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【上海車展】上海車展見證傳統車企反攻，供應商崛起
2025年4月23日至5月2日，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會（下稱2025年上海車展）在國家會展中心（上海）舉行。本次車展吸引了來自26個國家和地區的超千家企業參展，展出面積超過36萬平方米，規模再創新高。
不同於2023年的疫情後上海車展的流量井噴與2024年北京車展的行銷喧鬧，2025年的展台湧動著務實的技術交流氛圍。傳統車企攜成熟工業體系強勢反攻，老牌供應商帶著硬核技術走向舞台中央，新興勢力與傳統力量的博弈進入深水區。
這次車展的主角是從概念炒作中清醒的車企，以及從幕後代工走向價值共創的供應商群體，他們共同展示著汽車產業從“Show”到“Auto”的回歸。
傳統車企的反攻
曾經以“技術輸出者”自居的海外品牌，正以謙卑姿態向中國同行學習，將本土創新經驗轉化為全球競爭力的新引擎。以奧迪為例：一汽奧迪發佈的兩款新車A5L與Q5L，首次搭載華為乾崑輔助駕駛系統，打破了“燃油車智能化滯後”的行業認知。這種跨界合作並非簡單的技術嫁接，奧迪在保留quattro四驅系統、EA888發動機技術積澱的同時，深度吸收中國企業在智能化的迭代成果，實現豪華燃油車的智能化破局。
大眾發佈的ID.ERA概念車是一款完全由中方團隊操刀設計的車型，也是大眾推出的第一款採用增程式混合動力的車型。這款車整合了中國供應商的電池管理技術與智能座艙方案，在保留大眾全球安全標準的基礎上，針對中國使用者對長續航、智能化的需求進行定向開發。
通用別克推出了高端新能源子品牌“至境”，其“逍遙”超級融合架構支援MPV/SUV/轎車全車型，相容純電/插混/增程三種能源形式，適配前驅/後驅/四驅驅動方式，開始借鑑中國車企“使用者定義產品”的模式，不再想著教育使用者什麼是好車，而是使用者需要的就是好車。
這些案例表明，海外品牌正從早期的“移植中國”升級為“本土共創”，將中國市場的創新能力納入全球研發體系，形成雙向互補的閉環。
傳統車企之所以能夠在智能化方面突然提速，主要得益於供應商的成長。
以華為、地平線、Momenta等為代表的新型智能軟硬體供應商憑藉過硬的技術打開了傳統車企和大型供應商的大門。比如上汽集團，同時與華為、地平線、大疆、Momenta四家主流輔助駕駛供應商建立合作關係，使上汽能夠靈活應對不同車型、不同市場的需求，實現輔助駕駛技術的快速迭代和廣泛應用。
傳統供應商提供智能產品的能力也在顯著提升。一是通過和新型供應商合作獲取相關能力，比如本次車展期間，地平線和德國博世、日本電裝簽訂協議，這些傳統供應商巨頭都將基於新型智能系統供應商的技術為車企開發產品。另外還有以安波福為代表的傳統供應商，經過數年的投入，已經形成智能技術和產品體系，可以為車企提供全套智能軟硬體服務。
值得注意的是，傳統車企在補齊智能化短板的過程中，普遍採取了“模組化採購+自主整合”的策略。一方面，從智能系統供應商獲取先進的解決方案，同時保留自身在整車整合、質量控制等方面的優勢，確保最終產品的穩定和可靠性。這種做法的確會犧牲迭代速度，但在當下，這種做法的含金量正在上升。
工信部對輔助駕駛宣傳的收緊，如禁止“脫手”“高階智駕”等詞彙，成為本屆車展的重要轉折點。車企紛紛將宣傳重心從“功能炫技”轉向“安全體系”。
