去年，有兩家中國車企進入全球前十。一家是國產新能源車代表比亞迪，而另一家是自主傳統車企吉利。2024年，吉利控股全球總銷量333.7萬輛，同比增長22%；2025年前九個月，吉利狂銷近300萬輛，單季銷量首破百萬，年終銷量有望衝進全球前八。比亞迪扛著國產新能源車的大旗在全球市場所向披靡，如今國產自主品牌吉利也在高歌猛進，中國車企離登頂還遠嗎？中國、歐洲、美國市場是全球三大主流汽車市場，任何一家車企若能佔據任一市場，都無疑是汽車行業巨無霸的存在。而歐洲作為全球汽車工業的發源地，一直都是中國車企出海希望攻克的戰略高地。誰能搶佔先機，便可在全球汽車市場的競爭中擁有一席之地。前不久，吉利不僅殺到了歐洲核心的英國市場，還在拉美最大的汽車市場巴西再有大動作——與全球第五大車企雷諾集團達成戰略合作。沒錯，國產巨頭全球化，全球第五大車企直接共享出工廠和市場，只求“國產新能源車技術”。其實，吉利不僅是國產傳統汽車巨頭，更是新能源車的一位低調“玩家”。去年，其新能源汽車銷量159.1萬輛，同比增長68%，新能源滲透率54%。吉利銀河、星願、極氪這些品牌相信大家都已耳熟能詳，極氪在新勢力屬於前十的存在，星願甚至還曾壓得比亞迪海鷗“抬不起頭來”。也難怪，雷諾集團願意“以市場換技術”了。去年，吉利營收超2400億，全年淨利潤166.3億元，同比大幅增長213%，均創歷史新高。今年，吉利汽車在傳統車企中前三季度銷量、增速均為第一，但仍面臨出口、智能化、高端化三大挑戰。你，看好吉利嗎？01近日，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司（統稱“吉利”）與雷諾集團正式簽署巴西戰略合作最終協議，吉利收購雷諾巴西公司26.4%的股份，雙方將通過雷諾巴西公司(Renault doBrasil)生產及銷售吉利和雷諾的新能源車型。巴西作為拉美地區最大的汽車市場，正在成為全球新能源競爭的焦點。這是一次強強聯合的雙贏合作，吉利可以利用雷諾巴西工廠生產汽車和共享其市場網路，加速拉美地區汽車市場的拓展；雷諾可以學習吉利的國產新能源技術和賣吉利的車，提升其巴西公司地位同時滿足巴西市場的電動化需求。吉利最近動作很大，前不久登陸英國市場，起售價幾乎是國內市場的三倍，還豪言到2030年要實現10萬台汽車的銷量。歐洲作為全球汽車工業的發源地，一直是中國車企出海希望攻克的戰略高地。為什麼吉利在歐洲重點選擇英國市場？資料顯示，2025年上半年，英國純電動汽車銷量同比增長34.6%，已取代德國成為歐洲最大新能源車市場，增長潛力巨大。而且，與其他歐洲市場的國家相比，英國本土沒有強勢的大眾化汽車品牌，市場主要由進口產品主導，消費者對新品牌的態度相對開放。更值得一提的是，英國未跟隨歐盟對中國電動車加征關稅，提供了相對有利的政策環境，為中國品牌留下了一定的定價空間。事實上，吉利在英國市場有著近二十年的本土積澱。自2006年通過投資倫敦計程車公司（後更名為LEVC）進入英國以來，吉利已戰略投資了路特斯、阿斯頓·馬丁等英國標誌性品牌，對當地市場與產業環境有深入理解。放眼整個歐洲，吉利的藍圖更為宏大，未來五年計畫推出15款全新車型並建立超過1000家銷售網點，旨在成為歐洲市場的主流品牌。不過，在品牌認知門檻極高的歐洲市場，吉利品牌的直接突圍仍非易事。現階段，它仍需借助沃爾沃、極星等已建立口碑和信任的高端品牌來拉動整體認知，為後續吉利母品牌的市場滲透鋪平道路。02提到吉利，就不得不講一個“汽車狂人”——李書福。出生在浙江台州的李書福，從小就被濃郁的商業氛圍所熏陶。1986年，李書福開始創業；1994年進入摩托車行業，2年後奔馳寶馬在國內“稱王道帝”的時期，李書福成立了吉利，要做屬於中國人自己的汽車。