4月10日，中國汽車工業協會發佈的3月汽車產銷資料顯示，當月汽車產銷環比大幅回升，同比雖略有下降，但降幅縮小。汽車出口方面保持了高速增長態勢，儘管面臨外部不確定性的挑戰，但依然展現出較強韌性，中國品牌的競爭力也在持續提升。△新能源新車型陸續上市，新能源市場熱度有望回升。產銷資料環比大幅回升資料顯示，3月，中國汽車產銷量分別完成291.7萬輛和289.9萬輛，環比分別增長74.4%和60.6%，同比分別下降3%和0.6%。從第一季度整體來看，汽車產銷量分別完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。中國乘用車3月產銷量分別達到244.6萬輛和241.2萬輛，環比分別增長74.8%和57.1%，同比分別下降5%和2.3%。在乘用車主要品種中，與上月相比，轎車、SUV、MPV以及交叉型乘用車這四大類品種的產銷量均實現了大幅回升。中國品牌乘用車市場佔有率繼續保持高位。3月中國品牌乘用車銷量為163.2萬輛，同比增長0.2%，銷量佔有率達到67.7%，較去年同期上升1.7%。第一季度中國品牌乘用車銷量為403.9萬輛，同比下降7.6%，銷量佔有率為68.1%，與去年同期持平。3月，中國汽車出口成績亮眼，出口量達87.5萬輛，環比實現了30.2%的增長。與去年同期相比，增長幅度高達72.7%。第一季度，中國汽車出口總量攀升至222.6萬輛，同比增長率達56.7%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示：“從第一季度整體情況來看，汽車產銷雖呈現小幅下滑態勢，但與1—2月相比降幅有所縮小，釋放出市場向好的積極訊號。具體而言，乘用車市場降幅明顯縮小，新能源汽車熱度依舊不減，持續受到市場追捧。與此同時，汽車出口也實現了快速增長。”新能源汽車滲透率持續提升新能源汽車市場熱度依舊不減，展現出強勁的發展勢頭。3月，中國新能源汽車產銷量分別完成123.1萬輛和125.2萬輛，產量同比下降3.6%，銷量同比增長1.2%。新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的43.2%，滲透率持續提升。3月，汽車市場迎來第一季度銷量衝刺的關鍵節點，各大造車新勢力在該月份的競爭激烈程度不斷升級。在這場角逐中，零跑汽車憑藉50029輛的銷量成績穩坐“頭把交椅”，同比增長35%；理想汽車銷量達41053輛，同比增長12%；蔚來汽車以35486輛的銷量躋身前三，同比漲幅為136%；極氪汽車新車交付量達29318輛，同比增長90%；小鵬汽車單月及季度銷量均呈現下滑態勢，銷量為27415輛；小米汽車銷量超過20000輛，與上月銷量基本持平。新能源汽車出口表現尤為突出。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱乘聯分會）4月9日發佈的資料顯示，3月，乘用車出口（含整車與CKD）達69.5萬輛，同比增長74.3%，環比增長25.2%。其中新能源汽車佔出口總量的50.2%，較同期增加14%。3月自主品牌出口達到60.6萬輛，同比增長76%。乘聯分會相關負責人表示，3月乘用車廠商的燃油車與新能源車出口量均創下歷年各月新高。這一成績充分彰顯出中國汽車產業在全球市場的競爭力正持續提升，同時也反映出海外市場對中國汽車的需求持續保持旺盛態勢。新車密集上市潮來襲進入4月，中國汽車市場迎來新一輪新車上市高峰。從比亞迪大唐到蔚來ES9，從智己LS8到小鵬MONA M03，十餘款重磅新車在一個月內密集登場，覆蓋增程、插混、純電等全動力類型。2026北京國際汽車展覽會（以下簡稱北京車展）將於4月24日正式開幕，這場車展將成為眾多車企展示最新成果、角逐未來市場的重要舞台。各大車企的多款新車也將集中亮相，為車展增添諸多看點。