一、行業核心結論：中國Robotaxi 進入爆發拐點中國Robotaxi 行業正處於關鍵轉折期，花旗預測其市場規模（TAM）將從 2025 年的 3900 萬美元，以229% 的復合年增長率（CAGR） 飆升至 2030 年的 150 億美元，2030-2035 年仍將保持 35% 的 CAGR，2035 年突破 680 億美元。這一增長不僅將重塑全球汽車生態，還將為輝達（Nvidia）、三星、百度、大眾、豐田等產業鏈巨頭帶來顯著紅利。從滲透率看，中國Robotaxi 佔共享出行市場的比例將從 2025 年的 0.1%，快速提升至 2030 年的 9%、2035 年的 30%。其核心吸引力在於極致的盈利潛力：理論毛利率超 60%（2027 年中國市場可達 63%），投資回報率（ROI）是傳統共享出行的 2 倍；且 L4 級 Robotaxi 需高硬體冗餘（如多感測器、備份計算系統），與 L2/L3 級輔助駕駛存在技術代差，傳統車企難以快速複製。二、四大關鍵認知：打破Robotaxi 行業誤區1. Robotaxi 普及不會導致大規模失業2024 年中國計程車與網約車司機總量約 810 萬人，若未來司機數量以 1% 的年均增速減少，2035 年司機總量將比 2025 年減少 80 萬人。但 Robotaxi 可通過 “人機協同” 彌補勞動力缺口 ——2035 年司機與共享出行車隊（含 Robotaxi）的配比將從 2025 年的 1.64:1 降至 0.94:1，既緩解老齡化帶來的勞動力不足，又避免就業衝擊。2. 長期成本優勢支撐超 60% 毛利率傳統共享出行的核心成本是人力（2027 年佔營運成本的 59%，約 0.33 美元 / 公里），而 Robotaxi 通過取消司機，人力成本可降至 0.02 美元 / 公里（佔比 4%），疊加電池、感測器成本下降，2027 年中國 Robotaxi 單位營運成本僅 0.2 美元 / 公里，是傳統模式的 50%。若擴展至歐美市場，因單車收入更高，毛利率可進一步提升至 70%-75%。3. ROI 是傳統共享出行的 2 倍在相同收入假設下，2027 年傳統共享出行平台毛利率約 20%，而 Robotaxi 毛利率可達 63%，疊加車輛利用率提升（Waymo 在奧斯汀的車隊比人類司機繁忙 99%），投資回報周期顯著縮短。花旗測算，若 Robotaxi 車隊規模達 1000 輛，3-5 年即可收回初始投資，而傳統車隊需 6-8 年。4. L4 與 L2/L3 的核心差異：硬體冗餘L4 級 Robotaxi 需滿足 “無人類干預” 的安全要求，必須具備高硬體冗餘—— 如多套感測器（攝影機、雷射雷達、雷達）、備份計算系統、雙制動 / 轉向系統。例如，文遠知行 GXR 車型配備 8 大冗餘系統、20 + 感測器；小馬智行 7 代車搭載 4 顆雷射雷達、11 顆攝影機，而傳統 L2 級車型僅需 1-2 顆攝影機 + 1 顆雷達，技術壁壘與成本結構完全不同。三、全球成本對比：中國具備顯著優勢1. 中國 Robotaxi 成本結構最優2025 年中國頭部企業的 Robotaxi 單車成本已降至 3.8 萬 - 4.2 萬美元（小馬智行 7 代車 3.8 萬美元、文遠知行 GXR 4 萬美元、百度 Apollo 4.2 萬美元），僅為 Waymo（16 萬美元）的 1/4。成本下降主要來自三方面：一是雷射雷達單價從 2022 年的 1.6 萬美元降至 2025 年的 1429 美元；二是電池成本從 4643 美元 / 車降至 4286 美元；三是 ADAS 軟硬體成本從 1.4 萬美元降至 1 萬美元。2. 歐美成本雖高，但盈利潛力更大美國與西歐市場因出行單價更高（美國約1.4 美元 / 公里，中國約 0.4 美元 / 公里），即使單車成本高於中國（美國約 6 萬美元 / 車），毛利率仍可達 70%-75%。2027 年美國傳統共享出行人力成本達 1.11 美元 / 公里，而 Robotaxi 僅 0.06 美元 / 公里，成本節省效應更顯著。四、頭部企業競爭力：小馬智行VS 文遠知行花旗首次覆蓋小馬智行（Pony.ai）與文遠知行（WeRide），均給予 “買入 / 高風險” 評級，目標價分別為 29 美元、15.5 美元，二者戰略差異顯著：1. 小馬智行（Pony.ai）：深耕國內，牌照與成本優勢突出核心優勢：國內政策壁壘最高—— 是唯一在北上廣深四大一線城市獲得 “有安全員測試 + 無安全員商業化” 全牌照的企業；成本控制能力強，7 代車單車成本 3.8 萬美元，比國內同行低 5%-10%；2025 年 8 月車隊規模已達 500 輛，年底將突破 1000 輛，主要佈局一線城市。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 114%，2030 年營收 36.3 億美元，其中 Robotaxi 收入佔比從 2025 年的 15% 提升至 97%；毛利率從 2025 年的 15.4% 升至 2030 年的 35.8%。商業模式：以“Pony Inside” 為主（賣車 + 年費分成），2030 年預計銷售 5.5 萬輛，單車均價 3.28 萬美元，年費 8700 美元 / 車；自有營運車隊 “Pony Pilot” 為輔，2030 年達 1.5 萬輛。2. 文遠知行（WeRide）：全球化佈局，高毛利海外業務驅動核心優勢：海外先發優勢顯著—— 在全球 10 國 30 城測試營運，獲美國、法國、沙烏地阿拉伯、阿聯、新加坡 6 國牌照；與 Uber、Grab 深度合作，2025 年底阿聯車隊將達 100 輛，2026 年迪拜啟動商業化；最新 GXR 車型計算能力 2000 TOPS，單車成本 4 萬美元，海外業務 ASP（平均售價）是國內的 1.7 倍。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 111%，2030 年營收 250 億元（人民幣），Robotaxi 收入佔比從 24% 升至 71%；海外業務貢獻 86% 的服務收入，毛利率從 2026 年的 4% 升至 2030 年的 46.2%。產品矩陣：除Robotaxi 外，佈局 Robobus（自動駕駛巴士）、Robovan（自動駕駛貨車）、Robosweeper（自動駕駛清掃車），2025 年其他業務收入佔比 29%，分散單一業務風險。五、全球產業鏈影響：誰將受益？中國Robotaxi 的爆發將帶動全球汽車、半導體、硬體供應鏈，花旗重點看好以下領域：1. 中國汽車零部件：直接受益於車隊擴張雷射雷達：禾賽科技（Hesai）是頭部 Robotaxi 主要供應商，2025 年 ADAS 雷射雷達均價降至 2500 元，2030 年進一步降至 2050 元，2025-2030 年出貨量 CAGR 達 49%。ADAS 晶片：地平線機器人（Horizon Robotics）的 Journey 6P 晶片（560 TOPS）支援 L4 級需求，2025 年 4 季度啟動 Robotaxi 解決方案。核心部件：三花智控、拓普集團（特斯拉Robotaxi 供應商，單車價值 6000 元 +）、均勝電子（域控製器，基於高通 / 地平線晶片）、德賽西威（基於輝達晶片的域控製器）。2. 全球半導體：算力需求爆發輝達（Nvidia）：ADAS 晶片核心供應商，2026 年汽車業務收入預計達 50 億美元（其中 58% 來自 ADAS），L2 到 L4 級單車晶片價值從 50 美元升至 1 萬美元；與豐田合作，2025 年推出基於 DRIVE AGX 的 L4 車型。高通（Qualcomm）：ADAS 設計訂單達 450 億美元（1/3 來自 ADAS），2021-2025 年汽車業務 CAGR 37%，SA8650P 晶片獲理想、零跑採用，2025 年搭載車型超 20 款。