“請國家允許民營企業家做轎車夢，如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧”。這就是李書福對於造國產汽車夢想的執著。1998年，歷時2年研發的吉利首輛汽車豪情正式下線，引起市場轟動，銷量一路攀升。相比當年動輒幾十萬的奔馳、寶馬、豐田、福特等進口品牌的汽車來說，售價3萬多的吉利“美日”和吉利“豪情”，和高檔一點的優利歐，在那個時期的中國汽車市場，再搶手不過了。吉利把彼時國內汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。2005年，吉利汽車(HK0175) 在香港成功上市之後，吉利在國際化道路上邁出了重要的一步，李書福也開始了他的買買買之路。2006年，吉利集團與英國錳銅控股公司（MBH）正式簽署合資生產名牌計程車的協議。打破了中外合資的“老傳統”。在上海生產知名的倫敦計程車，實現“英國品牌中國造”。2008年，在經濟危機爆發之際，李書福又趁機拿下了全球排名第二的澳大利亞DSI自動變速器公司。2010年，吉利終於以18億美元的價格完成了對沃爾沃的收購。2018年，吉利集團以約90億美元價格收購了戴姆勒9.69%的股份，成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東。2020年，吉利成為首家產銷達1000萬輛的中國乘用車品牌。時至今日，李書福的吉利控股集團通過“買買買”，已成為一家擁有吉利、沃爾沃、領克、極氪、沃爾沃、Polestar、寶騰、路特斯等品牌，年銷超330萬輛、營收超2400億元的汽車巨無霸的存在。2025年前三季度，吉利控股總銷量295.3萬輛，同比增長29%；其中新能源汽車銷量159.1萬輛，同比增長68%，新能源滲透率54%，總銷量及新能源銷量均創歷史新高。這狂飆速度，隔壁友商嚇得連夜刪掉並且重寫2025目標。最新銷量資料顯示，吉利汽車10月乘用車銷量307133輛，再創歷史新高，同比增長35%，環比增長12%，已連續8個月保持同環比提升態勢。新能源方面，10月吉利汽車新能源銷量（含吉利品牌、領克品牌、極氪品牌）177882輛，同比增長64%，環比增長8%。可以看出，吉利炸裂的銷量增長，得益於其在新能源車方面的精心佈局和海外市場的不斷拓展。出口方面，吉利10月海外出口銷量達4.15萬輛，同比增長23%；前十個月累計出口量33.77萬輛。截至目前，吉利旗下品牌已登陸英國、澳洲、印尼、波蘭等市場。03時移世易，新能源汽車正進入大爭之世。對於所有車圈玩家而言，欲爭世界，必爭中國。可眼下的中國車市，廝殺同樣到了白熱化的地步。最近，聽到一段有趣的觀點，“如今，一家車企最多領先三年。”換言之，按照整個大盤目前內卷與競爭的強度，沒有誰能穩坐泰山。如果說過去的傳統燃油車時代，的確會造就一批難以撼動的寡頭。那麼到了智能電動車時代，隨著遊戲的玩法被徹底推翻，舊王早已被紛紛推翻。而隨著新秩序的慢慢建立，我們發現所有留在牌桌上的參與者，更多的是在交替領先，不停地經歷波峰與波谷。所以，對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。今年8月，中國車企在歐洲的銷量同比翻番；2025年1-8月，中國車企在歐洲累計銷量達43萬輛，同比增長74%，市佔率成為歐洲汽車市場中增長亮眼的類股。今年9月，中國車企在歐洲的單月銷量創下歷史新高，比亞迪、MG、奇瑞等品牌的市場份額甚至超過了韓國起亞。從過去依賴少數幾個市場，到現在亞洲、非洲、歐洲、拉美全面開花，中國汽車的“全球買家地圖”越來越廣，說明國產車正被更多的國外車友認可。