20年前的中國人，做夢都想不到，能超越德國車的，不是日本車，而是中國車。2005年的上海街頭，問路人誰能挑戰奔馳寶馬，十有八九會說是豐田本田。那時候日系車是公認的靠譜神話，國產車就是廉價粗糙的代名詞，車門縫隙能塞手指，底盤生鏽都是常態。誰能想到，2026年的今天，把德國汽車工業挑落馬下的，不是日系車也不是美系車，偏偏是當年被人看不起的中國汽車。這根本不是彎道超車，是換道超車後的降維打擊。資料最能說明問題。2025年中國汽車出口量達到832萬輛，同比增長30%，不光徹底超越日本，更是把德國遠遠甩在了身後。曾經中國是德國車企的提款機，桑塔納捷達賣出天價，奧迪更是官車象徵。現在攻守之勢徹底反轉，2025年法蘭克福車展，比亞迪吉利寧德時代成了全場焦點，連保時捷的展台都門可羅雀。曾經高高在上的保時捷，2025年前三季度經營利潤暴跌99%，中國市場銷量慘跌26%。這不是單個品牌的滑鐵盧，是整個德國汽車工業的系統性危機。大眾寶馬奔馳淨利潤腰斬再腰斬，裁員潮席捲德國各大工廠，一年就流失了超5萬個崗位。德國車為什麼會輸？說到底，是傲慢和遲鈍，親手殺死了這個行業巨人。二十年前，德國人只把中國當代工廠，就算看到了電動車的早期嘗試，依舊沉浸在內燃機的機械美學裡拔不出來。他們想用技術壁壘鎖死後來者，卻完全沒意識到，時代早就變了。當汽車的核心，從發動機加變速箱，變成了電池加晶片加作業系統，德國人引以為傲的機械積澱，瞬間就不值錢了。反觀中國車企，沒有歷史包袱，直接全力押注新能源。這不止是勇氣，更是效率的全面勝利。德國車企還在為研發審批內耗，中國車企已經實現工廠貼著供應商，工程師貼著生產線，一個月試錯三輪，三個月迭代一代產品。德國人還在風洞裡耗半年摳0.1的風阻係數，中國車已經把高階智駕和舒適配置拉滿，用移動智能終端重新定義了汽車。這種超越，不止在銷量利潤上，更在全球對中國車的認知徹底扭轉。今天的中國車早就脫胎換骨，刀片電池、乾崑智駕等技術爆發，讓中國車在安全性、智能化和三電系統上，實現了對合資品牌的全面反超。2025年，國內新能源汽車滲透率突破50%，燃油車正式成了少數派。外國工程師拆開中國電動車，眼裡只剩困惑和焦慮。他們想不通，為什麼中國能造出成本只有他們一半，性能卻強一倍的產品。答案很簡單，中國有全球最完備的汽車工業體系，全產業鏈優勢，讓我們把汽車工業的全球最優解，牢牢握在了手裡。德國車的衰退不是偶然，是工業時代向智能時代轉型的必然。他們輸在了對內燃機的過度迷戀，和體制內的僵化遲鈍。中國車的勝利，從來不是靠運氣。靠的是拼出來的硬實力，對賽道的精準預判，更靠14億人市場這個巨大的練兵場。夢醒了，德國車的光環徹底褪去。超越德國車的不是日本車，是中國車。這不止是商業奇蹟，更是舊時代落幕、新時代開啟的最強註腳。 (汽車毒舌)

當地時間2026年2月28日上午，美國和以色列對伊朗展開的分別稱為“史詩怒火行動”和“獅吼行動”的戰爭打破了波斯灣的平靜。短短一個上午，沒人會想到這場戰事會迅速波及中東其他國家。最先讓人們對這次衝突產生實感的，是第二天凌晨杜拜著名地標帆船酒店（Burj Al Arab）起火——伊朗飛向美國中東軍事基地的無人機被當地攔截，無人機殘骸掉落在了酒店外牆。當地居民的手機很快跳出了來自政府的警報，通知大家留在家中，不要外出。超市裡的米、面、蔬菜隨即被搶購一空，所有人開始覺得，恐慌不會結束在今晚。杜拜所在的阿聯，去年曾以56.7萬輛的進口量，成為中國汽車出口第三大目的地國家。衝突爆發後，中國汽車經銷商在當地同事迅速轉為居家辦公，門店經營受到直接影響。但這只是戰爭給中國車企出口帶來一系列連鎖反應的開始，比門店經營停滯更糟的，是大批正在海上運輸的出口車輛面臨無法如期交付的窘境。中國的汽車出口商們焦急地聯絡船務代理公司，得知船東公司已普遍停航，仍在營運的，或是要求額外支付動輒上千美金的戰爭風險附加費，或是選擇繞行好望角，航程增加10到14天。唯一的好消息是，就在戰爭爆發的前幾天，一批中國汽車零部件抵達了傑貝阿里港，並被轉運至傑貝阿里自由區的海外倉庫，以便分銷至整個中東地區。它是由中國遠洋海運和奇瑞集團聯合建設，佔地1.9萬平方米，旨在將區域汽車客戶的響應時間從數周縮短至數天。