三星/ SK 海力士：低功耗 DRAM、Mini HBM 需求增長，2030 年汽車半導體收入佔比分別達 15%、14%；三星計畫 2028 年量產 LPW DRAM（適用於邊緣 AI）。3. 全球車企：差異化佈局歐洲：雷諾（Renault）先發優勢顯著，與文遠知行合作測試自動駕駛小巴，2030 年推出 L4 級 Robotaxi；大眾（VW）通過 MOIA 平台追趕，2026-2027 年在漢堡、洛杉磯部署 ID. Buzz L4 車型，與 Uber 合作提供軟硬體方案。日本：豐田（Toyota）準備充分，RoE（淨資產收益率）穩定 20%，與 Waymo 合作開發 L4 平台，Woven City 測試基地 2025 年啟用，但短期 Robotaxi 並非優先項。韓國：現代/ 起亞（Hyundai/Kia）積極合作，2026 年為 Waymo 生產 IONIQ 5，42Dot 子公司開發 E2E AI 軟體，目標 2029 年商業化 SDV（軟體定義汽車）。六、投資風險與關鍵觀察點1. 高風險提示技術風險：L4 級自動駕駛的安全性、極端天氣適應性仍需驗證，2025 年全球 Robotaxi 事故率約 0.03 次 / 百萬公里，需降至 0.01 次以下才能全面商業化。資金壓力：頭部企業仍處虧損，小馬智行2025 年淨虧損 2.49 億美元，文遠知行淨虧損 15.05 億元（人民幣），2027-2028 年可能需再融資。政策不確定性：中國一線城市無安全員商業化牌照審批節奏、美國潛在出口管制（影響晶片供應）可能延緩擴張。2. 關鍵跟蹤指標車隊規模：小馬智行（2025 年底 1000 輛）、文遠知行（2025 年底 1000 輛）的擴張速度，反映規模化進度。單位經濟：單車日均收入（2025 年中國約 200 元，目標 2030 年 500 元）、營運成本（折舊 + 能源 + 遠端監控，2030 年降至 1.2 萬元 / 車 / 年）。政策進展：2025 年 10 月中國是否新增無安全員商業化試點城市，歐盟《自動駕駛法案》落地細節。七、總結：Robotaxi—— 中國汽車產業的下一個爆發點中國Robotaxi 行業已從 “技術驗證” 進入 “規模化商業化” 拐點，2025-2030 年將以 229% 的 CAGR 狂奔，核心驅動力是成本下降（單車成本從 5.1 萬美元降至 3.2 萬美元）、政策支援（一線城市牌照放開）與盈利潛力（毛利率超 60%）。投資邏輯需圍繞 “強技術壁壘 + 規模化能力 + 全球化佈局”，優先關注小馬智行（國內牌照 + 成本優勢）、文遠知行（海外高毛利業務 + Uber 合作），及產業鏈上游的禾賽科技（雷射雷達）、地平線（ADAS 晶片）、輝達（算力龍頭）。 (資訊量有點大)

為何華為真正改變了中國汽車工業？日前，匯川技術董事長的一席話在業界激起千層浪：“真正改變中國汽車工業的是華為！”此言雖顯直白，卻道出了一個正在發生的、無法忽視的產業現實。在新能源車的浪潮中，入局者眾，但華為以其獨特的模式、深厚的技術底蘊與嚴苛的管理體系，正從根子上對中國汽車工業進行一場深刻的“賦能式革命”。華為並非僅僅在造車，而是在重新定義汽車的靈魂，並以此牽引整個產業鏈實現跨越式升級。那麼，華為究竟是如何做到這一點的？我認為主要有三方面是獨特的：第一、 化腐朽為神奇能力，華為模式的簡直就是點石為金，讓產業提速。在華為入局之前，中國汽車產業雖蓬勃發展，但品牌向上之路充滿艱辛。諸多傳統車企在新能源轉型中步履蹣跚，一些二線品牌更是面臨生存危機。華為的介入，展現了一種前所未有的“賦能式”合作模式，其效果堪稱“點石成金”。最典型的案例莫過於賽力斯。在與華為合作前，賽力斯在乘用車領域聲量微弱。然而，自推出AITO問界系列後，好幾款車成為相關檔位的“銷冠”。同樣，與江淮汽車合作也讓其坐上中國超高端豪華車冠軍位置。華為的“神奇”之處在於並非簡單的供應商，而是深度賦能。它將自己的智能汽車解決方案（包括設計、三電系統、智能座艙與智能駕駛）注入合作車企，並利用其強大的管道和產品定義能力進行賦能。這使得合作車企能夠跳過漫長的技術研發和品牌積累期，快速實現產品力的“躍遷”。這種模式，相當於為中國汽車產業安裝了一個“升級加速器”，讓原本需要五年、十年才能達到的技術與市場高度，在短時間內得以實現。第二、 智能駕駛是技術超車的利刃，重構豪華車市場格局，這是很多人之前笑話余承東吹牛，現在卻被打臉的原因。如果說電動化是上半場，那麼智能化就是決勝的下半場。而華為，正是在這個核心戰場上，為中國汽車工業打造了最鋒利的武器，就是高階智能駕駛。長期以來，在傳統燃油車領域，西方車企在發動機、變速箱等核心部件上構築了極高的技術壁壘。但在智能駕駛這條新賽道上，大家幾乎站在同一起跑線，但是中國跑快多了。華為憑藉其在ICT領域數十年的積累，尤其是在演算法、晶片、雷射雷達與資料融合方面的領先優勢，將其智能駕駛系統ADS打造成了行業的標竿。其不依賴高精地圖的城區NCA功能，讓使用者體驗到了真正意義上的“點到點”智能導航，這在體驗上實現了對多數傳統豪華品牌的超越。這種技術領先的直接市場反映，就是開始動搖BBA等傳統豪強的市場根基。因為電動車時代，動力不是問題，所以越來越多的消費者，特別是年輕一代，在選購車輛時，將“智能駕駛”和“智能座艙”的體驗視為比傳統“三大件”和品牌光環更重要的指標。這正是BBA等豪華品牌在華銷量出現波動、不得不大幅降價求存的深層原因之一。華為，正帶領中國產業鏈，在價值最高的智能化戰場上，實現對西方的超越。第三、 在合作企業的流程與質量注入華為“基因”，提升合作企業“內功”。除了看得見的產品和技術，華為帶來的更深層次改變，是其世界級的質量管理與流程管理體系。這套體系，是華為在通訊領域和終端成為全球巨頭的基石，如今被系統地引入汽車產業。汽車是涉及生命安全的高度複雜產品，其研發、製造、測試和供應鏈管理流程的嚴謹性至關重要。華為將IPD（整合產品開發）、IPMS（整合行銷服）等一套成熟的流程體繫帶入與賽力斯、江淮、奇瑞等企業的合作中。這意味著，從產品定義、研發、生產製造、質量管控，乃至最後的銷售與服務，合作企業的整個營運體系都在向華為的標準看齊。這種“內功”的修煉，其價值遠大於單一技術的輸出。它讓合作企業的研發效率更高、產品質量更穩定、成本控制更精準、市場響應更迅速。這不僅是造好一輛車，更是打造一個能夠持續造好車、具備長期市場競爭力的現代化企業組織。可以說，華為在幫助合作夥伴“強身健體”，提升其根本性的體系競爭力。因此，說華為是真正改變中國汽車工業的力量，並非過譽。它正以一股強大的“鯰魚”之力，啟動了整個產業的競爭態勢，並如一位“導師”般，引領著中國汽車工業從“製造”向“智造”進行一場深刻的質變。 (前HR)

這裡是成都。在這座擁有2100萬人口城市的郊區，有一家購物中心的展廳裡，陳列著一排提供“非常”折扣的新車。到訪者可以從大約5000輛汽車中選擇。國產奧迪5折。一輛中國品牌的七座SUV售價約為22300美元（折合人民幣15.85萬元），比標價低60%以上。這些超級折扣是由一家名為Zcar（竹子買車）的公司提供的，該公司從汽車製造商和經銷商那裡批次購買汽車，之所以能給到如此優惠的價格，是因為中國有太多的汽車。多年的補貼和其他政府激勵政策，旨在推動中國成為全球汽車大國和世界電動汽車的領導者。毫無疑問，中國汽車製造商已經實現了這些目標，甚至超過了目標——這就產生了問題。路透社經過一系列調查發現，由於受政府政策影響，而非消費端需求影響，中國國內汽車品牌的產量，已經超出了這個全球最大汽車市場的吸納能力。業內高管表示，這導致幾乎所有汽車製造商都不可能實現盈利。中國電動汽車的起價不到1萬美元，但在美國市場，僅有幾款售價低於3.5萬美元的電動汽車在售。上個月公佈的一項行業調查顯示，大多數中國經銷商也賺不到錢，因為很多都堆滿了過剩庫存。經銷商的應對措施是，大幅降價。一些零售商為未售出的汽車批次登記並投保，這樣一來，汽車製造商就可以將汽車記錄為“已售出”，同時經銷商還有資格獲得工廠回扣和製造商的獎金。這些多餘的車輛被批次賣給像竹子買車這樣的灰色市場交易商手中。一些車在抖音等社交媒體網站上以甩賣的形式出現。