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從全球第7到負債320億！這家申請破產的汽車巨頭還能翻身嗎？
這個6月，可以說是零部件供應商與車企的“巔峰對決時刻”。
國內在官方的號召下，包括比亞迪、吉利、長城，以及一汽、上汽、廣汽在內的至少17家車企主動承諾“支付帳期不超60天”，確保汽車供應鏈高品質發展。
反觀國外，在利潤率和市佔率的雙重承壓下，供應商們似乎真的扛不住了——
就在前幾天，有著百年歷史的全球汽車零部件巨頭馬瑞利宣佈，由於背負6500億日元的債務（約合人民幣320億元）無力償還，正式申請破產保護。
要知道，上一代邁巴赫S級的130萬像素投影大燈、阿爾法·羅密歐的鋁合金底盤、甚至是法拉利F1賽車上的AMT變速箱都出自馬瑞利的手筆，可以說是要技術有技術、要產能有產能。
那麼，馬瑞利怎麼在一夜之間說破產就破產了？這又會不會像多米諾骨牌一樣，引發全球汽車行業一系列的連鎖反應？
今天，我們就藉著這個話題，和大家好好聊一聊。
01. 順風順水一百年
其實，這並不是馬瑞利第一次進行破產重組了。
只不過在過去的100多年裡，馬瑞利的發展歷程實在是過於順風順水，以至於讓很多人忽略了這家曾經的全球第七大汽車供應商，所背負的巨大風險。
和許多汽車品牌一樣，馬瑞利也是以創始人的姓氏來命名的。
1891年，義大利米蘭的實業家Ercole Marelli憑藉著敏銳的商業嗅覺，成立了一家電機製造公司，吃到了來自電氣時代的第一波紅利。
對汽車比較瞭解的小夥伴應該還記得，那一陣正好是汽車摩托車被發明，開始逐漸取代馬車的年代：奔馳、標緻、福特、雷諾、菲亞特……都是在那段時間成立的。
這時，就離不開一個關鍵零部件了：給發動機點火用的磁電機。
於是乎，馬瑞利開始研發磁電機、隨後投入大規模生產，還從義大利汽車品牌菲亞特手裡拿到了關鍵融資和早期訂單，又吃到了來自汽車時代的第二波紅利。
1919年，雙方以50:50的比例投入700萬義大利里拉，Fabbrica Italiana Magneti Marelli（義大利/馬瑞利/磁電機/製造廠）正式成立：
這一階段的馬瑞利，背靠菲亞特的訂單迅速發展壯大。
不僅產品從磁電機拓展到了起動機、火花塞、電瓶、車載收音機和無線電裝置，甚至還請來了諾貝爾物理學獎獲得者費米，在馬瑞利的實驗室裡進行科學研究！
日益增長的業務規模，也讓菲亞特動了全資收購的心思。
1967年，馬瑞利被菲亞特正式收入麾下。
一方面，馬瑞利能夠借助雄厚的資金和人才資源，為菲亞特研發先進的發動機電控技術和其他汽車零部件，還能出售給其他車企來創收；
另一方面，馬瑞利也越來越多地參與到汽車賽事中，比如給F1賽車提供燃油噴射系統、發動機ECU、變速箱乃至動能回收系統KERS，來擴大自身的行業影響力。
經過了幾十年的發展，馬瑞利不光吃到了全球車市銷量爆發的第三波紅利，也經歷了股份制的改組，變成了那個被行業所熟知的零部件巨頭——
2006年，馬瑞利的業務已經涵蓋大燈、電子控制系統、動力總成、底盤等多種領域，在15個國家擁有49座工廠、30個研發中心，年銷售額高達45億歐元。
說不定你家車的大燈上，就能找到這個橢圓logo的身影。
直到2018年，馬瑞利依然在全球汽車零部件供應商榜單上位列三十強，年銷售額接近百億美元。
但不出意外地，果然出意外了。
02. 我命由天不由我
就在馬瑞利慶祝成立100周年的2019年，其母公司菲亞特克萊斯勒集團因銷量大幅度下滑，導致了嚴重虧損和現金流危機，準備作價60億歐元，拋售如日中天的馬瑞利。
當時有消息稱，三星已經向FCA拋出了橄欖枝，希望以30億美元收購馬瑞利、入局汽車業務，卻因為深陷“爆炸門”（更有可能是價格沒談攏），導致收購案擱淺。
