38 萬平方米的展館面積、181 台首發新車、71 台首發概念車、212 場發佈會。相較於兩年前，這些資料都有了大幅增長。2026 年的北京車展，已經成為全球範圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館裡，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法迴避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等於「好」嗎？賽道太擁擠了。狂奔的中國汽車，是否到了該踩一腳剎車的路口？造車不能只有「快」汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十餘年。但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年。最近，甚至還出現了改款一個月後就換代的情況。把汽車當成智慧型手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。董車會統計發現，本屆車展發佈的新車數量，幾乎能抵上過去一整年。層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間裡爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望於換殼和改用新的行銷話術，來維持表面上的差異。當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎能清晰地領悟你的品牌主張和產品定位？對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖遊戲。是誰在製造審美疲勞當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。圖片來自：虎嗅 APP走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在採用相似的處理方式。它們習慣於沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然後在車內統一配備大尺寸螢幕和舒適型座椅。這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想像的漫長周期。誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。套用現成的設計範本，是試錯成本最低的選擇。但在一個資訊高度透明的市場裡，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬於自己的審美自信。原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。我們需要這麼多六座車嗎這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。合資品牌陣營裡的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，彷彿少給一度電，就會在發佈會上抬不起頭。蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取捨的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會幹這樣的事情。」李斌說。舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什麼感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。很多時候你什麼配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，使用者可能不怎麼用。舉個例子，現在增程用那麼大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從使用者利益的出發嗎？李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。傑蘭路資料顯示，北京車展上首發的 6 座、7 座車型佔到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場資料是：在過去兩到三年時間裡，三排座車型的實際市佔率一直穩定在 10% 上下徘徊。