零跑汽車宣佈，將在北京車展上推出Lafa5 Ultra版車型，該車型將於2026年第二季度正式發佈並開啟交付工作；比亞迪海洋網旗下的旗艦級SUV海獅08也將在北京車展上迎來全球首秀；大眾汽車將攜純電中型SUV車型ID.AURA T6正式在車展上亮相。展望第二季度，陳士華表示：“‘兩新’等政策效應正持續釋放，在此背景下，北京車展拉開帷幕並開啟新品密集發佈周期，這一態勢有助於提升市場熱度，進而提振汽車消費。不過也要看到，當前外部環境複雜多變，地緣政治衝突風險上升，原材料及關鍵部件價格高位震盪，企業經營壓力進一步加大，內需市場動能偏弱，行業運行仍面臨較大壓力。我們要密切關注外部環境變化形勢，有效應對各類風險挑戰，持續擴大內需，深入整治‘內卷式’競爭，營造良好市場環境，助力行業平穩運行。” (中國商報)

當地時間2026年4月8日，比亞迪集團旗下豪華新能源汽車品牌騰勢，在法國巴黎歌劇院舉行歐洲上市發佈會，騰勢品牌強勢登陸歐洲。本次發佈會以“科技驅動優雅”為主題，旗艦車型騰勢Z9GT與騰勢D9正式面向歐洲公眾亮相，標誌著騰勢全球化戰略的全新里程碑。騰勢率先在歐洲推出騰勢Z9GT及騰勢D9 DM-i兩款車型。其中，騰勢Z9GT作為品牌科技性能旗艦GT車型，搭載易三方技術平台，提供純電與插混雙動力選擇。純電版百公里加速僅2.7秒，配合獨立後輪轉向技術，可實現圓規掉頭、狹窄空間蟹行等高精度操控，顯著提升豪華性能與動態靈活性。騰勢D9 DM-i作為旗艦MPV，純電續航達210公里，滿油滿電綜合續航為950公里，兼顧強勁性能與日常實用性，為歐洲使用者提供全場景豪華出行解決方案。發佈會上另一核心亮點為閃充技術的歐洲首秀。該技術基於比亞迪第二代刀片電池，最大充電功率達1500kW。搭載該技術的騰勢Z9GT在常溫下可實現“5分鐘充好，9分鐘充飽”，在零下30℃極寒環境中，需要12分鐘，較常溫僅多3分鐘，顯著緩解低溫充電焦慮，提升電動出行便捷性。比亞迪執行副總裁李柯表示：“科技驅動優雅是騰勢對新豪華的理解。我們希望通過先進技術，讓日常生活更清潔、更便捷、更愉悅。這背後是比亞迪12萬工程師團隊的不懈努力。我們相信，全球消費者正迎來感受科技魅力的最佳時機，騰勢為此而生，將這份美好帶給大家。”騰勢Z9GT的售價也於發佈會後正式揭曉，於法國、德國、義大利、西班牙等七國騰勢官網正式上線，官方售價約11.5萬歐元起（折合人民幣超90萬元）。騰勢在歐洲市場的佈局正在加速推進，截至2026年底，騰勢計畫覆蓋歐洲30余個國家，建成超過150家零售門店。充電網路方面，比亞迪將在全球佈局6000座海外閃充站，其中歐洲將建成3000座，共同建構高效補能體系。從國際巨星丹尼爾·克雷格的加入，正式成為全球代言人，到此次巴黎歌劇院的震撼上市，騰勢品牌強勢登陸歐洲後正以中國高端智造實力，突破海外高端汽車市場壁壘。未來，騰勢將持續踐行“科技驅動優雅”理念，加速全球戰略落地，將智能、環保、豪華的出行體驗帶給更多全球消費者。 (象視汽車)

新能源汽車爆發，讓車規級晶片成了香餑餑。而在車規級晶片代工領域，台積電依舊是絕對的王者。全球絕大多數車企的自動駕駛晶片、車機主控晶片，都由台積電代工。車規級晶片，成了台積電的另一張王牌。今天就聊聊車規級晶片代工，看看台積電為何能拿捏全球車企。車規級晶片，要求比手機晶片苛刻10倍很多人以為，手機晶片那麼先進，車規級晶片肯定更容易造。大錯特錯，車規級晶片的要求，遠比手機晶片苛刻。汽車行駛環境複雜，高溫、低溫、震動、電磁干擾，隨時都可能出現，晶片必須保證極致的穩定性和可靠性，不能出半點故障，否則會危及生命安全。車規級晶片需要通過嚴苛的AEC-Q100認證，耐高溫低溫、抗震動、抗干擾，使用壽命長達10-15年。研發難度大、品控要求高、量產門檻高，不是隨便一家代工廠都能做。台積電：車規級晶片代工的天花板台積電是全球最早佈局車規級晶片代工的廠商，技術和品控做到了極致。它擁有完善的車規級製程工藝，覆蓋從成熟製程到先進製程的全系列產品，能滿足自動駕駛高端晶片和普通車載晶片的需求。良率高、可靠性強，通過了全球所有車規級認證。