另一些則被重新命名為“二手車”——儘管它們的里程表上沒有任何里程——運往海外。還有一些最後被遺棄在雜草叢生的汽車墓地。許多行業資料和分析師表示，這些非常規做法是市場嚴重供過於求的徵兆，且預示著一場潛在的洗牌，對應出中國房地產市場和太陽能行業的動盪。它們都是源於政府的政策，優先考慮提高銷售和市場份額——從而服務於就業和經濟增長的更大目標——而不是盈利能力和可持續競爭。地方政府向汽車製造商提供廉價土地和補貼，以換取生產和稅收承諾，從而成倍增加了全國的產能過剩。澳大利亞宏觀經濟評論員魯伯特·米切爾（Rupert Mitchell），曾在一家中國電動汽車初創公司工作。他說：“當中國政府下達指令，說這是一個戰略性產業時，每個省份的負責人都想建汽車工廠。最終的結果是，推動現有的汽車行業加倍投資。”本文講述了即使在中國汽車行業崛起為世界強國之際，供過於求是如何削弱中國國內汽車市場的。為此，路透社查閱了數千份汽車銷售清單、數百份政府檔案、官方媒體報導、法庭檔案和消費者投訴。記者同時還採訪了20多位業內人士，包括經銷商、買家、分析師和製造業高管。01. 價格戰仍在繼續路透社稱，中國品牌在推出新車型方面遠遠超過外國競爭對手。然而，推動汽車製造業爆炸式增長和創新的政府政策，同時也在導致整個國內銷售鏈的雙輸交易。這場醞釀中的危機，對中國經濟的影響更大，因為汽車行業及相關服務約佔中國國內生產總值（GDP）的十分之一。美國和歐洲官員曾擔心中國進口商品價格低廉，中國政策制定者此前否認美歐對於中國產能過剩的說法。但近幾個月來，中國誓言要遏制電動汽車和太陽能等行業的價格戰。中國汽車行業的過剩令人震驚：根據諮詢公司蓋世汽車研究院的資料，中國汽車製造商去年生產2750萬輛汽車，而其目前的生產能力是去年的2倍。這一問題在汽油車領域尤為嚴重。過去幾年，由於中國政府鼓勵使用電動汽車，汽油車的需求大幅下降。與此同時，隨著公司和地方政府的湧入，電動汽車工廠的數量激增。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國129個電動汽車和混合動力汽車品牌中，只有15個在財務上可行。中國的價格戰已進入第三個年頭。一些分析人士認為，唯一的出路就是讓許多汽車製造商倒閉。但許多中國官員反對這種嚴厲的政策，因為可能會帶來大規模裁員和消費者支出下降的風險。世界大型企業聯合會（Conference Board）中國研究中心首席經濟學家張宇涵認為，這讓汽車製造商和地方政府陷入了惡性循環，“它們相互助長，相互加強，這可能會使市場陷入惡性循環”。受影響的不僅僅是中國汽車製造商。據中國汽車工業協會資料，今年前7個月，外國品牌佔中國汽車銷量的31%，而2020年這一比例為62%。海外政府，尤其是歐洲政府，擔心廉價中國製造汽車的湧入會毀掉他們的國內產業。美國幾乎禁止了中國汽車的進口。02. 競相吸引電動汽車工廠如今市場混亂的種子，是早期在不經意間埋下的。早在1990年代，中國的政策制定者就希望讓中國成為電動汽車崛起的領航者。電動汽車將是自內燃機發明以來汽車行業最大變革之一。2009年，中國推出了一項計畫，鼓勵汽車製造商生產電動汽車，鼓勵消費者購買電動汽車，並提供數十億美元的補貼。到2017年，電動汽車還沒有起飛。那一年，中國政府官員起草了一份汽車製造政策藍圖。這份1.3萬字的檔案——《汽車工業中長期發展規劃》——概述了到2025年每年生產3500萬輛汽車的目標，大約是美國年銷量記錄的兩倍。中國一直在努力應對過熱的房地產行業，並開始抑制過度投資。對於一直依賴賣地和房地產稅收的地方政府來說，汽車製造藍圖成為了另一個及時的替代經濟支柱。2017年的計畫促使地方政府競相吸引電動汽車製造商。中國汽車工業協會資料顯示，截至去年，中國已接近這一目標，生產了逾3100萬輛汽車。這場競爭在中國各地形成了一種模式：地方政府向汽車製造商提供優惠，並要求它們實現產量和稅收目標。汽車製造商通常更關注實現這些目標，而不是扭虧為盈。隨著時間的推移，可能在其他市場已經失敗的製造商，有時會得到地方政府的支援，因為地方政府對它們的生存有既得利益。押注於正確的汽車製造商可以獲得巨大回報。2021年，安徽省長豐縣政府用廉價的土地吸引了汽車巨頭比亞迪。作為回報，這個以製作傳統燒餅為主要產業的小鎮得到了比亞迪的大型工廠。2023年，也就是比亞迪在長豐投產後的一年，該縣的經濟增速比全國高出9.1個百分點。去年，這一比例仍高出5.6個百分點。今年3月12日，《人民日報》刊文稱讚長豐的顯著增長，並稱比亞迪是主要引擎。安徽發佈的通知顯示，與比亞迪項目有關的兩名長豐市委官員在2024年獲得了晉陞。兩名官員目前都為合肥市政府工作。2022年，智慧型手機製造商小米開始在北京亦莊區購買土地，用於建設電動汽車工廠。土地銷售檔案顯示，到2024年，該公司以比其他公司購買工業用地的平均價格低22%的價格，購買了價值超過206個足球場大小的土地。檔案顯示，北京市要求該廠在滿負荷生產的情況下，年收入至少要達到人民幣470億元。小米告訴路透社，它遵循了公開招標程序，並沒有獲得土地的折扣或獎勵。根據北京市政府公佈的招標資訊，小米是唯一的競標者。“甜味劑”繼續流轉。今年6月，廣州發佈了一份政策檔案，稱該市希望培育最多3家“新能源汽車”製造商，其中包括純電動汽車和混合動力汽車，每家公司每年生產50萬輛汽車。作為回報，廣州每年將獎勵每家在3年內新建生產線並生產10萬輛汽車的汽車製造商，高達5億元人民幣。政策檔案顯示，在2023年至2025年間，至少還有6個地方政府出台了吸引汽車製造商增加產量的政策。今年5月，中國有關部門開始敲響汽車價格戰的警鐘，警告稱競爭不可持續。今年夏天，還質疑為什麼每個省份都競相投資電動汽車和人工智慧等少數幾項技術。03. 車企不敢踩剎車產能過剩導致銷售目標過於雄心勃勃的問題，並非中國獨有。2000年代初，通用汽車、福特和克萊斯勒有太多的工廠生產太多的汽車，最終關閉了十多家美國工廠。但行業分析師和前高管表示，在中國，實現銷售目標和擴大市場份額的壓力更大。分析師、汽車製造商和供應商最近一直在用“內卷”這個詞，來形容競爭變得自我毀滅，並催生了不規範的行為。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示，中國的汽車製造商被迫繼續銷售和生產，即使是在嚴重虧損的情況下，因為這種做法可以確保現金流，而現金流對生存至關重要。“這就像騎自行車一樣：只要你一直踩著踏板，你可能會感到筋疲力盡，但自行車卻可以保持直立。”梁林河說。隨著虧損的增加，許多汽車製造商加快了步伐，一些行業分析人士越來越多地談論汽車行業的洗牌。最近幾個月，電動汽車品牌那吒在其母公司進入破產程序後，停止了營運。去年，中國科技公司百度和汽車製造商吉利的合資企業極越汽車裁員並宣佈重組，原因是競爭激烈。不過，3位業內人士和2位分析師對路透社表示，突然的衝擊不太可能發生：整合可能需要數年時間，地方政府可能會支援陷入困境的汽車製造商，以遏制影響。“中國的產能過剩是一個系統性問題，”卡內基中國研究中心高級研究員邁克爾·佩蒂斯（Michael Pettis）表示。小鵬汽車首席執行官兼聯合創始人何小鵬在2023年預測，到2030年，每家汽車製造商每年需要銷售300萬輛汽車才能生存下去，只有8家公司能倖存下來。小鵬去年銷售了19萬輛汽車。一些大公司正在達到或接近這一水平（300萬輛），它們似乎將在洗牌中受益。今年1月，吉利表示，希望到2027年每年銷售500萬輛汽車，比去年的220萬輛銷量增加一倍多。一個行業領導品牌也為2025年設定了雄心勃勃的目標，儘管其擴張速度在放緩。今年8月，該公司季度利潤出現三年多來的首次下滑。據路透社本月報導，該品牌內部已經縮減了最初550萬輛的銷售計畫，目前預計至少將達到460萬輛。大多數汽車製造商的銷量，只有這些數字的一小部分，而且仍在提高產量——至少有3家是在政府官員的要求下。去年，隨著長安、東風和一汽等國有汽車製造商在電動汽車競賽中落後於民營同行，有人提出，希望國有企業擴大市場份額和產量，而不是專注於盈利能力。