新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身後。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場裡必定有一批新車從發佈那一刻起，就要陷入消費者不買帳的尷尬境地。供應商，開始走上台前往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業裡主機廠與供應商的強弱關係：車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背後默默提供相應的零部件。但是今年情況不一樣了，場館面積翻倍後，供應商也開始走上台前，在地平線、寧德時代等企業的展台區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發佈會上大聲宣告自己用了那家的晶片、那家的電芯。汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包裡裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然使用者都這麼瞭解了，車企再去包裝以前那種所謂「全端自研」的行銷話術，就顯得有些滑稽。總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。乘聯會資料顯示，2017 年前後，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷後，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。車企壓縮研發周期，一年發佈十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館裡跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。除了寧德時代。當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的淨利潤已經突破了 207 億元，相當於每天淨賺 2.3 億元。這也解釋了為什麼主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。它們在交出產品部分定義權的同時，行業裡為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。華為體系同室操戈經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。在車展開幕前的華為乾崑技術發佈會上，25 個品牌帶著 37 款新車同台亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展台之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其餘幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。在這個龐大的技術生態裡，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路雷射雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶佔一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之後，自己的護城河到底在那。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館裡的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背後的公關、行銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向使用者時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發佈會中鍛鍊出來的。但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業是否還能留出一點空隙，去回望造車的初衷？汽車是一件需要時間沉澱的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反覆測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。中國汽車跑得足夠快了。或許也是時候該沉下心，稍微慢一點了。 (愛范兒)