特斯拉、比亞迪、大眾、豐田、寶馬等全球主流車企，以及輝達、Mobileye等自動駕駛晶片廠商，全都和台積電深度合作。沒有台積電的車規級晶片，新能源汽車的智能化就是空談。前幾年全球車規級晶片短缺，車企大規模停產，就是因為台積電產能有限，無法滿足暴漲的需求。車企就算加價，也搶不到台積電的產能。其他代工廠，根本滿足不了車規級要求三星、英特爾雖然也想切入車規級晶片代工市場，但始終無法突破品控和穩定性難關。三星工藝不穩定，良率波動大，無法滿足車規級晶片的嚴苛要求；英特爾工藝老舊，產能不足，無法承接大量訂單。絕大多數車企不敢冒險嘗試，只能選擇台積電。車規級晶片代工，不僅考驗技術，更考驗品控體系和經驗積累。台積電幾十年的車規級工藝沉澱，是對手短期內無法趕超的。中國國產車載晶片，急需突破代工瓶頸中國新能源汽車產業全球領先，但車規級晶片嚴重依賴進口，代工環節更是被台積電卡脖子。我們的中國國產晶圓廠，車規級晶片代工能力薄弱，能通過頂級認證的產線寥寥無幾。想要保障新能源汽車產業安全，必須突破車規級晶片代工瓶頸，提升工藝和品控，拿下車規級認證，擺脫對台積電的依賴。 (文觀經技)

這可能是北京車展前夕，最讓性能車迷期待的一款車型。最近，小米YU7 GT的無偽裝實車圖曝光，拍攝地點正是德國紐博格林北環賽道。圖源：Carscoops這台YU7 GT褪去所有偽裝，採用專屬紅色塗裝與賽道拉花，以接近量產的狀態在賽道上進行測試。它是小米汽車繼SU7 Ultra後的第二款高性能車型，也是一款直接對標傳統豪華性能SUV的純電產品。在電車通（ID：dianchetong233）看來，小米汽車並不滿足只有小米SU7 Ultra一款性能車，更希望用純電在性能車市場建立新的規則。為什麼是YU7 GT，而不是「YU7 Ultra」？看到出現在紐博格林北環賽道的小米YU7 GT實車圖，可能有不少朋友的第一反應是：把小米SU7 Ultra的那套動力塞進這款車上。這確實是車企豐富產品線最輕鬆的方法，但新車既然用的是「GT」這個後綴，說明這件事情並沒有那麼簡單。在汽車領域裡，GT通常代表兼顧長途舒適性、續航能力與高速性能的車型。換而言之，相比主打極致賽道表現的小米SU7 Ultra，小米YU7 GT的定位更偏向全能實用，自然不會用「Ultra」這一後綴。從曝光的實車圖可以看到，小米YU7 GT在造型上並沒有過多改變，也就是說車內空間能力不會有明顯改變，只是通過細節最佳化強化了性能屬性，讓人一眼就能分辨出其「狠角色」的特徵。圖源：Carscoops首先是誇張的空氣動力學套件，前臉不僅是加大了進氣口，而是直接上了鋒利的前鏟；車尾則是造型誇張的立刀式後擴散器，車上的半括號式轉向燈、黑化車標、碳纖維後視鏡殼等細節，也在暗示這是一款惹不得的性能車。其次是配置上，車輪採用前後不同寬度的輪胎、21英吋輪轂和大尺寸紅色剎車卡鉗，疑似標配的碳陶剎車盤也讓其制動性能進一步提升。這些配置不只是讓小米YU7 GT看起來更具攻擊性，更重要的是確保良好的高速穩定性和制動性。根據工信部申報資訊，小米YU7 GT搭載了雙電機四驅系統，並非小米SU7 Ultra的三電機系統，但這套系統的綜合功率依然達到了驚人的738kW，換算過來就是1003匹馬力，最高時速達到300km/h。圖源：工信部這些資料意味著，那些售價高達百萬的V8猛獸，在關鍵參數上逐步被國產品牌用純電動的方式超越。我們先來看看傳統豪華品牌在這個領域的表現。保時捷卡宴Turbo GT，搭載4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大馬力641匹，零百加速3.3秒，國內售價接近200萬元；同樣搭載4.0T V8的奧迪RS Q8，零百加速3.8秒，售價也在147萬元左右。這兩台車是無數性能車迷心中的終極夢想，可以說是燃油時代高性能SUV的天花板了，但它們的代價也很現實，不僅售價高昂，整車的維護成本也不可能低。搭載雙電機四驅的小米YU7 GT，在售價上很有可能與小米SU7 Ultra持平，甚至更低，也就是說其起售價大概就在45-50萬元之間。