中東戰火不僅影響本地市場，也影響了春節後前往歐洲的中國汽車行銷人，因為個別航線價格暴漲5倍。一直將中東作為重要市場的吉利旗下蓮花跑車，近期已暫緩了中東地區的汽車出口，轉而決定進入剛剛獲得每年4.9萬輛中國電動車配額的加拿大市場。“也許加拿大市場的增長能彌補我們在中東的一些損失。”3月5日，蓮花集團CEO馮擎峰在上海舉行的全新蓮花FOR ME全球技術發佈會上如是說。01 “戰爭面前，只能等”這原本應該是一個讓人放鬆的周六，伊朗最高領袖哈米尼及其要員突然受到致命空襲，打破了中東大多數國家普通民眾往常的輕鬆氛圍。在阿聯最大城市杜拜，起初，大家都還只是聽到爆炸聲響，並不清楚究竟發生了什麼，直到衝突爆發的消息迅速覆蓋社交媒體，人們突然醒悟，戰爭爆發了。隨即，伊朗對美國駐中東多國的軍事目標甚至非軍事目標進行回擊，巴林、阿聯、卡達、沙烏地阿拉伯、科威特、約旦等國家均遭受了導彈襲擊，連八竿子打不著的亞塞拜然國際機場也遭到了無人機襲擊。於是，3月1日，許多大型超市都延長了營業時間，民眾開始湧入超市。但是，中國汽車經銷商在杜拜保稅區門店的生意卻一落千丈。連續幾天，來店裡看車買車的顧客都沒有超過個位數，而在平時，其所在的保稅區本應彙集大批從北非、西非和中東其他國家前來採購汽車的客人。一位在杜拜保稅區從事汽車銷售、有著超過20年杜拜出海經驗的企業家告訴《汽車商業評論》，3月2日，周一，他一早便到店裡給員工開早會，安排行政、財務等非一線員工居家辦公，只留兩個一線業務員上下午輪值。其他企業也大體如此。阿聯政府並未通知中國企業關店，大多數汽車經銷商，除進行人員調整外，門店依然開業，只是沒有了往日的生意。戰爭給中東各國帶來了空運和海運的大面積停滯，不僅採購汽車的中東客人來不了門店，來自中國的汽車也到不了中東。伊朗儘管由於受到美國製裁，並非中國車企出口中東的核心國，戰爭影響到的整個海灣地區，卻是中國車企一條至關重要的出口路線。《汽車商業評論》瞭解到，一名主要在阿聯和約旦從事汽車外貿的人士，他有一批300台車的訂單，原計畫在3月1日抵達杜拜傑貝阿里港，但由於爆發衝突，貨船不得不緊急掛靠距荷姆茲海峽約70公里處、位於阿曼灣沿岸的富查伊拉港，再想辦法利用保稅區政策等待轉運。他說，這儘管會增加一些轉運成本，卻已經是所有方案裡最穩妥的選擇。傑貝阿里港是中東最大港口，也是中國汽車出口中東的關鍵樞紐。它地處波斯灣內部，位於杜拜西南約35公里處。3月1日凌晨，傑貝阿里港遭到襲擊，一度停止營運。更糟糕的是，衝突爆發後，伊朗對其實際控制下的荷姆茲海峽實施緊急封鎖。從中國過來的汽車運輸船，也是要從這裡進入波斯灣，抵達傑貝阿里港。消息很快傳回中國。貨代、經銷商和車企紛紛給客戶和船公司發去消息表達關心，但他們更急於知道當地港口的動態，自己路上的貨物該往那去。有的客戶徹底失聯，有的表示港口停運，自己也無能為力，只能觀望局勢下一步會如何發展。於是，關注中東局勢並向集團匯報航線動態，成了中國一位汽車進出口貿易公司經理現在每天的工作慣例。一位主要做阿聯市場的車企負責人向《汽車商業評論》表示，其原本計畫的3月中旬到杜拜和阿布扎比的出差，現在只好待定，公司目前也在觀望事態發展，面臨的主要問題亦是海上船運。開始有船運公司貼出通告，告知要臨時加收戰爭風險附加費。例如地中海航運（MSC）於3月3日通知，對在途貨物要加收每箱800美元的附加費；達飛海運（CMA）也宣佈從3月2日起將加收緊急衝突附加費，根據箱櫃大小徵收每箱2000-4000美元不等（但其在3月3日又收回了該決定，通知中東航線即刻全線停止）。地中海航運（MSC）發佈的通知不少保險公司在取消受到戰爭影響的部分船舶保單的同時，也將其他一些船舶保單的保費提高了50%。此次衝突襲擊的規模正迫使保險公司要麼大幅提高荷姆茲海峽油輪的運輸費率，要麼拒絕承保任何相關業務。可不是所有車商都願意買帳。他們中有的在和尚未支付尾款的客戶僵持，定不出到底誰來承擔這筆因為船公司和保險公司漲價帶來的天價費用。有的在猶豫要不要支付，因為即便船公司和保險公司收了錢，也無法保證貨物什麼時候能夠送到，想辦法繼續拖著。