日本H，短短十年從遙遙領先變成遙遙落後？

▎加氫太難了。

眾所周知，中國在電動車領域碾壓日本，但日本也有自己以為的大招，那就是曾被寄予厚望的氫能源汽車。

早在當年路線之爭的時候，日本就壟斷了氫能車的技術與產業鏈，但僅僅十年時間，中國在這個日本幾乎獨門壟斷的領域也開始發力。

雖然日本的技術仍然領先，但是受限於市場體量和應用，在氫能源汽車的實際應用上其實遙遙落後於中國。

以加氫站的建設為例，日本截至2023年底僅建成166座加氫站，遠低於預期。加氫難問題，成為限制日本氫能源汽車發展的瓶頸。

歐美日韓強推氫能源，卻讓消費者買單的做法，被現實無情地打臉。根據日本汽車經銷商協會（JADA）資料，24年日本氫能源乘用車銷量僅697輛。

相較之下，中國卻選擇了一條「悶聲發大財」的路子，以大巴、卡車為代表的商用車作為試點先行。到2023年，中國氫能源汽車銷量約5,800輛，佔全球總銷量近4成，悄悄來到世界第一。

為什麼是重卡？

這兩年，中國新能源車大殺四方，市場捲得昏天黑地。不過在一個細分領域，新能源車卻依舊難以撼動燃油車，那就是重卡。

原因也不難理解，重卡做純電版，電耗實在太高。為了保證續航，必須配備超大電池能量的動力電池。不僅充電巨慢，還會顯著增加車重與電耗，最終變成面多加水、水多加面的困境。

以氫燃料電池重卡逐漸取代燃油重卡，不僅沒有上述痛點，好處更是多多：重卡的行程軌跡固定，便於以高速公路的節點建設加氫站，形成「由點到線」的覆蓋。

去年，中石化建成了橫跨京津冀魯蘇滬的“京滬氫能交通走廊”，兩輛49噸氫能重卡從北京出發，經過53小時、1500公里的旅途，成功抵達上海。

這是中國首次長距離、跨區域的氫能源汽車運輸測試，此前還已建成了京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜高速的氫能交通走廊。

另一個好處是在環保上：重卡一直是二氧化碳與各種污染物的排放大戶，1輛49噸柴油重卡的碳排放就相當於40輛燃油小轎車。

截至21年，中國3億汽車保有量中，重卡以850萬輛的小體量，就佔到全部二氧化碳排放量的一半。重卡領域普及氫能源，對中國的減碳計畫起到立竿見影的效果。

前面提到日本推廣氫能源車撲街，最關鍵的還是車貴、加氫難。而中國的解決之道是對購買氫能源重卡、興建加氫站、加氫、高速費進行補貼或減免。

以某國產品牌49噸重卡為例，柴油版售價40~50萬元、純電版近百萬，而氫能源版本則高達150萬。

但國家與各地方政府的補貼額度相加近110萬元，這樣一來，氫能源重卡的實際價格已基本與燃油版持平。

除了買車，高速費也是重卡TCO（全生命周期擁有成本）的大頭。目前，已有陝西、山東、吉林、四川和內蒙古鄂爾多斯等地免除氫能源重卡高速費。

其實有些地區不只對氫能源重卡免高速費，還有購車補貼算下來更便宜

加氫這塊也有相應補貼，一般來說，跑同等距離下加氫費用是柴油的2~3倍，補貼的目的則是盡可能讓兩者相當，吸引使用者換車。

氫氣是你不似你

氫能源車加氫貴，除了加氫站建設費用高外，主要是製氫、運氫、儲氫的成本目前還很高。

氫氣密度實在太低，一輛20兆帕的長管運氫車只能運約350公斤氫氣，跑一百公里光運輸成本就高達10元/公斤。隨著距離增加，運輸成本將顯著上升。

給氫氣降溫液化，密度高了一次運輸的量不就大了嗎？問題是氫氣的沸點僅為-253℃，需要設計複雜的絕熱系統儲存，成本仍然很高。

針對運氫的諸多痛點，中國同時搞了好幾條低成本運氫路線，其中一條是先製氫氣，再把氫氣做成氨氣。氨氣液化運輸到加氫站後，現場高溫催化製成氫氣與氮氣的混合氣。

相較於氫氣，氨氣在運輸上的優勢太多了：液態氨安全不容易洩漏、常溫下加壓即可液化，用普通的鋼瓶就能大量運輸。作為重要化學原料，氨氣已廣泛用於化肥、化纖、軍事等領域，中國的產能極為龐大。

