1.08兆。不久前，中國海關總署發佈的資訊：今年前11個月，中國貨物貿易順差達到了1.08兆美元。這是一個里程碑式的成績，不僅在中國外貿史上具有標誌性意義，甚至在全球範圍內也尚屬首次。在這個數字背後，汽車出口堪稱其中增速最快的類股之一。在大部分人的印象裡，過去兩年，中國穩居全球汽車出口第一大國，主要還是靠新能源汽車。而到了今年，據《日本經濟新聞》預測，中國的油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。11月份，比亞迪、長城等多家車企直言自己的海外銷量創下了有史以來的新高。這不是個別現象。乘聯會資料顯示，今年1-11月，中國乘用車市場整體銷量增長6.1%，而出口的增速則達到了17.2%，明顯高於車市整體。伴隨出口量高速增長的，是海外業績在各個車企中的佔比：2023年，奇瑞的海外銷量佔比就達到了49.81%；到今年，這個數字已經基本穩定在50%以上。長城方面，最近幾個月不僅海外月銷量接連突破5萬，11月份海外市場的佔比也首次超過了40%；按照這個趨勢，明年超過50%也許不是什麼難事。至於發展最快的比亞迪，海外增速則遠超國內——在國內銷量連續幾個月下滑之後，11月比亞迪的海外月銷量超過13萬輛，同比增長297%，在總銷量中佔比也接近30%。而按照摩根士丹利的預測，2026年比亞迪的海外營收有望先於銷量，率先達到50%的佔比。‌‌再加上吉利、長安、東風……幾乎沒有一家車企不在出海上下功夫。不誇張地說，在國內市場還處於一眼望不到頭的內卷當下，海外快成中國車企的主戰場了。NO.1[ 產能規劃近千萬輛，中國車出海進入狂飆時代]12月15日，小鵬汽車宣佈在馬來西亞啟動本地化生產項目。這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球佈局的第三個本地化生產項目。作為新勢力中第一個實現海外生產的車企，這一系列動作也標誌著小鵬的出海進入了全新階段。事實上不只是小鵬，整個2025年，中國車企海外建廠的速度都在明顯加快。從不完全統計來看，僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。而統計多個主流車企的海外整體佈局也能發現，目前海外已經成了這些企業重要的生產基地，產能甚至遠高於國內的直接出口量。尤其是2025年已經簽約，未來一兩年將逐漸落地的項目。和已經投產的工廠相比，這些即將落地的項目不管是生產模式還是產能規模上，都顯得更加成熟。具體來說，過去的中國汽車出海以“整車出口+散件組裝”形式為主，而從長城俄羅斯圖拉工廠開始，如今在主流海外市場，越來越多的車企開始傾向於建立全工藝整車生產基地。這樣做的好處，既能深入當地市場，更好利用當地資源，也能有效避免當前對中國汽車出口影響最大的關稅問題。而在模式策略上，中國車企們的思路也逐漸清晰。概括來說，即核心市場普遍採用獨資模式把控主動權；新興市場以合資或協議組裝快速切入，降低市場風險；而在歐洲、日韓等准入門檻較高的成熟市場，則採用與當地品牌合資、技術合作等更深入、更創新的方式。比如在西班牙，奇瑞就與當地車企Ebro-EV Motors公司合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還通過技術授權復活了Ebro品牌；在韓國、巴西等地，吉利則持續與雷諾合作，通過入股和技術合作的形式，共享雷諾在當地的工廠產能和市場網路……策略豐富且日漸成熟。NO.2[ 高定價、低競爭，海外成自主品牌搖錢樹]在中國市場上價格戰還在持續的當下，最近高盛卻在報告中預測，未來三年，比亞迪的盈利年均複合增長率將達到30%。主要被看好的，正是其在海外市場的增長。