也有車商在計算著是否可以採用繞行好望角的方案——原本可行的另一條途經紅海和蘇伊士運河的更近運輸線路，早在2023年10月就因以巴衝突而中斷，遲遲沒有恢復。但繞行好望角帶來的是10—14天的額外時間成本，就目前的庫存規模，根本無法應對往返途中額外兩周的運輸時間。“戰爭面前，只能等。”一家中國汽車外貿公司負責人告訴《汽車商業評論》，他在杜拜和約旦共有十六名員工，來自葉門、巴基斯坦、阿聯和印度，在第一時間確認當地員工安全後，自己隨即也陷入了漫長的等待。除了等待貨船何時能恢復正常運轉外，他還在等待受到爆炸波及的當地銀行，資料中心何時能修復——眾多依賴亞馬遜雲的銀行服務大面積癱瘓，導致資金無法正常匯回中國，甚至還將面臨資料丟失的風險。大家都在等待著，希望衝突可以儘早結束。02 骨牌效應和如今的停滯形成對照的，是過去幾年中國車企紛紛出海中東的熱鬧場面。自2024年以來，已有十余家中國車企進入中東市場，這番熱鬧景像是此前多年都沒有過的。這些中國車企佈局的中東國家中，又以阿聯、沙烏地阿拉伯、約旦等國最為集中。2025年阿聯是中國汽車出口第三大目的地國家，僅次於墨西哥和俄羅斯，出口量達到56.7萬輛，且較上年翻倍（而阿聯中國汽車銷量甚至還不到40萬輛）。出口中東的確已成為中國車企應對中國需求疲軟的重要決策。這裡有著門檻更低、更靈活的政策法規，遠低於歐美的進口車關稅。它甚至還是一個絕佳的貿易中轉站——很多企業想要起量，會提前將車發到杜拜等國，再轉去西非、北非等其他目的地，中東有些國家甚至還享有免關稅進入歐洲和北美市場的待遇。杜拜世界貿易中心在不少媒體和專業機構的表述中，中國將是全球汽車產業中受這場地緣衝突影響最大的經濟體。衝突爆發一周後，3月6日，投資研究機構伯恩斯坦發佈報告稱，包括奇瑞、吉利、比亞迪、上汽和長安等在內的中國車企均將不同程度受到此次衝突的影響。該機構也尤其“點名”了奇瑞，稱其可能是所有受影響的中國車企中，面臨風險最大的，依據則是在伊朗，奇瑞的市場份額僅次於本土品牌霍德羅（IKCO）和賽帕（Saipa），佔到了6%。前述在杜拜保稅區從事汽車銷售的人士用“震驚”一詞，向《汽車商業評論》表達了他在得知阿聯受到伊朗導彈襲擊時的反應。在他看來，“阿聯一直是一個非常平和的國家，和周邊國家關係都比較好，多年來也沒有捲進過那些戰爭”。他的汽車生意雖然在過去不時會受到當地政治的影響，但受到戰爭影響，“這是第一次”。和絕大多數汽車經銷商一樣，車企們最早感知到的，也是海上物流中斷帶來的對銷售端的直接影響。為規避風險，大量汽車滾裝船（PCTC）被迫繞行非洲好望角。這使得單台家用車運往歐洲的運費從約1500美元激增至3000美元以上。中國一家大型物流公司負責人告訴《汽車商業評論》：“我們兩艘滾裝船被困在波斯灣裡面，就全球而言，被困在荷姆茲海峽內的船隻佔全球海運的5%。”荷姆茲海峽每天除了有大量的來自全球各地的出口汽車輸入，更為重要的是，它是全球最重要的能源與貿易通道，它的封鎖對全球汽車供應鏈有著深遠的骨牌效應。這裡承載了全球約20%的原油和30%的液化天然氣（LNG）貿易。中國約40%的石油進口通過此地，對能源成本極其敏感。海峽封鎖直接導致油價大漲將直接推高工廠生產能耗成本，並增加運輸端的燃油附加費。構成汽車儀表盤、車門面板、保險槓、線束、密封件和流體系統等部件的聚合物原料（如乙烯、丙烯和聚丙烯等），幾乎全部源自石油化工產品；汽車輪胎、密封件和軟管的主要原料——合成橡膠，也屬於石油衍生物。這些原材料的價格都與原油價格掛鉤，如果海峽持續封鎖，化工原料成本可能上漲15%–25%。同時，中東地區（如阿聯、沙烏地阿拉伯）是鋁、鋅、鉛等金屬的重要產地。物流受阻將導致這些用於白車身及電池關鍵材料的金屬供給緊張。有資料顯示，伊朗是中國天青石（用於製造電車永磁電機的關鍵原料）的最大供應國之一，約41%的進口依賴伊朗，而隨著港口封鎖，中國庫存可能僅夠維持約3個月，甚至可能導致部分車型減產或交付延遲。中國已經有新能源車企受此影響宣佈了漲價。3月9日消息，受此次鋰礦等貴金屬價格飆升推高電池成本的影響，即將在今年二季度上市的煥新極氪007GT，預計售價將上調5000至8000元（另一個調價因素則是自2025年下半年以來車規級儲存晶片價格的大幅攀升）。