據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。美國貿易代表格里爾 彭博社美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。在港口等待出口的中國汽車 南華早報在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。路徑一：供應鏈先行嵌入在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。福特F-150生產線 東方IC據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。路徑二：以本土化製造替代市場准入川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。路徑三：堅持外圍生態重構第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。中國車企正加強墨西哥等地建設 Shutterstock在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。即將召開的北美車展 美國之音畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)

用一個現象證明中國汽車已經開始崛起，你會選擇什麼。我會選擇最親民的例子：政府大院停車場國產車越來越多。這裡邊包含了單位用車和公務員私家車兩部分。其中，比亞迪車輛在大院停車場的佔比尤為突出，這是中國汽車崛起的最有力證明。公務員群體是這個轉變的關鍵動因。我們姑且將中國汽車崛起分為技術崛起和品牌崛起，以此探討公務員群體選擇國產品牌轉變的歷程。01. 技術崛起，耐造的國產車技術崛起，主要表現為產品力。經過多年發展，中國汽車品牌已經具備“耐造”的韌性。這個認知是經過實戰形成的。以比亞迪為例，其作為不少公務用車，其“皮實，費用還低”的印象在公務員群體中開始形成。這種基於日常工作與公務車長久相處建立的直接信任，構成了最強的購車驅動力。換一句話講就是：以硬核實力建立信任。公務員群體是最挑剔的“長期體驗官”，親眼見證了車輛在高頻公用場景下的可靠性、低故障率與真實能耗經濟性。這種信任一旦建立，便會從工作場景自然“遷移”至個人消費決策，形成強大的口碑效應。公務員們用真金白銀投票，選擇“單位同款”，本質上是對產品歷經嚴苛考驗後所證實的“持久耐用”與“成本可控”兩大核心價值的最高認可，這是一種源於實踐的理性信賴。此外，比亞迪的DM-i超級混動技術，精準地提供了“最優解”。超低油耗與長續航帶來的顯著燃油節約，刀片電池的安全性及長效質保降低的長期風險成本，以及市場保有量提升後便捷低價的維保成本。同時，領先的智能配置與越級的駕乘體驗，則構成了顯著的“體驗附加值”。在“經濟性基底”與“技術體驗上限”之間找到最佳平衡點，正是比亞迪成為該群體“現象級選擇”的理性核心，這是一場技術對務實消費觀的精準滿足。02. 品牌崛起，刺穿洋品牌溢價品牌崛起，可以理解為認同感。昔日，奧迪、豐田等進口車是“身份”符號，承載著特定時期的權力印象與對海外技術的仰視。如今比亞迪等中國品牌成為公務員購車的主流，其漢字車標（如“漢”“唐”） 駛入公務員家庭，本身就是一場技術與文化自信的覺醒。這一轉變的核心在於，社會心態已從“洋品牌優先”的仰視，轉向對國產技術實力的平視與信任。比亞迪憑藉其可靠與經濟性，展現車輪上的符號如何從“面子”走向“裡子”。高效、務實且值得信賴的國產車，重塑了公眾對“身份”的認知，折射出中國品牌崛起背景下的國民心態變遷。有了技術的崛起，品牌崛起是必然的事。在國產車崛起的壓力下，洋品牌的高溢價被刺穿，而國產品牌的崛起，又證明了中國消費者更加成熟，實現中國汽車文化從車企到消費者全鏈路的崛起。03. 車圈百年未有之大變局百年未有之大變局，也發生在車圈。我們可以將這個變局分為兩個階段。第一階段，進口車合資品牌在中國大行其道的格局發生改變。就電車賽道，中國品牌新能源車銷售佔比超過80%，實現了電車賽道的反超。隨著電車滲透率的進一步提升，外資以及合資品牌即使在燃油車賽道佔優，也無法改變電車在增量上碾壓油車的事實。這本質是電車對油車的勝利。第二階段，中國品牌電車出海反向“合資”。中國汽車尤其是電車出海會有多成功呢。你看看以前合資品牌在中國有多成功，中國電車就有可能在海外多成功。這個階段的目標是，讓中國品牌電車穿梭在德國馬路，英國馬路，法國馬路。出海方面，比亞迪做得可圈可點，是眾多中國出海車企當中，有望成為霸主氣象的車企。 (BB汽車)

真正的紅利可能就藏在那些不起眼的一線工位上當前，中國汽車產業競爭日趨白熱化，“價格戰”持續擠壓利潤空間，降本增效已經從各大車企的“可選項”變成了“生存題”。面對重資產、高成本的製造體系，如何找到輕量化、可持續的增效路徑，是各大車企，乃至眾多供應鏈工廠的挑戰。正解局也發現，現在參加“飛書效率先鋒大賽”的企業也是越來越多。為了幫助企業在AI時代下更好地實現數位化建設和數智化加速，切實降本增效，飛書至今已經聯合400多家企業落地600場效率先鋒大賽，培養近5萬效率先鋒。他們的模式是通過比賽的方式，激發出真實的AI賦能製造的場景，讓更多的企業看到新的可能，包括美宜佳、海大、極兔、蔚來在內的眾多企業都通過這場比賽實現了業務的重塑和效能的提升。今年10月，飛書再次啟動了面向全國範圍的企業先鋒們進行參賽案例徵集，通過激烈PK，將於12月角逐出全國12強和效率先鋒年度總冠軍。在這個過程中，吉利汽車研究院提交的“尺寸檢測智能化”項目尤為引人注目——幾個車輛工程師，用飛書AI工具，一下子就省下了近千萬元的裝置投入。不依賴天價的國外硬體，不等待漫長的IT排期，這場比賽讓我們看到了當AI深入產線，也可以和製造業發生“化學反應”：通過AI的柔性賦能，企業將一線員工的現場經驗直接轉化為創新的驅動力，從而繞過沉重的硬體與IT依賴，讓AI直接解決產線“最後一公里”的痛點。製造業的競爭力，也由此被重新定義。在整車製造中，尺寸檢測是汽車質量與安全的核心環節，幾毫米的誤差都有可能產生重大影響。傳統流程中，技工老師傅們需要將資料先寫在零件上，再抄到紙上，最後輸入電腦，每一次檢測要耗時45分鐘，不僅效率低，還非常容易抄錯。