更值得關注的是，中國車企“走出去”的方式也在升級——不再只是整車出口，還在海外搞研發、建工廠、佈局服務。比如蔚來在阿聯設研發中心，吉利在埃及建廠輻射周邊市場，還有無人駕駛車在迪拜上路……中國汽車正從“賣產品”走向“紮根當地”。隨著全球對電動化、智能化認知加深，中國車企憑藉規模優勢和高效營運，正迎來新一輪出海加速期。曾幾何時，中國汽車品牌的發佈會上，從來少不了“寶馬同款采埃孚變速器”、“美國哈曼卡頓音響”、“米其林高性能輪胎”等“洋標籤”，在那個發展階段，彷彿沒有這些國外零部件的背書，產品就少了打動消費者的底氣。現如今，再看主流自主車企的宣傳物料，類似的表述已近乎絕跡。百年大變局下，國產新能源車在技術上完成了“彎道超車”，越來越多的外資車品牌不得不低頭妥協，和中國車企合作學習。如今放眼望去，越來越多的中國新能源汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (投資家)

又一老牌車企“揮刀自宮”了？福特科隆電動車工廠宣佈將會裁員1000人。誰能想到，福特去年在中國狂賺44億後，依然選擇開啟新一輪的裁員計畫。圖源：央視財經據央視財經報導，福特在近期宣佈，將會在德國科隆工廠裁員1000人，若是自願離職的話，可以獲得豐厚的補償金。對於裁員這個決定，福特給出原因是，由於歐洲電動車需求低於行業預期。圖源：央視財經早在去年的時候，福特就宣佈將要在歐洲裁員4000人，也正是因為這個裁員計畫，科隆工廠還發生了一次罷工。雖說福特在去年悶聲發財，在一眾合資車企中脫穎而出。但照目前的情況看來，福特還沒能走出ICU。福特“揮刀自宮” 上千人即將失業2021年2月份，福特花費了10億美元（折合人民幣超70億元）將科隆工廠改造為電動汽車生產中心，這也是福特在歐洲第一個電動車工廠。圖源：網路彼時，福特對歐洲的電動汽車市場相當樂觀，並且在工廠完成轉型後，還定下了每年生產超過25萬輛的產量目標。2023年的時候，福特又斥了20億美元（折合人民幣超140億元）的巨資，將科隆工廠打造成福特全球首座“碳中和組裝工廠”和歐洲電動化的核心基地。然而，歐洲市場的消費者們對電動汽車的需求並不大，而福特這麼多年來忙前忙後，對歐洲電動車市場滿懷期待，最後卻撲了個空。對於銷量不及預期，福特將原因歸咎為歐洲地區充電基礎投資不足以及政府沒有出台相應的政策等。再加上，近年來中國車企在海外的動作頻繁，給福特以及其他的外國車企帶來了壓力。圖源：第一財經這也不是福特第一次提出裁員計畫了。在去年的11月份，福特提出將會在2027年底在歐洲和英國最佳化4000個崗位。其中，科隆工廠就要最佳化接近3000個崗位。這消息一出，科隆工廠的員工們馬上就不樂意了。要知道這個工廠的總人數還不到12000人，一下裁這麼多人換做是誰都會急。圖源：網路緊接著，科隆工廠就爆發了一次罷工事件，這也是科隆工廠建廠百年以來第一次發生罷工事件。為了安撫員工，福特表示若是自願離職的員工，將會提供相對豐厚的補償金。值得注意的是，今年以來，有不少外國車企都決定用裁員這一辦法來降本增效。圖源：每日經濟新聞圖源：介面新聞圖源：大河報比如大眾集團計畫在2030年前裁掉超過3萬人；奧迪也決定在行政以及研發部門裁掉7500人；奔馳也因淨利潤大跌決定裁員2萬人。這些企業們也在共同面臨著一樣的困境，那就是中國新能源汽車品牌的崛起，不停從這些老牌車企的口中搶奪蛋糕，導致傳統車企銷量下滑。再加上歐洲市場對電動車需求增速放緩、美國增加進口汽車加征關稅等，都給外國傳統車企的經營上了難度。而在面對這些挑戰的時候，外國的傳統車企們不得不通過裁員、業務重組的辦法來實現“大象轉身”。