《汽車商業評論》注意到，布倫特原油從2月27日收盤價73.21美元/桶到3月9日一度逼近120美元/桶。美國本土的原油價格WTI（West Texas Intermediate）也從約65.21美元/桶一度沖高至119.48美元/桶。WTI原油價格圖表，圖源：TradingView此間觀察人士認為，伊朗封鎖荷姆茲海峽就是要推高全球石油價格，從而逼迫對手遭遇內部危機，為自己贏得轉圜空間。麥格理集團分析師隨即預測，如荷姆茲海峽持續關閉，油價不排除會漲至150美元/桶甚至更高。03 “中東市場沒有一年半載回不來”美國顯然也明白這個道理。當地時間3月9日晚，美國佛羅里達州邁阿密川普多拉爾高爾夫俱樂部，川普總統表示，對伊朗軍事行動會“很快結束”，但“不會在本周結束”。他在隨後的電話採訪中進行了更明確的表態：“我覺得這場戰爭已基本結束了，差不多了。”這些言論疊加G7準備釋放1.82億桶戰略石油儲備的消息，國際油價在3月10–11日連續兩日“斷崖式下跌”，兩天回吐全部漲幅。但是，以色列總理納坦雅胡的立場與川普目前的“速戰速決”論調存在明顯的溫差。當川普表示戰爭“基本完成”時，納坦雅胡通過其辦公室發表聲明稱：“任務尚未達成，只要威脅依然存在，以色列國防軍就不會停下腳步。”以色列堅持必須完全摧毀伊朗的核計畫殘餘、遠端導彈生產線，並徹底瓦解其在敘利亞和黎巴嫩的代理人指揮鏈。以色列總理納坦雅胡不過，和外界的普遍擔憂形成對比的是，眾多一線從業者正在用其樸素的常識和行動對抗著這次地緣衝突帶來的負面影響。“伊朗並沒有能力把戰爭擴大化，”上述在杜拜保稅區從事汽車貿易的人士向《汽車商業評論》分析道，幾年前一次伊朗的旅行經歷讓他對這個國家產生了這樣的直觀認知，在中東多年的經商經驗，也讓他對地緣政治的走向多了一份自己的判斷。他補充道：“以色列也沒有能力派兵打到伊朗去，美國也不是想打就能打過去，尤其是地面戰爭，是需要從多個國家調兵協同的，而且海灣六國已經很明確地表達了他們並不願意介入這場戰爭。”沒有人能預測這場戰爭將在何時結束，而即便結束，戰爭帶來的影響也可能將持續。拿船舶保險公司來說，就有分析稱其對定價的偏好並不取決於停火協議，而取決於該地區是否真正恢復了他們認為的安全。擔憂同樣來自過去五年汽車行業的經驗——地緣政治對汽車出口及供應鏈中斷帶來的影響很可能不是短期就能結束的，也同樣難以預測。譬如，2021年美國針對中國科技企業進行制裁，直接導致了半導體短缺，由此帶來的影響最初預計持續12周，最終卻持續了兩年。而2023年10月以巴衝突引發的紅海航運中斷，直到今年年初依然制約著紅海航運服務，眾多航運公司今年原本在醞釀的重返蘇伊士運河計畫，也因為這次衝突影響的疊加被無限期擱置。那麼，中東地區是否能夠真正安全？《汽車商業評論》注意到，以色列總理納坦雅胡主張必須看到伊朗政權發生實質性的、不可逆轉的削弱，才能談論停火。他的表態中包含了一個位元朗普更宏大的願景：這不僅是一場針對軍事目標的戰爭，更是“重塑中東格局”的機會。如果此時撤軍，伊朗會像過去一樣迅速通過“黑市”和秘密管道恢復元氣，導致幾年後爆發更大規模的衝突。但是，歷史經驗表明，一個地區強權的“徹底失敗”往往伴隨著巨大的權力真空。伊朗支援的“抵抗之弧”（如黎巴嫩真主黨、葉門胡塞武裝、伊拉克什葉派民兵）可能不會隨之消失，而是轉化為更加難以預測的割據武裝，導致這些國家內部陷入長期的軍閥混戰。如果伊朗的中央控制力消失，此前受壓制的遜尼派極端組織（如ISIS殘餘）可能藉機在權力真空地帶死灰復燃。此外，伊朗的削弱將徹底改變沙烏地阿拉伯、伊朗、以色列之間的“三足鼎立”或“兩極對抗”格局：在失去主要外部威脅後，海灣國家與以色列之間的戰略合作基礎可能會動搖。各國將更關注自身內部的經濟轉型，而不是地區霸權競爭。以色列可能會進一步加強對約旦河西岸和黎巴嫩南部的控制，但這同時也可能引發阿拉伯世界內部的新一輪反彈和民族情緒，形成新的矛盾點。伊朗戰敗伴隨著石油基礎設施的摧毀，全球能源供應鏈將面臨結構性重組。只有當新的、受國際社會認可的治理體系在波斯灣東岸建立，全球石油貿易才能真正恢復常態。伊朗被“徹底打敗”可能會消除現有的國家間大規模戰爭風險，但更有可能開啟一個長期低烈度衝突、民兵割據和人道主義危機的新階段。