就在這關鍵時刻，一家同樣希望跨界入局汽車業務的美國私募巨頭KKR出現了，展開了一系列騷操作——
先是趁著日產內鬥、CEO戈恩被捕的時機，以45億美元的價格，抄底了日產旗下的零部件供應商康奈可（主營車載空調、汽車模組及熱管理系統，和馬瑞利同為全球三十強汽車零部件巨頭）；
隨後，和FCA談好了價格，作價58億歐元，收購馬瑞利；
最終，將體量非常接近的康奈可和馬瑞利進行合併，打造一家業務規模全球第7、“日意混血”的零部件集團，而新集團仍叫馬瑞利。
在操盤手KKR看來，零部件巨頭之間的強強聯合，在生產上能進一步擴大規模化效應，降低生產成本；在研發上又能協同兩地資源，提升研發實力。
最關鍵的，是雙方背靠FCA和日產，訂單可以說是源源不斷。這種會下金蛋的雞，還是撿漏價買來的，簡直是秦始皇摸電門——贏麻了！
但沒想到的是，現實很快給了KKR一記重擊……
2020年，日產全球的銷量只剩403萬輛，暴跌了28.3%；FCA那邊也沒好到那去，雖然16.8%的跌幅沒有日產那麼慘，但也從442萬輛減少到了390萬輛。
既然新車賣不出去，馬瑞利集團的營收自然從2018年（康奈可+馬瑞利）的146億歐元跌到了104億歐元，近乎腰斬。
如果說收入下滑並不足以擊潰馬瑞利集團，那麼接下來“1+1＜2”的混亂管理模式，才給這家跨國零部件巨頭判了死刑。
一個小細節是，東京總部實行的是雷諾-日產-三菱的APW聯盟生產方式，最大的特點是同期生產（說白了就是零部件生產的節奏和整車組裝掛鉤，儘可能減少車等件、或是件等車的時間），與此同時還要確保交付時的不良率為0。
但以“純手工打造”聞名的米蘭分部顯然不這麼認為：義大利的技師們非常抗拒取消手工偵錯環節，認為只有這樣才能提供最完美無瑕的產品。
這也間接導致了某一批整合式車燈模組的良品率，比預期低了18%。
某種程度上，馬瑞利集團成了追求效率和性價比的日系思維、以及追求匠心和質感的義大利思維之間的博弈場，兩邊在不停內耗。
更可怕的是，馬瑞利集團內部日本和歐洲採購體系長期平行的問題也逐漸暴露。
不僅採購成本比同行高12%，一次簡單的模具由誰採購的問題都能爭執半年之久，最終導致某德系品牌的項目延期交付，直接導致丟掉了後續3億歐元的大單。
到了2022年，連續5年虧損、排名從第7掉到第20的馬瑞利集團終於扛不住了，根據日本《民事再生法》申請破產保護。
然而不算不知道，一算嚇一跳。根據日媒爆料，馬瑞利集團的負債已經高達1.1兆日元，是日本製造業有史以來最高的債務。
即便按照2%的超低貸款利率來算，一年要還人民幣11億元，每天一睜眼就欠銀行300萬利息，還沒算大頭的本金……
最終在日本官方出面調停之下，KKR不僅免除了馬瑞利集團的20億美元的債務，還再一次注資6.5億美元，為復興計畫提供資金；日方銀行也認虧了4500億日元。
但沒想到的是，馬瑞利集團這口氣，終究沒能緩上來。
03. 四重絞殺的絕對困局
從明面上看，馬瑞利集團的困局主要有三重。
首先是提供訂單的甲方爸爸，已經給不了更多支援了。
馬瑞利集團60%的訂單來源是日產和Stellantis（由FCA和PSA合併而來），如今雙方都在銷量暴跌的懸崖邊，非但不能提供支援，甚至還在全球範圍內關停工廠。
訂單銳減，收入暴跌，這是第一重絞殺。
第二重絞殺，是馬瑞利集團徹底錯過了新能源轉型的大好時機。
從2019年到現在，全球第一大汽車市場——中國，新能源滲透率從4.7%飆升到近50%；美國和歐洲的傳統燃油車，也受到了新能源汽車無情的碾壓。
但馬瑞利集團的產品和技術，有不少都是為內燃機而生的，其收入佔比有46%都是電控系統相關。這幾年受債務影響，在新能源方面的研發投入又少得可憐。
如今，隨著中國新能源產業的蓬勃發展，包括動力電池、電機電控、雷射雷達、車規級晶片、空氣懸架、HUD、車載冰箱在內的一系列產業鏈，都已經正式形成。