按照預測，未來比亞迪的海外利潤貢獻度將從2024年的21%提升至2028年的60%；從明年到2035年，其海外銷量有望達到150萬至350萬輛。海外市場豐厚的利潤，正是車企們紛紛選擇出海最重要的原因之一。一般而言，在海外市場，中國汽車往往能擁有比國內更高的溢價。以比亞迪海鷗為例，在國內市場其售價只有6.98~8.58萬元，而到了泰國市場，其售價則折合人民幣16萬元以上；在國內起售價只有5.99萬元的瑞虎5X，在澳大利亞的售價可以達到11.25~12.66萬人民幣，同時還能以性價比著稱。即使扣除關稅、物流、清關等費用，“高定價、低競爭”帶來的毛利率也明顯比國內更可觀。比亞迪財報顯示，今年三季度其海外市場的毛利率為27.3%，顯著高於國內市場的17.7%。長安方面，其三季度的海外業務毛利率也衝到了26.2%，對比來看國內卻只有 12.1%。一直以來，迫於國內市場連續不斷的價格戰壓力，自主品牌一直存在毛利率偏低的問題。而當海外銷量佔比不斷提升，這一問題或許有一天也將不復存在。如果盤點一下上半年各個跨國車企在全球不同地區的經營情況，可以發現在中南美洲、中東、非洲等新興市場，豐田、大眾等跨國巨頭的市佔率和利潤率甚至遠不如中國車企。這是傳統巨頭的薄弱區，也是中國車企的突破口。而在歐洲等傳統車企的強勢地區，中國品牌的存在感也越來越強。比如今年前10個月，即使有關稅影響，但中國車企借助多動力形式，在歐洲的市場份額也實現了同比翻倍。按照這個趨勢，中國車企更進一步只是時間問題。NO.3[ 寫在最後]繼歐盟和美國對來自中國的汽車加征關稅之後，最近墨西哥也宣佈自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高加征50%的關稅。對於中國汽車出口來說，這一消息產生的影響甚至遠高於前兩者。畢竟在今年，墨西哥已經超過俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的地。但換個角度，中國車企當前的處境，又和20世紀80年代的豐田、本田、日產等企業有著諸多相似之處。當年，為應對出口增長放緩、貿易摩擦加劇等問題，日系開始相繼在北美建廠，日本汽車產業由此開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產佈局，並有了後來幾十年的快速發展。從某種程度來看，如今的關稅大戰對於中國車企出海既是前所未有的挑戰，也是蝶變的契機。考驗自主品牌智慧的時刻，到了。 (AutoReport汽車產經)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)

在2025世界物聯網大會交通車聯高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳旭表示，預計今年中國汽車銷量將突破3400萬輛，其中新能源汽車銷量有望達1600萬輛，汽車出口量有望超過680萬輛。回顧近年發展，中國汽車出口量呈現強勁增長態勢，2022年至2024年分別實現311.1萬輛、491萬輛和585.9萬輛，出口對全年銷量的貢獻率從11.5%提升至18.6%，使中國在2024年成功成為全球第一大汽車出口國。這一增長勢頭在2025年得以延續，10月中國汽車出口66.6萬輛，環比增長2.1%，同比大增22.9%；1-10月累計出口561.6萬輛，同比增長15.7。相比之下，日本汽車工業協會資料顯示，2025年1-9月日本汽車出口僅306.3萬輛，微增0.1%，中日資料對比表明，中國今年將繼續大幅領先日本，蟬聯全球汽車出口冠軍。中國汽車出口的快速增長還體現在市場多元化方面，乘聯會資料顯示，今年1-9月，中國汽車出口前十大目的地國家包括墨西哥、阿聯、俄羅斯、比利時、英國、沙烏地阿拉伯、澳大利亞、巴西、菲律賓和哈薩克，顯示出中國汽車在全球市場的廣泛認可度和競爭力。 (TechWeb)