相當於你只需要花保時捷卡宴Turbo GT四分之一的錢，就能買到比它更強的動力輸出。這也是小米一貫的思路，用實打實的技術和配置，打破傳統豪華品牌長期構築的溢價壁壘。有人會說，馬力不代表一切，操控、底盤、熱衰減才是關鍵。這樣的質疑不無道理，但電車通（ID：dianchetong233）認為，小米已經在SU7 Ultra上證明了自己的賽道能力，紐北成績並非單純堆馬力，而是底盤調校、空氣動力學、熱管理系統共同支撐的結果。作為第二款性能車型，YU7 GT在這些方面只會更加成熟。圖源：電車通攝製當然，「GT」也決定了YU7 GT不會走SU7 Ultra那樣極端硬核的路線。SU7 Ultra為了刷圈速，懸掛更硬、坐姿更戰鬥，後排空間也相對侷促，日常代步的舒適性大打折扣，而在電車通（ID：dianchetong233）看來，YU7 GT作為GT車型，必須在狂暴性能和日常使用之間找到平衡。如果做到這一點，小米YU7 GT會比SU7 Ultra的市場吸引力會強不少。性能SUV市場太小眾，YU7 GT能否破局？聊完產品，小米YU7 GT必須面對一個很現實的問題：性能車向來容易叫好不叫座，YU7 GT能躲開這個坑嗎？要回答這個問題，或許我們可以看看SU7 Ultra的市場表現如何。當初雷軍給SU7 Ultra定下了年銷一萬輛的目標，誰也沒想到，新車上市還不到三天，就輕鬆達成了這一目標，熱度可見一斑。但如果拉長時間看交付資料，SU7 Ultra從首月3101輛的「開掛式」開局，銷量慢慢回落，也難免讓人產生質疑：50萬級的高性能純電車，難道真的是個偽命題？是不是大家嘴上喊著「真香」，真到掏錢的時候，還是會優先選擇BBA？其實不然，我們得跳出銷量數字，看懂小米推出YU7 GT的真正用意。圖源：小米汽車官方第一，SUV 天生自帶實用性優勢，這是它最大的底氣。SU7 Ultra是一台姿態低趴的轎跑，實用性沒有SUV那麼高，它更像是一個「大玩具」，受眾天然偏窄。YU7 GT不一樣，它是一台實打實的SUV，即便擁有千匹馬力的狂暴性能，也沒丟掉家用屬性。正因為這樣，在決定買車的時候，你不用再面對「花這麼多錢買一台坐著不舒服的車」的困擾，完全可以坦然地說：這車動力強，空間也大，家人坐著舒服，自己開著也盡興。這個邏輯一旦通順，買車的阻力自然就小了很多。第二，GT版本還有一個重要作用，就是為品牌樹立技術形象。雷軍之前說過，小米汽車的目標是進入全球前五車企。標準版YU7負責走量，YU7 GT和SU7 Ultra更多是用來展示技術實力，相當於小米汽車移動的技術名片。不需要人人都買得起、願意買GT版本，只要大家都知道「小米能造出千匹性能車」，這種技術光環就會輻射到整個品牌，標準版YU7的吸引力也會跟著水漲船高，這才是小米佈局高性能車型的深層考量。第三，YU7 GT切入的，是一個幾乎空白的市場。在45-50萬這個價位，市面上的選擇其實很單一：要麼是BBA的中型SUV高配，比如X3、GLC、Q5L，這些車質感不錯、品牌有面，主打日常通勤的舒適和品牌溢價。圖源：寶馬官方要麼是新勢力的家用旗艦，比如理想L9、蔚來ES8，空間大、配置高，卻始終以家用舒適為核心，動力和操控並不是它們的強項。如果想要一台零百加速跑進3秒、極速能到300km/h，還能兼顧家用的SUV，在此之前市場上根本沒有選擇。傳統豪華品牌高性能SUV的售價動輒一百五十萬，普通消費者很難承受，特斯拉Model Y高性能版價格接近，但無論是內飾質感，還是整體檔次，都和標準版YU7有不小差距。不過必須承認，性能SUV在中國從來都不是一個大的細分市場。願意花50萬買一台車的人本身就不多，而在這部分人裡，願意為「性能」買單，沒那麼看重「面子」或「舒適」的使用者就更少了。所以電車通（ID：dianchetong233）認為，YU7 GT確實在性能SUV市場擁有很強的競爭力，但受限於市場容量，它依然可能面臨「上市初期熱度拉滿，後續銷量持續下滑」的風險，能否打破性能車「叫好不叫座」的怪圈，還需要時間和市場來檢驗。