真正的穩定不僅取決於一個強權的倒下，更取決於當地能否建立起一個公正、包容且被各方接受的新秩序。這何其難也！有分析人士指出，目前中東的局勢更像是“下一場衝突前的中場休息”。中國一家車企國際公司總經理對《汽車商業評論》說：“很多外勞離開了，中東市場沒有一年半載回不來。我們公司的重點是主攻歐洲市場。”而前述汽車貿易商則表示，去年6月伊朗和以色列交火時，他正在杜拜的酒店，內心沒有太多驚慌。他在這行已經摸爬滾打了多年，見慣了風浪，用他的話說，“在戰爭面前，誰也不能預期，焦慮也沒有用。地緣政治是任何一個出海企業必須面對的。”他說，今年年初，團隊還在規劃在今年下半年進入南美市場，而現在，這一計畫因為戰亂的到來被迫提前了。原本訂好機票準備到阿聯出差的7名員工，如今開始忙活起了出口南美的事。 (汽車商業評論)

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)

2025年中國汽車出口以709.8萬輛、21.1%的同比增速實現“三連冠”，正式鞏固全球第一出口國地位。新能源汽車以261.5萬輛、103.7%的增速成為絕對增長引擎，插混車型突破關稅壁壘、本地化產能釋放、新興市場爆發三大趨勢，推動出口從“產品出海”向“產業鏈出海”質變。奇瑞、比亞迪雙雄領跑企業榜單，墨西哥取代俄羅斯成為最大單一市場，行業呈現“頭部集中、技術溢價、區域多元”的全新格局。一、整體規模：709.8萬輛登頂全球，增速領跑行業2025年中國汽車出口延續三年跨越式增長，從2023年491萬輛、2024年585.9萬輛躍升至709.8萬輛，同比增長21.1%，遠超全球汽車出口市場8%的平均增速，連續三年位居全球首位。這一規模相當於日本同期出口量的1.2倍，標誌著全球汽車產業中心向中國轉移的趨勢進一步確立。（一）時間維度：年末衝刺創紀錄1.單月峰值：12月單月出口75.3萬輛，環比增長3.5%，同比激增49.2%，創年度最高紀錄，其中新能源汽車單月出口30萬輛（純電17.3萬輛、插混12.7萬輛），同比增長120%，成為年末衝刺的核心動力；2.季度節奏：一季度受春節影響出口152.6萬輛，二季度起加速，四季度單季出口210.8萬輛，佔全年29.7%，反映海外訂單集中交付與本地化產能釋放的雙重驅動。（二）全球地位：從“量勝”到“質優”出口金額同步突破1200億美元，同比增長18%，其中新能源汽車出口額佔比達45%，較2024年提升12個百分點。這一變化打破了“中國汽車低價走量”的刻板印象，比亞迪宋PLUS插混在歐洲售價達4.5萬歐元，較同級燃油車溢價20%，印證技術溢價能力形成。二、結構分化：新能源主導增長，燃油車進入平台期2025年出口結構呈現“新能源爆發、燃油車微降、商用車穩健”的鮮明特徵，產業升級趨勢不可逆。（一）動力類型：新能源與燃油車“一增一減”資料來源：中汽協、懂車帝，新能源含乘用車與商用車，其中乘用車佔比96.8%。（二）車型類型：乘用車為主，商用車協同1.乘用車：出口603.8萬輛（同比+21.9%），佔總出口85.1%，新能源乘用車佔比達42%。比亞迪宋PLUS（24.5萬輛）、名爵ZS（19.2萬輛）、比亞迪海鷗（19.1萬輛）位列車型出口榜前三，新能源車型包攬冠亞季軍；2.商用車：出口106萬輛（同比+17.2%），佔總出口14.9%。重卡、輕客在東南亞、中東基建項目中需求旺盛，宇通新能源商用車出口增長86.8%，但12月單月出口環比下降13.7%，反映季節性波動。三、企業格局：雙雄爭霸，新勢力突圍自主品牌貢獻超90%出口量，頭部集中度提升，奇瑞、比亞迪領跑，零跑等新勢力通過差異化策略實現跨越式增長。（一）全品類企業TOP10（含燃油+新能源）資料來源：中汽協、新浪財經，奇瑞含新能源商用車（佔比15%），比亞迪為純新能源口徑。（二）新能源企業細分亮點1.雙雄領跑：比亞迪以105.4萬輛新能源出口量居首，歐洲、日本高端市場表現亮眼；奇瑞新能源出口51.1萬輛，插混車型佔比達70%，巴西本地化基地零部件採購率超70%，規避30%進口關稅；2.