隨著三季度汽車出口資料的出台，中國在全球電動車市場的流向進一步明晰。根據乘聯分會的資料，今年1~9月，中國汽車實現出口571萬輛，同比增長21%。其中，9月資料尤其亮眼，當月實現出口76.3萬輛，同比增26%。新能源汽車方面，整個前三季度，新能源汽車出口量232萬輛，同比增長52%，去年同期的同比增速為22%。其中，9月新能源汽車出口30萬輛，同比增長66%。乘聯分會秘書長崔東樹認為，今年汽車出口增長主要動力仍是中國產品競爭力的提升。市場格局演變：從依賴俄羅斯到多元發展今年在中國汽車出口量增長的背後，相關格局也已經悄然發生了演變，從去年依賴俄羅斯市場，逐步轉到中南美、歐洲表現相對較強的特徵。圖片來源：崔東樹2022~2024年期間，俄羅斯市場曾是中國汽車出口的核心增量來源，但2025年這一格局發生改變。墨西哥、阿聯等新興市場的崛起，取代了俄羅斯的地位。2025年1-9月，墨西哥以410,739輛的成績成為中國汽車出口第一大目的國，阿聯以367,796輛位居第二，俄羅斯以357,708輛排到了第三。俄羅斯市場出口量暴跌的同時，新興市場以迅猛的增速異軍突起。今年前9個月，阿聯同比增量為137,138輛，同比增59%，澳大利亞為90,077輛，同比增68%；菲律賓為73,694輛，同比增60%；英國為73,614輛，同比增49%；阿爾及利亞為73543輛，同比增275%；而俄羅斯則同比減少了491880輛，同比暴跌58%。從歷年的銷量來看，2017~ 2022年的汽車出口量逐步回升主要是歐洲市場的貢獻，2022~2024年後，俄羅斯市場增量巨大，成為中國汽車出口的核心增量。區域流向：歐洲、中東與東南亞成主力市場從出口流向來看，中國電動汽車正在全球多點開花，形成了多元化的市場格局。圖片來源：崔東樹歐洲市場是中國電動汽車出口的核心區域，其中，比利時人和英國人最喜歡買中國電車。2025年1~9月，比利時以223,532輛的業績成為中國新能源汽車出口第一大目的國，英國以153,265輛緊隨其後。9月單月，比利時（20,869輛）和英國（19,521輛）分別位列第一和第三，德國也以10,534輛躋身前十。中東市場異軍突起，成為增長最快的區域之一，阿聯市場表現可圈可點。阿聯在今年前三季度累計進口中國新能源汽車92,784輛，同比增長70%。其中，9月進口量就達到了20,859輛，位列第二，單月增量13,996輛更是位居各市場之首，增速204%。東南亞市場同樣表現強勁。菲律賓前三季度累計進口153,386輛中國新能源汽車，位居第二；泰國、印度尼西亞分別進口97,319輛和76,843輛。9月單月，菲律賓（16,012輛）和印度尼西亞（15,596輛）均進入前五。此外，澳大利亞、巴西等市場也表現穩定，成為南半球中國電動車的重要進口國。崔東樹提醒稱，目前純電動汽車出口，歐盟仍是絕對主力市場，東南亞市場和中東等市場的需求相對波動較大。尤其是隨著海外市場新能源汽車的發展放緩，加上中國純電動過於追求高端，大型化特徵明顯，小型電動車缺乏好產品，純電動汽車的出口壓力較大。但同時，插混和混動車型替代純電動汽車成為出口新增長點，體現了中國新能源汽車技術路線的多元化適應能力。2025年1~9月，中國插電混動車型出口達69萬輛，同比暴增208%。崔東樹認為，這是中國車企持續挖掘澳大利亞、歐盟等市場的結果。從9月單月看，插混車型出口量為9.6萬輛，增速高達292%。這一增長主要得益於歐盟地區對插混車型需求的增長，中東的土耳其等市場插混出口也成為新增長亮點。價格趨勢：出口均價有所回落但值得注意的是，在出口規模擴張的同時，中國汽車出口均價呈現回落趨勢。資料顯示，2025年中國汽車出口均價為1.7萬美元，低於2023年的1.9萬美元和2024年的1.8萬美元。