22年9月，中國首座「氨現場製氫加氫一體站」在福建福州市長樂區建成，實現了氫氣現加現做。一輛氫能源巴士10分鐘就能加好氫氣，續航力400多公里。如果這個技術成熟能鋪開全國，中國氫能源車的發展又能上一個新階梯。

另一條路線是固態儲氫，即用易得的金屬鎂與氫氣反應生成二氫化鎂。二氫化鎂是可以在常溫常壓下運輸，加熱到400℃後即分解生成氫氣。

二氫化鎂在儲氫方面最大的優勢，是每立方米可儲氫高達110公斤，製氫後剩餘的鎂還能重複使用。中國是產鎂大國，24年原鎂產能高達136萬噸，獨佔全球原鎂產能的近80%。

早在23年，上海交大氫科學中心牽頭研發了一種40尺貨櫃大小的鎂基固態儲運氫裝置，單次最多能運1噸的氫氣，是主流20兆帕長管運輸車的近3倍。

鎂基固態儲氫反應過程簡單，無三害物質產生可回收且對環境友好

前面提到，把氫氣裝管子裡用車運成本太高，但是鋪設更大、更長的管子運氫，成本一下就降下來了，這就是管道輸氫。

目前中國正在搞“西氫東送”，即用西部地區豐富的風電、水電、太陽能等可再生能源製氫，再通過管道輸送到用氫量大的東部地區。

23年4月，中國首條「西氫東送」管道開工，這條從內蒙古烏蘭察佈到北京、全長400餘公里的管道建成後，將擁有10萬噸/年的運力。

這條管道更大的意義在於環保：當前，京津冀地區主要使用化石能源製氫，也就是所謂的“灰氫”、“藍氫”，還是不夠環保。

內蒙古得天獨厚的風、光資源，非常有利於生產環保的“綠色氫”，再輸送到京津冀地區，建構從制氫到用氫的完整產業鏈。

氫能源，我們必須搞

中國致力於氫能源發展，歸根結底是為了降低碳排放，實現「碳達峰」、「碳中和」目標，在可預見的未來徹底扭轉以化石能源為主的能源消費結構，變為再生能源為主。

資料顯示，能源活動是中國主要的碳排放來源，其中能源工業、製造業與建築業以及交通運輸等領域的燃料燃燒，製造了絕大部分碳排放。

例如水泥業是中國的碳排放大戶，佔全國碳排放量約13%。水泥在熟料鍛燒環節需要靠燃料燃燒提供熱量，目前的燃料主要還是煤炭。如果使用再生的氫能源，則能顯著降低水泥產業的碳排放。

氫能源還可以使中國逐步降低對進口化石能源的依賴，並實現能源自主。 24年前十個月，中國進口原油4,5710萬噸，花費外匯高達2,724.2億美元。

從2019年以來，中國每年進口原油都在5億噸以上

花外匯多是一回事，再加上進口的原油80%都走馬六甲海峽運輸。這已經不是把雞蛋放在一個籃子裡，這是整個雞窩都在一個籃子裡了。

大力發展氫能源，還可以徹底重塑中國的電力系統，有效利用再生能源發出的電力，實現電力系統的清潔化。

24年，中國水電、核電、風電、太陽能發電裝置量持續成長，但傳統碳排放大戶火電還佔小一半的比例。

中國能源結構正向清潔能源加速轉型

因為風電和太陽能發電都有先天的問題，簡單說就是“旱的旱死、澇的澇死”，存在隨機間歇性。這種隨機性、間歇性會對現有電網造成衝擊，增加電網調峰難度。

現在有了氫能源，風電和太陽能發電的先天不足就有瞭解決方案：用風電和太陽能發出的電水解製備“綠色氫”，經儲存和輸送後用於發電接入電網。

這兩年，中國在烏蘭察布、鄂爾多斯、巴林左旗等地，利用當地豐富的風力、太陽能資源，上馬了一批風光電製綠氫項目，其實就是這個邏輯。

以氫能源為代表的能源轉型，註定會是一條艱難伴隨著陣痛的道路，但我們必須搞。從經濟角度，氫能源產業鍊長，制、運、儲和用等諸多環節將會帶動產業升級，成為新的經濟成長點。

氫能源可以說是一個新的賽道，賽道上的玩家基本上也都在同一個起跑線上，中國持續投入有助於維持技術優勢，提升國際競爭力。

總之，中國大搞氫能源，是實現能源轉型、應對氣候變化、推動高品質發展的重要戰略選擇。 （鈦媒體）