新勢力突圍：零跑通過與Stellantis合作進入35國，出口6.7萬輛（同比+839%）；小鵬出口4.5萬輛（同比+96%），成為唯一在歐洲（2.3萬輛）、東盟（1.8萬輛）均破萬輛的新勢力，X9MPV蟬聯泰國純電MPV銷冠；3.技術輸出：小鵬向大眾輸出SEPA2.0架構、圖靈晶片，成為首個向國際車企輸出核心智能技術的中國品牌，標誌技術話語權提升。四、區域佈局：新興市場爆發，多元化格局成型出口市場從“依賴單一區域”轉向“全球均衡佈局”，墨西哥、阿聯等新興市場成為增長引擎，歐洲雖增速放緩但附加值提升。（一）區域分佈：亞洲、拉美、歐洲三足鼎立註：歐洲增速下滑因純電關稅加征，但插混出口增長58%避險壓力；亞洲增長受益於阿聯（+102%）、印尼（+157.9%）等市場爆發。（二）單一國家TOP10（2025年1-11月）資料來源：乘聯會、華人頭條，墨西哥躍居第一受益於北美供應鏈佈局與本地化生產。五、核心驅動與挑戰：產業鏈升級與外部壓力並存（一）三大增長引擎1.技術突破：插混車型成為“破局利器”，226.5%的增速印證其適配補能不便市場與規避關稅的雙重優勢，奇瑞瑞虎8插混、比亞迪宋PLUS插混在巴西、墨西哥市佔率超15%；2.本地化落地：頭部企業加速海外產能組網，比亞迪巴西基地、奇瑞墨西哥基地投產，零部件本地化率超60%，綜合成本降低30%-50%，交付周期從6個月壓縮至1.5個月；3.市場多元化：新興市場貢獻60%以上增量，墨西哥、阿聯、巴西增速均超45%，有效避險歐洲市場下滑壓力，形成“東方不亮西方亮”的格局。（二）四大核心挑戰1.貿易壁壘升級：歐盟碳關稅使出口成本增加8%，綜合稅率達45.3%；墨西哥2026年起擬對中國汽車加征最高50%關稅，俄羅斯加征20%-38%關稅，直接影響出口利潤；2.合規成本上升：印尼要求動力電池本地含量≥60%，未達標每車罰2000美元；泰國要求本地化率≥40%才可享免稅期，倒逼企業加速供應鏈本地化；3.行業分化加劇：頭部3家企業（奇瑞、比亞迪、上汽）出口量合計334.8萬輛，佔總出口47.2%，中小車企因算力、資金不足，出口份額持續萎縮；4.增速放緩預期：中汽協預測2026年出口量僅增長4.3%至740萬輛，主要因海外產能投產導致“出口轉本地銷售”，以及貿易壁壘抑制增長空間。六、未來趨勢與結論（一）三大趨勢預判1.產業鏈出海深化：2026年比亞迪泰國基地、小鵬馬來西亞基地將投產，預計海外產能突破100萬輛，“本地生產+本地銷售”佔比將從15%提升至25%；2.技術競爭聚焦：智能駕駛、高壓平台成為差異化核心，小鵬XNGP智駕擬2026年在德國落地，比亞迪800V平台車型將佔出口量的60%；3.區域策略調整：歐洲市場聚焦高端純電，東盟/拉美強化插混佈局，北美通過本地化規避關稅，形成“一區一策”的精準打法。（二）結論2025年中國汽車出口以709.8萬輛登頂全球，標誌著“規模擴張”向“結構升級”的質變——新能源汽車的爆發、插混技術的破局、本地化產能的落地，共同推動中國汽車從“製造大國”向“製造強國”跨越。儘管面臨貿易壁壘與增速放緩挑戰，但技術優勢與全球化佈局已形成核心韌性。未來，隨著產業鏈深度紮根與技術溢價能力提升，中國汽車將在全球市場實現從“量的領先”到“質的主導”的最終跨越。 (百澤之舞)

根據中國汽車工業協會剛剛發佈的資料，2025年，中國汽車產銷累計完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，新能源汽車產銷超1600萬輛；汽車出口超700萬輛，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。我們重點來復盤一下出口的資料。2023 年出口 491 萬輛，2024 年增至 585.9 萬輛，2025 年進一步提升到 709.8 萬輛，同比增長 21.1%。不過，2026 年的預測增速明顯放緩，預計出口 740 萬輛，同比僅增長 4.3%。結構上，乘用車仍是出口主力。◎ 2025 年乘用車出口 603.8 萬輛，同比增長 21.9%，◎ 商用車出口 106 萬輛，同比增長 17.2%。真正的變化來自新能源車。