吉利汽車生產線轉折發生在身處一線的吉利汽車研究院試制中心研發團隊中。他們避開了“硬裝置”路徑，選擇用輕量化的飛書AI重構檢測流程，通過飛書開發了一個智能助手，把傳統的“手寫錄入測量值+人工資料分析”的模式，轉化為“語音生成測量值+智能決策分析”的新形態。具體而言，在採集端不再用手抄，而是利用飛書的AI語音識別與即時字幕能力，建構新的採集方式，不容易出錯，每個資料的標註來源也更清楚。同時基於飛書的工作配方AI呼叫功能和多維表格來清洗資料，解決了資料乾不乾淨、準不準確的問題。最後把之前吉利汽車研究院的5M1E方法拆解歸納成18種典型問題模型，預置到系統中，再利用AI對DTS尺寸的測量資料進行分析，實現了簡單、高效、精準的新檢測模式。在使用飛書AI後，吉利汽車研究院試制中心研發團隊明顯感到效率提升，很快就在同事之間形成了“越用越想用”的正反饋，極大節約了工時，以及對高昂裝置器材的依賴。但比技術更值得借鑑的，是推廣策略。他們用“老師傅”的名字來命名這些大模型，讓很多不願意用AI的老師傅，開始主動接觸大模型。甚至老師傅之間會調侃：“聽說老張你現在開始搞AI了？”這種巧妙的方式，既是對老師傅經驗的尊重，也是將工匠精神數位化的傳承。“我們也是在想辦法和一線的老師傅形成一種共贏的局面，”項目負責人表示，“當用老師傅的名字去命名問題分析模型時，好像月球上某一個環形山的名字，會有那麼一點點自豪感。”“製造業確實大而重，飛書給了我們一個四兩撥千斤的抓手。”這種“以人為本”的落地方式，讓AI在傳統的製造業中得以快速地“潤物無聲”。吉利汽車研究院重構車間工作流程的案例不是孤例，在飛書效率先鋒大賽中，我們還看到了很多奇思妙想。內江市的金鴻曲軸的前身為內江齒輪廠，始建於1958年，是一家具有40多年從事汽車發動機曲軸製造的專業廠家，現已形成年產各型曲軸300萬件的能力，在全國汽車發動機曲軸行業名列前茅。公司具有成熟的汽車曲軸製造工藝，近年來通過近十億元的投入，現擁有二十多條先進的曲軸生產線。金鴻曲軸的生產車間產線需要統計管理，統計員呂望是會計出身、無IT背景，卻是公司AI項目的先行者。通過飛書aily的拖拉拽式搭建和強大的知識庫直連能力，他在極短時間內搭建機器人、連通知識庫、本地化流程，過去需要IT部門排期的事，現在一線員工就能自主完成，並隨業務迭代持續最佳化。光飛書的自動提醒歸還功能，就讓金鴻曲軸六分廠的呆帳率下降了80%，每月節約0.64萬元，全年節省約10萬。“飛書aily一個好處就是我們對接那個知識庫的能力很強大，它可以直連，而且安全性也高，”呂望通過拖曳式的零程式碼搭建，將過去人工錄入的流程徹底數位化，也因此被上級看到，得到了肯定與嘉獎。金鴻曲軸員工王鵬程正在使用飛書在主要研究汽車智能化的四維圖新，產品質量的稽核也發生了革命性變化。“AI先預審，人工再覆核，這不是AI替代人，而是像師傅帶徒弟一樣。”一輛智能汽車，背後是數億行程式碼和高度複雜的系統，同時還有數十道質量體系的稽核。過去，每一次完整的稽核要牽涉到眾多部門、協調鏈條非常長，動輒折騰幾十天，企業消耗很大。而傳統的稽核工作也非常枯燥，需要翻看海量設計文件、人工核對流程、簽審，效率極低。業務團隊還要隨時需要停下來“配合檢查”，雙向內耗。而這些不會寫程式碼的稽核員就開動了腦筋，基於飛書的aPaaS平台和飛書aily，打造了新一代的AI全閉環智能稽核平台——SmartQMS。SmartQMS可以按照既定規則先行預審，人工隨後覆核，並將專業判斷反饋給AI，不斷豐富規則庫和樣例庫。這種持續的“反饋→學習→最佳化”循環，使AI的判斷能力隨著稽核場景的積累而逐步趨近專家水平。而稽核員也從繁瑣的重複勞動中解放出來，專注於複雜問題的決策。以一次典型的內部稽核為例：單次稽核由過去8個工時到現在的3個工時，效率暴漲超過60%！僅一個部門，一年就節省了24萬工時成本。一位來自新能源車企的行業大佬看到這個案例表示非常羨慕：“你們這個，是一個可以抄作業的方案。”在鵬飛集團，由飛書開發的智能化AI監測系統也解決了化工行業的安全管理難題。“在以前我們記錄是需要紙質版人工錄入，資訊滯後，現在通過AI可以去自動分析，定期推送，提升我們的工作效率。”工程師尚煬艦表示，在化工行業，自動化裝置的維護，往往靠技術人員接到提報後親自去維修。後來尚煬艦就通過飛書的多維表格搭建了一個集資料採集、故障診斷、報警處理於一體的智能化平台，可以將重大危險區氣體濃度監測跟AI即時結合，AI可以整理故障點，並提供解決方案。提升效率的同時，也減少了維修人員涉險的頻率。尚煬艦使用飛書檢閱資料通過AI的應用，工廠實現了24小時不間斷AI點檢，檢測效率提升了240倍，人身安全率達到了100%。不僅減少了檢修停機的損失，還節省了系統建設成本和人工成本，年增收約240萬元。基於這個創新，鵬飛集團獲得了兩項實用新型專利，省市級及全國行業大賽獎項，獲省市媒體採訪報導，成為了行業標竿案例。尚煬艦正在檢修機械從這些案例中不難看出，企業降本增效的任務不一定只有專家、高管才能完成，一線員工使用低門檻的AI工具也可以勝任。這也呼應了當下的產業趨勢：製造業的AI應用，正從“重硬體投入”轉向“重智能賦能”。而飛書效率大賽大賽之所以能集結130+家企業，也正是因為它提供了一條“短平快”的落地路徑：不依賴IT部門排期、不等待巨額預算批覆，一線員工用低門檻工具快速驗證價值，從小處撬動大變革。站在更高的角度看，飛書效率先鋒大賽的意義，不僅在於評選出優秀案例，更在於它驗證了一條AI落地的可行路徑：其一，是工具下沉，全員提效：讓AI從“技術部門專用”變為“一線員工好用”。在吉利，非IT背景的工程師經過短期培訓就能快速上手，短時間內搭建出全公司推廣的系統。陳冬傑甚至享受與AI博弈的過程：“當發現某些提示詞bug的規律後，我反向運用這個bug，用bug去打敗bug的時候，會有一定的爽感和成就感。”其二，是場景先行，小步快跑：飛書AI能從高價值、易落地的痛點切入，迅速建立信心。很多企業團隊從搭建平台到推廣全廠應用僅用了一兩個月的時間，這種速度在傳統製造體系中堪稱奇蹟。像金鴻曲軸的AI物料預警系統、鵬飛集團的智能監測系統，都是從最迫切的業務痛點入手，實現快速突破。其三，是人機共融，新舊協同：AI並不是要替代人，而是在尊重傳統經驗的基礎上，讓人與AI實現共贏。