小米YU7 GT將直面百萬豪車在燃油車時代，如果你想擁有一台千匹馬力的SUV，門檻高得嚇人——不僅需要擁有百萬甚至千萬的資產，還得忍受V8發動機高昂的維護成本。小米YU7 GT的出現，就像當年智慧型手機顛覆功能機那樣，打破了這種固有格局。它用實際行動告訴大家，極致性能從來不是富人的專屬，曾經高不可攀的「玩具」，也能變得親民。這不是在貶低傳統豪華品牌的價值，而是在重新定義「豪華」的內涵——豪華不再是一塊車標、一段歷史、一種身份的象徵，而應該是紮紮實實的技術、真真切切的性能、觸手可及的價格。當然，YU7 GT也不是完美的，它還有紐北圈速的終極考驗要闖，還要面對大家對小米品牌溢價的審視，純電性能車在中國的市場到底有多大，也還是個未知數，但不可否認的是，YU7 GT已經讓那些曾經遙不可及的德系性能猛獸，真切感受到了來自東方的壓力。小米這款「性能猛獸」一旦正式上市，那些賣上百萬的傳統性能SUV，恐怕真得好好琢磨琢磨，除了車標之外，還有什麼東西能夠吸引更多消費者？ (電車通)

不知道你們有沒有發現一個明顯的變化？以前打開西方媒體，關於中國的報導，要麼是刻意抹黑，要麼是帶著偏見的質疑，總覺得我們做什麼都要“向世界證明”自己，而且總有一種“西方領先，東方落後”的感覺，逐漸在世界上形成了一種刻板印象。但現在不一樣了，2026年的今天，西方媒體集體改口，語氣裡少了傲慢，多了敬畏——因為他們終於看清了現實，並罕見承認——東方升、西方落。曾經，我們靠“以價換量”在全球市場站穩腳跟，有人說我們只會模仿，不會創新。有人說我們的科技都是“拿來主義”，成不了氣候。但這些質疑聲，如今都被我們用實打實的硬實力，一個個擊碎了，中國四大科技“殺”招震驚世界！先說咱們身邊最直觀的新能源汽車吧，現在不管是小區裡、馬路上，比亞迪、蔚來、小米、小鵬等中國品牌隨處可見，甚至在國外，中國車也成了香餑餑。以前說起好車，大家都默認是德系、日系，可現在呢？西方車企三四年才能推出一款新車，咱們中國車企最短14個月就能搞定，這個速度直接打懵了老牌車企。比亞迪的刀片電池，解決了全球車企幾十年都沒搞定的充電難題。比亞迪海豹一年賣50多萬輛，4個零部件裡有3個是自己生產的，反觀特斯拉，六成以上零部件都要靠外部供應。連美國彭博社都不得不承認，中國已經為全球汽車行業樹立了新標竿，這就是實力的底氣。再說說最讓人揪心的晶片，以前西方握著EUV光刻機壟斷我們，卡我們的脖子，說我們永遠做不出高端晶片。可他們沒想到，我們不走尋常路，直接換道超車。北大科研團隊研製的晶片，算力竟然是輝達高端AI晶片的1000倍，傳統GPU幹一天的活，這款晶片一分鐘就能搞定，簡直是降維打擊。可能有人會說，搞基礎科研太費錢，但正是這些看似“無用”的投入，才讓我們打破了西方的壟斷。現在AI大模型、人形機器人發展得這麼快，都離不開自研晶片的支撐，等這款“千倍晶片”量產，咱們在智慧駕駛、6G領域，又能領跑全球了。還有“人造太陽”，之前有人質疑它不實用，說這是條“死胡同”，可在中東能源危機越來越嚴重的今天，它成了我們保障能源安全的終極答案。“中國環流三號”實現“雙億度”突破，還能穩定輸出直流電。“東方超環”用超導磁體技術，朝著商業化穩步邁進。等將來技術成熟，咱們甚至能實現“水變油”，到時候不管誰想卡我們的能源脖子，都只能是白費力氣。美國靠著SpaceX搞太空霸權，想獨霸太空，可我們也沒落下。李德仁團隊打造的“東方慧眼星座”，計畫2030年前部署252顆衛星，從助農到環保，還能和北斗結合，還能實現“分鐘級全球響應”，這不比馬斯克的星鏈更全面、更實用？其實說到底，西方媒體的改口，從來不是因為他們變得善良了，而是因為我們的實力真的夠強了。以前我們總想著“證明自己”，是因為我們還在追趕。現在我們無需證明，是因為我們已經走在了前面。新能源汽車、中國芯、人造太陽、商業航天，這四大領域的突破，只是中國科技崛起的一個縮影。科學技術從來不是用來炫耀的，而是用來守護國家、惠及人民的。當我們的汽車跑遍全球，當我們的晶片不再被卡脖子，當我們的能源不再依賴他人，當我們的衛星照亮太空，這份底氣，無需多言，自有力量。 (W侃科技)