東風嵐圖在車展前的發佈會中，全程提及“安全”超過130次，而2024年車企發佈會雖然大多也有講解安全的部分，但平均一場發佈會提及“安全”的次數也就在20—30次。環境的轉變導致傳統車企的不少做法之前被批保守，現在被贊負責。
此次上海車展，燃油技術的回暖是格外值得關注的趨勢。當行業聚焦新能源時，傳統車企在燃油車領域的堅守正在將存量優勢變為轉型助力。
大眾的EA888Evo5發動機，通過VTG可變截面渦輪增壓、500Bar超高壓直噴等技術，在燃油效率提升15%，燃油機並未停下前進的腳步。吉利與雷諾合資的Horse動力總成公司首次獨立參展，推出了一系列混合動力相關技術。例如將內燃機、電動機、變速箱整合在一起的未來混合動力系統，高度整合的系統可以對純電架構的車型進行混合動力改造，過去“油改電”，未來“電改油”。
除了技術進步，因為歷史悠久，傳統車企的燃油車平台研發成本已攤薄至不足新能源平台的三成，且發動機、變速箱等核心部件都擁有可觀的規模降本能力。
從2024年開始，滯銷燃油車開始進入退出周期，福特福克斯、雪佛蘭邁銳寶、馬自達6等經典車型陸續停產，2024年—2025年，不少於20款知名車型將停產，隨著滯銷車型淘汰，現存燃油車型的銷售表現將逐漸好轉。2025年一季度，大眾品牌銷量增長5%，沃爾夫斯堡總部工廠年度產能計畫從2024年的52.3萬輛上調至60萬輛，並從5月開始周末加班以應對需求增長。
“以存量養增量”是很多傳統車企應對新能源車的策略，過去幾年，這種策略一直被批評燃油車賺錢越來越少，新能源車虧錢越來越多。但是當新能源車技術成果越來越多，開始反哺燃油車，且燃油車業務縮減規模，大幅降本之後，完成智能化改造的燃油車逐步穩住銷量基本盤，盈利能力不俗，新能源車隨著規模增長，逐步接近甚至跨越盈虧平衡線，當一家車企的新能源和燃油車產品線都能擁有百萬銷量規模，必然擁有更大的緩衝空間，比如近期吉利、奇瑞都在強調燃油車產品線的重要性，兩條粗腿總好過一條腿或者一條粗腿一條瘸腿。
供應商崛起
2025年上海車展整車展館內的供應鏈企業展位從2023年的12家增至23家，增幅近1倍，單獨的汽車科技及供應鏈展區面積從2023年的3萬平方米增加到10萬平方米，參展供應商不論是數量還是展台規模，增幅都大大超過整車企業。
供應商增加的首要原因是誕生了大量電動化、智能化相關的新型供應商。寧德時代、國軒高科、德昌電機為代表的電動化相關供應商，均勝電子、德賽西威、Momenta、地平線等為代表的智能化相關軟硬體供應商，這兩類供應商隨著業務規模越來越大，逐漸從邊緣走向舞台中央。
和新興供應商相比，傳統供應商本次車展上展示出的兩大變化更值得關注。
1、技術解耦：從“黑箱交付”到“白盒定製”。
傳統供應商過去提供給整車廠的產品絕大多數都是以總成形式交付，軟硬體一體，且軟體直接固化在硬體上，更新難度大，供應商僅對車企開放少部分產品細節，車企只能進行有限調整，無法深度開發。這就是“黑箱交付”模式。
隨著“軟體定義汽車”的程度越來越深，軟硬一體的“黑箱交付”模式越來越無法滿足車企需要。加上過去數年疫情和地緣政治原因造成的供應鏈危機，車企和供應商都有強烈意願將關鍵功能軟硬體解耦，同樣的軟體可以部署在不同的硬體上，同樣的硬體也能運行不同軟體，這樣做將顯著增強供應鏈韌性。
以電子電器零部件頭部供應商安波福為例，其中國及亞太區總裁楊曉明表示：“我們不是單純賣硬體或軟體，而是提供覆蓋電子電氣架構、作業系統、感知演算法的全端解決方案。同時我們提供的所有軟硬體產品都可以根據客戶需求進行定製，客戶需要我們多少能力，我們就交付多少。”