業內分析認為，這一變化與特斯拉在中國出口占比下降有關，同時也反映了中國汽車品牌在中低端市場的影響力擴大。隨著全球能源轉型加速，中國電動汽車憑藉產業鏈優勢和技術積累，正在全球市場開闢越來越大的發展空間。不過，歐盟加征關稅等貿易壁壘，以及不同市場需求波動，仍是中國電動車出海需要應對的挑戰。近日，在2025奇瑞全球創新大會上，奇瑞汽車（9973.HK）董事長尹同躍也談到了出海的挑戰，他說，有的品牌“水土不服”，有的品牌在安全質量上栽了跟頭，有的因本地化配套不足引發政府和使用者的抱怨，損害了中國品牌的整體形象。尹同躍認為，全球化不能只追求規模和速度，關鍵要可持續，要以使用者可承受的價格、可信賴的質量、可持續的發展，來建立中國汽車“安全、可靠、高端”的新形象。崔東樹表示，近期中國汽車出口呈現超高速增長態勢，未來只要國際市場環境穩定，中國汽車出口發展仍具有巨大空間。 (第一財經)

a在盤點國內資料之前，我們看一下汽車出口資料。◎ 8月出口量61.1萬輛，增長19.6%；◎ 1-8月累計出口量429.2萬輛，增長13.7%。從商用車和乘用車的分類來看，乘用車的增長速度還處在高速發展期。◎ 乘用車出口：8月乘用車出口53.3萬輛，環比增長6.7%，同比增長21.8%。◎ 商用車出口：8月商用車出口7.8萬輛，環比增長3.3%，同比增長6.6%。從類型分類來看◎ 新能源汽車出口22.4萬輛，環比下降0.6%，同比增長1倍；◎ 傳統燃料汽車出口38.7萬輛，環比增長10.6%，同比下降3.5%，傳統內燃機的產品今年開始同比下降了。2025年8月車企出口量分別為：奇瑞12.8萬台、比亞迪8.1萬台、上汽7.9萬台、長安5.6萬台、吉利5.5萬台、長城4.5萬台、特斯拉2.6萬台、江汽2.1萬台、東風1.9萬台。前三甲奇瑞、比亞迪和上汽都是在10萬這個線的水平 ，第二梯隊長安、吉利和長城在5萬台的水平。現在特斯拉上海的出口資料並沒有想像的多，單月2.6萬台，1-8月累計15.4萬台，預估目前的水平預計大概出口21-22萬的水平，在中國乘用車出口中佔比並不高。面對出口的總量老大的之爭，奇瑞的步子在加大。◎ 奇瑞出口量達12.8萬輛，同比增長30.9%，佔總出口量的21%。◎ 比亞迪出口增速顯著，8月出口8.1萬輛，同比增長1.5倍。奇瑞1-8月已經實現了79.5萬的出口，按照這個速度今年135萬左右，比亞迪預計滿足全年80萬的目標沒問題，預計在90萬左右。小結出口的資料，我們持續在跟蹤。隨著中國乘用車的產品力和價格競爭力加強，出口的動能還是在的。雖然受到全球政策的影響，但這塊我們可以長期看好。 (芝能汽車)

中國汽車出口爆發式增長，美媒直呼"擋不住了"！最新資料顯示，今年上半年中國汽車出口量達347萬輛，同比激增18.6%。這個數字什麼概念？相當於德國（165萬輛）和日本（204萬輛）出口量的總和還要多。《福布斯》雜誌最近發表文章稱，雖然美國對中國汽車設限，但澳大利亞等國卻敞開大門。現在俄羅斯、墨西哥、比利時等國都在大量進口中國汽車。以澳大利亞為例，比亞迪6月銷量暴漲367%，吉利、長城、奇瑞等品牌也表現亮眼。預計到2035年，澳大利亞每賣出10輛汽車，就有4輛是中國製造。為什麼中國汽車這麼受歡迎？美媒說得實在：相比日韓車，中國汽車設計更時尚、功能更智能、安全性更高。當其他車企還在研究發動機時，中國車企已經在電動車和智能駕駛領域遙遙領先。國內消費者感受更明顯。現在身邊買合資車的人越來越少了。上半年，本田在華銷量下跌24%，日產下滑17%。過去很多人覺得開合資車有面子，現在大家更理性了，會認真比較國產車和合資車的區別。這種變化不只發生在汽車行業。現在年輕人越來越支援國貨，買衣服也不再盲目追求國外品牌。今年夏天運動風流行，安踏、特步等國產運動鞋銷量增長超過10%。這些品牌本身價格親民，加上電商平台的優惠，性價比更高了。事實證明，只要產品夠好，就不愁沒市場。從汽車到服裝，從數位到家電，中國品牌正在全面崛起。那個用8億件襯衫換飛機的時代，已經一去不復返了。 (晚秋無夢)

