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關於小米智駕，你一定知道8件事
3月29日晚，一輛小米SU7標準版在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔離帶水泥樁後起火，導致車內三人死亡。事件引起全網轟動，小米官方也在現場調查後做出了回應。
慘烈的交通事故，外界迅速把關注點放在智能輔助駕駛和被動安全設計兩方面上，有人認為智駕沒有很好地為乘員兜底，也有人質疑新能源汽車的被動安全猶如“豆腐渣”，行業再一次敲響智駕安全、汽車安全的警鐘。
為了讓大家更清楚地體認到智慧輔助駕駛，小通為大家總結了7個問題，希望能幫助大家重新認識智慧輔助駕駛。
Q1：小米SU7標準版智駕組態怎麼樣？
首先要說的是，小米SU7標準版的智駕能力不算是和「真‧高階」還是有些差別的。
作為入門款，小米SU7標準版配備一顆NVIDIA DRIVE Orin晶片，但這顆Orin晶片並非高階方案主流的Orin-X，而是定位更入門的Orin-N，晶片算力為84TOPS。
感測器方面，小米SU7標準版搭載1個毫米波雷達、11個車外攝影機以及12個超音波雷達。Xiaomi Pilot Pro支援車道居中輔助、撥桿變換車道輔助、自適應巡航、SR路面感知、高快領航輔助、自動泊車等能力。
另外，小米SU7標準版也支援變焦BEV技術，即透過高畫質感知攝影機還原路面狀況，再根據泊車、城區、高速等場景，呼叫不同演算法調整BEV網格特徵的細粒度及演算法的感知範圍。
根據小米汽車的回應，小米SU7標準版的前向防碰撞功能包含碰撞預警和緊急煞車兩個子功能，作用對像是車輛、行人二輪車三類目標，AEB功能的工作速度在8-135km/h之間，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
從軟硬體來看，小米SU7標準版的智駕上限並不是很高。
夜間高速行駛、施工改道，以及碰撞時的速度，其實已經遠遠超過了車輛主被動安全工作的理想範圍，很難再做到萬全的保護和避讓。
Q2：為何SU7標準版不支援高階視覺智駕？
很簡單，因為軟硬體的冗餘還達不到全場景高階智駕的程度。
前面提到，小米SU7標準版只有一顆毫米波雷達，負責中距離的偵測，超音波雷達只負責近距離的空間偵測，剩下全部交給攝影機畫面感知。其配備的Orin-N智駕晶片算力僅有84TOPS，難以做到對複雜路面資訊的快速處理與反應。
作為對比，小鵬最新的純視覺智駕XNGP，配備3顆毫米波雷達和11個車外攝影機（包含360高畫質環景攝影機、DMS攝影機等），運算平台由兩顆Orin-X組成，算力達到508TOPS，支援全場景智慧輔助駕駛以及AI代駕功能。
純視覺智駕方案沒有光達，對智駕晶片性能和軟體演算法有更高的要求，同時要考慮到全場景的智駕需求，必要的毫米波雷達、超音波雷達的硬體冗餘，也需要做到位。不過小米SU7標準版的方案設計大機率不是依照高階智駕的程度去設計的，或許下一代會全面升級。
如同余承東所說的那句：智慧駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界。
Q3：配備光達的SU7 Pro/Max/Ultra是否更強？
答案是肯定的，無論是主動安全或智駕的可用性，Pro以上的版本都有更強的能力。
看組態，SU7 Pro/Max/Ultra均配備Xiaomi HAD智慧駕駛系統，包含Xiaomi Pilot Pro所有輔助能力的基礎上，還支援增強版車道居中、端到端全場景智駕、高速/城區領航輔助等，晶片是算力較強的Orin-X。
相較於標準版SU7，Pro以上的版本多出了2顆毫米波雷達，以及1個128線的雷射雷達，運算能力更強。雷射雷達向前偵測的距離和精度更遠更高，能產生高解析度的三維點雲影像，能適應夜間以及惡劣環境，更具有快速掃描更新、即時回饋等能力，是智慧汽車高階智駕幾乎必備的硬體。
所以從智駕能力和主動安全上，配備高階智駕方案的Xiaomi HAD擁有更高的上限，面對前方障礙物，理論上還會有更好的識別能力，也能夠更提前做出減速、避讓等主動操作。
Q4：輔助駕駛/高階智慧輔助駕駛/自動駕駛該怎麼區分？
《汽車駕駛自動化分級》標準中，將輔助駕駛和自動駕駛分為L0-L5六個等級，但理想汽車CEO李想認為其涉及的細節太多，使用者也聽不懂，並建議行業統一話術：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有誇大其詞的宣傳。
簡單去理解，輔助駕駛主要依賴簡單的感測器（攝影機、毫米波雷達等）以及簡單的演算法去實現基本的感知和控制；高階智慧輔助駕駛則是輔助駕駛的延伸，配備更先進的感測器、計算平台和演算法，能夠實現更精確的決策和控制。
自動駕駛必須依賴可靠的軟硬體系統，還需要更全面的感測器和控制系統冗餘，確保全工況的安全性。而自動駕駛是在有限條件下進行的，只有特定的路段和場景允許駕駛員分心駕駛。