今年7月，長安表示，希望到2030年新能源汽車的銷量翻兩番。董事長朱華榮在7月30日的新聞發佈會上表示：“我們將努力成為全球十大世界級汽車品牌。”04. “市場將會完蛋”江蘇省一位退休經銷商陳克雲（音譯）表示，大量湧入的新車，使得經銷商更難盈利。4位不願透露姓名的交易商認同他的觀點。陳克雲說，這些問題——比如經銷商虧本出售新車，然後把它們批次賣給貿易商，後者把這些車當作零里程的“二手車”出售——這些都植根於中國的“以生產為導向”的工業模式。他認為，汽車製造商忽視了真實的需求水平，但卻不斷擴大產能，提高銷售目標，迫使經銷商增加庫存。中國汽車流通協會8月份的一項調查發現，只有30%的經銷商盈利。今年6月，河南、四川和長三角的經銷商團體公開表達了他們的不滿。“我們敦促汽車製造商，制定符合市場實際的銷售指導政策，”河南省汽車工業商會在一封致未指明的汽車製造商的公開信中表示，“如果銷售管道崩潰，市場就完蛋了！”陳克雲說，大型經銷商通過超額購買庫存，來達到汽車製造商的銷售目標，並獲得工廠回扣。江蘇的一位經銷商表示：“如果你已經成功銷售了本月目標20輛中的16輛，那麼在本月的最後一天，你將如何處理剩下的4輛？”即使他以“跳樓價'出售這些車，也意味著他有資格獲得約人民幣8萬元的獎金，這將使他接近盈虧平衡。一位行業人士認為，經銷商的售價比成本低了20%。路透社今年7月報導稱，那吒和另一品牌近年來誇大了銷量，其中那吒的銷量超過6萬輛。並稱汽車製造商甚至在汽車出售之前，就安排了汽車保險，這樣這些汽車就可以正式計入月度銷售目標。記者無法聯絡到那吒的母公司合眾新能源置評，該公司正處於破產管理階段。極氪發佈澄清聲明，稱相關汽車已經投保了強制性交通保險，以確保它們在展示期間的安全，而且在出售給買家時，它們是合法的新車。經銷商和分析師說，全行業虛報銷售資料，大部分涉及已投保並已售出的零里程二手車。經銷商和貿易商通常會將這些二手車出口，或者通過灰色市場在國內銷售。今年6月，4個地區經銷商組織稱汽車製造商的激勵措施，是“迫使經銷商偽造銷量的變相方式”，但沒有指明是那家汽車公司。05. 流入直播銷售在成都那家購物中心，一位王姓小夥子騎著摩托車，手拿自拍桿，在屋頂停車場上穿行，為社交媒體拍攝視訊。王是竹子買車的直播主持人，倒賣經銷商賣不出去的新車。包括王在內的主播在抖音等平台上進行直播。王最近告訴他的125萬粉絲，竹子買車是四川省最大的零里程二手車銷售商。他說，這些折扣通常在3月、6月、9月和12月推出，“這時，經銷商急於達到汽車製造商為現金回扣設定的季度或年度銷售目標”。“沒有賣不出去的車，只有價格不合理的車。”王在7月份的一次直播中說。竹子買車行銷總監周燕（音譯）對路透社表示，由於部分汽車是直接從汽車製造商處批次購買的，因此該公司的銷售折扣很大。當路透社6月份訪問成都時，直播者正在兜售一批通用的雪佛蘭 Malibus。周燕表示，竹子買車已經從上汽通用那裡收購了3000多輛 Malibus，每輛售價低於1.4萬美元，遠低於2.4萬美元的指導價。通用汽車對路透社表示，“授權經銷商是我們汽車銷售的唯一官方管道”，而竹子買車“與上汽通用沒有任何關聯”。該公司拒絕詳細說明。竹子買車隨後對路透社表示，其子公司購買了3428輛 Malibus，主要用於批發給經銷商，但未說明經銷商是誰。但補充說，他們提供“流行的、引人注目的車型來吸引顧客到我們的門店”，並且經常虧本銷售。該公司對 Malibus 的交易此前從未被報導過。路透社採訪時，一些奧迪的售價為半價。奧迪拒絕對竹子買車的做法發表評論，但強調稱，它不支援灰色市場交易，這損害了其汽車的長期價值。06. 殭屍車墓地一些未售出的新車最終會被扔進汽車墓地。地方政府一直在努力清理廢棄的汽車停車場，因為它們消耗土地並造成環境危害。還有一些汽車最終會長期掛在拍賣網站上，包括電子商務巨頭阿里巴巴旗下的拍賣網站。許多項目沒有買家。路透社對阿里巴巴上市資訊的調查發現，今年有5100多輛某品牌新車的拍賣通知，且已經投保和註冊，而2024年只有61輛。中國的法院也一直在為違約經銷商的新車和未售出的汽車舉行拍賣。2024年4月，在阿里巴巴的一份廣告中，日本汽車製造商的某合資企業生產了一批94輛汽車，廣告中顯示了停放在室內的車輛照片。其中一輛白色新車沾滿了污垢，前排座位上鋪著塑料布。深圳一家法院下令的另一項清理行動，涉及一個品牌2018年生產的近2000輛汽車，目前該品牌由某集團全資擁有。此前未被報導的法庭檔案顯示，這些車輛停放在成都、廣州和比亞迪在深圳的工廠，此前買家、叫車公司貴州黔西在2020年與該品牌就回扣和未指明的合同事宜發生糾紛。直到2023年，法院才將這些車輛拍賣。法院指定的評估人員發現，這些車幾乎沒有人開過，車內也是全新的。他們被遺棄在不同地方，包括一個雜貨店旁邊的地方，村民們在那裡晾衣服。隨後，這些汽車很快出現在社交媒體平台上。直播者以低至9000美元的價格出售這些車輛，大概是原價的四分之一。（幫寧工作室）

當下的車市，正被一股“大車”熱潮席捲。蔚來ES8、理想i8、樂道L90，這些車長超5米的大型SUV一經登場，便輕鬆攫取了市場的目光，彷彿一夜之間，路上的“大塊頭”成了新的風景線。而這股熱潮絕非曇花一現。據多家車企披露，明年將有更多大型車排隊登場，一場“大車盛宴”正在醞釀。更耐人尋味的是背後的行業邏輯。蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌揭開了關鍵：“之前我也劇透了明年上市的ES9、ES7都是大車，反正在中國做大車都是一樣的優惠政策，不需要加多少錢，但是毛利會高很多。我們在這個周期，肯定是大車優先，大車掙錢。”簡單一句話，道破了大車背後的利潤密碼。當市場熱度與利潤空間形成共振，大車的時代，似乎真的要來了。01. 大型新能源SUV密集登場在當下的汽車市場中，超過5米的大型SUV正掀起一股前所未有的熱潮。蔚來ES8以其大氣的外觀設計和豐富的智能配置，吸引了眾多消費者的目光；理想i8憑藉對家庭出行需求的精準把握，在市場上站穩了腳跟；樂道L90則另闢蹊徑，以創新的租賃模式，降低了消費者的購車門檻。這些車型的成功上市，為大型SUV市場奠定了良好的基礎，也讓人們看到了這一細分領域的巨大潛力。展望未來，更多令人期待的大型新能源車型即將登場。領克900 EM-P，其車身尺寸達到了5240/1999/1810mm，被網友戲稱為“杭州灣攬勝”；騰勢N9同樣備受矚目，車長5258mm；深藍S09的車身尺寸為5205/1996/1800mm，外觀設計圓潤飽滿。問界M8尺寸與M9接近，在智能化方面表現出色；昊鉑HL定位為大6座SUV，由前法拉利超跑設計師Pontus Fontaeus領銜設計。這些已經上市或即將上市的大型新能源車型，憑藉其寬敞的空間、強勁的動力、先進的智能配置以及合理的價格定位，正成為消費者心目中的“理想之車”。汽車經銷商羅建福介紹，尤其是在當下，隨著生活水平的提高，人們更加注重出行過程中的舒適性、便利性與品質感。二胎、三胎政策的放寬，使得家庭人口增多，6座、7座的大型SUV成為了家庭出行的首選。一家人乘坐一輛車出行，既能避免駕駛多輛車帶來的疲勞，又能有效降低出行成本，同時還能增進家庭成員之間的互動與交流。而且，大型SUV相較於商務MPV，少了一份濃重的商務氣息，更貼合家庭日常使用的需求，讓駕駛者在享受寬敞空間的同時，不會產生自己是專職司機的錯覺。在旅遊出行日益頻繁的今天，一輛能夠滿足全家出行需求的大型新能源SUV，既能輕鬆裝載一家人的行李，又能憑藉其舒適的座椅、寬敞的車內空間，讓旅途變得更加愜意。此外，新能源汽車在使用成本上的優勢，如較低的電費支出、相對簡單的保養維護，也讓消費者在享受出行樂趣的同時，無需為高額的使用成本而擔憂。可以說，眾多5米以上的新能源大型車，都精準地切中了消費者對於家庭出行、舒適駕乘以及高性價比的需求痛點。可以預見，在未來的汽車市場中，大型新能源SUV將持續引領潮流，迎來屬於它們的黃金時代。02. 