2025 年新能源汽車出口達到 261.5 萬輛，同比增長 103.7%，幾乎翻倍。其中新能源乘用車出口 253.2 萬輛，同比增長 104.3%，新能源商用車也增長 86.8%，新能源已成為中國汽車出口的核心增長引擎。細分來看，插電式混合動力（PHEV）是增長最快的類股。2025 年出口 96.9 萬輛，同比增長 226.5%，增長 2.3 倍；◎ 純電動車（BEV）出口 164.6 萬輛，同比增長 66.7%，◎ 傳統燃油車出口 448.3 萬輛，同比下降 2%，已進入平台期甚至小幅回落。12月的出口資料為75.3萬台，同比增長49.2%。12 月新能源汽車綜合出口約 30 萬輛，同比增長 120%，實現 1.2 倍增長，幾乎與上月持平（環比 -0.1%）。◎ 新能源乘用車出口 29.4 萬輛，同比增長 140%，環比微增 0.2%。◎ 新能源商用車出口僅 0.6 萬輛，同比下降 33.5%，環比下降 13.7%。◎ 傳統燃料汽車方面，12 月出口 45.3 萬輛。目前插電混動和純電的資料開始靠近了，純電17.3萬，插電混動12.7萬。◎ 奇瑞 12 月整車出口 14.4 萬輛，同比增長 46.9%，居出口第一陣營。◎ 比亞迪出口 13.3 萬輛，同比增長 120%，成為當月出口增速最亮眼的企業，新能源產品對其海外擴張的拉動作用尤為明顯。◎ 其後依次為上汽（8.8 萬輛）、吉利（6.7 萬輛）、長城（5.7 萬輛）、長安（5.3 萬輛）、東風和北汽（各 3.9 萬輛）、江淮（2.1 萬輛）以及一汽（1.7 萬輛）。整體來看，出口仍以傳統自主大廠為主，但新能源領先企業的增長速度正在明顯拉開差距。奇瑞和比亞迪的差距只有1.1萬台了，2026年兩家企業的出口競賽會很激烈。小結出口是中國汽車行業獲取利潤的核心來源，2026年出口速度下來以後，結構上會繼續博弈。 (芝能汽車)

1.08兆。不久前，中國海關總署發佈的資訊：今年前11個月，中國貨物貿易順差達到了1.08兆美元。這是一個里程碑式的成績，不僅在中國外貿史上具有標誌性意義，甚至在全球範圍內也尚屬首次。在這個數字背後，汽車出口堪稱其中增速最快的類股之一。在大部分人的印象裡，過去兩年，中國穩居全球汽車出口第一大國，主要還是靠新能源汽車。而到了今年，據《日本經濟新聞》預測，中國的油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。11月份，比亞迪、長城等多家車企直言自己的海外銷量創下了有史以來的新高。這不是個別現象。乘聯會資料顯示，今年1-11月，中國乘用車市場整體銷量增長6.1%，而出口的增速則達到了17.2%，明顯高於車市整體。伴隨出口量高速增長的，是海外業績在各個車企中的佔比：2023年，奇瑞的海外銷量佔比就達到了49.81%；到今年，這個數字已經基本穩定在50%以上。長城方面，最近幾個月不僅海外月銷量接連突破5萬，11月份海外市場的佔比也首次超過了40%；按照這個趨勢，明年超過50%也許不是什麼難事。至於發展最快的比亞迪，海外增速則遠超國內——在國內銷量連續幾個月下滑之後，11月比亞迪的海外月銷量超過13萬輛，同比增長297%，在總銷量中佔比也接近30%。而按照摩根士丹利的預測，2026年比亞迪的海外營收有望先於銷量，率先達到50%的佔比。‌‌再加上吉利、長安、東風……幾乎沒有一家車企不在出海上下功夫。不誇張地說，在國內市場還處於一眼望不到頭的內卷當下，海外快成中國車企的主戰場了。NO.1[ 產能規劃近千萬輛，中國車出海進入狂飆時代]12月15日，小鵬汽車宣佈在馬來西亞啟動本地化生產項目。這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球佈局的第三個本地化生產項目。作為新勢力中第一個實現海外生產的車企，這一系列動作也標誌著小鵬的出海進入了全新階段。事實上不只是小鵬，整個2025年，中國車企海外建廠的速度都在明顯加快。從不完全統計來看，僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。