本屆北京車展不僅集中展現了中國新能源汽車的技術實力，也讓中外汽車市場的價格差成為關注焦點。“這是一種截然不同的價格震撼。”路透社4月28日用一種驚嘆的論調指出，美國一輛新車的均價，足足可入手五台全新中國電動汽車，向人們直觀展示了中國汽車行業競爭之激烈——在這個全球最大的汽車市場，新車價格壓低到了全球第二大汽車市場美國的零頭水平。美國汽車評估指南“凱利藍皮書”（Kelley Blue Book）資料顯示，美國3月新車平均標價為51456美元（約35.17萬元人民幣）。而在中國，根據汽車資訊與交易平台懂車帝（DCar）的資料，目前售價低於2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的新能源車型（包括混動車）超過200款。路透社結合懂車帝資料，整理出中國銷量最高、起售價低於1.2萬美元的五款電動車名單。這些小型電動車目前並未在美國銷售，而且未來也未必會進入美國市場。但按照一輛美國平均新車的價格，中國消費者幾乎可以買下這五款車各一輛。2026年4月26日，北京，工作人員正在擦拭在北京國際汽車展覽會上展出的比亞迪海鷗電動汽車。 IC Photo報導先後提到了起售價10060美元（約 7.24 萬元人民幣）的吉利EX2；起售價6560美元（約4.72萬元人民幣）的五菱宏光MiniEV；起售價10200 美元（約 7.34 萬元人民幣）的比亞迪海鷗、10945美元（約 7.88 萬元人民幣）的比亞迪元UP以及起售價11675 美元（約 8.41 萬元人民幣）的比亞迪秦PLUS DM。“坐進去後，你不會覺得自己是在一輛小車裡。無論是質感還是空間感，它都超出了人們對小型車的預期。”汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說。極致的性價比與出色的產品力，讓中國新能源車收穫廣泛認可，也讓大洋彼岸的美國民眾心生羨慕。路透社早前注意到，在北京車展上，美國大V正在為外國遊客提供中國汽車的第一手體驗，而許多美國消費者只能在網上瀏覽，“看得著摸不著”。“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全，”在YouTube擁有21萬訂閱者的羅伯遜說，“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力車。”這種價格差異，是羅伯遜頻道的美國觀眾感到著迷和沮喪的重要原因。“在我們的評論區，大家頻頻抱怨稱，‘我無法相信美國政府不允許他們在我的國家賣這款車’。”羅伯遜說。2026北京國際車展，公眾熱情到現場參觀 IC Photo多家國際媒體認為，本屆北京車展已不僅是傳統汽車展會，而是中國新能源汽車與智能駕駛技術全面領先的集中展示窗口，中國汽車產業競爭正從“價格戰”轉向“技術戰”，AI輔助駕駛、超快充和智能座艙成為核心焦點。路透社還指出，中國車企如今已開始直接挑戰德國豪華品牌市場。報導援引行業人士的話稱，中國汽車行業競爭已從單純“價格戰”升級為“物超所值之戰（value-for-money war）”，大量高端智能車型正以明顯低於德系豪車的價格進入市場。彭博社直言，本屆車展凸顯出“中國已經牢牢坐上駕駛席（firmly in the driver’s seat）”，曾被外國品牌主導的中國市場發生劇變，外國傳統車企如今爭相依賴與中國本土科技公司的合作以求生存。美聯社（AP）同樣感慨，北京車展展現出中國汽車產業“激進而高速的技術進步”，中國企業正在電動車、電池和智能駕駛等關鍵領域“為全球設定節奏”，而曾經主導市場的歐美與日系品牌正在被中國廠商超越。 (觀察者網)

在中東的硝煙中，一場關於未來出行方式的變革正在加速。自2月底美以對伊朗發動軍事打擊、荷姆茲海峽航運受阻以來，國際原油價格暴漲，如同多米諾骨牌傳導至全球每一個加油站，而油價的每一次跳動，都在改寫全球汽車消費者的算帳本，並推升電動汽車的吸引力。自伊朗戰爭爆發以來，線上汽車交易平台Autotrader的電動汽車諮詢量激增近30%。在這場全球性的能源焦慮中，一個來自東方的身影成為最受追捧的“解藥”——比亞迪。3月曼谷車展上，比亞迪超越豐田斬獲最多訂單，在東南亞確立了電動化主導地位。同時，在澳大利亞、紐西蘭、菲律賓等市場，比亞迪單日銷量都達到了以往兩周的銷量。整個3月，比亞迪海外乘用車及皮卡總銷量達到119,591輛，同比增長65%。圖片來源：視覺中國作為中國車企跌宕起伏發展歷程的最佳鏡像，比亞迪正在用實際銷量證明：歷史的機遇窗口又一次向中國新能源汽車——這個曾被貼上“產能過剩”標籤但也是在全球化方面準備最充分的產業——敞開了。