五菱新能源燃起了第一把火，新能源汽車市場從此一發不可收拾。
2022年全國乘用車全年銷量為2356.3萬輛，同比增長9.5%，其中新能源乘用車累計銷量為688.7萬輛，佔比再一次翻倍至29.2%；2023年全國乘用車全年銷量為2606.3萬輛，同比增長10.6%，其中新能源乘用車累計銷量為949.5萬輛，佔比提升至36.4%；2024年全國乘用車全年銷量為2756.3萬輛，同比增長5.8%，其中新能源乘用車累計銷量為1286.6萬輛，佔比提升至46.7%……
回過頭看，三巨頭在行業發展初期齊頭並進，是中國新能源汽車2020-2022年增長的堅實基礎。
2. 再見了55.4萬輛
時間來到2022年。這一年，新能源汽車對傳統燃油車的革命如火如荼，天下雲集響應，贏糧而景從。但是，新能源汽車的局勢在這一年也開始了分化……
具體到各個車型，2022-2024年銷量前五的車型都穩定在25萬輛以上，25萬輛（月均2萬+）作為一個分水嶺是沒問題的，而三巨頭之間的分化就隱藏在這25萬等級的資料裡。
五菱宏光MINI EV在2022年延續了剛上市的輝煌，單車型銷量達到了前無古人後無來者的55.4萬輛，一時間風光無兩。但在此後，宏光MINI EV的銷量迅速下滑，在23-24年一直保持25萬輛左右。究其原因，多方面因素交織共同導致了這一局面。
宏光MINI EV產品升級緩慢是最主要的內部原因。自2020年初代車型誕生以來，宏光MINI EV僅在外觀和內飾上進行了細微調整，但對於動力和續航方面一直沒有大型的迭代。2022年宏光MINI EV的最高車速只有100公里/小時，最大輸出功率僅20千瓦，高配版的續航也只有170km。儘管這些組態與城市通勤的定位完全吻合，但依然不影響其他品牌對其超越。
一款成功的車型帶來的不止是自己的銷量，更是給了競爭者一個可以瞄準的靶子，市場競爭隨之而來。
一時間，萬元等級的代步新能源車蜂擁而至。長安Lumin在23-24年銷量穩定在13-14萬輛；吉利貓熊在2024年銷量為13萬輛；比亞迪海鷗在23年的銷量為24萬輛，在24年的銷量更是達到了45萬輛；再加上五菱自家推出了5.68-8.48萬元的五菱繽果，進一步分化了使用者區間。甚至，中型轎車比亞迪秦PLUS價格下探到8萬元，價格差距已經被極致壓縮。當消費者發現只需多加一兩萬，就能買到組態更豐富、空間更大、性能更優的車型時，消費者的天平自然會發生傾斜。
3. 特斯拉賣的是車嗎
早在2013年，特斯拉就踏入中國市場，成立了特斯拉中國。2020年，特斯拉在國內銷售了14.7萬輛新能源汽車，在2021年更是翻倍增長達到了32.07萬輛，此後的2022年，特斯拉在國內的銷量為43.98萬輛。
在市場的早期，特斯拉就是新能源汽車先進科技的代表，這一點毋庸置疑。但是，特斯拉早期在中國市場的成功，不僅僅是因為其產品的技術優勢和價格策略，背後還蘊含著更深層次的文化和心理因素。馬斯克是一位極具傳奇色彩的企業家，他在無人駕駛、太空探索、腦機介面、超級高鐵等多個領域進行了先驅性的探索，是典型的技術加速主義和理想主義。許多消費者選擇特斯拉是對馬斯克理念的一種認同和支援，這裡可以類比雷軍的小米SU7。再加上創新的商業模式和簡潔的外觀設計，與國內傳統汽車品牌形成了鮮明的對比，精準的吸引了眾多追求時尚、科技和不喜歡傳統汽車商業模式的消費群體。
憑藉這一優勢，特斯拉在早期幾乎打贏了一眾同價位、不同價位的競爭者，包括比亞迪漢EV（25萬等級中大型轎車）、小鵬P7（25-30萬等級中型轎車）和蔚來ES6（35萬元等級中型SUV）。