而統計多個主流車企的海外整體佈局也能發現，目前海外已經成了這些企業重要的生產基地，產能甚至遠高於國內的直接出口量。尤其是2025年已經簽約，未來一兩年將逐漸落地的項目。和已經投產的工廠相比，這些即將落地的項目不管是生產模式還是產能規模上，都顯得更加成熟。具體來說，過去的中國汽車出海以“整車出口+散件組裝”形式為主，而從長城俄羅斯圖拉工廠開始，如今在主流海外市場，越來越多的車企開始傾向於建立全工藝整車生產基地。這樣做的好處，既能深入當地市場，更好利用當地資源，也能有效避免當前對中國汽車出口影響最大的關稅問題。而在模式策略上，中國車企們的思路也逐漸清晰。概括來說，即核心市場普遍採用獨資模式把控主動權；新興市場以合資或協議組裝快速切入，降低市場風險；而在歐洲、日韓等准入門檻較高的成熟市場，則採用與當地品牌合資、技術合作等更深入、更創新的方式。比如在西班牙，奇瑞就與當地車企Ebro-EV Motors公司合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還通過技術授權復活了Ebro品牌；在韓國、巴西等地，吉利則持續與雷諾合作，通過入股和技術合作的形式，共享雷諾在當地的工廠產能和市場網路……策略豐富且日漸成熟。NO.2[ 高定價、低競爭，海外成自主品牌搖錢樹]在中國市場上價格戰還在持續的當下，最近高盛卻在報告中預測，未來三年，比亞迪的盈利年均複合增長率將達到30%。主要被看好的，正是其在海外市場的增長。按照預測，未來比亞迪的海外利潤貢獻度將從2024年的21%提升至2028年的60%；從明年到2035年，其海外銷量有望達到150萬至350萬輛。海外市場豐厚的利潤，正是車企們紛紛選擇出海最重要的原因之一。一般而言，在海外市場，中國汽車往往能擁有比國內更高的溢價。以比亞迪海鷗為例，在國內市場其售價只有6.98~8.58萬元，而到了泰國市場，其售價則折合人民幣16萬元以上；在國內起售價只有5.99萬元的瑞虎5X，在澳大利亞的售價可以達到11.25~12.66萬人民幣，同時還能以性價比著稱。即使扣除關稅、物流、清關等費用，“高定價、低競爭”帶來的毛利率也明顯比國內更可觀。比亞迪財報顯示，今年三季度其海外市場的毛利率為27.3%，顯著高於國內市場的17.7%。長安方面，其三季度的海外業務毛利率也衝到了26.2%，對比來看國內卻只有 12.1%。一直以來，迫於國內市場連續不斷的價格戰壓力，自主品牌一直存在毛利率偏低的問題。而當海外銷量佔比不斷提升，這一問題或許有一天也將不復存在。如果盤點一下上半年各個跨國車企在全球不同地區的經營情況，可以發現在中南美洲、中東、非洲等新興市場，豐田、大眾等跨國巨頭的市佔率和利潤率甚至遠不如中國車企。這是傳統巨頭的薄弱區，也是中國車企的突破口。而在歐洲等傳統車企的強勢地區，中國品牌的存在感也越來越強。比如今年前10個月，即使有關稅影響，但中國車企借助多動力形式，在歐洲的市場份額也實現了同比翻倍。按照這個趨勢，中國車企更進一步只是時間問題。NO.3[ 寫在最後]繼歐盟和美國對來自中國的汽車加征關稅之後，最近墨西哥也宣佈自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高加征50%的關稅。對於中國汽車出口來說，這一消息產生的影響甚至遠高於前兩者。畢竟在今年，墨西哥已經超過俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的地。但換個角度，中國車企當前的處境，又和20世紀80年代的豐田、本田、日產等企業有著諸多相似之處。當年，為應對出口增長放緩、貿易摩擦加劇等問題，日系開始相繼在北美建廠，日本汽車產業由此開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產佈局，並有了後來幾十年的快速發展。從某種程度來看，如今的關稅大戰對於中國車企出海既是前所未有的挑戰，也是蝶變的契機。考驗自主品牌智慧的時刻，到了。 (AutoReport汽車產經)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)