全球銷量榜逆襲：中國車企“三強聚首”初顯戰爭可能是偶然的，但中國汽車產業的崛起顯然不是。2025年，全球車企銷量排行榜完成了一次意義深遠的重構。豐田以約1132萬輛的銷量繼續穩居榜首，大眾、現代起亞分列其後，但在榜單的中段，一個屬於中國車企的“三強聚首”格局首次顯現。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量排名全球第六，較2024年躍升一位，而在其全球銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽集團以450.8萬輛緊隨其後，超越福特排名第七；吉利控股集團以411.6萬輛超越本田，排名第九。三家中國車企同時闖入全球前十，標誌著由德國、美國和日韓車企長期壟斷的全球汽車“三極格局”，正式被中國品牌打破。這一格局變遷最激烈的角力，發生在中國車企最具挑戰性的市場——歐洲。2024年10月，歐盟在原有10%關稅基礎上，對中國電動汽車正式徵收最高達35.3%的反補貼稅（針對不同企業稅率有差異，如上汽為35.3%，比亞迪為17%），使得部分中國車企的綜合稅率一度接近45%。中國車企在歐洲的銷量增幅，受其影響一度放緩至約13%。彼時市場普遍預期，中國車企的歐洲擴張將就此熄火。現實卻給出了截然相反的答案。中國車企的韌性遠超預期：2025年歐盟從中國進口汽車總量歷史性地突破百萬大關，同比激增30%。中國製造汽車在歐盟市場的份額已從2022年的5%躍升至7%，穩居歐盟第一大汽車進口來源地。單看12月，中國車企在歐洲的單月銷量更是首次突破10萬輛，同比增長127%，市場佔有率達到9.5%。比亞迪成為這場逆襲的最強註腳。2025年，比亞迪在歐洲的銷量達到約18.7萬輛，同比增速高達276%。進入2026年，這一勢頭持續升級：2月上牌資料顯示，比亞迪在歐洲整體市場銷量達到17,954輛，連續兩個月超越特斯拉，儘管2月兩者銷量之差僅為290輛。甚至在德國市場，比亞迪銷量都實現同比暴漲15倍的業績，純電車型銷量還首次超過特斯拉。比亞迪年初累計銷量已領先特斯拉超1萬輛，歐洲電動車領域的“權力天平”正在向中國轉移。歷史的押韻：兩場石油危機，兩次產業變局歷史不會簡單重複，但總是驚人地押韻。1973年，第一次石油危機爆發，原油價格暴漲近四倍。大排量的美國車在一夜之間成為沉重的負擔，而體積小巧、省油耐用的日本車迎來了歷史性的“破局時刻”，在美國市場大受歡迎。1978-1980年第二次石油危機的持續衝擊，進一步將日本汽車在美滲透率從12%推升至21%。到1980年，日本汽車產量首次超越美國，成為世界第一大汽車生產國。同時，美國三大汽車公司受到重創：通用汽車銷量降逾三成，福特銷量更是接近腰斬，累計虧損超過40億美元。一個來自亞洲的汽車工業，憑藉“省油”這一核心武器，完成了一次全球汽車產業權力版圖的重繪。而到2026年，相似的劇本正在上演——但主角換了。正在演變中的第三次石油危機，讓新能源車的歷史地位浮出水面。過去十餘年的系統性佈局，令中國車企在危機到來時已在全球市場準備好接住歷史性的需求轉移。如果說日本汽車的“省油”是在燃油車框架內的極致最佳化，那麼中國新能源車則完成了更徹底的顛覆：不用油，才是正義。中國的“三電”技術體系（電池、電機、電控）以及以磷酸鐵鋰電池復興、快充技術突破為代表的一系列創新，使電動交通工具在成本、安全以及便利性上都不斷突破瓶頸。整個3月，中國乘用車出口69.5萬輛，同比增長74%，其中新能源車首次實現單月出口過半的比例。商用車疊加後，3月中國汽車總出口達到87.5萬輛，同比增長72.7%。由此，中國新能源汽車一季度出口量達到約95萬輛，同比激增1.2倍。兩次地緣衝突，恰好成了兩個汽車大國崛起的歷史窗口，而與日本汽車先在美國崛起不同的是，中國汽車是在美國以外多點開花。在澳大利亞，中國新能源汽車銷量3月佔比達15%的歷史新高，同比暴增近90%。在馬來西亞，比亞迪經銷商兩周接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國市場上，比亞迪的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場佔據絕對領先地位。最戲劇性的一幕發生在汽車的發源地——德國。汽車誕生130年來，燃油車在3月的德國市場首次丟掉單月銷量冠軍，被純電動車超越，堪稱燃油車時代落幕的標誌性時刻。