這一情況一直持續到2022年。
2022年後，隨著國內車企的加速追趕，特斯拉技術和外觀這一領先優勢逐步被拉平，消費者開始對特斯拉產生了某種“脫敏”反應。2023年1月6日，特斯拉宣佈全系大幅降價，30萬元等級的Model 3和Model Y降至了25萬元等級。這一極具吸引力的降價措施使得特斯拉在2023年的銷量大幅增長至60.37萬輛，增速達到37%。但是，這種被動降價的措施只能短期的提升銷量。到了2024年，特斯拉在國內的銷量僅為65.71萬輛，同比增長8.8%，增速大幅放緩。
進入2025年，特斯拉這一時期的對手更加難纏。
由於資料庫和訓練環境的缺乏，特斯拉FSD智能駕駛在國內暫時落後於華為、理想和小鵬等新晉車企，而流量的影響力也落後於小米和華為，車型更新速度更不如國內企業。再加上馬斯克本人在國際政局中的過度涉足，特斯拉在今年1-2月的銷量大幅下滑。根據乘聯會的資料，2月特斯拉中國銷量（含出口）為30,688輛，環比下降51.74%，同比下降49.16%；排除春節的影響，1-2月特斯拉中國銷量（含出口）共計93,926輛，同比下降28.74%。
不過，近日路透社發佈報導，特斯拉正在上海加緊研發一款低成本版的Model Y，預計成本將降低至少20%。相較於當前基礎版Model Y的26.35萬元，低成本版預計降至20萬元等級。該款車型預計在2026年上市，代號為E41，該車型將簡化組態同時保證主體功能不變，以應對全球日益激烈的新能源汽車市場競爭。
4. 先發優勢
五菱新能源和特斯拉的銷量低迷並不影響比亞迪的銷量狂飆。事實上，自2022年後，比亞迪就已經與一眾車企拉開了身位差距。2022年車型銷量前十的榜單上，比亞迪佔據6席，2023年佔據7席，2024年佔據8席，而且各自銷量都在不斷上升。
除了萬元代步等級的比亞迪海鷗，秦PLUS和宋PLUS是比亞迪的當家車型，年銷量在40萬以上。
比亞迪秦PLUS是10萬等級的緊湊型轎車，包括插混版DM和純電版EV，廠商指導價分別為7.98-12.58萬和10.98-17.98萬，2月合計銷售2.3萬輛。由於插混版本電池僅10+kwh，而純電版電池容量達到48kwh，因此兩個版本存在3萬元的價差，也為插混版進入萬元級市場提供可能。此外，比亞迪秦家族還包括中型轎車比亞迪秦L（DM版8.98-13.98萬元），在使用空間、車內裝飾、續航里程等方面稍高於秦PLUS，2月的銷量在1.6萬輛。
與秦家族對應，比亞迪宋為經濟性的SUV車型，主力車型均為DM版，包含了宋L（13.58-17.58萬元）、宋PLUS（12.98-18.98萬元）和宋PRO（10.28-14.28萬元）。其中宋PLUS和宋PRO為緊湊型SUV，宋L為中型SUV，空間、組態和價格順序為宋L>宋PLUS>宋PRO，上市順序為宋PLUS早於宋PRO早於宋L。今年2月，宋L、宋PLUS和宋PRO的銷量分別為0.86/1.94/1.50萬輛，經典款的宋PLUS較為領先。
比亞迪秦PLUS DM上市於2021年，基礎版指導價10萬元，並分別在2023年和2024年降至9萬元和8萬元。比亞迪宋PLUS DM同樣上市於2021年，基礎版指導價14.68萬元，同樣經過了幾輪降價目前降至12.98萬元。極致的性價比和海量的使用者人群固然是比亞迪秦/宋成功的原因之一，但是對於製造業來說，極致的性價比只是一道有時間限制的護城河，其他車企假以時日一定可以攻破，而海量的使用者人群是外部原因，並非比亞迪獨有。最重要的是，比亞迪秦和宋在新能源汽車行業的早期搶佔了市場先機，精準的定位到了10萬元轎車和15萬元SUV的這兩個市場份額最高的細分賽道，並與使用者一起形成了行業共識，掌握了這一價位的話語權。