車企找到賺錢密碼當大型新能源SUV憑藉對家庭需求的精準適配、場景化體驗的持續升級，在消費市場掀起熱潮時，其背後更值得關注的，是車企對這一細分領域的熱情不止於“叫好”，更在於“叫座”的利潤邏輯，其中暗藏著汽車產業在激烈競爭中尋找高毛利突破口的深層考量。汽車行業資深人士牛曉峰分析，大型新能源汽車的高利潤，本質上源於對高端消費群體的精準鎖定。當前，蔚來ES8、理想i8等熱門大車，定價多在二三十萬元以上，瞄準的正是傳統BBA（奔馳、寶馬、奧迪）豪華品牌的客戶群體，即那些原本計畫花三四十萬元購買奧迪Q5、奔馳GLE等車型的消費者。這些使用者消費能力強，對價格敏感度較低，更注重產品附加值與品牌調性，車企只需精準滿足其需求，便能獲得可觀利潤。反觀曾經的領克09、榮威X8、長安CS95等10萬級低價大車，如今逐漸淡出視野，核心問題在於目標客群錯位。這類車型面向普通消費者，既無法滿足其對性價比的極致追求，又缺乏吸引高端使用者的品牌力與產品力，最終陷入市場困境。中國消費者“好大為美”的購車心理，進一步推動車企聚焦高端大車市場。即便大車在停車、操控等方面存在不便，仍擋不住消費者對大空間、強氣場的偏好。車企在佈局時，更看重利潤而非能耗，畢竟高端市場的溢價空間，遠非成本控制嚴苛的低端市場可比。這種“搶有錢人的錢”的策略，正是當下大車熱潮的底層邏輯。而從經銷商的角度來看，羅建福認為，大型新能源SUV確實利潤偏高，核心原因在於當前這一細分市場競爭尚不激烈，車型數量較少，尚未陷入同質化“內卷”。以問界M9為例，40萬至50萬元的價格區間在該等級已屬高端，卻仍能保持高熱度，正是因為賣方在定價上擁有主導權。且大車雖尺寸和電池更大，但成本增長並非與價格漲幅成正比，存在一定溢價空間。同時，新能源汽車多採用訂單式生產，庫存壓力小，進一步保障了車企的利潤。值得注意的是，隨著明年多款大型SUV即將上市，如吉利銀河M9等定價20萬左右的車型入局，該市場很快會迎來激烈競爭，當前的高利潤格局或將被打破。“市場肯定會‘卷’起來，只是時間問題，搶在前面的車企能多分一點紅利”，羅建福說。03. 白熱化競爭已在路上當大型新能源SUV逐漸嶄露頭角，成為各大車企競相角逐的焦點領域。這一細分市場的競爭格局，正呈現出極為複雜且激烈的態勢，從本質上看，這或將演變成一場變相的“價格戰”。隨著眾多車型的加入，市場競爭愈發激烈。牛曉峰分析，就拿某傳統車企孵化的新能源品牌旗下一款大型新能源SUV來說，其銷量在6月達到頂峰的3250輛後便開始下滑。當一款車型銷量下降時，車企往往會採取降價策略以促進銷售。而當大型SUV市場中多款車型都出現銷量下滑並降價時，就會引發連鎖反應。一款大車降價，會對下一級車型的市場份額產生擠壓，下一級車型為了爭奪市場，也只能跟著降價，如此逐級傳導，最終導致整個市場陷入“價格戰”的漩渦。從市場客群角度分析，大型新能源SUV在一定程度上是在搶奪傳統豪華品牌如BBA30萬元左右車型的客群。大型新能源SUV憑藉自身的空間優勢、新能源特性以及不斷提升的智能化配置，吸引了一部分原本可能選擇BBA的消費者。這使得傳統豪華品牌車型也面臨競爭壓力，傳統品牌為爭奪市場亦加入降價陣營，“價格戰”氛圍將進一步擴大。牛曉峰說道，回顧2018年車市“寒冬”，當時中國車市整體下滑，但BBA的銷量卻不降反增。其中一個重要原因是，那時市場上沒有像如今樂道L90等這麼多的大型SUV上市。這從側面反映出，當下大型新能源SUV市場的崛起，正在改變著原有的市場格局。從長遠來看，5米以上大型新能源SUV市場的競爭還將持續加劇。一方面，隨著技術的不斷進步，車型的續駛里程、智能配置等方面將不斷提升，產品同質化現象可能會更加嚴重，這將進一步激化價格競爭。另一方面，消費者對於這類車型的要求也在不斷提高，除了空間、配置等基本需求外，對品質、品牌服務等方面也會有更高的期待。車企要想在這場競爭中脫穎而出，不僅需要在價格上做文章，更需要不斷提升產品的綜合競爭力，以滿足消費者日益多樣化的需求。總之，5米以上大型新能源SUV市場的未來充滿變數，“卷”價格將只是市場競爭的一個表象，背後考驗的是車企的綜合實力與市場應變能力。 (中國汽車報)

今天找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。身為一個從事新能源產業、又身處海外的第一線技術人員，他看待全球汽車產業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想和大家聊聊中國汽車出海的那些事。聲明：為確保內容的真實性，以下內容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理大洋彼岸的美國，在最近兩年開始針對中國的電動車加徵100%關稅、汽車零件加徵25%關稅；隔壁的歐洲，不僅去年針對中國電動車徵收17~36.3%的反補貼稅，今年還進一步要求出口歐盟的商品在生產過程中，必須嚴格遵循每天8小時、每周5天的工作制度；就連俄羅斯市場，今年也進一步將進口汽車的關稅係數調整為20~38%，並透過進口汽車認證體系和加徵報廢稅雙管齊下，拉升從中國進口汽車的成本。在各國建立的貿易壁壘面前，或許逆全球化的浪潮即將來臨，每個人都會被席捲其中。那麼，在這樣的背景之下，中國汽車工業究竟該如何走向出海的道路呢？未來的全球汽車格局，又將產生什麼樣的改變？01. 出海之路，任重道遠？先帶大家看一組數據——從2021年開始，中國汽車出口量每年都在以100萬輛左右的成長，向前飛速狂奔。中國也先後超過德國和日本，成了全球第一大汽車出口國。（今年上半年出口347.3萬輛，仍在延續成長態勢）表面上的原因，大家都看得到：中國車越做越好看了，技術越來越先進了，配置越來越豐富了，產品力終於能和全球車企掰掰手腕了。但最核心的原因，其實還有一個：價格。2023年底，德國經銷商布魯德尼從中國進口了22台大眾ID.6，支付了所有關稅、並給每台車都裝上了符合歐盟認證的車載系統，打算以平行進口的方式在德國售賣。但沒想到，大眾居然找到當地法院，以「破壞品牌定價」為由，起訴了布魯德尼！雙方爭執的焦點，其實就是這輛車在歐洲6萬歐元的身價（約50萬元），和中國20多萬元的售價形成了強烈的反差。即便加上關稅，還是比德國本土便宜很多。大眾誓死都不能讓步，也是因為如果開了這個口子，價格體係就會完全崩潰。就在上個月，法院的判決書下來了：不僅支援大眾「這些車輛只能在中國進行販賣」的訴求，當眾銷毀了這22輛新車，還要求布魯德尼為每輛車支付1.5萬歐元的銷毀費，以及每月800歐元的停車管理費。海關也悄悄修改了平行進口車的相關條例，要求必須通過額外的11項安全認證，提交長達200頁的技術檔案。說穿了，中國汽車想要出口歐洲，只能走官方管道。而官方管道前面，還有新關稅政策在等著…因此，即便中國汽車擁有全世界最完善的產業鏈、和極低的研發生產成本，但有人的地方就有江湖，有利益的地方就有衝突。這出海之路，並非一帆風順。之前全球車企進入中國市場的路，我們也要重走一遍。面對全新的市場，同樣需要在當地建廠、建立品牌形象，整理銷售管道，完善售後服務體系。飯要一口一口吃，路要一步一步走。而這些，都需要大量的投入。02. 為用戶服務相信每個國際化車企在出海前，都會遇到這些難題。而對於車企而言，如何研究清楚海外市場，開發出符合當地用戶需求的車型，主要從三個方面著手：市場競品，目標客戶，本土化。胖哥一個一個來跟大家解釋。首先要先明確的背景是，因為不同車型在不同市場的指導價有巨大的差異，因此在國內市場風馬牛不相及的兩款車型，在海外可能會面臨直接的競爭。簡單舉個例子：國內價格真便宜，對吧。但：VolkswagenID.7這款在競爭中幾乎銷聲匿跡的車，很多歐洲媒體卻默認它的競爭對手是寶馬i5和奔馳EQE——是的，你沒看錯，那兩位也就比ID.7貴了1萬歐元而已。對比到ET5比ID.7更貴的德國售價，也許在某一天，ET5也會被推到和BBA的中大型電動車i5，EQE針鋒相對的擂台上，那怕它在國內的競品只是Model 3和小米SU7。