像吉利用老師傅名字命名AI模型的創新做法，不僅沒有引起牴觸，反而讓老師傅成為新系統的推廣者，這就形成了一個共贏局面。最重要的，還是成本結構和投資邏輯的改變：拿吉利來說，從千萬級測量機到百萬級掃描器，再到數十萬手持裝置，飛書AI帶來的，是從“硬體投入”轉向“智能化能力”的成本結構重寫。正如他們的團隊所言：“大家都覺得傳統製造行業非常大而重，同時要把那些最先進的一些網際網路技術引入到製造行業裡面進行協同落地，難度是非常高的……但用了飛書後發現，原來在製造行業除了一些普通的文件工作能夠提升效率，在那些一線的生產線上面，也有不少場景是可以通過AI和數智化工具去改變，慢慢地去撬動原有的一些固化的模式。”吉利汽車生產線長期以來，我們對“數位化轉型”有一個誤區：以為它必須是自上而下的，都是CTOCIO的事，是花大錢買系統的事。但這幾家企業的實踐告訴我們：真正的紅利，往往藏在那些看似不起眼的一線工位上。今天，這場由一線員工主導、飛書提供武器的“效率革命”，不再盲目追求系統更替、技術領先、國產替代，而是以“小切口、快迭代、重實效”的方式，逐步撬動中國傳統製造體系的深層變革。當老師傅們開始用AI傳承經驗，當一線工程師成為系統搭建者，他們證明了，當工具足夠趁手時，中國工人的創造力是驚人的。而企業的創新核心，也不僅僅在於高研發投入、技術的堆砌，更在於啟動人的創造性——讓一線員工成為變革的主體，用輕量化的工具解決實實在在的業務痛點。在這場席捲製造業的寒冬裡，這些能夠熟練駕馭AI的普通工人，或許才是中國製造最堅硬的底牌。 (正解局)

一、行業核心結論：中國Robotaxi 進入爆發拐點中國Robotaxi 行業正處於關鍵轉折期，花旗預測其市場規模（TAM）將從 2025 年的 3900 萬美元，以229% 的復合年增長率（CAGR） 飆升至 2030 年的 150 億美元，2030-2035 年仍將保持 35% 的 CAGR，2035 年突破 680 億美元。這一增長不僅將重塑全球汽車生態，還將為輝達（Nvidia）、三星、百度、大眾、豐田等產業鏈巨頭帶來顯著紅利。從滲透率看，中國Robotaxi 佔共享出行市場的比例將從 2025 年的 0.1%，快速提升至 2030 年的 9%、2035 年的 30%。其核心吸引力在於極致的盈利潛力：理論毛利率超 60%（2027 年中國市場可達 63%），投資回報率（ROI）是傳統共享出行的 2 倍；且 L4 級 Robotaxi 需高硬體冗餘（如多感測器、備份計算系統），與 L2/L3 級輔助駕駛存在技術代差，傳統車企難以快速複製。二、四大關鍵認知：打破Robotaxi 行業誤區1. Robotaxi 普及不會導致大規模失業2024 年中國計程車與網約車司機總量約 810 萬人，若未來司機數量以 1% 的年均增速減少，2035 年司機總量將比 2025 年減少 80 萬人。但 Robotaxi 可通過 “人機協同” 彌補勞動力缺口 ——2035 年司機與共享出行車隊（含 Robotaxi）的配比將從 2025 年的 1.64:1 降至 0.94:1，既緩解老齡化帶來的勞動力不足，又避免就業衝擊。2. 長期成本優勢支撐超 60% 毛利率傳統共享出行的核心成本是人力（2027 年佔營運成本的 59%，約 0.33 美元 / 公里），而 Robotaxi 通過取消司機，人力成本可降至 0.02 美元 / 公里（佔比 4%），疊加電池、感測器成本下降，2027 年中國 Robotaxi 單位營運成本僅 0.2 美元 / 公里，是傳統模式的 50%。若擴展至歐美市場，因單車收入更高，毛利率可進一步提升至 70%-75%。3. ROI 是傳統共享出行的 2 倍在相同收入假設下，2027 年傳統共享出行平台毛利率約 20%，而 Robotaxi 毛利率可達 63%，疊加車輛利用率提升（Waymo 在奧斯汀的車隊比人類司機繁忙 99%），投資回報周期顯著縮短。花旗測算，若 Robotaxi 車隊規模達 1000 輛，3-5 年即可收回初始投資，而傳統車隊需 6-8 年。4. L4 與 L2/L3 的核心差異：硬體冗餘L4 級 Robotaxi 需滿足 “無人類干預” 的安全要求，必須具備高硬體冗餘—— 如多套感測器（攝影機、雷射雷達、雷達）、備份計算系統、雙制動 / 轉向系統。例如，文遠知行 GXR 車型配備 8 大冗餘系統、20 + 感測器；小馬智行 7 代車搭載 4 顆雷射雷達、11 顆攝影機，而傳統 L2 級車型僅需 1-2 顆攝影機 + 1 顆雷達，技術壁壘與成本結構完全不同。三、全球成本對比：中國具備顯著優勢1. 中國 Robotaxi 成本結構最優2025 年中國頭部企業的 Robotaxi 單車成本已降至 3.8 萬 - 4.2 萬美元（小馬智行 7 代車 3.8 萬美元、文遠知行 GXR 4 萬美元、百度 Apollo 4.2 萬美元），僅為 Waymo（16 萬美元）的 1/4。成本下降主要來自三方面：一是雷射雷達單價從 2022 年的 1.6 萬美元降至 2025 年的 1429 美元；二是電池成本從 4643 美元 / 車降至 4286 美元；三是 ADAS 軟硬體成本從 1.4 萬美元降至 1 萬美元。2. 歐美成本雖高，但盈利潛力更大美國與西歐市場因出行單價更高（美國約1.4 美元 / 公里，中國約 0.4 美元 / 公里），即使單車成本高於中國（美國約 6 萬美元 / 車），毛利率仍可達 70%-75%。2027 年美國傳統共享出行人力成本達 1.11 美元 / 公里，而 Robotaxi 僅 0.06 美元 / 公里，成本節省效應更顯著。四、頭部企業競爭力：小馬智行VS 文遠知行花旗首次覆蓋小馬智行（Pony.ai）與文遠知行（WeRide），均給予 “買入 / 高風險” 評級，目標價分別為 29 美元、15.5 美元，二者戰略差異顯著：1. 小馬智行（Pony.ai）：深耕國內，牌照與成本優勢突出核心優勢：國內政策壁壘最高—— 是唯一在北上廣深四大一線城市獲得 “有安全員測試 + 無安全員商業化” 全牌照的企業；成本控制能力強，7 代車單車成本 3.8 萬美元，比國內同行低 5%-10%；2025 年 8 月車隊規模已達 500 輛，年底將突破 1000 輛，主要佈局一線城市。