截至4月2日收盤，A股四大指數集體回呼，滬指跌0.74%，深證成指跌1.60%，創業板指跌2.31%，科創綜指跌2.56%。滬深京三市成交額不足1.9兆，較昨日縮量逾1500億。圖源/21財經客戶端行業類股多數收跌，石油石化、醫藥商業、能源金屬類股漲幅居前，貴金屬、元件、通訊服務、小金屬、半導體、廣告行銷、玻璃玻纖類股跌幅居前。個股方面，上漲股票數量超過1000隻，逾30隻股票漲停。總體來看，兩市個股呈普跌態勢，全市場下跌個股超4300隻。A股油氣股逆市走強，博匯股份20cm漲停，中油工程漲超10%，藍焰控股、貝肯能源漲停，招商南油、通源石油等漲幅超6%。消息面上，據央視新聞，川普一句話嚇壞市場，川普表示戰爭將持續到四月下旬，威脅要打擊伊朗的發電廠，國際油價大幅攀升，截至15:08，布倫特原油日內漲幅達7.0%，報108.32美元/桶；WTI原油日內漲幅達6.5%，報106.66美元/桶。下跌方面，貴金屬類股集體調整，曉程科技、湖南黃金跌幅居前；算力租賃概念集體調整，優刻得、首都線上、利通電子大跌；儲存晶片類股多股全線殺跌，南亞新材跌超10%，精測電子、東芯股份、精智達多股跌超6%。大宗商品方面，國際金銀價格持續跳水，現貨黃金日內大跌4%，現報4564.73美元/盎司。現貨白銀回落至70美元/盎司下方，日內跌6.72%。港股科網股大跳水，智譜跌15%新能源汽車股逆勢飆漲港股低開低走，恆指、恆科指雙雙跌超1%，恆指一度跌破25000點，科網股大跳水，恆生科技指數跌幅1.86%，AI應用股大幅調整，智譜跌近15%，權重科技股全線下跌，其中華虹半導體跌超4%，小米跌近4%，阿里巴巴、美團跌超3%。港股市場部分新能源汽車股逆勢飆漲，其中，奇瑞汽車漲超7%，吉利汽車漲近6%，長城汽車漲近5%，零跑汽車漲超2%。 (21世紀經濟報導)

比亞迪還好嗎？中國新能源汽車市佔率突破50%，在全球也呈現浩蕩之勢，這波電動化浪潮，也成就了比亞迪——它坐上了中國汽車銷量的“王座”，連續四年穩居全球新能源汽車銷量榜首，在全球汽車集團銷量排名中躍升至第五位。然而，當所有車企都在轉型新能源，試圖瓜分比亞迪的版圖，中國市場的競爭隨之白熱化，價格戰從年初燒到年尾，內卷沒有盡頭。那麼，比亞迪的王座還穩嗎？3月27日，比亞迪發佈了2025年報。答案是：銷量依舊領先，但賺錢變難了。中國和全球依舊是雙冠：全年累計銷售460.24萬輛，同比增長7.73%，是中國汽車市場車企銷量冠軍，並連續四年衛冕全球新能源汽車市場銷量冠軍。財務資料方面，全年營收約8040億元，同比增長3.46%；淨利潤約326億元，同比下降18.97%。利潤下降的速度有些快，顯示出比亞迪遭遇到的壓力。當然，比亞迪也是經歷過多個周期，韌性十足的企業。這個新能源汽車之王，還很年輕，也在快速成長，也還想開疆拓土。僅舉一例：在利潤大跌之際，比亞迪研發投入卻提升17%，達到634億元。01 王座還在，利潤變薄比亞迪的銷量還增長，除了總量，還有個新頭銜：憑藉約225.7萬輛的純電車型銷量，首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。但總銷量背後藏著隱憂。歸屬於上市公司股東的淨利潤約人民幣326億，同比下降18.97%。近二成的回退顯然值得關注。再細分來看，核心的乘用車盈利能力下降。2025年，乘用車銷售收入5419.18億，平均到454.54萬輛上，單車均價僅11.92萬元。在這樣的平均售價下，想要拿到高利潤率非常難。憑藉垂直整合模式，比亞迪的汽車及相關產品毛利率依舊還有20.49%，但比2024年下降了1.82個百分點。比亞迪還有電子產品代工等業務，但這方面業務收入下降2.74%，毛利率也下降了2個百分點。汽車業務相比還算堅挺。比亞迪海外業務的增長對整體財務表現的助力不小。