大家需要意識到的一點是，無論是純視覺還是光達，無論是L2+還是L2.9，本質上都是基於L2輔助駕駛衍生和升級的智能輔助駕駛能力，使用的過程中必須要有駕駛員的全程關注和接管。
恐怕這是整個汽車行業需要重新認識並梳理的體系，無論是從SKU區分還是從行銷的角度去說，要讓駕駛員合理地運用智能輔助駕駛，必須要建立清晰易懂的輔助駕駛和智能駕駛分級。
智駕就是智駕，非智駕就是非智駕。
Q5：比亞迪8萬級車搭載的高階智駕能放心用嗎？
比亞迪發佈天神之眼智駕，把汽車的智駕能力打到8萬以內的價位，堪稱是汽車行業的一次龐大的智駕普及運動，同時也不免讓人懷疑，全民智駕是否有意義。
天神之眼分為A、B、C三個等級，其中入門車型搭載的普遍是天神之眼C高階智駕三目版（DiPilot 100），配備5個高精度毫米波雷達、12個超音波雷達和12個高畫質攝影機，支援自主上下匝道、自主超車、大曲率過彎、智能避障/禮航桿變航能力等能力。
不同於單純的ACC和LCC，天神之眼C支援的功能要更多，和小米SU7標準版的能力類似，在高快路段可以稱為“高階”，但也是有限條件下且必須要駕駛員全程關注的輔助駕駛。
積極意義必定是有的，前提是駕駛者對這類智駕能力有清晰的認知和利用能力。
Q6：特斯拉FSD（完全自動駕駛）是什麼等級？
特斯拉FSD屬於典型的“擴大宣傳”，其英文全稱為Full-Self Driving，即完全自動駕駛，但事實上卻是輔助駕駛，且只是“L2級輔助駕駛”，距離L4級自動駕駛仍然有巨大差距。
特斯拉FSD在海外擁有較高的聲量，完全依靠攝影機視覺感知和HW自動駕駛硬體的前提下做到了相對高階的智慧輔助駕駛。近期特斯拉FSD在國內也進行了推送，根據各個媒體的測試反饋，特斯拉FSD的控車能力做得比較好，但應對國內的路況顯得十分生疏，闖紅燈等事情時有發生，有的博主因此被吊銷駕駛證。
馬斯克曾解釋稱，中國版FSD主要利用網路上公開的中國道路和標誌的影片進行訓練模擬，涵蓋城鄉道路、極端天氣等場景，並結合衛星圖像、街景地圖中的道路標誌與車道線資訊作為補充。
他也提到，國內的公車專用道會是特斯拉FSD面臨的最大挑戰之一。
完全靠視覺感知的智駕體系十分依賴道路資料模擬訓練、演算法和運算平台的配合，要適應國內的道路狀況，還離不開長期的訓練。至少目前，特斯拉FSD和其它高階智駕方案一樣，以駕駛員為主導，必須全程監督。
Q7：智慧駕駛交通事故，責任如何劃分？
目前市面上絕大多數車輛搭載的是L0－L2級輔助駕駛功能，在這種情況下，駕駛者是主體，並需要對車輛行駛過程中的一切行為負責。
所有的智慧輔助駕駛功能在使用前都需要經過做題考核，系統也會強調駕駛員在輔助駕駛當中的重要性，保持高度警惕，隨之準備接管駕駛任務，並且不能進行與駕駛無關的活動。換言之，如果駕駛員沒有正確使用輔助駕駛和履行駕駛員的義務導致事故發生，顯然要承擔相應的責任。
如果事故確認是由於輔助駕駛系統的缺陷或故障引發的交通事故，那麼提供系統方案的廠商可能需要承擔責任。換做是自動駕駛出事故，方案供應商或車商承擔的責任可能會更多。
至於保險公司，根據《關於開展智慧網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，在自動還是功能開啟狀態下發生事故，保險公司將先行在保險責任限額範圍賠付，不足的部分則可以按照相關規定，向試點汽車生產企業等相關主體追償。
不過目前國內智慧網聯汽車保險仍處於起步階段，有責任認定困難、保險產品設計難度高等問題，依舊需要時間解決。
所以說到底，這些事情不要期待它們發生，致力於避免事故發生才是最重要的。
Q8：一般人如何避免智駕帶來的事故？
小通曾提到，最大的安全，是防患於未然，而非過度信任車輛的主被動安全。
或許很多人看到「智駕」這兩個字會忍不住把車輛的操作權全盤交給汽車，網上有許多不顧自身和他人安全，開了智駕睡覺，彷彿已經提前做好了進入L5時代的準備。運氣好的就沒事，運氣不好的又是一場意外。
輔助駕駛說到底只是一種輔助功能，即使它的自動化程度很高，看起來技術很先進，運行也很可靠，但從性質上來說都是輔助，駕駛員還是汽車的主角，要負責車輛的行駛，也要負責錯誤使用智駕的後果。
作為使用者，生命應該掌握在自己手中，合理利用車輛的智能化能力，與車輛達成人車共駕的關係，不在惡劣的環境下使用智駕，也不要以疲勞為由使用智駕，智駕的目的是緩解駕駛員的行駛壓力，距離真正的無人駕駛/自動駕駛還有很遠。
小米SU7這場事故告訴我們，一方面要用謹慎的態度看待智能輔助駕駛，認真閱讀使用須知和瞭解智駕，併合理地使用，不要過度依賴智駕。
實在不喜歡開車，小通認為可以搭計程車。
經歷這場事故，汽車產業大概也需要重新思考和定義智駕，以及如何引導使用者正確使用智駕。同時在行銷上，也應該做好各層級的智駕方案的區分，避免消費者混淆。
更多的真相需要等待官方通報，血的教訓也應該在國產汽車快速發展的過程中扮演警示、促進的角色。 （電車通）