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 114%，2030 年營收 36.3 億美元，其中 Robotaxi 收入佔比從 2025 年的 15% 提升至 97%；毛利率從 2025 年的 15.4% 升至 2030 年的 35.8%。商業模式：以“Pony Inside” 為主（賣車 + 年費分成），2030 年預計銷售 5.5 萬輛，單車均價 3.28 萬美元，年費 8700 美元 / 車；自有營運車隊 “Pony Pilot” 為輔，2030 年達 1.5 萬輛。2. 文遠知行（WeRide）：全球化佈局，高毛利海外業務驅動核心優勢：海外先發優勢顯著—— 在全球 10 國 30 城測試營運，獲美國、法國、沙烏地阿拉伯、阿聯、新加坡 6 國牌照；與 Uber、Grab 深度合作，2025 年底阿聯車隊將達 100 輛，2026 年迪拜啟動商業化；最新 GXR 車型計算能力 2000 TOPS，單車成本 4 萬美元，海外業務 ASP（平均售價）是國內的 1.7 倍。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 111%，2030 年營收 250 億元（人民幣），Robotaxi 收入佔比從 24% 升至 71%；海外業務貢獻 86% 的服務收入，毛利率從 2026 年的 4% 升至 2030 年的 46.2%。產品矩陣：除Robotaxi 外，佈局 Robobus（自動駕駛巴士）、Robovan（自動駕駛貨車）、Robosweeper（自動駕駛清掃車），2025 年其他業務收入佔比 29%，分散單一業務風險。五、全球產業鏈影響：誰將受益？中國Robotaxi 的爆發將帶動全球汽車、半導體、硬體供應鏈，花旗重點看好以下領域：1. 中國汽車零部件：直接受益於車隊擴張雷射雷達：禾賽科技（Hesai）是頭部 Robotaxi 主要供應商，2025 年 ADAS 雷射雷達均價降至 2500 元，2030 年進一步降至 2050 元，2025-2030 年出貨量 CAGR 達 49%。ADAS 晶片：地平線機器人（Horizon Robotics）的 Journey 6P 晶片（560 TOPS）支援 L4 級需求，2025 年 4 季度啟動 Robotaxi 解決方案。核心部件：三花智控、拓普集團（特斯拉Robotaxi 供應商，單車價值 6000 元 +）、均勝電子（域控製器，基於高通 / 地平線晶片）、德賽西威（基於輝達晶片的域控製器）。2. 全球半導體：算力需求爆發輝達（Nvidia）：ADAS 晶片核心供應商，2026 年汽車業務收入預計達 50 億美元（其中 58% 來自 ADAS），L2 到 L4 級單車晶片價值從 50 美元升至 1 萬美元；與豐田合作，2025 年推出基於 DRIVE AGX 的 L4 車型。高通（Qualcomm）：ADAS 設計訂單達 450 億美元（1/3 來自 ADAS），2021-2025 年汽車業務 CAGR 37%，SA8650P 晶片獲理想、零跑採用，2025 年搭載車型超 20 款。三星/ SK 海力士：低功耗 DRAM、Mini HBM 需求增長，2030 年汽車半導體收入佔比分別達 15%、14%；三星計畫 2028 年量產 LPW DRAM（適用於邊緣 AI）。3. 全球車企：差異化佈局歐洲：雷諾（Renault）先發優勢顯著，與文遠知行合作測試自動駕駛小巴，2030 年推出 L4 級 Robotaxi；大眾（VW）通過 MOIA 平台追趕，2026-2027 年在漢堡、洛杉磯部署 ID. Buzz L4 車型，與 Uber 合作提供軟硬體方案。日本：豐田（Toyota）準備充分，RoE（淨資產收益率）穩定 20%，與 Waymo 合作開發 L4 平台，Woven City 測試基地 2025 年啟用，但短期 Robotaxi 並非優先項。韓國：現代/ 起亞（Hyundai/Kia）積極合作，2026 年為 Waymo 生產 IONIQ 5，42Dot 子公司開發 E2E AI 軟體，目標 2029 年商業化 SDV（軟體定義汽車）。六、投資風險與關鍵觀察點1. 高風險提示技術風險：L4 級自動駕駛的安全性、極端天氣適應性仍需驗證，2025 年全球 Robotaxi 事故率約 0.03 次 / 百萬公里，需降至 0.01 次以下才能全面商業化。資金壓力：頭部企業仍處虧損，小馬智行2025 年淨虧損 2.49 億美元，文遠知行淨虧損 15.05 億元（人民幣），2027-2028 年可能需再融資。政策不確定性：中國一線城市無安全員商業化牌照審批節奏、美國潛在出口管制（影響晶片供應）可能延緩擴張。2. 關鍵跟蹤指標車隊規模：小馬智行（2025 年底 1000 輛）、文遠知行（2025 年底 1000 輛）的擴張速度，反映規模化進度。單位經濟：單車日均收入（2025 年中國約 200 元，目標 2030 年 500 元）、營運成本（折舊 + 能源 + 遠端監控，2030 年降至 1.2 萬元 / 車 / 年）。政策進展：2025 年 10 月中國是否新增無安全員商業化試點城市，歐盟《自動駕駛法案》落地細節。七、總結：Robotaxi—— 中國汽車產業的下一個爆發點中國Robotaxi 行業已從 “技術驗證” 進入 “規模化商業化” 拐點，2025-2030 年將以 229% 的 CAGR 狂奔，核心驅動力是成本下降（單車成本從 5.1 萬美元降至 3.2 萬美元）、政策支援（一線城市牌照放開）與盈利潛力（毛利率超 60%）。投資邏輯需圍繞 “強技術壁壘 + 規模化能力 + 全球化佈局”，優先關注小馬智行（國內牌照 + 成本優勢）、文遠知行（海外高毛利業務 + Uber 合作），及產業鏈上游的禾賽科技（雷射雷達）、地平線（ADAS 晶片）、輝達（算力龍頭）。 (資訊量有點大)