投資的“顯微鏡”：李錄揭示中國車企崛起邏輯無獨有偶，中國車企在海外攻城略地之際，喜馬拉雅資本創始人、芒格家族財富的主要管理者李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔近期進行了一場公開對話，為投資者觀察中國汽車產業的崛起提供了一個難得的“顯微鏡”，因為李錄實際上揭示了比亞迪崛起的三個深層邏輯。首先是第一性原理。2003年比亞迪宣佈造車時股價暴跌，但李錄並未動搖。他評價王傳福是用第一性原理思考的人，稱“他的商業是沒有邊界的，他的邊界就是不違反科學的原理，不違反物理學的基本原則”。這種思維方式使比亞迪敢於從電池跨界造車並在無人看好的時候提前佈局新能源，以及打造“技術魚池”系統性儲備電動化技術，從而在最需要的時刻派上用場。其次是工程師思維驅動執行力。李黔坦承2011年前後比亞迪曾經歷“步子有點大”導致的陣痛期，但公司管理層迅速反思並調整，展現出了強大的糾錯能力。在李錄看來，比亞迪的成功在於“用工程師的思維方式來解決問題”，即將戰略理念拆解為可執行的技術路徑和流程，從三電系統到智能駕駛，從供應鏈自主可控到全球管道佈局，每一個環節都體現出這種務實而高效的執行力。最後，價值投資不僅是財務邏輯，更是一種責任——對股東、對員工、對合作夥伴的“受託人精神”。這種精神投射到企業經營上，就形成了比亞迪穩健務實的文化核心，因此李錄從重倉比亞迪的第一天起就未曾賣出，見證了企業從一家電池製造商成長為全球新能源汽車的領跑者。他認為，基於理性和常識的長期主義，恰恰是中國車企能夠持續發力的內在根基。時間拉回到2002年秋天，李錄與比亞迪創始人王傳福當時在芝加哥的一家酒店首次接觸，長談了幾個小時，此後不久他就買入了剛上市不久的比亞迪。在23年後的這次對話中，李錄提出了一個頗為深刻的判斷：中國正在誕生一批“中國籍的全球公司”，比亞迪只是這波浪潮中重要的一朵浪花。這並非盲目樂觀，而是基於他對中國企業家精神、工程師紅利和產業鏈優勢的長期觀察得出的結論。毫無疑問，伊朗戰爭的硝煙終將散去，但無論未來油價如何波動，曾支撐全球經濟運作的傳統能源安全底座都已經留下難以磨滅的傷痕，這也意味著“萬事俱備只欠東風”的中國新能源車全球化征程只是剛剛開始。而當我們看到今日中國車企在全球攻城略地之時，不應忘記的是，其根基早在23年前李錄那次機場酒店的深聊中或許就已埋下。（財富中文網）

油價危機不同的贏家！省油的日本車，不用油的中國車歷史押韻了，但主角換了人。1973年10月，阿拉伯產油國宣佈禁運，隨後油價從3美元暴漲至13美元。底特律的V8引擎瞬間變成廢鐵，豐田Corolla在美國的銷量翻了4倍。2026年3月，伊朗封鎖荷姆茲海峽，油價再次衝破100美元。德國汽車工業，迎來歷史性一刻，汽車誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。全球來看，在雪梨、馬尼拉的展廳裡，擠滿的消費者看的不是日系小排量，而是掛著比亞迪、奇瑞、吉利車標的電動車。中國新能源乘用車出口達34.9萬輛，同比增長139.9%，佔乘用車出口總量的50.2%。01. 省油即正義1973年的第一次石油危機，給全球汽車消費者上了生動一課：石油供給並不安全。當油價暴漲300%，底特律的汽車巨頭們措手不及，他們沉迷於大排量V8引擎帶來的高利潤，忽視了能源結構的脆弱性。從1973年10月持續到1974年3月，期間全球石油供應量減少了約7%，但對市場心理和價格預期的衝擊卻遠遠超過了實際供應缺口本身。通用、福特、克萊斯勒在1979，1980年累計虧損超過40億美元。日系車憑藉提前佈局的小排量技術，實現了逆勢突圍。日本車企的勝利在於體系內最佳化。他們通過改進發動機燃燒效率、引入前置前驅佈局、降低車身重量，在保持燃油車架構的前提下實現了油耗減半。1980年，本田CVCC發動機技術讓Civic成為美國市場現象級產品，讓車"少喝點油”。日本車打開了全球最大的消費市場，而美國消費者選擇日系車，在"加不起油"的困境中，找到了一個更經濟的石油消費方案。“省油”作為日系車的核心品牌形象，在石油危機後得到全球確立，並產生了深遠的長期產業影響。從功能屬性到情感價值的昇華。最初，“省油”是對產品技術特性的客觀描述，強調每加侖汽油可以行駛的里程數。隨著消費者體驗的積累和口碑傳播，“省油”逐漸與”明智選擇”“負責任消費”等價值觀念關聯，成為理性消費者的身份標識。最終，“省油”演變為日系車整體品牌認知的核心維度，與”可靠”“耐用”等屬性形成協同效應，建構了難以複製的品牌資產。02. 2026年的變奏不用油才是正義當2026年3月荷姆茲海峽的封鎖，導致全球20%石油運輸受阻。在澳大利亞，電動車銷量佔比在3月達到14.9%的歷史新高，同比暴增88.9%。比亞迪單月銷量7,217輛，同比增長50%，與此同時，汽油車銷量暴跌20.8%。更戲劇性的場景出現在東南亞。