不出海，就出局？每年新增100萬輛！汽車出口的春天來了？

今天找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。

身為一個從事新能源產業、又身處海外的第一線技術人員，他看待全球汽車產業的視角，或許會更加多元一些。

今天，他想和大家聊聊中國汽車出海的那些事。

聲明：

為確保內容的真實性，以下內容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理

大洋彼岸的美國，在最近兩年開始針對中國的電動車加徵100%關稅、汽車零件加徵25%關稅；

隔壁的歐洲，不僅去年針對中國電動車徵收17~36.3%的反補貼稅，今年還進一步要求出口歐盟的商品在生產過程中，必須嚴格遵循每天8小時、每周5天的工作制度；

就連俄羅斯市場，今年也進一步將進口汽車的關稅係數調整為20~38%，並透過進口汽車認證體系和加徵報廢稅雙管齊下，拉升從中國進口汽車的成本。

在各國建立的貿易壁壘面前，或許逆全球化的浪潮即將來臨，每個人都會被席捲其中。

那麼，在這樣的背景之下，中國汽車工業究竟該如何走向出海的道路呢？未來的全球汽車格局，又將產生什麼樣的改變？

01. 出海之路，任重道遠？

先帶大家看一組數據——

從2021年開始，中國汽車出口量每年都在以100萬輛左右的成長，向前飛速狂奔。中國也先後超過德國和日本，成了全球第一大汽車出口國。

（今年上半年出口347.3萬輛，仍在延續成長態勢）

表面上的原因，大家都看得到：中國車越做越好看了，技術越來越先進了，配置越來越豐富了，產品力終於能和全球車企掰掰手腕了。

但最核心的原因，其實還有一個：價格。

2023年底，德國經銷商布魯德尼從中國進口了22台大眾ID.6，支付了所有關稅、並給每台車都裝上了符合歐盟認證的車載系統，打算以平行進口的方式在德國售賣。

但沒想到，大眾居然找到當地法院，以「破壞品牌定價」為由，起訴了布魯德尼！

雙方爭執的焦點，其實就是這輛車在歐洲6萬歐元的身價（約50萬元），和中國20多萬元的售價形成了強烈的反差。即便加上關稅，還是比德國本土便宜很多。

大眾誓死都不能讓步，也是因為如果開了這個口子，價格體係就會完全崩潰。

就在上個月，法院的判決書下來了：

不僅支援大眾「這些車輛只能在中國進行販賣」的訴求，當眾銷毀了這22輛新車，還要求布魯德尼為每輛車支付1.5萬歐元的銷毀費，以及每月800歐元的停車管理費。

海關也悄悄修改了平行進口車的相關條例，要求必須通過額外的11項安全認證，提交長達200頁的技術檔案。

說穿了，中國汽車想要出口歐洲，只能走官方管道。

而官方管道前面，還有新關稅政策在等著…

因此，即便中國汽車擁有全世界最完善的產業鏈、和極低的研發生產成本，但有人的地方就有江湖，有利益的地方就有衝突。這出海之路，並非一帆風順。

之前全球車企進入中國市場的路，我們也要重走一遍。面對全新的市場，同樣需要在當地建廠、建立品牌形象，整理銷售管道，完善售後服務體系。

飯要一口一口吃，路要一步一步走。

而這些，都需要大量的投入。

02. 為用戶服務

相信每個國際化車企在出海前，都會遇到這些難題。

而對於車企而言，如何研究清楚海外市場，開發出符合當地用戶需求的車型，主要從三個方面著手：

市場競品，目標客戶，本土化。

胖哥一個一個來跟大家解釋。

首先要先明確的背景是，因為不同車型在不同市場的指導價有巨大的差異，因此在國內市場風馬牛不相及的兩款車型，在海外可能會面臨直接的競爭。

簡單舉個例子：

國內價格真便宜，對吧。

但：VolkswagenID.7這款在競爭中幾乎銷聲匿跡的車，很多歐洲媒體卻默認它的競爭對手是寶馬i5和奔馳EQE——是的，你沒看錯，那兩位也就比ID.7貴了1萬歐元而已。

對比到ET5比ID.7更貴的德國售價，也許在某一天，ET5也會被推到和BBA的中大型電動車i5，EQE針鋒相對的擂台上，那怕它在國內的競品只是Model 3和小米SU7。