基於對整車系統的深度理解，安波福實現了硬體與軟體、功能域與作業系統的多層解耦。安波福主動安全與使用者體驗中國區總經理唐海宜介紹了當前的軟硬體解耦可以做到什麼程度。輔助駕駛軟體運行在即時性要求極高的VxWorks系統，座艙娛樂基於Android系統，儀表與閘道器採用Linux，三者通過跨域通訊中介軟體實現微秒級協同。這種方案使車企能夠根據需求靈活組合模組，例如某自主品牌僅採購安波福的智能座艙軟體，而座艙硬體，如螢幕等均來自第三方，成本較全端方案降低30%。
這種解耦能力的優勢不只體現在降本上，還能更便捷地將新功能融入現有產品。例如此次安波福展台上的一個很小的產品，CPM碰撞電源模組。這個模組設定在車門內，能夠在碰撞發生的毫秒級時間內觸發冗餘解鎖模組，確保所有車門的門鎖、兒童鎖全部解鎖，為救援提供方便。模組內設有單獨的供電模組，整車斷電情況下依然有效，內建電源可實現50萬次充放電循環，壽命15年以上。其設計目標是只要車門沒有嚴重變形，就必須確保可正常打開，如果車門變形嚴重，損壞了門內的CPM模組，那這個車門大機率即便解鎖也無法開啟。
這個模組既需要融入整車系統，正常時執行常規開閉鎖指令，也需要在意外發生時，與整車系統迅速隔離，確保單一功能不受整車損傷的影響。軟體、硬體都有冗餘備份，但還不能佔據太大空間，否則無法安裝在車門的有限空間裡。
過去這種特殊安全功能都需要作為成套安全系統的一部分交付客戶，很難後續單獨升級，但現在則可以在車企已有的系統上加裝，讓車企可以用更低成本匯入關鍵功能，也能讓消費者更快享受到新的技術和產品。
2、不分那國企業，都要本土化
除瞭解耦，本土化也是應對供應鏈風險的關鍵舉措，但如果將本土化理解為用本土企業取代海外供應商就過於簡單了。不論那國企業，只要本土化做得好，就能贏得客戶的訂單。
幾乎所有海外供應商近幾年都在說“在中國，為中國”，而且這句話並沒有停留在口號層面。比如安波福此次展出的最新單SOC艙駕融合方案，採用的就是國產黑芝麻晶片。在更加敏感的軟體層面，安波福提供的即時作業系統和虛擬化平台這兩大關鍵基礎軟體，全部在中國本土開發，智慧財產權全部屬於中國實體，不含國外管控元件，不受出口管制限制，相關的工程服務與技術支援也完全本土化，確保在任何條件下，服務支援不受干擾。
之前海外供應商的本土化主要集中在製造端，目的主要是利用中國的優勢強化自身供應鏈。而當前，本土化已經進入深水區，開發工具、基礎軟體、作業系統、應用軟體、硬體製造都在加速本土化，頭部供應商企業，不論來自那個國家，都在推進建設研發+資料+測試+製造的全本土化鏈條。
回歸對“價值”的敬畏
2025年上海車展上，傳統車企的反攻並非簡單的“技術補課”，而是成熟工業體系對新興技術的系統性吸收；供應商的崛起也不是對傳統分工模式的顛覆，而是協作方式的重構。
過去，整車企業憑藉品牌與管道優勢主導產業鏈，供應商僅作為“來料加工者”。如今，智能化導致技術複雜度指數級上升，單一企業難以掌握全部核心技術，改變傳統的甲方乙方的採購模式，轉向協作開發成為必然。
車企與供應商聯合定義電子電氣架構，共同制定輔助駕駛功能開發路線，形成“需求共研、風險共擔、成果共享”的戰略聯盟。這種協作模式下，供應商的技術創新能力可以提升整車的市場競爭力，車企的產品定義能力為供應商提供應用場景，兩者形成共生共榮的關係。
汽車產業的未來，既不屬於單純的“硬體派”，也不屬於激進的“軟體派”，而是屬於能夠在安全與創新、成本與體驗、本土與全球之間找到平衡的“技術派”。當展台上的流量明星退場，留下的技術派正在用程式碼與焊點重新定義汽車工業的成長方式。這才是中國汽車產業走向成熟的標誌：告別對“顛覆”的沉迷，回歸對“價值”的敬畏。 (財經雜誌)