在菲律賓馬尼拉，經銷商報告"過去兩周的訂單量已相當於以往一個月”。在越南河內，VinFast展廳客流量翻了兩番，三周售出250輛電動車，是2025年平均周銷量的兩倍，在馬來西亞，比亞迪經銷商短短兩周內接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國，比亞迪在泰國市場的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場更是佔據絕對領先地位。更具象徵意義的是泰國總理阿努廷的”換車”舉動，面對3月柴油價格上漲約30%的能源困局，阿努廷放棄了以往的勞斯萊斯座駕，換上了一輛中國比亞迪電動車，作為上班出行之用。這展示了泰國政府應對能源危機、推動能源轉型的決心，另一方面，為中國電動車品牌提供了最高層級的政府背書。有經銷商表示：“大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最後的催化劑”。03. 新數學題消費者面臨一個新數學題：消費者不再詢問"油耗多少"，而是計算"每公里電費對比油費能省多少”。在澳大利亞，當油價漲至每升1.5美元以上時，電動車每公里3-6美分的使用成本，對比燃油車12-18美分的優勢變得不可抗拒，年度節省可達600-1500美元。與70年代不同，這次的技術路線不是"更省油的燃油車"，而是"基本不用油的電動車”。2026年3月，在中國新能源出口中，插電混動（PHEV）佔比已達44%，純電動車佔52.3%。中國車企提供的不是石油體系的最佳化方案，而是擺脫石油依賴的替代方案。歐洲市場作為全球最大的汽車消費市場之一，其能源價格變化對汽車產業具有風向標意義。2026年3月，歐洲地區汽油價格經歷了一輪劇烈上漲，漲幅達30%，均價攀升至1.84歐元/升，部分地區突破2歐元/升的關鍵心理閾值 。德國3月電動車市場關鍵資料市場整體概況（KBA官方資料）：總新車註冊量：294,161輛（同比增長16.0%）純電動車（BEV）：70,700輛（暴增66.2%），市場份額達24%插電混動（PHEV）：29,900輛（增長13%）汽油車僅約46,000輛，下降4.9%。這也是德國汽車工業的歷史性一刻，誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。德國柴油價格已漲至約2.5歐元/升，E10汽油約2.24歐元/升。一位柏林車主表示：“給我的奧迪Q5加滿油現在要花125歐元（約970元人民幣），而之前只要90歐元。”這直接推動了電動車需求激增。04. 產油國開始買電動車最耐人尋味的轉變，發生在中東。這個汽油零售價全球最低油價地區之一，在能源危機時反而擁抱電動車。沙烏地阿拉伯、阿聯比任何人都清楚：一旦海峽長期關閉，他們的石油賣不出，外匯收入斷流，國內經濟瞬間窒息。這次危機是一次殘酷的"預演”。更重要的是，中國賣的不只是車，而是能源主權。70年代日本提供的是"更省油的汽車"，2026年中國提供的是"光儲充一體化"的能源體系。在阿聯，比亞迪與本地合作建設太陽能+儲能充電網路，利用沙漠陽光實現白天充電、夜間儲能，徹底脫離石油-電網體系。在沙烏地阿拉伯，2025年主權基金PIF投資中國電動車產業鏈的同時，也開始引入了中國的充電樁標準。卡達對電動車進口提供海關豁免。70年代日本車進入美國是順應既有全球化體系，而2026年中國新能源車進入中東，是幫助產油國建立平行於石油體系的新基礎設施。05. 提高全年目標歷史並未簡單重複，因為產業邏輯已發生代際躍遷。當能源危機來臨時，最佳化型技術（節油）的邊際收益，遠不及顛覆型技術（去油）的替代價值。比亞迪，3月出口120,083輛，同比+65.2%。這一資料不僅刷新了比亞迪自身的單月出口紀錄，更標誌著中國新能源汽車出口進入”單月破十萬”的新量級。比亞迪正式宣佈將2026年全年出口目標從130萬輛上調至150萬輛，較年初目標提升15% ，比亞迪國際業務負責人透露，歐洲、東南亞、拉美等核心市場需求遠超預期，尤其是插混、純電高端車型訂單排期已至6個月後。奇瑞在2026年3月，也創造了歷史性里程碑：單月出口銷量達到148,777輛，同比增長72%。奇瑞汽車國際業務事業群常務副總經理張升山，透露，2026年奇瑞預計新能源汽車的出口量會佔其整個出口量的70%以上。這一目標若實現，意味著奇瑞將從傳統的燃油車出口為主，徹底轉型為新能源汽車出口主導。06. 小結50年前，阿拉伯石油禁運，大家的喜好從"費油的車"到"省油的車"，但世界仍被石油綁架。50年後，荷姆茲海峽的浪濤，正把權杖送往廣州、深圳、西安、安徽。從"如何更好使用石油"到"如何擺脫石油"。歷史確實押韻，但韻腳已經改變。上一個時代屬於在石油體系內做得更好的日本，這一個時代屬於重新定義能源體系的中國。 (奇偶工作室)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