為何華為真正改變了中國汽車工業？日前，匯川技術董事長的一席話在業界激起千層浪：“真正改變中國汽車工業的是華為！”此言雖顯直白，卻道出了一個正在發生的、無法忽視的產業現實。在新能源車的浪潮中，入局者眾，但華為以其獨特的模式、深厚的技術底蘊與嚴苛的管理體系，正從根子上對中國汽車工業進行一場深刻的“賦能式革命”。華為並非僅僅在造車，而是在重新定義汽車的靈魂，並以此牽引整個產業鏈實現跨越式升級。那麼，華為究竟是如何做到這一點的？我認為主要有三方面是獨特的：第一、 化腐朽為神奇能力，華為模式的簡直就是點石為金，讓產業提速。在華為入局之前，中國汽車產業雖蓬勃發展，但品牌向上之路充滿艱辛。諸多傳統車企在新能源轉型中步履蹣跚，一些二線品牌更是面臨生存危機。華為的介入，展現了一種前所未有的“賦能式”合作模式，其效果堪稱“點石成金”。最典型的案例莫過於賽力斯。在與華為合作前，賽力斯在乘用車領域聲量微弱。然而，自推出AITO問界系列後，好幾款車成為相關檔位的“銷冠”。同樣，與江淮汽車合作也讓其坐上中國超高端豪華車冠軍位置。華為的“神奇”之處在於並非簡單的供應商，而是深度賦能。它將自己的智能汽車解決方案（包括設計、三電系統、智能座艙與智能駕駛）注入合作車企，並利用其強大的管道和產品定義能力進行賦能。這使得合作車企能夠跳過漫長的技術研發和品牌積累期，快速實現產品力的“躍遷”。這種模式，相當於為中國汽車產業安裝了一個“升級加速器”，讓原本需要五年、十年才能達到的技術與市場高度，在短時間內得以實現。第二、 智能駕駛是技術超車的利刃，重構豪華車市場格局，這是很多人之前笑話余承東吹牛，現在卻被打臉的原因。如果說電動化是上半場，那麼智能化就是決勝的下半場。而華為，正是在這個核心戰場上，為中國汽車工業打造了最鋒利的武器，就是高階智能駕駛。長期以來，在傳統燃油車領域，西方車企在發動機、變速箱等核心部件上構築了極高的技術壁壘。但在智能駕駛這條新賽道上，大家幾乎站在同一起跑線，但是中國跑快多了。華為憑藉其在ICT領域數十年的積累，尤其是在演算法、晶片、雷射雷達與資料融合方面的領先優勢，將其智能駕駛系統ADS打造成了行業的標竿。其不依賴高精地圖的城區NCA功能，讓使用者體驗到了真正意義上的“點到點”智能導航，這在體驗上實現了對多數傳統豪華品牌的超越。這種技術領先的直接市場反映，就是開始動搖BBA等傳統豪強的市場根基。因為電動車時代，動力不是問題，所以越來越多的消費者，特別是年輕一代，在選購車輛時，將“智能駕駛”和“智能座艙”的體驗視為比傳統“三大件”和品牌光環更重要的指標。這正是BBA等豪華品牌在華銷量出現波動、不得不大幅降價求存的深層原因之一。華為，正帶領中國產業鏈，在價值最高的智能化戰場上，實現對西方的超越。第三、 在合作企業的流程與質量注入華為“基因”，提升合作企業“內功”。除了看得見的產品和技術，華為帶來的更深層次改變，是其世界級的質量管理與流程管理體系。這套體系，是華為在通訊領域和終端成為全球巨頭的基石，如今被系統地引入汽車產業。汽車是涉及生命安全的高度複雜產品，其研發、製造、測試和供應鏈管理流程的嚴謹性至關重要。華為將IPD（整合產品開發）、IPMS（整合行銷服）等一套成熟的流程體繫帶入與賽力斯、江淮、奇瑞等企業的合作中。這意味著，從產品定義、研發、生產製造、質量管控，乃至最後的銷售與服務，合作企業的整個營運體系都在向華為的標準看齊。這種“內功”的修煉，其價值遠大於單一技術的輸出。它讓合作企業的研發效率更高、產品質量更穩定、成本控制更精準、市場響應更迅速。這不僅是造好一輛車，更是打造一個能夠持續造好車、具備長期市場競爭力的現代化企業組織。可以說，華為在幫助合作夥伴“強身健體”，提升其根本性的體系競爭力。因此，說華為是真正改變中國汽車工業的力量，並非過譽。它正以一股強大的“鯰魚”之力，啟動了整個產業的競爭態勢，並如一位“導師”般，引領著中國汽車工業從“製造”向“智造”進行一場深刻的質變。 (前HR)

這裡是成都。在這座擁有2100萬人口城市的郊區，有一家購物中心的展廳裡，陳列著一排提供“非常”折扣的新車。到訪者可以從大約5000輛汽車中選擇。國產奧迪5折。一輛中國品牌的七座SUV售價約為22300美元（折合人民幣15.85萬元），比標價低60%以上。這些超級折扣是由一家名為Zcar（竹子買車）的公司提供的，該公司從汽車製造商和經銷商那裡批次購買汽車，之所以能給到如此優惠的價格，是因為中國有太多的汽車。多年的補貼和其他政府激勵政策，旨在推動中國成為全球汽車大國和世界電動汽車的領導者。毫無疑問，中國汽車製造商已經實現了這些目標，甚至超過了目標——這就產生了問題。路透社經過一系列調查發現，由於受政府政策影響，而非消費端需求影響，中國國內汽車品牌的產量，已經超出了這個全球最大汽車市場的吸納能力。業內高管表示，這導致幾乎所有汽車製造商都不可能實現盈利。中國電動汽車的起價不到1萬美元，但在美國市場，僅有幾款售價低於3.5萬美元的電動汽車在售。上個月公佈的一項行業調查顯示，大多數中國經銷商也賺不到錢，因為很多都堆滿了過剩庫存。經銷商的應對措施是，大幅降價。一些零售商為未售出的汽車批次登記並投保，這樣一來，汽車製造商就可以將汽車記錄為“已售出”，同時經銷商還有資格獲得工廠回扣和製造商的獎金。這些多餘的車輛被批次賣給像竹子買車這樣的灰色市場交易商手中。一些車在抖音等社交媒體網站上以甩賣的形式出現。另一些則被重新命名為“二手車”——儘管它們的里程表上沒有任何里程——運往海外。還有一些最後被遺棄在雜草叢生的汽車墓地。許多行業資料和分析師表示，這些非常規做法是市場嚴重供過於求的徵兆，且預示著一場潛在的洗牌，對應出中國房地產市場和太陽能行業的動盪。它們都是源於政府的政策，優先考慮提高銷售和市場份額——從而服務於就業和經濟增長的更大目標——而不是盈利能力和可持續競爭。地方政府向汽車製造商提供廉價土地和補貼，以換取生產和稅收承諾，從而成倍增加了全國的產能過剩。澳大利亞宏觀經濟評論員魯伯特·米切爾（Rupert Mitchell），曾在一家中國電動汽車初創公司工作。他說：“當中國政府下達指令，說這是一個戰略性產業時，每個省份的負責人都想建汽車工廠。最終的結果是，推動現有的汽車行業加倍投資。”本文講述了即使在中國汽車行業崛起為世界強國之際，供過於求是如何削弱中國國內汽車市場的。為此，路透社查閱了數千份汽車銷售清單、數百份政府檔案、官方媒體報導、法庭檔案和消費者投訴。記者同時還採訪了20多位業內人士，包括經銷商、買家、分析師和製造業高管。01. 價格戰仍在繼續路透社稱，中國品牌在推出新車型方面遠遠超過外國競爭對手。