今天找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。身為一個從事新能源產業、又身處海外的第一線技術人員，他看待全球汽車產業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想和大家聊聊中國汽車出海的那些事。聲明：為確保內容的真實性，以下內容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理大洋彼岸的美國，在最近兩年開始針對中國的電動車加徵100%關稅、汽車零件加徵25%關稅；隔壁的歐洲，不僅去年針對中國電動車徵收17~36.3%的反補貼稅，今年還進一步要求出口歐盟的商品在生產過程中，必須嚴格遵循每天8小時、每周5天的工作制度；就連俄羅斯市場，今年也進一步將進口汽車的關稅係數調整為20~38%，並透過進口汽車認證體系和加徵報廢稅雙管齊下，拉升從中國進口汽車的成本。在各國建立的貿易壁壘面前，或許逆全球化的浪潮即將來臨，每個人都會被席捲其中。那麼，在這樣的背景之下，中國汽車工業究竟該如何走向出海的道路呢？未來的全球汽車格局，又將產生什麼樣的改變？01. 出海之路，任重道遠？先帶大家看一組數據——從2021年開始，中國汽車出口量每年都在以100萬輛左右的成長，向前飛速狂奔。中國也先後超過德國和日本，成了全球第一大汽車出口國。（今年上半年出口347.3萬輛，仍在延續成長態勢）表面上的原因，大家都看得到：中國車越做越好看了，技術越來越先進了，配置越來越豐富了，產品力終於能和全球車企掰掰手腕了。但最核心的原因，其實還有一個：價格。2023年底，德國經銷商布魯德尼從中國進口了22台大眾ID.6，支付了所有關稅、並給每台車都裝上了符合歐盟認證的車載系統，打算以平行進口的方式在德國售賣。但沒想到，大眾居然找到當地法院，以「破壞品牌定價」為由，起訴了布魯德尼！雙方爭執的焦點，其實就是這輛車在歐洲6萬歐元的身價（約50萬元），和中國20多萬元的售價形成了強烈的反差。即便加上關稅，還是比德國本土便宜很多。大眾誓死都不能讓步，也是因為如果開了這個口子，價格體係就會完全崩潰。就在上個月，法院的判決書下來了：不僅支援大眾「這些車輛只能在中國進行販賣」的訴求，當眾銷毀了這22輛新車，還要求布魯德尼為每輛車支付1.5萬歐元的銷毀費，以及每月800歐元的停車管理費。海關也悄悄修改了平行進口車的相關條例，要求必須通過額外的11項安全認證，提交長達200頁的技術檔案。說穿了，中國汽車想要出口歐洲，只能走官方管道。而官方管道前面，還有新關稅政策在等著…因此，即便中國汽車擁有全世界最完善的產業鏈、和極低的研發生產成本，但有人的地方就有江湖，有利益的地方就有衝突。這出海之路，並非一帆風順。之前全球車企進入中國市場的路，我們也要重走一遍。面對全新的市場，同樣需要在當地建廠、建立品牌形象，整理銷售管道，完善售後服務體系。飯要一口一口吃，路要一步一步走。而這些，都需要大量的投入。02. 為用戶服務相信每個國際化車企在出海前，都會遇到這些難題。而對於車企而言，如何研究清楚海外市場，開發出符合當地用戶需求的車型，主要從三個方面著手：市場競品，目標客戶，本土化。胖哥一個一個來跟大家解釋。首先要先明確的背景是，因為不同車型在不同市場的指導價有巨大的差異，因此在國內市場風馬牛不相及的兩款車型，在海外可能會面臨直接的競爭。簡單舉個例子：國內價格真便宜，對吧。但：VolkswagenID.7這款在競爭中幾乎銷聲匿跡的車，很多歐洲媒體卻默認它的競爭對手是寶馬i5和奔馳EQE——是的，你沒看錯，那兩位也就比ID.7貴了1萬歐元而已。