悶聲發大財 福特去年狂賺44億在今年年初，福特打了一場十分漂亮的翻身仗，那就是福特中國實現了44.09億元的盈利，要知道這可是福特中國的首次盈利。圖源：介面新聞圖源：中國經濟周刊而在2017年~2019年這期間裡，長安福特的銷量最高暴跌了54.38%，其中2019年，長安福特只賣出了18.4萬輛車。要知道在2016年的時候，福特賣了將近100萬輛車。在銷量暴跌的同時，關於福特產品品控等問題也接踵而來。比如斷軸、後視攝影機故障等問題。加上比亞迪、吉利等本土品牌以及一些造車新勢力的迅速崛起，擠壓了福特的市場空間。這一系列的問題，導致福特一度遊走在淘汰邊緣。吳勝波不過直到吳勝波擔任福特中國總裁兼首席執行官後，福特中國的情況就慢慢好了起來。吳勝波上任CEO的第一件事就是對福特中國實施“減肥計畫”。“瘦身”的第一步就是轉型輕資產模式，利用中國產能和成本優勢，讓中國成為“全球出口中心”，2023年和2024年，從中國出口的福特汽車數量超過了27萬輛。這樣一來，福特能夠避開國內車圈的價格戰，還能把成本降低，將利潤最大化。同時，福特砍掉了業務中的“拖油瓶”。比如停產了福克斯、福睿斯等低利潤的燃油車型，把重點放在了野馬、林肯等熱門車型上。圖源：懂車帝在實施了瘦身計畫年後，林肯的銷量也逐步“回春”，今年8月份，林肯航海家的銷量超過了5600輛。眾所周知，高端車賣一輛賺一輛。然而，即使福特去年在中國首次盈利，也並不能代表它成功出了ICU，只能說是走出了手術室。圖源：國際金融報之所以會這麼說，是因為福特在電動車業務上還沒能站起來。去年全年，福特在電動車業務上的虧損達到了51億美元（折合人民幣超過360億元）。圖源：福特財報今年第二季度，福特的電動車業務持續虧損13億美元（折合人民幣超90億元），這等於是賣一輛虧一輛。而在這兩年，中國新能源乘用車滲透率超過了50%，新勢力們也都紛紛喊出“智駕平權”的口號，這些都給福特的電動車業務上了壓力。不過，電動車轉型陣痛是如今大部分外國傳統車企正在面臨的，就連BBA在電動車領域的步伐相對遲緩。圖源：中國經營報圖源：鳳凰網財經今年上半年，奔馳純電在華銷量同比去年下滑14%，奧迪電動車在華銷量同比去年下滑了23.5%。為了挽回銷量，BBA的電車不得不大幅降價，比如寶馬I3的優惠程度一度高達3成，奧迪Q4 e-tron也有巨折優惠。面對轉型陣痛，BBA紛紛尋求與國內的科技公司合作。前段時間，上汽奧迪推出的全新A5 SPORTBACK就搭載了華為智駕，這也是全球首個搭載智駕的燃油車。而寶馬則與阿里巴巴、華為以及momenta都進行了合作。燃油車銷量高達90萬輛，合資車企打響反擊戰？自從特斯拉把新能源汽車帶火了之後，國內合資車企的日子就不好過了。在很長的一段時間裡，國內的消費者都會有“國外的月亮比較圓”的想法。但當國內新能源汽車越來越智能化以後，消費者們的觀念也逐漸改變。如今，對於國內車企來說，智能電動車就是它們的舒適圈。對比國內車企的智能電動車發展速度，合資品牌的速度顯得稍微緩慢了一些。同時，合資品牌們的市場份額也正在被國內車企不斷蠶食。再加上，這幾年國內車圈大打價格戰，合資車企們也只能跟著降價，但降價又虧錢，不降價又面臨著賣不動的困境。圖源：網路前段時間，廣汽菲克公司破產的事情震驚了整個車圈。如果說有人不認識廣汽菲克的話，那麼JEEP這款車大家應該都很熟悉，這款車曾經是不少中國男人的“夢中情車”。而廣汽菲克就是廣汽集團與義大利菲亞特共同成立的合資公司。2007年，JEEP以進口的方式引進國內，不少國產車也都把JEEP視為對標對象。圖源：網路然而就在2018年，JEEP被爆出存在“燒機油”的現象，這件事甚至登上了3·15晚會，由於沒能很好的解決這件事，導致JEEP的口碑以及銷量下滑。