然而，推動汽車製造業爆炸式增長和創新的政府政策，同時也在導致整個國內銷售鏈的雙輸交易。這場醞釀中的危機，對中國經濟的影響更大，因為汽車行業及相關服務約佔中國國內生產總值（GDP）的十分之一。美國和歐洲官員曾擔心中國進口商品價格低廉，中國政策制定者此前否認美歐對於中國產能過剩的說法。但近幾個月來，中國誓言要遏制電動汽車和太陽能等行業的價格戰。中國汽車行業的過剩令人震驚：根據諮詢公司蓋世汽車研究院的資料，中國汽車製造商去年生產2750萬輛汽車，而其目前的生產能力是去年的2倍。這一問題在汽油車領域尤為嚴重。過去幾年，由於中國政府鼓勵使用電動汽車，汽油車的需求大幅下降。與此同時，隨著公司和地方政府的湧入，電動汽車工廠的數量激增。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國129個電動汽車和混合動力汽車品牌中，只有15個在財務上可行。中國的價格戰已進入第三個年頭。一些分析人士認為，唯一的出路就是讓許多汽車製造商倒閉。但許多中國官員反對這種嚴厲的政策，因為可能會帶來大規模裁員和消費者支出下降的風險。世界大型企業聯合會（Conference Board）中國研究中心首席經濟學家張宇涵認為，這讓汽車製造商和地方政府陷入了惡性循環，“它們相互助長，相互加強，這可能會使市場陷入惡性循環”。受影響的不僅僅是中國汽車製造商。據中國汽車工業協會資料，今年前7個月，外國品牌佔中國汽車銷量的31%，而2020年這一比例為62%。海外政府，尤其是歐洲政府，擔心廉價中國製造汽車的湧入會毀掉他們的國內產業。美國幾乎禁止了中國汽車的進口。02. 競相吸引電動汽車工廠如今市場混亂的種子，是早期在不經意間埋下的。早在1990年代，中國的政策制定者就希望讓中國成為電動汽車崛起的領航者。電動汽車將是自內燃機發明以來汽車行業最大變革之一。2009年，中國推出了一項計畫，鼓勵汽車製造商生產電動汽車，鼓勵消費者購買電動汽車，並提供數十億美元的補貼。到2017年，電動汽車還沒有起飛。那一年，中國政府官員起草了一份汽車製造政策藍圖。這份1.3萬字的檔案——《汽車工業中長期發展規劃》——概述了到2025年每年生產3500萬輛汽車的目標，大約是美國年銷量記錄的兩倍。中國一直在努力應對過熱的房地產行業，並開始抑制過度投資。對於一直依賴賣地和房地產稅收的地方政府來說，汽車製造藍圖成為了另一個及時的替代經濟支柱。2017年的計畫促使地方政府競相吸引電動汽車製造商。中國汽車工業協會資料顯示，截至去年，中國已接近這一目標，生產了逾3100萬輛汽車。這場競爭在中國各地形成了一種模式：地方政府向汽車製造商提供優惠，並要求它們實現產量和稅收目標。汽車製造商通常更關注實現這些目標，而不是扭虧為盈。隨著時間的推移，可能在其他市場已經失敗的製造商，有時會得到地方政府的支援，因為地方政府對它們的生存有既得利益。押注於正確的汽車製造商可以獲得巨大回報。2021年，安徽省長豐縣政府用廉價的土地吸引了汽車巨頭比亞迪。作為回報，這個以製作傳統燒餅為主要產業的小鎮得到了比亞迪的大型工廠。2023年，也就是比亞迪在長豐投產後的一年，該縣的經濟增速比全國高出9.1個百分點。去年，這一比例仍高出5.6個百分點。今年3月12日，《人民日報》刊文稱讚長豐的顯著增長，並稱比亞迪是主要引擎。安徽發佈的通知顯示，與比亞迪項目有關的兩名長豐市委官員在2024年獲得了晉陞。兩名官員目前都為合肥市政府工作。2022年，智慧型手機製造商小米開始在北京亦莊區購買土地，用於建設電動汽車工廠。土地銷售檔案顯示，到2024年，該公司以比其他公司購買工業用地的平均價格低22%的價格，購買了價值超過206個足球場大小的土地。檔案顯示，北京市要求該廠在滿負荷生產的情況下，年收入至少要達到人民幣470億元。小米告訴路透社，它遵循了公開招標程序，並沒有獲得土地的折扣或獎勵。根據北京市政府公佈的招標資訊，小米是唯一的競標者。“甜味劑”繼續流轉。今年6月，廣州發佈了一份政策檔案，稱該市希望培育最多3家“新能源汽車”製造商，其中包括純電動汽車和混合動力汽車，每家公司每年生產50萬輛汽車。作為回報，廣州每年將獎勵每家在3年內新建生產線並生產10萬輛汽車的汽車製造商，高達5億元人民幣。政策檔案顯示，在2023年至2025年間，至少還有6個地方政府出台了吸引汽車製造商增加產量的政策。今年5月，中國有關部門開始敲響汽車價格戰的警鐘，警告稱競爭不可持續。今年夏天，還質疑為什麼每個省份都競相投資電動汽車和人工智慧等少數幾項技術。03. 車企不敢踩剎車產能過剩導致銷售目標過於雄心勃勃的問題，並非中國獨有。2000年代初，通用汽車、福特和克萊斯勒有太多的工廠生產太多的汽車，最終關閉了十多家美國工廠。但行業分析師和前高管表示，在中國，實現銷售目標和擴大市場份額的壓力更大。分析師、汽車製造商和供應商最近一直在用“內卷”這個詞，來形容競爭變得自我毀滅，並催生了不規範的行為。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示，中國的汽車製造商被迫繼續銷售和生產，即使是在嚴重虧損的情況下，因為這種做法可以確保現金流，而現金流對生存至關重要。“這就像騎自行車一樣：只要你一直踩著踏板，你可能會感到筋疲力盡，但自行車卻可以保持直立。”梁林河說。隨著虧損的增加，許多汽車製造商加快了步伐，一些行業分析人士越來越多地談論汽車行業的洗牌。最近幾個月，電動汽車品牌那吒在其母公司進入破產程序後，停止了營運。去年，中國科技公司百度和汽車製造商吉利的合資企業極越汽車裁員並宣佈重組，原因是競爭激烈。不過，3位業內人士和2位分析師對路透社表示，突然的衝擊不太可能發生：整合可能需要數年時間，地方政府可能會支援陷入困境的汽車製造商，以遏制影響。“中國的產能過剩是一個系統性問題，”卡內基中國研究中心高級研究員邁克爾·佩蒂斯（Michael Pettis）表示。小鵬汽車首席執行官兼聯合創始人何小鵬在2023年預測，到2030年，每家汽車製造商每年需要銷售300萬輛汽車才能生存下去，只有8家公司能倖存下來。小鵬去年銷售了19萬輛汽車。一些大公司正在達到或接近這一水平（300萬輛），它們似乎將在洗牌中受益。今年1月，吉利表示，希望到2027年每年銷售500萬輛汽車，比去年的220萬輛銷量增加一倍多。