1月27日，國家統計局發佈的資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面，全年汽車產量3478萬輛，同比增長10％；營收11.18兆元，同比增長7.1％；利潤4610億元，同比微增0.6％；全行業利潤率降至4.1％，為10年來的最低值，且相對於下游工業企業利潤率5.9％的平均水平，汽車行業仍偏低。汽車行業的利潤究竟去那兒了？那些因素在影響汽車企業的利潤水平？又該如何破局？01. 車越賣越多，錢越賺越少“車越賣越多，錢卻越賺越少”正在成為車市的一個“魔咒”。尤其是2025年12月，這一現象更為明顯。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的資料顯示，2025年12月汽車行業收入1.16兆元，同比下降0.8％；成本1.01兆元，同比增加0.8％；利潤0.02兆元，同比下降57.4％；汽車行業利潤率1.8％，環比11月下降明顯，相較2024年12月的4.1％下降幅度較大。“不僅有成本增長的原因，還有供應鏈漲價的因素。”乘聯分會秘書長崔東樹分析，在企業單位成本增長的同時，還面臨碳酸鋰價格翻倍、大宗商品價格高位運行，以及中下遊行業原料成本壓力持續加大、產業鏈單車毛利潤走低等原因，使行業利潤進一步出現下行。市場資料表明，近3個月金屬鋰價格持續上漲，導致一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，成本增加約3800元。與此同時，在汽車上大量使用的銅和鋁金屬材料也在快速漲價。通常情況下，一輛典型的中型智能電動汽車約需200公斤鋁和80公斤銅。在近3個月內，單車鋁成本增加了600元，而同期銅成本增加了1200元。以此推算，電動汽車單車成本通膨高達4000元至7000元。“在當前市場競爭激烈、產品利潤微薄的市場環境下，車企很難將這部分成本消化或轉嫁給消費者，因此，這一波成本上漲正在蠶食車企的利潤。”一位不願透露真實姓名的機構分析師章雲鵬（化名）說。他強調，除了外界因素外，近幾年汽車市場價格戰是消耗車企利潤的更重要因素。車企無論是採用官方降價還是變相降價方式，都是以犧牲價格的方式爭奪市場份額，部分車型甚至出現了“售價低於成本”的價格倒掛現象。“價格倒掛導致賣車虧損，這在行業內已經不是秘密，而且損害了車企盈利水平，整個行業的利潤水平也被拉低至歷史低位。”他說。章雲鵬表示，價格戰的背後，是賽道擁擠、產品同質化嚴重。隨著新能源汽車市場的快速擴張，大量資本湧入，導致行業產能迅速膨脹，但市場需求的增長速度卻跟不上。在這種情況下，部分企業為了消化多餘產能，只能通過降價來吸引消費者，陷入“以價換量”的惡性循環。有的造車新勢力之所以走向破產，在一定程度上也是與“賣一輛虧一輛”有關。“此外，這還與全球產業鏈話語權有關。”在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，在全球汽車產業鏈中，中國車企在一些核心環節上話語權仍缺失或不足，使得中國汽車在全球產業鏈利潤分配中處於被動地位，利潤被層層蠶食。像在智能純電動汽車領域，動力電池和中高端算力晶片是最為核心的部件，其成本在整車中佔比超60％。然而，鋰、鈷等上游原材料70％依賴進口，80％以上車規級晶片依然被海外企業壟斷，車載作業系統需要向海外企業支付高額的授權使用費等，這些隱形成本進一步增加了汽車企業的成本負擔，使得利潤空間被嚴重壓縮。02. 向多元空間要利潤2026年，當產業鏈又出現新一輪漲價潮之時，尋找新的利潤增長點，已經成為亟待解決的現實問題。“通過產業鏈協同創新，掌握更多自主核心技術，以技術創新加強產業鏈話語權，是提升產業利潤的現實路徑之一。”曹鶴認為，只有突破技術瓶頸，實現核心技術的自主掌控及規模化供應，才能降低生產成本，提高供應鏈穩定性，為車企提升全球產業鏈話語權、提高利潤水平奠定基礎。同時，佈局產業鏈上游資源開發也是提升產業鏈話語權的關鍵舉措。鋰、鈷等資源是新能源汽車電池的重要原材料，加強對這些資源的開發與掌控，能夠有效降低原材料價格波動對企業成本的影響，減少對國外供應商的依賴。選擇合適的維度進行破局，同樣是需要車企考慮的問題。“延伸服務鏈條，掘金全生命周期，開闢第二增長曲線，是務實之舉。”在章雲鵬看來，汽車行業以往主要依賴整車銷售獲取利潤，這種單一的盈利模式在市場競爭日益激烈的當下，顯得愈發脆弱。