不僅如此，兩家車企存在著戰略規劃等的分歧，這就導致了廣汽菲克戰略方向模糊不清，也使得廣汽菲克沒能及時轉型。圖源：中汽數研不過，值得注意的是，據中國汽車工業協會統計的資料顯示，今年7月份國內燃油車的銷量達到了98萬輛，較去年同比增長了8.4%。燃油車市場的回升，也說明了了合資車企們正在上演“反擊戰”。這幾年，合資車企們在面對激烈的市場競爭的時候，都不約而同的選擇了油電兩手抓，一方面採取了“以價換量”的策略，另一方面則加速燃油車的智能化升級。即使目前的消費者們更加傾向於新能源汽車，但難免還會存在著續航焦慮。而油車經歷了數年的發展，在很多技術上已經相當成熟，補齊智能短板則是合資車企們重點聚焦的部分。圖源：網路除了上汽奧迪與華為牽手，一汽大眾的探岳L以及途觀L PRO都已經與大疆車載進行了合作。同時，在銷售模式上，不少合資車企都做出了調整，比如一汽大眾和一汽豐田都採用了廠家直銷的模式，做到全國統一售價，經銷商只負責服務類的業務。總的來說，燃油車智能化給了消費者更加多元的選擇，消費者們再也不用糾結購買新能源車還是燃油車。並且科技公司+傳統車企的合作模式在這兩年來已經成為了一種趨勢。比如，底盤等這些硬體技術活交給經驗豐富的合資車企，而科技公司則負責智駕等方面，做到了術業有專攻。寫在最後福特這次裁員，實際上也是無奈之舉。然而，在面臨著重重挑戰，福特也正在積極調整，比如，積極改造工廠、推出UNIVERSAL EV通用電動平台等。但從另一方面來看，屬於中國新能源汽車的時代已經到來。如今，中國不僅是新能源大國，更是全球競爭最激烈的市場之一。要是想要在這場混戰中獲得勝利，合資車企們不僅需要加速智能化，還需要提升核心技術研發、成本控制以及自身競爭力等。而福特中國今年能否能次交出一份漂亮的成績單，還得時間告訴我們答案。 (品牌觀察官)

這個6月，可以說是零部件供應商與車企的“巔峰對決時刻”。國內在官方的號召下，包括比亞迪、吉利、長城，以及一汽、上汽、廣汽在內的至少17家車企主動承諾“支付帳期不超60天”，確保汽車供應鏈高品質發展。反觀國外，在利潤率和市佔率的雙重承壓下，供應商們似乎真的扛不住了——就在前幾天，有著百年歷史的全球汽車零部件巨頭馬瑞利宣佈，由於背負6500億日元的債務（約合人民幣320億元）無力償還，正式申請破產保護。要知道，上一代邁巴赫S級的130萬像素投影大燈、阿爾法·羅密歐的鋁合金底盤、甚至是法拉利F1賽車上的AMT變速箱都出自馬瑞利的手筆，可以說是要技術有技術、要產能有產能。那麼，馬瑞利怎麼在一夜之間說破產就破產了？這又會不會像多米諾骨牌一樣，引發全球汽車行業一系列的連鎖反應？今天，我們就藉著這個話題，和大家好好聊一聊。01. 順風順水一百年其實，這並不是馬瑞利第一次進行破產重組了。只不過在過去的100多年裡，馬瑞利的發展歷程實在是過於順風順水，以至於讓很多人忽略了這家曾經的全球第七大汽車供應商，所背負的巨大風險。和許多汽車品牌一樣，馬瑞利也是以創始人的姓氏來命名的。1891年，義大利米蘭的實業家Ercole Marelli憑藉著敏銳的商業嗅覺，成立了一家電機製造公司，吃到了來自電氣時代的第一波紅利。對汽車比較瞭解的小夥伴應該還記得，那一陣正好是汽車摩托車被發明，開始逐漸取代馬車的年代：奔馳、標緻、福特、雷諾、菲亞特……都是在那段時間成立的。這時，就離不開一個關鍵零部件了：給發動機點火用的磁電機。於是乎，馬瑞利開始研發磁電機、隨後投入大規模生產，還從義大利汽車品牌菲亞特手裡拿到了關鍵融資和早期訂單，又吃到了來自汽車時代的第二波紅利。1919年，雙方以50:50的比例投入700萬義大利里拉，Fabbrica Italiana Magneti Marelli（義大利/馬瑞利/磁電機/製造廠）正式成立：這一階段的馬瑞利，背靠菲亞特的訂單迅速發展壯大。