用一個例子進行輔證的話就是，當前其他車企已經開始瞄準這兩大賽道。
今年2月，小鵬MONA M03的銷量達到1.5萬輛，直逼秦L的1.6萬輛，在它銷量之上的10萬元等級新能源轎車只有秦PLUS（2.3萬輛）。小鵬MONA M03上市近半年，售價為11.98-15.58萬元，是小鵬汽車當前的拳頭產品。相較於比亞迪秦，小鵬MONA M03外觀設計更加年輕乾脆，辨識度高，內飾和組態方面更加科技智能。比亞迪秦由於自身極致的性價比，不可避免的與網約車深度掛鉤，其他車企一定可以在這個角度打出差異化，分走一部分對選擇比亞迪有些猶豫但是擁有溢價付費能力的家庭使用者。
無獨有偶，15萬元等級SUV的競爭對手也紛至沓來。
3月10日，零跑B10（緊湊型SUV）正式開啟預售，售價為10.98-13.98萬元，並在12.98萬元車型搭載了雷射雷達。3月12日晚間，零跑公佈B10預售48小時訂單超過3萬輛。此外，緊湊型SUV也深度覆蓋了海外國家的主要人群，疊加零跑與國際車企Stellantis集團成立合資公司，B10也將全球發售。
3月13日，小鵬汽車發佈了2025款小鵬G6（中型SUV），價格大幅下探至17.68-19.88萬元，上市7分鐘大定突破5000台。再加上前文提到的20萬元特斯拉低成本版Model Y（中型SUV），10-20萬元SUV的賽道已經有些擁擠，並且都是實力車企的主打產品，甚至緊湊型和中型的價格區間已經出現了模糊。
總之，比亞迪秦/宋憑藉著先發優勢和敢於降價，帶領比亞迪成為了國內唯一年銷量百萬等級的新能源車企，但是在它身後，無數的競爭對手正在躍躍欲試。一款成功的車型帶來的不止是自己的銷量，更是給了競爭者一個可以瞄準的靶子，市場競爭隨之而來。車企的競爭是產品的定位以及賽道對手的選擇，這兩個因素互為表裡。
5. 尾聲
寫到最後，其實在2020-2022年中國新能源汽車行業發展的早期，還有很多名噪一時的車型。
比如，上汽集團15萬等級的榮威Ei5，2020年和2021年銷量分別達到12.2和17.4萬輛，但由於自身的性價比與定位不足，在2022年僅有3.7萬輛，後續也並未進行產品迭代；理想的開山之作理想ONE在2020-2022年的銷量分別為3.5/9.0/7.9萬輛，在市場初期享受到了增程式的先發紅利，為後續車型的推出打下了品牌基礎；“蔚小理”之首的蔚來在早期推出了40萬等級的ES8和30萬等級的ES6，市場相對較小、缺乏認同基礎且和特斯拉直接競爭，ES6在2020-2022年的銷量僅為2.8/4.2/4.2萬輛，直接導致了蔚來後期戰略的調整；微型四門車零跑T03是零跑早期的代表車型，6萬元的售價在2021年就擁有403km的續航和55kw的電機功率，在2021-2022年獲得了3.9/6.2萬輛的不錯銷量；萬元等級的競爭對手還包括歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻、奇瑞QQ冰淇淋、東風奈米EX1等等，它們在早期都擁有5-10萬的年銷量，但已經逐漸湮沒在市場競爭當中……
天下英雄如過江之鯽，新能源汽車賽道也難有常青樹。隨著2020-2022年早期市場的結束，2022-2024年的市場也更加風起雲湧。除了比亞迪的一路狂奔，理想、鴻蒙智行、小米、小鵬、零跑、極氪等諸多新勢力車企開始發力，再加上2025年全民智駕這一新副本的開啟，新能源車企的淘汰賽將更加激烈。 (新財富)