對比到ET5比ID.7更貴的德國售價，也許在某一天，ET5也會被推到和BBA的中大型電動車i5，EQE針鋒相對的擂台上，那怕它在國內的競品只是Model 3和小米SU7。比亞迪海豚這種純電代步小車就更不用說了，同樣被德國媒體認為是純電MINI的潛在競爭對手，就是因為定價接近。當我們出海的車型售價水漲船高的時候，除了感慨發達國家人傻錢多，也要一定認識到，我們的車可能會面臨在國內市場從未遇到過的，高出好幾個級別的競爭對手。這時候所有車企都要捫心自問：我們的產品，有能力「越級」對標嗎？既然指導價已經劃分開了市場梯度，那就不得不提到第二個問題了，能夠掏得起這部分錢的人，目標客戶。胖哥還真為這件事做了個小調查：就拿比亞迪元PLUS來說，在中國市場幾乎不存在品牌溢價，純靠技術和性價比打動用戶。要嘛是家庭代步，要嘛會作為叫車提供給B端市場。但在歐洲，買比亞迪ATTO 3的用戶其實是那些不想買濫大街的iX1和Model Y，願意標榜自己標新立異、不隨大流的中等收入群體，男女都有，年齡多在40-50歲。再說保時捷Taycan，在國內很可能是作為保時捷車主的身份象徵、帕拉梅拉的純電平替出現的，車主屬於典型的高收入群體，年齡也偏年輕。在歐洲，卻是60歲以上的男性用戶購買居多，大多數都是終身工作的創業公司老闆，熱別喜歡運動駕駛，又希望能兼顧日常使用（不然就買911了）。而MG Cyberster，在中歐兩地又分別成了「年輕人的第一台電動小跑」和「已退休環保主義老頭帶老伴周末兜風用車」…完全不一樣的使用場景。誰對誰錯？其實都對。消費習慣的差異，讓車輛在前期研發過程中就必須考慮到風馬牛不相及的兩類人群完全不同的需求，甚至會導致同一車型在不同市場上具有完全不同的軟體標定策略。待會兒我們在聊軟體定義汽車，胖哥先說完第三個問題：本土化。本土化永遠遠離不開的一個課題，就是當地政策。日本K-Car的例子已經被人說了無數遍，胖哥這裡舉另一個更簡單但更有說服力（也更奇葩）的例子：印度為了刺激經濟，鼓勵中低收入者買車，推出了Sub-4 meter政策：所有車長在4米以下的車型都將獲得超過15%的稅費減免。而印度作為一個人均收入較低，路況較差的國家，他們也不出意發展出如此的奇葩車型，來自印度第一大車企馬恆達的Bolero Neo。(上面的Bolero Neo車長3995mm的，下面的Bolero Neo Plus車長4400mm)印度人，已經不甘於在一台車長不到4米的微型SUV裡裝下7個人了（注意第三排為了節約空間用的是對向座椅），甚至在加長了僅僅40cm之後便裝下了9個人！（注意第三排的對向座椅是給4人設計的）你能想像在比亞迪元Up這種小型SUV裡裝下9個人嗎？但印度車企做到了。這輛車在保證了低價格、高通過性的同時，滿足了一家老小帶上親戚的一家老小和親戚的親戚的一家老小出門的目標。同樣，當幾乎所有合資車型進入國內普遍都要加長的時候，日本人卻為了歐洲窄小的道路專門設計了「短款」三廂車。例如下面這台歐版豐田凱美瑞（Avensis），就比常規版本短了30多公分。而考慮到歐洲人對於旅行車的謎之熱愛，克萊斯勒也不得不入鄉隨俗，給300C這種五大三粗的標準美式大轎車，設計了個旅行版的“大屁股”，主打歐洲市場：如此這種針對地方特色市場偏好進行專門設計，甚至設計出一些難以理解的產品的針對性開發，我們的車企出海的時候，又該如何考慮呢？03. 軟體定義汽車時代，什麼是全球車型？關於各市場的奇葩車，其實說得差不多了。但在燃油車時代，有兩款行銷全球的經典車型，在全球所有地區的市場都賺得盆滿缽滿：代表德國汽車工業的大眾高爾夫，和來自日本的豐田卡羅拉。