比亞迪海豚這種純電代步小車就更不用說了，同樣被德國媒體認為是純電MINI的潛在競爭對手，就是因為定價接近。當我們出海的車型售價水漲船高的時候，除了感慨發達國家人傻錢多，也要一定認識到，我們的車可能會面臨在國內市場從未遇到過的，高出好幾個級別的競爭對手。這時候所有車企都要捫心自問：我們的產品，有能力「越級」對標嗎？既然指導價已經劃分開了市場梯度，那就不得不提到第二個問題了，能夠掏得起這部分錢的人，目標客戶。胖哥還真為這件事做了個小調查：就拿比亞迪元PLUS來說，在中國市場幾乎不存在品牌溢價，純靠技術和性價比打動用戶。要嘛是家庭代步，要嘛會作為叫車提供給B端市場。但在歐洲，買比亞迪ATTO 3的用戶其實是那些不想買濫大街的iX1和Model Y，願意標榜自己標新立異、不隨大流的中等收入群體，男女都有，年齡多在40-50歲。再說保時捷Taycan，在國內很可能是作為保時捷車主的身份象徵、帕拉梅拉的純電平替出現的，車主屬於典型的高收入群體，年齡也偏年輕。在歐洲，卻是60歲以上的男性用戶購買居多，大多數都是終身工作的創業公司老闆，熱別喜歡運動駕駛，又希望能兼顧日常使用（不然就買911了）。而MG Cyberster，在中歐兩地又分別成了「年輕人的第一台電動小跑」和「已退休環保主義老頭帶老伴周末兜風用車」…完全不一樣的使用場景。誰對誰錯？其實都對。消費習慣的差異，讓車輛在前期研發過程中就必須考慮到風馬牛不相及的兩類人群完全不同的需求，甚至會導致同一車型在不同市場上具有完全不同的軟體標定策略。待會兒我們在聊軟體定義汽車，胖哥先說完第三個問題：本土化。本土化永遠遠離不開的一個課題，就是當地政策。日本K-Car的例子已經被人說了無數遍，胖哥這裡舉另一個更簡單但更有說服力（也更奇葩）的例子：印度為了刺激經濟，鼓勵中低收入者買車，推出了Sub-4 meter政策：所有車長在4米以下的車型都將獲得超過15%的稅費減免。而印度作為一個人均收入較低，路況較差的國家，他們也不出意發展出如此的奇葩車型，來自印度第一大車企馬恆達的Bolero Neo。(上面的Bolero Neo車長3995mm的，下面的Bolero Neo Plus車長4400mm)印度人，已經不甘於在一台車長不到4米的微型SUV裡裝下7個人了（注意第三排為了節約空間用的是對向座椅），甚至在加長了僅僅40cm之後便裝下了9個人！（注意第三排的對向座椅是給4人設計的）你能想像在比亞迪元Up這種小型SUV裡裝下9個人嗎？但印度車企做到了。這輛車在保證了低價格、高通過性的同時，滿足了一家老小帶上親戚的一家老小和親戚的親戚的一家老小出門的目標。同樣，當幾乎所有合資車型進入國內普遍都要加長的時候，日本人卻為了歐洲窄小的道路專門設計了「短款」三廂車。例如下面這台歐版豐田凱美瑞（Avensis），就比常規版本短了30多公分。而考慮到歐洲人對於旅行車的謎之熱愛，克萊斯勒也不得不入鄉隨俗，給300C這種五大三粗的標準美式大轎車，設計了個旅行版的“大屁股”，主打歐洲市場：如此這種針對地方特色市場偏好進行專門設計，甚至設計出一些難以理解的產品的針對性開發，我們的車企出海的時候，又該如何考慮呢？03. 軟體定義汽車時代，什麼是全球車型？關於各市場的奇葩車，其實說得差不多了。但在燃油車時代，有兩款行銷全球的經典車型，在全球所有地區的市場都賺得盆滿缽滿：代表德國汽車工業的大眾高爾夫，和來自日本的豐田卡羅拉。一款成功的全球車型，一方面需要“不犯錯”，能夠滿足絕大多數購車人對於一輛車的訴求；另一方面，也需要透過強大的供應鏈整合能力以及工程能力，確保車輛在全世界極其複雜的供應商製造商體系下，都能保證一定的利潤，並且在全生命周期內，完成車主所需的維護保養服務。但到了電動車時代，中國已經擁有了全世界最全，也應該是成本最低的電動車生產體系。尤其是最近寧德時代作為供應商發布的一體化底盤解決方案，進一步拉低了整車生產的門檻——三電系統底盤系統只要有錢就可以和供應商買，智駕也可以買(比如直接買華為ADS解決方案)。那麼，車企真的只要設計一個車身，是不是就可以實現資本入局造車的願望了？事情當然沒有這麼簡單。軟體定義汽車的時代，更多反映了汽車三電系統（電池/馬達/電控）以及底盤設計的性能裕度，汽車電子電氣架構可擴展性，以及對於智慧座艙智慧駕駛功能的硬體/算力支援程度。一輛能夠成功行銷全球的車，在這三方面一定做到了對於目標受眾人群的極佳適配，並且能夠保證在不同的市場、面對不同的對手，都能有針對性的營銷手段，來保證產品競爭力和利潤。在這個意義上講，雖然完善而低成本的供應商體系拉低了汽車行業的准入門檻，但是電動車時代的全球化車型及品牌，反而對車企的研發水平提出了更高的要求。（例如動力系統和底盤能否適配不同車型、不同性能的需求？輔助駕駛能否滿足不同國家的法規、以及不同路況的要求？）在智慧化的電動車時代，全球車已經不是單一車型的概念。正相反，需要車企從研發角度就建立體系化的全球視野，確保車輛在設計之初就綜合考慮到極大的性能指標裕度和可擴展性。舉個例子，從動力總成和底盤研發的角度講，如果電池的充放電速率、可靠性耐久性、製造成本都能保持較高的水準，就可以透過調整電池包的容量以及對應的控制策略，來實現面向不同市場不同車型的訴求。同理，如果算力足夠，車載輔助駕駛系統的態勢感知足夠完善的前提下，可以利用類似的同一套硬體，針對不同地區的不同路況，開發對應的智能座艙和輔助駕駛。這是一個綜合性系統性的工程，電動車時代的全球化必將牽一發而動全身，如果中國電動車真的想走出去，這些功課是必須要完成的。其實就算不出海，電動車體系化的研發也將大幅降低企業研發成本，提升產品更新的迭代速率。在極度內捲的新時代，系統化研發生產將是車企提升競爭力的不二法門。只有做到這些，才能實現車企在技術上的護城河，從而樹立起品牌的特徵和固有形象，在存量市場裡建立起屬於自己的利潤自留地。04. 未來何去何從？說到現在已經差不多了，我們可以暫時喘口氣，做個小總結：第一，生存是車企的第一需要。第二，企業不斷成長和擴張，但全世界汽車市場依然是存量，你死我活是必然。但我們不能期待中國汽車出現一個羅輯一樣的人來拯救全世界，真正拯救自己的路只能在自己腳下。在這裡，胖哥夾帶點私貨。歷史上，能夠生存下來的車企無一例外擁有自己最基礎也是最穩固的產品基本盤，這是品牌賴以生存的護城河，也是在存量市場下跟其他的品牌搶飯吃的看家本事。汽車產業的下半場，誰能建立起自己的固有市場基本盤，保證在風雲莫測的市場變化中擁有金剛不壞的現金流和利潤，誰就能在存量市場的今天活下來。這是一個漫長的過程，但一定是企業實現長期良性發展的法寶之一。目前，雖然中國車出海歐洲、北美的進展並不迅速，但大魚吃小魚的時代已經來臨。我們可以換一片魚塘，開發那些尚未建立起充分競爭和貿易壁壘的地方，實現多點開花。而在傳統市場，下功夫研究消費者心理，研究競品，則是不可或缺的功課。汽車產業終究不可避免地要向第三產業靠攏，透過汽車這個載體，為不同地區、不同層次的使用者提供特定的服務，才是獲得利潤的第二法寶。尤其在軟體定義汽車的今天，藉由汽車及其衍生服務，如何造出屬於我們中國車企的“全球車”，在滿足特定用戶需求的同時建立起自己的市場壁壘，將會是電動化下半場的新課題之一。而在逆全球化的浪潮來臨之時，謹慎選擇是否出海，選好出海目的地，充分做好出海前的準備，則是下半場出海考題的重要得分點。 （電動車公社）