這也就意味著，馬瑞利集團從此前的“引領者”一路成了“後來者”。從技術、成本、銷量等多個維度，想要趕超成熟的中國企業，難度是真的不小。
第三重絞殺，則是不確定的全球貿易政策。
正如馬瑞利集團在法庭檔案中披露的，確實全球病毒導致了供應鏈危機，但真正壓垮駱駝的最後一根稻草，其實是美國今年加征的25%關稅。
這對於一家以進出口為核心業務的全球性巨頭企業來說，意味著毀滅性的打擊。
不過在明面的三重絞殺背後，還暗藏著最隱秘的另一重圍殺——資本的困局。
KKR組織的巨頭併購，本意是在行業裡創造新的寡頭、以求壟斷市場，獲得超額利潤。
但他們忽略了最重要的一點：汽車產業有別於短平快的金融和網際網路，必須追求長期主義，才能在長久的生意中獲得穩定的收益。
說白了，就是要重視研發，要技術領先，要提前佈局上下游產業鏈。
但在資本運作下，說起來容易，做起來難。
明明最先押寶電氣化和智能化、轉型卻無比艱難的大眾，以及10年前就造出爆款電動車、如今卻寂寂無聞的日產……都是典型的案例。
2024年，馬瑞利集團自由現金流驟降67%，債務股本比攀升至185%，財務危機進一步擴大。
2025年6月，馬瑞利集團再度申請破產。
只不過這一次的申請地不再是總部所在地日本，而是資本的所在地，美國。
04. 自救還是被救？
6月11日，馬瑞利集團在美國特拉華州法院啟動了自願破產法第11章程序。
這個第11章，和大家想像中的的破產有所不同：
它允許企業暫停還債、管理層可以保留控制權、同時可以和和債權人協商重組方案，通過經營來償還債務，而不是強制企業出售核心資產，宣判死刑。
一般來說，法院只會批准真的具備盈利能力、只是目前被龐大的債務壓得喘不過氣的企業通過這一法案，而馬瑞利集團剛好屬於這種情況。
當然，這麼好的條款也有代價——
限時120天和債權人搞好關係，通過破產重整協議。
到了這個節骨眼上，如果各位是公司老闆，大機率會通知各位債主一個好消息，一個壞消息。好消息是還錢還有希望，壞消息是如果不同意重組協議，120天後破產。
目前，馬瑞利集團的債主主要包含全球投資公司、德意志銀行、日本瑞穗金融集團以及一些其他銀行及金融機構，也給出了兩套重組方案——
其一，是股東KKR及時止損，接受印度最大的汽車零部件供應商，也是全球排名前15的Motherson集團的收購邀約。
這家以收購為擴張手段的印度企業，早在今年2月底就以85億日元的價格，收購了本田旗下一家生產發動機和變速箱的供應商Atsumitec。
其目的，也很可能和收購Atsumitec一樣，是為了拓客。畢竟鈴木、大眾、BBA等30多家全球車企都是Motherson的甲方，多了日產和Stellantis，總歸是好的。
只不過Motherson提出以20%的面值收購馬瑞利集團債務，並讓KKR全額註銷其股權。
假定馬瑞利集團負債6500億日元，相當於收購價是1300億日元（9億美元）。這條件實在有些苛刻，就差把“趁你病撈一把”寫在臉上了。
因此在5月26日馬瑞利集團召開的債權人會議上，部分債權人並不認可這樁收購，甚至直接投了反對票。
眼看120天倒計時已經開始，馬瑞利集團趕緊拿出了第二套應急預案：先從幾位債權人那裡取得了11億美元的融資承諾，先撐起現金流把公司業務跑起來再說；
隨後，如果在45天的競價程序中沒有買家出更高的價格，那麼提供11億融資的各位債權人自動“債轉股”，獲得馬瑞利集團的所有權。
這一方案，也獲得了80%債權人的支援。
但無論如何，馬瑞利集團的結局似乎已經註定——
在電氣化和智能化的浪潮下，要麼孤注一擲、攻堅研發，投入智能電動車的懷抱；
要麼縮減規模、裁員降薪，變成一家小而專注的公司，堅守燃油車的陣地。
但令人唏噓的是，這100多年以來，馬瑞利似乎什麼都沒做錯。
只是時代變了。 (電動車公社)