一個行業領導品牌也為2025年設定了雄心勃勃的目標，儘管其擴張速度在放緩。今年8月，該公司季度利潤出現三年多來的首次下滑。據路透社本月報導，該品牌內部已經縮減了最初550萬輛的銷售計畫，目前預計至少將達到460萬輛。大多數汽車製造商的銷量，只有這些數字的一小部分，而且仍在提高產量——至少有3家是在政府官員的要求下。去年，隨著長安、東風和一汽等國有汽車製造商在電動汽車競賽中落後於民營同行，有人提出，希望國有企業擴大市場份額和產量，而不是專注於盈利能力。今年7月，長安表示，希望到2030年新能源汽車的銷量翻兩番。董事長朱華榮在7月30日的新聞發佈會上表示：“我們將努力成為全球十大世界級汽車品牌。”04. “市場將會完蛋”江蘇省一位退休經銷商陳克雲（音譯）表示，大量湧入的新車，使得經銷商更難盈利。4位不願透露姓名的交易商認同他的觀點。陳克雲說，這些問題——比如經銷商虧本出售新車，然後把它們批次賣給貿易商，後者把這些車當作零里程的“二手車”出售——這些都植根於中國的“以生產為導向”的工業模式。他認為，汽車製造商忽視了真實的需求水平，但卻不斷擴大產能，提高銷售目標，迫使經銷商增加庫存。中國汽車流通協會8月份的一項調查發現，只有30%的經銷商盈利。今年6月，河南、四川和長三角的經銷商團體公開表達了他們的不滿。“我們敦促汽車製造商，制定符合市場實際的銷售指導政策，”河南省汽車工業商會在一封致未指明的汽車製造商的公開信中表示，“如果銷售管道崩潰，市場就完蛋了！”陳克雲說，大型經銷商通過超額購買庫存，來達到汽車製造商的銷售目標，並獲得工廠回扣。江蘇的一位經銷商表示：“如果你已經成功銷售了本月目標20輛中的16輛，那麼在本月的最後一天，你將如何處理剩下的4輛？”即使他以“跳樓價'出售這些車，也意味著他有資格獲得約人民幣8萬元的獎金，這將使他接近盈虧平衡。一位行業人士認為，經銷商的售價比成本低了20%。路透社今年7月報導稱，那吒和另一品牌近年來誇大了銷量，其中那吒的銷量超過6萬輛。並稱汽車製造商甚至在汽車出售之前，就安排了汽車保險，這樣這些汽車就可以正式計入月度銷售目標。記者無法聯絡到那吒的母公司合眾新能源置評，該公司正處於破產管理階段。極氪發佈澄清聲明，稱相關汽車已經投保了強制性交通保險，以確保它們在展示期間的安全，而且在出售給買家時，它們是合法的新車。經銷商和分析師說，全行業虛報銷售資料，大部分涉及已投保並已售出的零里程二手車。經銷商和貿易商通常會將這些二手車出口，或者通過灰色市場在國內銷售。今年6月，4個地區經銷商組織稱汽車製造商的激勵措施，是“迫使經銷商偽造銷量的變相方式”，但沒有指明是那家汽車公司。05. 流入直播銷售在成都那家購物中心，一位王姓小夥子騎著摩托車，手拿自拍桿，在屋頂停車場上穿行，為社交媒體拍攝視訊。王是竹子買車的直播主持人，倒賣經銷商賣不出去的新車。包括王在內的主播在抖音等平台上進行直播。王最近告訴他的125萬粉絲，竹子買車是四川省最大的零里程二手車銷售商。他說，這些折扣通常在3月、6月、9月和12月推出，“這時，經銷商急於達到汽車製造商為現金回扣設定的季度或年度銷售目標”。“沒有賣不出去的車，只有價格不合理的車。”王在7月份的一次直播中說。竹子買車行銷總監周燕（音譯）對路透社表示，由於部分汽車是直接從汽車製造商處批次購買的，因此該公司的銷售折扣很大。當路透社6月份訪問成都時，直播者正在兜售一批通用的雪佛蘭 Malibus。周燕表示，竹子買車已經從上汽通用那裡收購了3000多輛 Malibus，每輛售價低於1.4萬美元，遠低於2.4萬美元的指導價。通用汽車對路透社表示，“授權經銷商是我們汽車銷售的唯一官方管道”，而竹子買車“與上汽通用沒有任何關聯”。該公司拒絕詳細說明。竹子買車隨後對路透社表示，其子公司購買了3428輛 Malibus，主要用於批發給經銷商，但未說明經銷商是誰。但補充說，他們提供“流行的、引人注目的車型來吸引顧客到我們的門店”，並且經常虧本銷售。該公司對 Malibus 的交易此前從未被報導過。路透社採訪時，一些奧迪的售價為半價。奧迪拒絕對竹子買車的做法發表評論，但強調稱，它不支援灰色市場交易，這損害了其汽車的長期價值。06. 殭屍車墓地一些未售出的新車最終會被扔進汽車墓地。地方政府一直在努力清理廢棄的汽車停車場，因為它們消耗土地並造成環境危害。還有一些汽車最終會長期掛在拍賣網站上，包括電子商務巨頭阿里巴巴旗下的拍賣網站。許多項目沒有買家。路透社對阿里巴巴上市資訊的調查發現，今年有5100多輛某品牌新車的拍賣通知，且已經投保和註冊，而2024年只有61輛。中國的法院也一直在為違約經銷商的新車和未售出的汽車舉行拍賣。2024年4月，在阿里巴巴的一份廣告中，日本汽車製造商的某合資企業生產了一批94輛汽車，廣告中顯示了停放在室內的車輛照片。其中一輛白色新車沾滿了污垢，前排座位上鋪著塑料布。深圳一家法院下令的另一項清理行動，涉及一個品牌2018年生產的近2000輛汽車，目前該品牌由某集團全資擁有。此前未被報導的法庭檔案顯示，這些車輛停放在成都、廣州和比亞迪在深圳的工廠，此前買家、叫車公司貴州黔西在2020年與該品牌就回扣和未指明的合同事宜發生糾紛。直到2023年，法院才將這些車輛拍賣。法院指定的評估人員發現，這些車幾乎沒有人開過，車內也是全新的。他們被遺棄在不同地方，包括一個雜貨店旁邊的地方，村民們在那裡晾衣服。隨後，這些汽車很快出現在社交媒體平台上。直播者以低至9000美元的價格出售這些車輛，大概是原價的四分之一。（幫寧工作室）