一切為了銷量。新勢力艱難突圍今年上半年同濟大學汽車學院教授朱西產的一番言論引起了巨大爭議，他毫不客氣的指出「（蔚小理）一家都剩不下，最後能夠獨立存在的機率等於零，要盡快兼併重組合作。年產量幹不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。 需要用各種方式去合作合資。有網友指出，如果依照這個標準，有些傳統車企恐怕也很難活下去，畢竟2024年新能源汽車國內銷量超過200萬輛的只有比亞迪，而吉利、長安、奇瑞新能源銷量分別只有88萬輛、73萬輛、58萬輛。難道活下來的只有比亞迪？顯然不太可能，那麼朱教授說的是否包含燃油車呢？如果看燃油車銷量，超過200萬輛的確實還有一些，但是燃油車市場整體在萎縮能維持基本盤已屬不易。朱教授應該沒有建議新勢力們進軍燃油車市場，那麼這200萬輛的目標就屬實有點壓力山大了。對於這番言論，何小鵬顯得有些坐不住了，他在媒體採訪中表示，“邏輯上我認同，但做企業做得越廣、越大，我越不考慮邏輯，創業的樂趣就是去完成mission impossible（不可能的任務）。”當然意見最大的可能還是新勢力的各家車主，他們可不想“步威馬和極越那吒後塵”，不想售後無人處理，貸款還在但車已經很難開了。但從新勢力給自己的目標來看，普遍還是認同朱教授的說法的。何小鵬說：「下一個階段新能源車市場的賽點就是誰能夠每年生產跟銷售100萬台新能源汽車，這只是一個淘汰賽的入門券，也就是說沒有就被淘汰了。」李斌說：「車企每年200萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我銷量今年會很難。」定下了70萬輛的目標，雖然最終調成了64萬輛，李想說：「我們的長期目標是依靠增程和純電產品線，在20萬元以上NEV市場中取得25%以上的市佔率。」這意味著理想月銷量將要達到15萬輛以上，年銷量在180萬輛以上，目前還有116萬輛以上的缺口。鴻蒙之行據媒體報導，年初目標也在100萬輛左右，雖然上半年只完成了目標的25%左右，但鴻蒙系的進取動作還是很強的。目前來看，成長最為迅猛還是今年持續霸榜的零跑汽車，2024年實際交付量是29.37萬輛，今年的交付量目標是50—60萬輛，實現了目標翻倍，今年上半年零跑完成了22萬輛左右，銷售目標將近過半，更不要說7月份的銷量已經來到了月銷5萬輛的水平。零跑如何成為新勢力中的黑馬殺出重圍值得深究，或許也是友商值得學習的目標。半價理想背後的秘密零跑車自去年以來一直有「半價理想」稱號，彷彿零跑是純純靠便宜來打下來的市場，但真論便宜誰又比得上之前的那吒、威馬呢？還有喜歡「交個朋友」的小鵬和蔚來呢？頂著百億虧損給大家造車，但零跑並不是這樣，便宜但又有得賺，自從去年銷量爆發以來，就實現了季度盈利，毛利率來到了8.4%左右，今年Q1更是達到14.9%，一季度略微虧損1.3億元，可以說零跑實現年度盈利就在眼前了。根據零跑創始人朱江明的說法，零跑沒有什麼秘密，無非是十年如一的堅持罷了。例如全域自研，成本控制，極致效率，一直沒什麼變化，如今只是熬出頭而已。零跑認為自家最核心的想法是平台化。C 系列的3 款車，88% 的核心零件通用，五座車C10 和六座車C16 本質上是一款車，可以共線生產。當多款車共享相同的零件時，規模化效應可以在很大程度上幫助攤薄成本，這讓它在目前規模有限時能夠獲得相對低的供應價格。零跑強調垂直整合，它自研電芯、電驅、電控、電氣架構、攝影機等，核心零件自研率已超過65%。零跑還在擴大自研範圍，自研的AR-HUD 已經上車，壓縮機、座椅等零件已經開始量產供貨。但問題是核心零件通用化也是業界慣常做法，例如理想L系列通用率在65%左右，預計未來將在70%以上；小鵬SEPA2.0架構實現平台內80%通用率；一直以來被視作垂直整合模範的比亞迪其e平台零部件通用率也只有70%左右。恐怕很難說零件通用率高就一定會帶來市場競爭力，能夠實現也只有降本和規模化的目標而已。問題的關鍵還是在於「吃準市場」。例如理想從家庭用戶市場開始分析，找到了多人家庭、傳統燃油車用戶日常出行的痛點和需求，以及多集中在高線城市的特徵。所以，理想能夠在特定時間窗口內透過「增程技術+ 大滿配」 的ONE 車型和L系列車型不斷轉換這類用戶。但到了這兩年，這部分用戶市場潛力已經挖掘的差不多了，剩下的主要集中在價格稍微敏感的家庭用戶，可能也是因為經濟原因，購車想法也變得保守，不少人從過去的預算25萬左右降低18萬甚至更低的水平。那麼這類用戶，基本上也不在理想蔚來的目標客戶內，小鵬也是去年MO3降價後才殺入這一市場。零跑也是深諳此道，C11 原本定價20 萬元以上，甚至要達到30萬—40萬的水準。零跑為此也舉辦多輪用戶評審增加許多產品配置細節，為了突顯重圍，零跑直接把價格降到了15萬。 「我們要打一個、成功一個，而且每年逐步提升每一款產品的競爭力，而不是這個起來、那個就下去了。」朱江明表示。零跑雖然很便宜，但也沒有殺入比亞迪和吉利的舒適區，從今年上半年來看主要還是集中在10萬到20萬區間，其中C系列貢獻了77.5%，B系列只貢獻22%左右。朱江明所說打一個成功一個也不算誇張。那麼零跑的問題呢？可以說低價成於此也困於此，較高的性價比背後是核心零件減免選用二、三線品牌和智駕投入重視不足。以核心零件電池為例，零跑放棄了從頭部廠商那裡採購，旗下目前在售車型搭載的電池多來自於中創新航、國軒高科等二三線供應商，甚至還有不知名的小廠。今年上半年，車質網路上關於零跑車的投訴量高達367起，中國網汽車品質投訴平台關於零跑車的投訴量高達67起，其中動力電池故障、車機系統卡頓死機、煞車系統失靈等問題尤為突出。對於業界普遍認可的電動化是上半場，智慧化是下半場。朱江明也有不同的看法，「智能化要算投入產出比，技術進步太快，現在花100 萬，三年後只要50 萬，那就不合算。關鍵是用戶需求和成本可控間的平衡，零跑不冒進，在智能化上採用跟隨戰略，投入產出比高、才用，要優先滿足用戶最廣泛的需求。」但問題是這一市場正成為新勢力和傳統大廠的重點，產品定義和供應鏈優勢在短期內都有可能趕上。如果零跑步只是第三方合作的智駕和二線電池品牌，D系列想定價30萬以上恐怕有些困難。近期有傳言，零跑打算和華為合作彌補智駕缺憾，假設真的成立只怕華為也很難讓零跑再上一個台階，因為鴻蒙系五界基本上已經覆蓋主流價格段，跟零跑自然是有衝突的。筆者希望零跑能夠實現高端化成功，但是從來都是由高入低易，由低入高難，要不然比亞迪、吉利、奇瑞們也不用那麼苦哈哈造車了。低調的理想與想要逆襲的蔚來，以及仍在蓄力的小鵬過去大家對「蔚小理」的印象是，蔚來定位高端品牌，走換電路線；理想押注家庭用車，趺出了一條增程賽道；小鵬以科技為標籤，輔以快充。現如今這些印象變成刻板印象了，蔚來開啟第二品牌樂道開啟瘋狂性價比模式。小鵬則是推出Mo3將價格一步到位拉到了12萬左右，殺入比亞迪區間，上市52分鐘大定訂單破萬，小鵬一夜翻身。理想L6從剛上市時的29.98萬元直接官方降價到了24萬元左右，誰說理想不能打性價比的？不難看出，價格戰已成為新勢力當前的主線任務，只不過各家略有不同，小鵬是需要快速降本增效把規模拉起來，證明小鵬智駕還具備領導能力，而不是把自己做成「紅米汽車」。今年上半年小鵬的G6交車量還不到2.5萬輛，這其中原因除了友商厲害之外，還有就是小鵬迷之操作，G7跟G6價格相近但配置更優，直接導致G6在7月暴跌31.3%。小鵬要補的不只是供應鏈管理的課，還有產品規劃的問題。蔚來的虧損仍是新勢力中最高的，歷來汽車圈熱門話題總會有人拉踩下蔚來，彷彿蔚來就是那個墊底的。但別忘了，蔚來可是上演過瀕臨退市又滿血復活的車企，對於李斌來說一切阻礙銷量成長的問題都可以解決。所以蔚來今年開始重大改革，將次品牌樂道和螢火蟲併入蔚來主品牌體系，進入深度整合控制研發製造成本。從過去的擴張思路轉變為“每一分錢要聽迴響”，非核心業務在收縮，以ROI（投入產出比）為核心指標，明確拒絕低ROI項目。之前蔚來汽車推出了上十款車型，但沒有一款車型賣爆，而L90一問世就爆單了。 7月31日晚，樂道L90正式上市，其中六座版整車購買方案26.58萬元起，電池租用方案17.98萬元起，這比同為「9」係其它大型SUV便宜了10萬元以上。而這背後正是蔚來深度改革的成效，蔚來方面透露，L90已成為蔚來史上「爬產速度最快」的車型。供應鏈端在7月中旬即進入備貨狀態，多家合作夥伴在發表會前一周已完成關鍵零件的產能釋放。但高性價比車型的代價是什麼呢？難道李斌以前不知道嗎？李斌當然深刻瞭解，走高端做好服務是蔚來過去唸的經。但今時不同往日，蔚來首要目標變成了活下去，蔚來需要獲利。那麼問題會是什麼呢？那就是可能會背刺老車主，產品差異度做的不夠，如果產品通用性低那成本就會高，如果通用性高蔚來主品牌車主會覺得被割韭菜。