不僅產品從磁電機拓展到了起動機、火花塞、電瓶、車載收音機和無線電裝置，甚至還請來了諾貝爾物理學獎獲得者費米，在馬瑞利的實驗室裡進行科學研究！日益增長的業務規模，也讓菲亞特動了全資收購的心思。1967年，馬瑞利被菲亞特正式收入麾下。一方面，馬瑞利能夠借助雄厚的資金和人才資源，為菲亞特研發先進的發動機電控技術和其他汽車零部件，還能出售給其他車企來創收；另一方面，馬瑞利也越來越多地參與到汽車賽事中，比如給F1賽車提供燃油噴射系統、發動機ECU、變速箱乃至動能回收系統KERS，來擴大自身的行業影響力。經過了幾十年的發展，馬瑞利不光吃到了全球車市銷量爆發的第三波紅利，也經歷了股份制的改組，變成了那個被行業所熟知的零部件巨頭——2006年，馬瑞利的業務已經涵蓋大燈、電子控制系統、動力總成、底盤等多種領域，在15個國家擁有49座工廠、30個研發中心，年銷售額高達45億歐元。說不定你家車的大燈上，就能找到這個橢圓logo的身影。直到2018年，馬瑞利依然在全球汽車零部件供應商榜單上位列三十強，年銷售額接近百億美元。但不出意外地，果然出意外了。02. 我命由天不由我就在馬瑞利慶祝成立100周年的2019年，其母公司菲亞特克萊斯勒集團因銷量大幅度下滑，導致了嚴重虧損和現金流危機，準備作價60億歐元，拋售如日中天的馬瑞利。當時有消息稱，三星已經向FCA拋出了橄欖枝，希望以30億美元收購馬瑞利、入局汽車業務，卻因為深陷“爆炸門”（更有可能是價格沒談攏），導致收購案擱淺。就在這關鍵時刻，一家同樣希望跨界入局汽車業務的美國私募巨頭KKR出現了，展開了一系列騷操作——先是趁著日產內鬥、CEO戈恩被捕的時機，以45億美元的價格，抄底了日產旗下的零部件供應商康奈可（主營車載空調、汽車模組及熱管理系統，和馬瑞利同為全球三十強汽車零部件巨頭）；隨後，和FCA談好了價格，作價58億歐元，收購馬瑞利；最終，將體量非常接近的康奈可和馬瑞利進行合併，打造一家業務規模全球第7、“日意混血”的零部件集團，而新集團仍叫馬瑞利。在操盤手KKR看來，零部件巨頭之間的強強聯合，在生產上能進一步擴大規模化效應，降低生產成本；在研發上又能協同兩地資源，提升研發實力。最關鍵的，是雙方背靠FCA和日產，訂單可以說是源源不斷。這種會下金蛋的雞，還是撿漏價買來的，簡直是秦始皇摸電門——贏麻了！但沒想到的是，現實很快給了KKR一記重擊……2020年，日產全球的銷量只剩403萬輛，暴跌了28.3%；FCA那邊也沒好到那去，雖然16.8%的跌幅沒有日產那麼慘，但也從442萬輛減少到了390萬輛。既然新車賣不出去，馬瑞利集團的營收自然從2018年（康奈可+馬瑞利）的146億歐元跌到了104億歐元，近乎腰斬。如果說收入下滑並不足以擊潰馬瑞利集團，那麼接下來“1+1＜2”的混亂管理模式，才給這家跨國零部件巨頭判了死刑。一個小細節是，東京總部實行的是雷諾-日產-三菱的APW聯盟生產方式，最大的特點是同期生產（說白了就是零部件生產的節奏和整車組裝掛鉤，儘可能減少車等件、或是件等車的時間），與此同時還要確保交付時的不良率為0。但以“純手工打造”聞名的米蘭分部顯然不這麼認為：義大利的技師們非常抗拒取消手工偵錯環節，認為只有這樣才能提供最完美無瑕的產品。這也間接導致了某一批整合式車燈模組的良品率，比預期低了18%。某種程度上，馬瑞利集團成了追求效率和性價比的日系思維、以及追求匠心和質感的義大利思維之間的博弈場，兩邊在不停內耗。更可怕的是，馬瑞利集團內部日本和歐洲採購體系長期平行的問題也逐漸暴露。