當下的車市，正被一股“大車”熱潮席捲。蔚來ES8、理想i8、樂道L90，這些車長超5米的大型SUV一經登場，便輕鬆攫取了市場的目光，彷彿一夜之間，路上的“大塊頭”成了新的風景線。而這股熱潮絕非曇花一現。據多家車企披露，明年將有更多大型車排隊登場，一場“大車盛宴”正在醞釀。更耐人尋味的是背後的行業邏輯。蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌揭開了關鍵：“之前我也劇透了明年上市的ES9、ES7都是大車，反正在中國做大車都是一樣的優惠政策，不需要加多少錢，但是毛利會高很多。我們在這個周期，肯定是大車優先，大車掙錢。”簡單一句話，道破了大車背後的利潤密碼。當市場熱度與利潤空間形成共振，大車的時代，似乎真的要來了。01. 大型新能源SUV密集登場在當下的汽車市場中，超過5米的大型SUV正掀起一股前所未有的熱潮。蔚來ES8以其大氣的外觀設計和豐富的智能配置，吸引了眾多消費者的目光；理想i8憑藉對家庭出行需求的精準把握，在市場上站穩了腳跟；樂道L90則另闢蹊徑，以創新的租賃模式，降低了消費者的購車門檻。這些車型的成功上市，為大型SUV市場奠定了良好的基礎，也讓人們看到了這一細分領域的巨大潛力。展望未來，更多令人期待的大型新能源車型即將登場。領克900 EM-P，其車身尺寸達到了5240/1999/1810mm，被網友戲稱為“杭州灣攬勝”；騰勢N9同樣備受矚目，車長5258mm；深藍S09的車身尺寸為5205/1996/1800mm，外觀設計圓潤飽滿。問界M8尺寸與M9接近，在智能化方面表現出色；昊鉑HL定位為大6座SUV，由前法拉利超跑設計師Pontus Fontaeus領銜設計。這些已經上市或即將上市的大型新能源車型，憑藉其寬敞的空間、強勁的動力、先進的智能配置以及合理的價格定位，正成為消費者心目中的“理想之車”。汽車經銷商羅建福介紹，尤其是在當下，隨著生活水平的提高，人們更加注重出行過程中的舒適性、便利性與品質感。二胎、三胎政策的放寬，使得家庭人口增多，6座、7座的大型SUV成為了家庭出行的首選。一家人乘坐一輛車出行，既能避免駕駛多輛車帶來的疲勞，又能有效降低出行成本，同時還能增進家庭成員之間的互動與交流。而且，大型SUV相較於商務MPV，少了一份濃重的商務氣息，更貼合家庭日常使用的需求，讓駕駛者在享受寬敞空間的同時，不會產生自己是專職司機的錯覺。在旅遊出行日益頻繁的今天，一輛能夠滿足全家出行需求的大型新能源SUV，既能輕鬆裝載一家人的行李，又能憑藉其舒適的座椅、寬敞的車內空間，讓旅途變得更加愜意。此外，新能源汽車在使用成本上的優勢，如較低的電費支出、相對簡單的保養維護，也讓消費者在享受出行樂趣的同時，無需為高額的使用成本而擔憂。可以說，眾多5米以上的新能源大型車，都精準地切中了消費者對於家庭出行、舒適駕乘以及高性價比的需求痛點。可以預見，在未來的汽車市場中，大型新能源SUV將持續引領潮流，迎來屬於它們的黃金時代。02. 車企找到賺錢密碼當大型新能源SUV憑藉對家庭需求的精準適配、場景化體驗的持續升級，在消費市場掀起熱潮時，其背後更值得關注的，是車企對這一細分領域的熱情不止於“叫好”，更在於“叫座”的利潤邏輯，其中暗藏著汽車產業在激烈競爭中尋找高毛利突破口的深層考量。汽車行業資深人士牛曉峰分析，大型新能源汽車的高利潤，本質上源於對高端消費群體的精準鎖定。當前，蔚來ES8、理想i8等熱門大車，定價多在二三十萬元以上，瞄準的正是傳統BBA（奔馳、寶馬、奧迪）豪華品牌的客戶群體，即那些原本計畫花三四十萬元購買奧迪Q5、奔馳GLE等車型的消費者。這些使用者消費能力強，對價格敏感度較低，更注重產品附加值與品牌調性，車企只需精準滿足其需求，便能獲得可觀利潤。反觀曾經的領克09、榮威X8、長安CS95等10萬級低價大車，如今逐漸淡出視野，核心問題在於目標客群錯位。這類車型面向普通消費者，既無法滿足其對性價比的極致追求，又缺乏吸引高端使用者的品牌力與產品力，最終陷入市場困境。中國消費者“好大為美”的購車心理，進一步推動車企聚焦高端大車市場。即便大車在停車、操控等方面存在不便，仍擋不住消費者對大空間、強氣場的偏好。車企在佈局時，更看重利潤而非能耗，畢竟高端市場的溢價空間，遠非成本控制嚴苛的低端市場可比。這種“搶有錢人的錢”的策略，正是當下大車熱潮的底層邏輯。而從經銷商的角度來看，羅建福認為，大型新能源SUV確實利潤偏高，核心原因在於當前這一細分市場競爭尚不激烈，車型數量較少，尚未陷入同質化“內卷”。以問界M9為例，40萬至50萬元的價格區間在該等級已屬高端，卻仍能保持高熱度，正是因為賣方在定價上擁有主導權。且大車雖尺寸和電池更大，但成本增長並非與價格漲幅成正比，存在一定溢價空間。同時，新能源汽車多採用訂單式生產，庫存壓力小，進一步保障了車企的利潤。值得注意的是，隨著明年多款大型SUV即將上市，如吉利銀河M9等定價20萬左右的車型入局，該市場很快會迎來激烈競爭，當前的高利潤格局或將被打破。“市場肯定會‘卷’起來，只是時間問題，搶在前面的車企能多分一點紅利”，羅建福說。03. 白熱化競爭已在路上當大型新能源SUV逐漸嶄露頭角，成為各大車企競相角逐的焦點領域。這一細分市場的競爭格局，正呈現出極為複雜且激烈的態勢，從本質上看，這或將演變成一場變相的“價格戰”。隨著眾多車型的加入，市場競爭愈發激烈。牛曉峰分析，就拿某傳統車企孵化的新能源品牌旗下一款大型新能源SUV來說，其銷量在6月達到頂峰的3250輛後便開始下滑。當一款車型銷量下降時，車企往往會採取降價策略以促進銷售。而當大型SUV市場中多款車型都出現銷量下滑並降價時，就會引發連鎖反應。一款大車降價，會對下一級車型的市場份額產生擠壓，下一級車型為了爭奪市場，也只能跟著降價，如此逐級傳導，最終導致整個市場陷入“價格戰”的漩渦。從市場客群角度分析，大型新能源SUV在一定程度上是在搶奪傳統豪華品牌如BBA30萬元左右車型的客群。大型新能源SUV憑藉自身的空間優勢、新能源特性以及不斷提升的智能化配置，吸引了一部分原本可能選擇BBA的消費者。這使得傳統豪華品牌車型也面臨競爭壓力，傳統品牌為爭奪市場亦加入降價陣營，“價格戰”氛圍將進一步擴大。牛曉峰說道，回顧2018年車市“寒冬”，當時中國車市整體下滑，但BBA的銷量卻不降反增。其中一個重要原因是，那時市場上沒有像如今樂道L90等這麼多的大型SUV上市。這從側面反映出，當下大型新能源SUV市場的崛起，正在改變著原有的市場格局。從長遠來看，5米以上大型新能源SUV市場的競爭還將持續加劇。一方面，隨著技術的不斷進步，車型的續駛里程、智能配置等方面將不斷提升，產品同質化現象可能會更加嚴重，這將進一步激化價格競爭。另一方面，消費者對於這類車型的要求也在不斷提高，除了空間、配置等基本需求外，對品質、品牌服務等方面也會有更高的期待。車企要想在這場競爭中脫穎而出，不僅需要在價格上做文章，更需要不斷提升產品的綜合競爭力，以滿足消費者日益多樣化的需求。總之，5米以上大型新能源SUV市場的未來充滿變數，“卷”價格將只是市場競爭的一個表象，背後考驗的是車企的綜合實力與市場應變能力。 (中國汽車報)