在全球新能源汽車（EV）快速成長的推動下，一場圍繞電池金屬資源的全球爭奪戰正在悄悄升級。而你或許不知道，2025年第一季度，光是中國、韓國和日本三國的電池製造商就購買了全球94%的電池金屬原料——亞洲，幾乎一手掌控了這個核心賽道。

今天，我們就透過一組資料與圖表，一探電池供應鏈背後的權力模式。

一、全球電池金屬支出盤點：誰才是「買家之王」？

2025年第一季度，全球電動車中用於電池的金屬採購總額達到了 30.1億美元（Q1 2025: $3.01B），SWA（平均每輛車金屬原料價值）492美元/輛，其中：

• 中國廠商共採購：$16.35億（超全球總額一半）
• 寧德時代（CATL）： 8.84億美元
• 比亞迪（BYD）： 2.56億美元
• 中創新航（CALB）： 0.88億美元
• 蜂巢能源（SVOLT）： 0.84億美元
• 國軒高科（Gotion）： 0.57億美元
• 賽力斯（Seres/SEVB）： 0.48億美元
• 孚能科技（Farasis Energy）： 0.17億美元
• 其他：中國製造商主導全球採購市場
• 韓國廠商：$9.18億
• LG新能源（LGES）： 5.78億美元
• 三星SDI： 1.77億美元
• SK On： 1.63億美元
• 日本廠商：$2.71億
• Panasonic（Panasonic）： 2.71億美元
• 美國廠商：$1.05億
• Ultium（LGES + 通用合資）： 0.89億美元
• 特斯拉（Tesla）： 0.16億美元

在這其中，前四大廠商（CATL、LGES、BYD、Panasonic）合計佔據全球電池金屬採購支出的三分之二（≈66%）。

二、主流電池金屬價格趨勢：誰在漲？誰在跌？

👉根據電動車供應鏈研究機構Adamas Intelligence的資料，2025年前三個月全球投入使用的石墨、鋰、鎳、鈷和錳總量年增了27%，達到42.82萬噸。需要注意的是，這裡統計的「投入量」並未包括加工、化學轉化或電池生產過程中的損耗（這些損耗往往高達兩位數百分比），因此礦山端所需的金屬總量和相應收入實際上更高。

充分說明儘管單價穩定甚至下滑，但用量持續激增。

三、LFP vs NCM：技術路線決定支出模式

中國電池企業之所以能在支出上“花得更少”，關鍵在於他們大幅採用了磷酸鐵鋰（LFP）電池。例如：

• 比亞迪（BYD）已全面轉向LFP
• 中國市場中LFP市佔率已連續3年超過50%

而依賴NCM（鎳鈷錳）電池的企業，在鎳鈷價格相對更高的背景下支出壓力更大。這也意味著，如果以電池總裝置容量來看，中國電池企業的全球佔比實際上遠高於94%這項支出資料本身。

Panasonic的市佔率為9%，高於其電池容量6%的佔比，是因為其電池多用於傳統混動車型（主要採用鎳氫電池），LFP未進入該領域。

四、寧德時代全球擴張：從德國到西班牙，鎖定產能高地

寧德時代正悄悄改變全球電池製造版圖：

• 德國圖林根：已投產的海外最大工廠
• 匈牙利德布勒森（Debrecen）：年產能100 GWh（150萬輛EV），將於今年底投產
• 西班牙薩拉戈薩（Zaragoza）：規劃中的50 GWh專案也在加速推進

👉 三座工廠均採用LFP路線，推動LFP成為全球主流。

五、挑戰者困局：歐洲電池夢碎，美國步履蹣跚

• 大眾PowerCo多座電池廠至今未投產，最大項目位於加拿大安大略
• 福特BlueOval工廠雖採用CATL技術，明年投產，但受中美貿易緊張影響，CATL的參與度可能下降
• 特斯拉奧斯汀電池廠貢獻僅15%原料自供，仍為CATL全球最大客戶
• 法國ACC雖然有潛力，但Northvolt已燒掉80億美元卻陷入困境

歐洲「去中國化」的電池策略，似乎短期內仍難實現。

六、誰掌握了礦山，誰就掌握了未來

除了製造技術和產能優勢，中國在從「礦山到千兆瓦工廠（Mine to Megawatt）」的產業鏈控制上也建構了壁壘：

• 掌控鋰、鈷、鎳等原料開採與加工
• 主導全球中游正負極、電解液、隔膜等材料
• 建立全球最完整的電池產業鏈生態

這不僅讓中國電池企業在成本控制上擁有壓倒性優勢，更使得全球車企和供應鏈越來越難以脫離「亞洲重力場」。（雲兒大宗雜談坊）