不僅採購成本比同行高12%，一次簡單的模具由誰採購的問題都能爭執半年之久，最終導致某德系品牌的項目延期交付，直接導致丟掉了後續3億歐元的大單。（圖文無關）到了2022年，連續5年虧損、排名從第7掉到第20的馬瑞利集團終於扛不住了，根據日本《民事再生法》申請破產保護。然而不算不知道，一算嚇一跳。根據日媒爆料，馬瑞利集團的負債已經高達1.1兆日元，是日本製造業有史以來最高的債務。即便按照2%的超低貸款利率來算，一年要還人民幣11億元，每天一睜眼就欠銀行300萬利息，還沒算大頭的本金……最終在日本官方出面調停之下，KKR不僅免除了馬瑞利集團的20億美元的債務，還再一次注資6.5億美元，為復興計畫提供資金；日方銀行也認虧了4500億日元。但沒想到的是，馬瑞利集團這口氣，終究沒能緩上來。03. 四重絞殺的絕對困局從明面上看，馬瑞利集團的困局主要有三重。首先是提供訂單的甲方爸爸，已經給不了更多支援了。馬瑞利集團60%的訂單來源是日產和Stellantis（由FCA和PSA合併而來），如今雙方都在銷量暴跌的懸崖邊，非但不能提供支援，甚至還在全球範圍內關停工廠。訂單銳減，收入暴跌，這是第一重絞殺。第二重絞殺，是馬瑞利集團徹底錯過了新能源轉型的大好時機。從2019年到現在，全球第一大汽車市場——中國，新能源滲透率從4.7%飆升到近50%；美國和歐洲的傳統燃油車，也受到了新能源汽車無情的碾壓。但馬瑞利集團的產品和技術，有不少都是為內燃機而生的，其收入佔比有46%都是電控系統相關。這幾年受債務影響，在新能源方面的研發投入又少得可憐。如今，隨著中國新能源產業的蓬勃發展，包括動力電池、電機電控、雷射雷達、車規級晶片、空氣懸架、HUD、車載冰箱在內的一系列產業鏈，都已經正式形成。這也就意味著，馬瑞利集團從此前的“引領者”一路成了“後來者”。從技術、成本、銷量等多個維度，想要趕超成熟的中國企業，難度是真的不小。第三重絞殺，則是不確定的全球貿易政策。正如馬瑞利集團在法庭檔案中披露的，確實全球病毒導致了供應鏈危機，但真正壓垮駱駝的最後一根稻草，其實是美國今年加征的25%關稅。這對於一家以進出口為核心業務的全球性巨頭企業來說，意味著毀滅性的打擊。不過在明面的三重絞殺背後，還暗藏著最隱秘的另一重圍殺——資本的困局。KKR組織的巨頭併購，本意是在行業裡創造新的寡頭、以求壟斷市場，獲得超額利潤。但他們忽略了最重要的一點：汽車產業有別於短平快的金融和網際網路，必須追求長期主義，才能在長久的生意中獲得穩定的收益。說白了，就是要重視研發，要技術領先，要提前佈局上下游產業鏈。但在資本運作下，說起來容易，做起來難。明明最先押寶電氣化和智能化、轉型卻無比艱難的大眾，以及10年前就造出爆款電動車、如今卻寂寂無聞的日產……都是典型的案例。2024年，馬瑞利集團自由現金流驟降67%，債務股本比攀升至185%，財務危機進一步擴大。2025年6月，馬瑞利集團再度申請破產。只不過這一次的申請地不再是總部所在地日本，而是資本的所在地，美國。04. 自救還是被救？6月11日，馬瑞利集團在美國特拉華州法院啟動了自願破產法第11章程序。這個第11章，和大家想像中的的破產有所不同：它允許企業暫停還債、管理層可以保留控制權、同時可以和和債權人協商重組方案，通過經營來償還債務，而不是強制企業出售核心資產，宣判死刑。一般來說，法院只會批准真的具備盈利能力、只是目前被龐大的債務壓得喘不過氣的企業通過這一法案，而馬瑞利集團剛好屬於這種情況。當然，這麼好的條款也有代價——限時120天和債權人搞好關係，通過破產重整協議。到了這個節骨眼上，如果各位是公司老闆，大機率會通知各位債主一個好消息，一個壞消息。好消息是還錢還有希望，壞消息是如果不同意重組協議，120天後破產。