一款成功的全球車型，一方面需要“不犯錯”，能夠滿足絕大多數購車人對於一輛車的訴求；另一方面，也需要透過強大的供應鏈整合能力以及工程能力，確保車輛在全世界極其複雜的供應商製造商體系下，都能保證一定的利潤，並且在全生命周期內，完成車主所需的維護保養服務。但到了電動車時代，中國已經擁有了全世界最全，也應該是成本最低的電動車生產體系。尤其是最近寧德時代作為供應商發布的一體化底盤解決方案，進一步拉低了整車生產的門檻——三電系統底盤系統只要有錢就可以和供應商買，智駕也可以買(比如直接買華為ADS解決方案)。那麼，車企真的只要設計一個車身，是不是就可以實現資本入局造車的願望了？事情當然沒有這麼簡單。軟體定義汽車的時代，更多反映了汽車三電系統（電池/馬達/電控）以及底盤設計的性能裕度，汽車電子電氣架構可擴展性，以及對於智慧座艙智慧駕駛功能的硬體/算力支援程度。一輛能夠成功行銷全球的車，在這三方面一定做到了對於目標受眾人群的極佳適配，並且能夠保證在不同的市場、面對不同的對手，都能有針對性的營銷手段，來保證產品競爭力和利潤。在這個意義上講，雖然完善而低成本的供應商體系拉低了汽車行業的准入門檻，但是電動車時代的全球化車型及品牌，反而對車企的研發水平提出了更高的要求。（例如動力系統和底盤能否適配不同車型、不同性能的需求？輔助駕駛能否滿足不同國家的法規、以及不同路況的要求？）在智慧化的電動車時代，全球車已經不是單一車型的概念。正相反，需要車企從研發角度就建立體系化的全球視野，確保車輛在設計之初就綜合考慮到極大的性能指標裕度和可擴展性。舉個例子，從動力總成和底盤研發的角度講，如果電池的充放電速率、可靠性耐久性、製造成本都能保持較高的水準，就可以透過調整電池包的容量以及對應的控制策略，來實現面向不同市場不同車型的訴求。同理，如果算力足夠，車載輔助駕駛系統的態勢感知足夠完善的前提下，可以利用類似的同一套硬體，針對不同地區的不同路況，開發對應的智能座艙和輔助駕駛。這是一個綜合性系統性的工程，電動車時代的全球化必將牽一發而動全身，如果中國電動車真的想走出去，這些功課是必須要完成的。其實就算不出海，電動車體系化的研發也將大幅降低企業研發成本，提升產品更新的迭代速率。在極度內捲的新時代，系統化研發生產將是車企提升競爭力的不二法門。只有做到這些，才能實現車企在技術上的護城河，從而樹立起品牌的特徵和固有形象，在存量市場裡建立起屬於自己的利潤自留地。04. 未來何去何從？說到現在已經差不多了，我們可以暫時喘口氣，做個小總結：第一，生存是車企的第一需要。第二，企業不斷成長和擴張，但全世界汽車市場依然是存量，你死我活是必然。但我們不能期待中國汽車出現一個羅輯一樣的人來拯救全世界，真正拯救自己的路只能在自己腳下。在這裡，胖哥夾帶點私貨。歷史上，能夠生存下來的車企無一例外擁有自己最基礎也是最穩固的產品基本盤，這是品牌賴以生存的護城河，也是在存量市場下跟其他的品牌搶飯吃的看家本事。汽車產業的下半場，誰能建立起自己的固有市場基本盤，保證在風雲莫測的市場變化中擁有金剛不壞的現金流和利潤，誰就能在存量市場的今天活下來。這是一個漫長的過程，但一定是企業實現長期良性發展的法寶之一。目前，雖然中國車出海歐洲、北美的進展並不迅速，但大魚吃小魚的時代已經來臨。我們可以換一片魚塘，開發那些尚未建立起充分競爭和貿易壁壘的地方，實現多點開花。而在傳統市場，下功夫研究消費者心理，研究競品，則是不可或缺的功課。汽車產業終究不可避免地要向第三產業靠攏，透過汽車這個載體，為不同地區、不同層次的使用者提供特定的服務，才是獲得利潤的第二法寶。尤其在軟體定義汽車的今天，藉由汽車及其衍生服務，如何造出屬於我們中國車企的“全球車”，在滿足特定用戶需求的同時建立起自己的市場壁壘，將會是電動化下半場的新課題之一。而在逆全球化的浪潮來臨之時，謹慎選擇是否出海，選好出海目的地，充分做好出海前的準備，則是下半場出海考題的重要得分點。 （電動車公社）