為了擺脫利潤困境，汽車企業需要拓展視野，將目光投向汽車全生命周期的各個環節，挖掘新的利潤增長點。其中，保險業務是汽車後市場的重要組成部分。隨著汽車保有量的不斷增加，保險市場規模也在持續擴大。汽車企業可以與保險公司合作，推出定製化的汽車保險產品，為消費者提供更為全面的保障服務。同時，通過巨量資料分析，精準評估風險，降低保險成本，實現雙方的互利共贏。有行業資料表明，預計2030年汽車服務市場規模將達5兆元，與製造業規模相當。“在售後維修保養服務上做精做強，也是值得挖掘的市場。”章雲鵬提出，建立完善的售後服務網路，提供高效、優質、差異化的維修保養服務，不僅能夠提高客戶滿意度，還能為企業帶來穩定的收入，有效提升客戶忠誠度。同時，車聯網服務和充電服務同樣不容忽視，這些不僅能夠解決消費者的里程焦慮，還能成為企業新的利潤來源。此外，海外市場佈局也是汽車企業降低成本、提升利潤率的有效途徑，值得車企高度重視。“結合前幾年利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤繼續下滑仍存在一定可能性。”崔東樹認為。不過，他也強調，隨著國家層面“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果將逐步體現。03. 從低水平競爭轉向價值競爭崔東樹認為，唯有在技術創新上持續突破，打造難以複製的核心技術，在生態建構上多下功夫，才能有效突破利潤瓶頸。除了擴展利潤空間，長期來看，打造核心技術才能建構可持續盈利模式。“伴隨著汽車市場從增量市場轉入存量市場，汽車產業也正從規模擴張期邁入以效率、技術、全球化為核心的高品質發展新階段，競爭邏輯正在發生根本性轉變。”曹鶴認為，在這樣的背景下，車企技術創新、降本增效，進行全鏈路成本管控，成為其生存發展的必修課。近期，一些車企包也在紛紛推進變革，從組織架構精簡、供應鏈協同、生產工藝最佳化等多維度壓縮成本，部分企業已通過智能化賦能，降低了10％以上的生產製造成本。未來，精益化管理、成本控制能力將成為車企核心競爭力，也將是車企提質增效、提升利潤率的關鍵。事實上，車企的技術競爭也正在從堆砌配置轉向比拚價值。此前行業一直在雷射雷達數量比拚、螢幕尺寸競賽等低水平競爭中徘徊，但利潤率壓力迫使車企重新聚焦技術創新。“2026年，大模型上車將越來越多，這也將推動汽車智能化競爭進入新階段。”章雲鵬指出，端到端智駕、智能座艙等技術從概念走向規模化落地，比拚的不再是單一功能的堆砌，而是資料、模型、算力的閉環能力和使用者體驗的持續最佳化。車企需將AI能力轉化為可規模化、可持續迭代的系統，才能真正形成技術壁壘與盈利增長點。這也表明，在當前汽車行業利潤承壓的背景下，推動產業向高科技屬性轉型已成為破局的關鍵。中國汽車企業必須以技術創新為利刃，打破產品同質化的僵局，向高端化與智能化領域進軍，塑造獨特的競爭優勢，創造AI時代新的利潤增長點。“不管市場如何變化，跟上市場節奏，創造新增長點是關鍵。”曹鶴強調，車企要著力推動競爭從拼價格轉向拼技術、拼服務、拼價值。車企在智能化等方面的投入，不僅能夠提升產品和服務競爭力，創造新的價值，還能獲得資本市場的認可，為實現高估值、高利潤夯實基礎，形成研發投入與盈利攀升的良性循環。 (中國汽車報)

據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。美國貿易代表格里爾 彭博社美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。在港口等待出口的中國汽車 南華早報在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。路徑一：供應鏈先行嵌入在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。福特F-150生產線 東方IC據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。路徑二：以本土化製造替代市場准入川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。路徑三：堅持外圍生態重構第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。中國車企正加強墨西哥等地建設 Shutterstock在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。即將召開的北美車展 美國之音畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)