目前，馬瑞利集團的債主主要包含全球投資公司、德意志銀行、日本瑞穗金融集團以及一些其他銀行及金融機構，也給出了兩套重組方案——其一，是股東KKR及時止損，接受印度最大的汽車零部件供應商，也是全球排名前15的Motherson集團的收購邀約。這家以收購為擴張手段的印度企業，早在今年2月底就以85億日元的價格，收購了本田旗下一家生產發動機和變速箱的供應商Atsumitec。其目的，也很可能和收購Atsumitec一樣，是為了拓客。畢竟鈴木、大眾、BBA等30多家全球車企都是Motherson的甲方，多了日產和Stellantis，總歸是好的。只不過Motherson提出以20%的面值收購馬瑞利集團債務，並讓KKR全額註銷其股權。假定馬瑞利集團負債6500億日元，相當於收購價是1300億日元（9億美元）。這條件實在有些苛刻，就差把“趁你病撈一把”寫在臉上了。因此在5月26日馬瑞利集團召開的債權人會議上，部分債權人並不認可這樁收購，甚至直接投了反對票。眼看120天倒計時已經開始，馬瑞利集團趕緊拿出了第二套應急預案：先從幾位債權人那裡取得了11億美元的融資承諾，先撐起現金流把公司業務跑起來再說；隨後，如果在45天的競價程序中沒有買家出更高的價格，那麼提供11億融資的各位債權人自動“債轉股”，獲得馬瑞利集團的所有權。這一方案，也獲得了80%債權人的支援。但無論如何，馬瑞利集團的結局似乎已經註定——在電氣化和智能化的浪潮下，要麼孤注一擲、攻堅研發，投入智能電動車的懷抱；要麼縮減規模、裁員降薪，變成一家小而專注的公司，堅守燃油車的陣地。但令人唏噓的是，這100多年以來，馬瑞利似乎什麼都沒做錯。只是時代變了。 (電動車公社)

從市值角度來看，當紅炸子雞比亞迪，在全球第三大車企寶座上，已經穩居了兩三年之久。 然而，近日有一家中國車企，居然搶走了全球第三大車企的寶座，比亞迪滑落至第四。這意味著，中國又一個汽車巨頭誕生。 1. 小米市值超越了比亞迪 根據不同的統計口徑，車企排行榜有很多種，比如銷量排行榜、市值排行榜等。

近日，汽車零部件製造商采埃孚集團（ZF）宣佈了一項重大戰略調整，計畫在未來幾年內裁員約1.4萬人，以應對汽車行業，尤其是電動化領域的快速變革。 采埃孚集團成立於1915年，作為全球最大的汽車零部件供應商之一，以生產變速箱、底盤系統和安全技術聞名於世。然而，隨著全球汽車產業加速向電動化轉型，傳統內燃機汽車市場急劇萎縮，這對采埃孚等零部件供應商帶來了前所未有的挑戰。 采埃孚計畫到 2028 年逐步裁減國內員工人數，最終目標是減少 1.1 萬至 1.4 萬個崗位，佔總員工人數 5.4 萬人的四分之一左右。此次裁員計畫旨在降低成本、提升競爭力，並為公司在電動化領域的未來發展騰出資源。 采埃孚首席執行官霍爾格・克萊恩承認，做出這個決定並不容易，但強調這是確保公司在日益激烈競爭的市場中保持競爭力的關鍵一步。他表示，重組將增強采埃孚的競爭力，鞏固其作為全球最大零部件供應商之一的地位。

《日經新聞》報導，為因應中國銷售不景氣，日本汽車大廠「本田汽車（Honda）」已開始招募中國當地全職員工自願離職，約有1700名員工同意離職。 中國汽車市場競爭激烈，日系車廠銷售陷入苦戰。根據中國汽車工業協會公佈的資料顯示，日本汽車品牌在中國的市佔從2020年的23.1％，下降至2024年1月至2024年4月的12.2％。 做為因應，本田汽車擬縮減中國生產團隊規模。報導指出，本田汽車與中國主要國有企業廣州汽車集團的合資企業「廣汽本田」已自今年5月起，以中國工廠正職員工為對象進行自願離職的申請措施，預估約有1700名員工已提出申請。 截至台北時間15日下午1點40分，本田汽車股價暫報1752日圓，漲幅0.32%。 (大話晶片)