比亞迪海豚這種純電代步小車就更不用說了，同樣被德國媒體認為是純電MINI的潛在競爭對手，就是因為定價接近。

當我們出海的車型售價水漲船高的時候，除了感慨發達國家人傻錢多，也要一定認識到，我們的車可能會面臨在國內市場從未遇到過的，高出好幾個級別的競爭對手。

這時候所有車企都要捫心自問：我們的產品，有能力「越級」對標嗎？

既然指導價已經劃分開了市場梯度，那就不得不提到第二個問題了，能夠掏得起這部分錢的人，目標客戶。

胖哥還真為這件事做了個小調查：

就拿比亞迪元PLUS來說，在中國市場幾乎不存在品牌溢價，純靠技術和性價比打動用戶。要嘛是家庭代步，要嘛會作為叫車提供給B端市場。

但在歐洲，買比亞迪ATTO 3的用戶其實是那些不想買濫大街的iX1和Model Y，願意標榜自己標新立異、不隨大流的中等收入群體，男女都有，年齡多在40-50歲。

再說保時捷Taycan，在國內很可能是作為保時捷車主的身份象徵、帕拉梅拉的純電平替出現的，車主屬於典型的高收入群體，年齡也偏年輕。

在歐洲，卻是60歲以上的男性用戶購買居多，大多數都是終身工作的創業公司老闆，熱別喜歡運動駕駛，又希望能兼顧日常使用（不然就買911了）。

而MG Cyberster，在中歐兩地又分別成了「年輕人的第一台電動小跑」和「已退休環保主義老頭帶老伴周末兜風用車」…完全不一樣的使用場景。

誰對誰錯？其實都對。

消費習慣的差異，讓車輛在前期研發過程中就必須考慮到風馬牛不相及的兩類人群完全不同的需求，甚至會導致同一車型在不同市場上具有完全不同的軟體標定策略。

待會兒我們在聊軟體定義汽車，胖哥先說完第三個問題：本土化。

本土化永遠遠離不開的一個課題，就是當地政策。

日本K-Car的例子已經被人說了無數遍，胖哥這裡舉另一個更簡單但更有說服力（也更奇葩）的例子：

印度為了刺激經濟，鼓勵中低收入者買車，推出了Sub-4 meter政策：所有車長在4米以下的車型都將獲得超過15%的稅費減免。

而印度作為一個人均收入較低，路況較差的國家，他們也不出意發展出如此的奇葩車型，來自印度第一大車企馬恆達的Bolero Neo。

印度人，已經不甘於在一台車長不到4米的微型SUV裡裝下7個人了（注意第三排為了節約空間用的是對向座椅），甚至在加長了僅僅40cm之後便裝下了9個人！

（注意第三排的對向座椅是給4人設計的）

你能想像在比亞迪元Up這種小型SUV裡裝下9個人嗎？但印度車企做到了。

這輛車在保證了低價格、高通過性的同時，滿足了一家老小帶上親戚的一家老小和親戚的親戚的一家老小出門的目標。

同樣，當幾乎所有合資車型進入國內普遍都要加長的時候，日本人卻為了歐洲窄小的道路專門設計了「短款」三廂車。

例如下面這台歐版豐田凱美瑞（Avensis），就比常規版本短了30多公分。

而考慮到歐洲人對於旅行車的謎之熱愛，克萊斯勒也不得不入鄉隨俗，給300C這種五大三粗的標準美式大轎車，設計了個旅行版的“大屁股”，主打歐洲市場：

如此這種針對地方特色市場偏好進行專門設計，甚至設計出一些難以理解的產品的針對性開發，我們的車企出海的時候，又該如何考慮呢？

03. 軟體定義汽車時代，什麼是全球車型？

關於各市場的奇葩車，其實說得差不多了。但在燃油車時代，有兩款行銷全球的經典車型，在全球所有地區的市場都賺得盆滿缽滿：

代表德國汽車工業的大眾高爾夫，和來自日本的豐田卡羅拉。

一款成功的全球車型，一方面需要“不犯錯”，能夠滿足絕大多數購車人對於一輛車的訴求；

另一方面，也需要透過強大的供應鏈整合能力以及工程能力，確保車輛在全世界極其複雜的供應商製造商體系下，都能保證一定的利潤，並且在全生命周期內，完成車主所需的維護保養服務。