2025年，比亞迪海外收入大漲40.05%，達到3107億元。海外收入佔總體的比重已經來到了38.65%——國際化程度已經相當高。而且，國際市場的盈利水平也更好，比亞迪海外市場的總體毛利率19.46%，比中國的16.66%要高3個百分點左右，而且毛利率還在提升。從汽車銷售看，比亞迪2025年整車出口突破100萬輛，同比增長1.4倍，位列中國新能源汽車出口榜首，且在前十大出口企業中增速第一。因此，2025年，從體量上看，比亞迪的領先地位並沒有實質性下降——規模在擴大，全球排名在上升，出口在爆發。但在價格戰最激烈的2025年，它的利潤率確實遭到了擠壓，“王者”的含金量因為競爭加劇而打了折扣。02 比亞迪還要進攻遭遇困難時，企業一定會拿出壓箱底的本事。對於比亞迪而言，一定還是打技術牌。在淨利潤下降近二成的2025年，比亞迪的研發，卻在過“富日子”——2025年，比亞迪的研發投入約634億元，同比上升17%，研發佔營收比重從2024年的約7.0%提升至約7.9%，提高了接近1個百分點；累計研發投入超2400億元。研發工程師超過12萬人，同比增加約1萬人……這些數字表明，比亞迪沒有守成的意思，它還要擴展自己版圖，還在持續賭明天。這些研發投入有啥成效？2026年開年，比亞迪拿出的“王炸”：第二代刀片電池和閃充技術，實現“常溫充電10%到70%僅需5分鐘”。比亞迪閃充站這一技術祭出，王傳福放言：新能源汽車的上半場戰事基本收官。下半場是智能化之戰，也是比亞迪研發投入的重點。年報披露，比亞迪的智能化研發覆蓋了從底層架構到上層應用的全鏈條。首先是璇璣架構，作為"整車智能"的戰略載體，以"一腦兩端三網四鏈"打通電動化與智能化的資料壁壘，讓車輛的感知更全面、規控更科學、執行更精準。智駕領域，比亞迪將天神之眼升級到了5.0。在2026年1月發佈，搭載全球首個艙駕一體中央計算平台，引入強化學習模型+世界模型，使演算法更像"老司機"。智艙方面，DiLink智能座艙通過智慧生態連結手機生態、生活服務商、健康科技開發者三大圈層，建構行業首個以使用者情感需求為導向的智慧生態體系。比亞迪甚至還研究了雷射雷達，於2025年7月率先搭載唐、漢車型量產，獲取輔助駕駛系統的深度定製自主權，減少對外部供應商的依賴。如今，車企都在轉身具身智能企業，比亞迪已經與香港科技大學共建具身智能聯合實驗室，聚焦機器人技術與智能製造的前沿研究，推動技術創新與產業應用深度融合。03 品牌向上，刺刀向外在技術之外，比亞迪也深刻理解自身侷限，在品牌和市場端發力。要提昇平均售價和單車毛利，比亞迪必須繼續推行品牌向上。比亞迪品牌向上已經持續多年，基礎打得已經不錯。2025年，仰望、騰勢、方程豹三個高端品牌合計銷量接近40萬輛，同比翻倍增長。三個品牌在高端市場全面突破，意味著比亞迪的單車均價和利潤空間都有望獲得修復，這是它在價格戰壓力下尋求量價齊升的關鍵路徑。市場方面，比亞迪已經在2025年嘗得甜頭。年初，比亞迪品牌及公關總經理李雲飛透露，比亞迪計畫在2026年向中國以外市場銷售130萬輛汽車。這一目標相比2025年約105萬輛的海外交付量，預期增長約24%。比亞迪出口車型和品牌也更加集中和高端。騰勢品牌成為排頭兵。該品牌已正式進入多個國家和地區的市場。出海營運上，比亞迪“研發+製造+運輸+銷售”全鏈條出海。比亞迪巴西乘用車工廠已經量產，泰國工廠已經投產一年多，柬埔寨工廠已經奠基。在歐洲，比亞迪總部落戶匈牙利，承載銷售與售後、車輛認證及測試、車型本地化設計與功能開發三大核心職能。王傳福向巴西總統魯拉交付比亞迪第1400萬輛新能源汽車比亞迪自有出海船隊不斷擴容，累計已有八艘滾裝船投入營運。管道方面，比亞迪和許多國際大型經銷商合作，加速海外管道佈局，全面提升品牌觸達。近期，由於美國以色列對伊朗發動戰爭，國際油價波動上漲。許多國家消費者因此更加傾向於購買新能源汽車。比亞迪的海外銷量也因此看漲。綜合來看，比亞迪在2026年及以後的策略，穩銷量、提利潤、品牌向上、出海提速。這一策略的挑戰在於：中國廠商高度內卷，價格戰短期不會停，國際形勢則是變幻莫測。但比亞迪的優勢在於：技術積累深厚、規模效應顯著、產業鏈垂直整合能力極強——這些讓它有足夠的底氣打持久戰。智能化下半場的技術之戰，對比亞迪也是巨大挑戰，因為它要求比亞迪拓展“技術魚池”的範疇，觸達自己不熟悉的AI、軟體領域。比亞迪的王座能否從新能源汽車時代，坐到智能汽車時代，就看比亞迪12萬工程師隊伍，能否攻下智能化的山頭了。 (電動汽車觀察家)

彭博社的一則爆料，把備受關注的F1和比亞迪聯絡在一起：從電池起家到新能源汽車霸主的比亞迪，或將參加全球頂級賽車賽事F1。全球賽車運動的終極殿堂，即將迎來一位前所未有的中國挑戰者。這不僅僅是一家車企的商業決策，更是一個國家汽車工業向世界發出的鏗鏘宣言。1. 風聲起：頂級賽道的中國號角包括彭博社在內的多家媒體報導顯示，比亞迪計畫正式加入世界一級方程式錦標賽(F1)，未來有望與法拉利、邁凱倫等傳奇車隊同台競技。對此，比亞迪執行副總裁李柯並未否認，其稱比亞迪正在研究進入包括F1在內的頂級競技賽車領域，但尚未做出最終決定。不過同時她表示，參與世界最高等級的賽車賽事，與比亞迪長期堅持的技術優先戰略是匹配的。這說明，比亞迪參加F1絕非空穴來風。公開資料顯示，F1是國際汽車聯合會舉辦的最高等級的年度系列場地賽車比賽，至今已有近80年的悠久歷史。這麼多年來，F1的賽車一直都是法拉利、本田、奔馳、雷諾、福特等大型跨國車企的後花園，從未有過那怕一個中國汽車品牌登上過這個舞台。比亞迪如果能夠成為首個參加F1的中國汽車品牌，其意義將遠超一場比賽或一個賽季的得失。無論是對比亞迪還是中國汽車來說，意義都非常重大。2. 雙門檻：技術與財力雙重考驗進軍F1，無異於攀登汽車工業的珠穆朗瑪峰。擺在比亞迪面前的兩道門檻，一道叫技術，一道叫財力。先說技術。2026年恰逢F1規則大變革之年，賽車的動力系統將首次實現燃油與電能各佔50%的混動架構。這簡直是為比亞迪量身定做的舞台！深耕三電領域幾十年的比亞迪，在電池、電機、電控領域的技術儲備堪稱全球領先。去年，仰望U9在紐北刷圈，把全球汽車極速紀錄提升至496.22公里每小時，證明了比亞迪在高性能領域的實力。再看財力。若自建新車隊參加F1，需向現有11支車隊繳納“反稀釋費”——凱迪拉克今年就為此掏出4.5億美元；若收購現有車隊，之前奧迪拿下索伯F1車隊的代價是6億美元。無論如何，組建一支F1車隊，初始成本約10億美元，另外每個賽季的營運費用還需5億美元。對於年營收已突破1000億美元的比亞迪而言，這筆投入雖巨，卻也在其承受範圍之內。財力這道門檻，比亞迪已然跨越。3. 大棋局：王傳福一步登天好棋技術無憂，財力有餘，那麼剩下的問題就是：這場豪賭究竟價值幾何？比亞迪參加F1到底值不值得。首先，作為當今世界汽車行業最高水平的賽車比賽，F1與奧運會、世界盃足球賽並稱為“世界三大體育盛事”，其年收視率高達600億人次。比亞迪若能參與其中，這無異於獲得了一張全球通行證，品牌曝光度無出其右。對於正在加速全球化的比亞迪來說，F1的價值不言而喻。其次，作為全球影響力最大、商業價值最高的汽車賽事，F1在汽車行業的影響力巨大。歐美日車企幾十年如一日投入賽車運動，看似是在燒錢，實則是在提升品牌價值。法拉利的“躍馬”徽標成性能圖騰，奔馳的三叉戟價值連城，背後均是數十年賽道榮耀的沉澱。F1的全球聚光燈，能以最直接、最震撼的方式，將“技術實力”轉化為“品牌溢價”。對於志在衝擊高端、提升全球品牌形象的比亞迪而言，沒有比這更高效的“加速器”。最後，當中國首個汽車品牌比亞迪出現在F1賽場，與法拉利等一起比賽，那怕最初幾年未能奪冠，其實中國汽車也已經贏了。試想，一支中國車隊在全球轉播鏡頭中，與百年豪強同場競技，許多關於中國汽車的刻板印象，可能在幾秒鐘內被徹底改寫。而做到這一切的如果是比亞迪，對其品牌形象的加成將是無可估量的，王傳福的行業地位也會大大提升。比亞迪若真踏足F1，將是中國汽車工業史上濃墨重彩的一筆。 (象視汽車)