但到了電動車時代，中國已經擁有了全世界最全，也應該是成本最低的電動車生產體系。

尤其是最近寧德時代作為供應商發布的一體化底盤解決方案，進一步拉低了整車生產的門檻——三電系統底盤系統只要有錢就可以和供應商買，智駕也可以買(比如直接買華為ADS解決方案)。

那麼，車企真的只要設計一個車身，是不是就可以實現資本入局造車的願望了？

事情當然沒有這麼簡單。

軟體定義汽車的時代，更多反映了汽車三電系統（電池/馬達/電控）以及底盤設計的性能裕度，汽車電子電氣架構可擴展性，以及對於智慧座艙智慧駕駛功能的硬體/算力支援程度。

一輛能夠成功行銷全球的車，在這三方面一定做到了對於目標受眾人群的極佳適配，並且能夠保證在不同的市場、面對不同的對手，都能有針對性的營銷手段，來保證產品競爭力和利潤。

在這個意義上講，雖然完善而低成本的供應商體系拉低了汽車行業的准入門檻，但是電動車時代的全球化車型及品牌，反而對車企的研發水平提出了更高的要求。

（例如動力系統和底盤能否適配不同車型、不同性能的需求？輔助駕駛能否滿足不同國家的法規、以及不同路況的要求？）

在智慧化的電動車時代，全球車已經不是單一車型的概念。

正相反，需要車企從研發角度就建立體系化的全球視野，確保車輛在設計之初就綜合考慮到極大的性能指標裕度和可擴展性。

舉個例子，從動力總成和底盤研發的角度講，如果電池的充放電速率、可靠性耐久性、製造成本都能保持較高的水準，就可以透過調整電池包的容量以及對應的控制策略，來實現面向不同市場不同車型的訴求。

同理，如果算力足夠，車載輔助駕駛系統的態勢感知足夠完善的前提下，可以利用類似的同一套硬體，針對不同地區的不同路況，開發對應的智能座艙和輔助駕駛。

這是一個綜合性系統性的工程，電動車時代的全球化必將牽一發而動全身，如果中國電動車真的想走出去，這些功課是必須要完成的。

其實就算不出海，電動車體系化的研發也將大幅降低企業研發成本，提升產品更新的迭代速率。在極度內捲的新時代，系統化研發生產將是車企提升競爭力的不二法門。

只有做到這些，才能實現車企在技術上的護城河，從而樹立起品牌的特徵和固有形象，在存量市場裡建立起屬於自己的利潤自留地。

04. 未來何去何從？

說到現在已經差不多了，我們可以暫時喘口氣，做個小總結：

第一，生存是車企的第一需要。

第二，企業不斷成長和擴張，但全世界汽車市場依然是存量，你死我活是必然。

但我們不能期待中國汽車出現一個羅輯一樣的人來拯救全世界，真正拯救自己的路只能在自己腳下。

在這裡，胖哥夾帶點私貨。

歷史上，能夠生存下來的車企無一例外擁有自己最基礎也是最穩固的產品基本盤，這是品牌賴以生存的護城河，也是在存量市場下跟其他的品牌搶飯吃的看家本事。

汽車產業的下半場，誰能建立起自己的固有市場基本盤，保證在風雲莫測的市場變化中擁有金剛不壞的現金流和利潤，誰就能在存量市場的今天活下來。

這是一個漫長的過程，但一定是企業實現長期良性發展的法寶之一。

目前，雖然中國車出海歐洲、北美的進展並不迅速，但大魚吃小魚的時代已經來臨。我們可以換一片魚塘，開發那些尚未建立起充分競爭和貿易壁壘的地方，實現多點開花。

而在傳統市場，下功夫研究消費者心理，研究競品，則是不可或缺的功課。

汽車產業終究不可避免地要向第三產業靠攏，透過汽車這個載體，為不同地區、不同層次的使用者提供特定的服務，才是獲得利潤的第二法寶。

尤其在軟體定義汽車的今天，藉由汽車及其衍生服務，如何造出屬於我們中國車企的“全球車”，在滿足特定用戶需求的同時建立起自己的市場壁壘，將會是電動化下半場的新課題之一。

而在逆全球化的浪潮來臨之時，謹慎選擇是否出海，選好出海目的地，充分做好出海前的準備，則是下半場出海考題的重要得分點。 （電動車公社）