甚至已經有蔚來車主認為：「子品牌的成功，越發的讓主品牌像個笑話，十年高端，一朝自廢。」至於是不是自費武功，樂道能不能支棱起來恐怕要看半年以上才能確定。目前最被看好又最被看衰的新勢力，非理想莫屬，道理也不難理解。因為理想過去一直是新勢力銷售老大，雖然今年被零跑超越，但理想的高均價和充沛的現金流也足以讓理想熬過眼前的困難周期。但另一方面，理想正在向新能源汽車行業最難攻克的部分——高端純電發起進攻，過去國內品牌在這一方面幾乎談不上有什麼成績，尊界雖然取得大定8000輛的成績但是這部分超豪華市場相對小眾，持續穩定高銷量較為困難。問界M9在50萬級高階SUV市場有一定影響力，但M9的純電銷量就表現的很不夠看了，今年前4個月銷量只有3425輛，同樣的配置從增程換到純電似乎就不靈了。理想今年則面臨雙重挑戰。第一，增程市場紅海化，問界、藍山等競品湧入，今年預計近20款帶油箱大電車，稀釋其先發優勢。第二，純電轉型艱辛，紅海賽道需面對小鵬、蔚來技術衝擊。理想方面將希望寄託在7月29日剛上市的理想i8上，並強調其在智能駕駛與舒適空間方面的優勢，但沒想到開局遇到跟兄弟友商的正面對抗，雖然不是同一級別的車型但無奈理想因為“乘龍卡車事件”一時間成為眾矢之的，有意向的車主有不少轉定了樂道L90。上市之後第二天，理想港股股價直接暴跌12.84%。8月8日，李想親自發布視頻，回應理想汽車遭遇的黑公關事件。他說，每次理想新車發表都會遇到類似情況，每次背後都有不同品牌操控，這次也知道是那個品牌在操控，但背後都是專業的水軍機構。他強調不會"黑化"應對，不會變成和水軍一樣的人。造謠抹黑事件終究會過去，李想一直相信理想汽車的產品力，Mega和L6都曾出現過後期勃發的情況，或許李想並不擔心i8會就此跌入低谷，更何況理想後續還有i7和i6兩張牌可打。但困難的是現在很難判斷市場還會不會給理想機會，這個時代，單純比性能、拼堆料的做法正被消費者重新審視，尤其在三排SUV這一典型家庭使用場景下，空間利用、購車門檻、長期用車成本等“複合型價值”逐漸取代“豪華感”和“技術秀”。當「高配置」開始被所有品牌標配，當「價格帶」不再是護城河，當理想、小鵬、零跑等輪番下探同一價格區間，純電溢價就會成為偽命題。寫在最後當前新能源汽車產業已經變成了開發周期不到兩年的超短模式，產品升級恨不得一年三次，這種情況下車企們也不得不達成「拿來主義」 的方法共識，直接導入上游供應商所提供的模組化解決方案，導致車企之間的競爭變成了供應鏈管理效率的競爭，也就是規模和成本的競爭，對消費者購車而言，這些價格之間的單一決策與內耗之間的風險與內耗之間又一個競爭，對消費者購買了單一決策而言，這些價格與內耗之間的全部變化與內耗成本之間的單一決策而言，這些價格與內耗之間的全部變化。小米汽車已經從過去車企印象中的“門外漢”，通過一年多的時間一下子躍升為新勢力領導者，不僅讓所有品牌吃驚更是深表看不懂學不會。或許小米已經找到了一條跳出內卷的路，那就是服務好核心用戶，在專業性上比如紐北圈速第一做出成績，而不是全面討好用戶陷入成本陷阱。當然未必所有品牌都能這麼做，但每個品牌都有自己的發展特質，如何做強優勢或許才是新能源下半場車企管理者該思考的命題。 （首席商業評論）

進入7 月，車市上半年成績單陸續揭曉。 8 家主流汽車集團的銷售資料與年度目標完成情況新鮮出爐，誰在銷量榜上拔得頭籌？那家企業距離年度目標更近一步？讓我們一同解析這一年中「期中考」 的成績單。8 家集團半年銷量與目標完成率三大關鍵結論：銷量、進度與前景分析1. 吉利成“進度王”，無企業過半程線上半年8 家集團中，吉利汽車以46.97% 的目標完成率位居榜首，距離50% 的半程線僅差3 個百分點，在整體進度偏緩的車市中表現亮眼。儘管頭部企業奮力追趕，但所有集團的目標完成率均未突破50%，代表下半年車市將迎來更激烈的「衝刺戰」。2. 比亞迪登頂銷量冠軍，兩強突破200 萬輛銷量榜單上，比亞迪以214.6 萬輛的成績拿下上半年銷量冠軍，上汽集團以205.3 萬輛緊隨其後，成為僅有的兩家銷量突破200 萬輛的企業。這項資料既體現了頭部企業的規模優勢，也反映出新能源與傳統燃油車陣營的角力—— 比亞迪作為新能源領軍者，正持續改寫銷量格局。3. 兩極分化顯現，部分企業目標懸了從進度來看，長城汽車14.25% 的完成率與北汽集團33.62% 的完成率，使其年度目標達成面臨較大壓力。其餘企業雖進度相對領先，但需在下半年實現銷量「反超」（即下半年銷量超過上半年），才有機會觸碰年度目標線。寫在最後：整體來看，2025 年上半年車市未能迎來“開門紅”，8 家主流集團的半程表現略顯平淡。無論是衝擊銷量冠軍的頭部企業，還是追趕目標線的追趕者，下半年都將面臨更大的市場考驗。對於這份半年成績單，你更看好那家企業實現「逆襲」？ （玩車專家）

小米汽車僅用1小時狂攬28.9萬份大定訂單的驚人戰績，一舉刷新行業紀錄的同時，也讓傳統車企的“月銷戰報”似乎也失去了往日的光環。這個不按常理出牌的競爭對手，不僅讓整個汽車行業措手不及，更迫使所有人重新審視當前汽車行業既有的競爭邏輯。反對者會說，小米汽車賣這麼好，不光是友商會破防，連一個路人都會破防。現在的年輕人都怎麼了？現在造車的方向是那裡？是不是現在造車就應該首先翻開世界名車名錄，看看選用那個款式，選對款式研發下顏色就能做爆款了？但支持者會說，大多數車企是在造自己認為牛X的車，但只有小米是在造使用者認為牛X的車。小米汽車的迅猛發展態勢，已經在業內激起了複雜而微妙的情感共振——既有對其顛覆性創新的由衷讚歎，也有震撼於市場表現的錯愕，更有對其商業邏輯的不解和困惑，以及面對行業格局重塑的深層焦慮，這些矛盾情緒正在中國汽車人的心頭交織碰撞。最新消息是，小米YU7“爆單”後，面對長達一年的交付周期，多家車企也相應啟動了“截胡”策略。或許，汽車人焦慮的深層原因遠超單純的數字銷量競爭，而是對整個行業商業邏輯、使用者心智和競爭規則的顛覆。更絕望的是，友商發現，自己辛苦經營多年的市場，被一個外來者用“網際網路速度”瞬間收割。但是，小米已經徹底擊碎了汽車行業“外行難撼內行”的傳統認知了嗎？未必，《汽車商業評論》認為，或許那些SU7的車主已經改換門庭，對於小米汽車來說，永遠只有一款車暢銷，先前是SU7，現在是YU7，未來則是另外的7。2025年上半年的銷量也正是在這樣的背景下出爐了。7月1日，一共14家新勢力車企公佈成績單，《汽車商業評論》統計發現，第一梯隊月銷超過3萬輛的新勢力車企有四家，分別是零跑、問界、理想和小鵬；月銷維持在2萬至3萬輛之間的車企有5家，分別是深藍、廣汽埃安、奕派科技、小米和蔚來；月銷維持在1萬至2萬輛之間的車企則有4家，分別是極氪、極狐、阿維塔和嵐圖。月銷維持在1萬輛以下的車企有1家，智己。值得一提的是鴻蒙智行。官方稱，鴻蒙智行6月單月全系交付52747輛，單日交付量3651輛，分別刷新鴻蒙智行單月、單日銷量歷史新高，並成為新勢力汽車月度銷量冠軍，持續領跑成交均價榜單。但是，對於“界”字輩來說，可謂幾家歡樂幾家愁。1. 零跑、問界、理想和小鵬持續領跑小米汽車的戰績已經將壓力無差別傳導給每一個汽車人。作為車圈裡的新勢力黑馬，零跑汽車的銷量與友商相比已經稱得上是優秀。2025年6月，零跑汽車全系交付再創歷史新高，達48006台，同比增長超138%，穩居造車新勢力第一梯隊。今年上半年，零跑汽車累計交付221664台，完成全年目標（50萬台～60萬台）的37%-44%。即便優秀如零跑汽車，看到小米如此亮眼的戰績朱江明依然難掩焦慮。在6月27日的2025高通汽車技術與合作峰會上，朱江明坦言，自己本來“心情很好”，因為看到零跑的訂單量很不錯，資料顯示，2026款C10 6月大定突破15000台。“結果晚上看了雷總的發佈會，1小時賣那麼多，壓力一下子就上來了。”7月1日，理想汽車公佈了2025年6月銷量，其6月共交付36279輛，同比下降24%，環比下降11.2%，這也是理想汽車近年來交付首次出現同比下降。隨著細分市場的競爭日趨激烈，理想汽車的先發優勢也在被逐漸稀釋。對此，今年下半年，理想將推出家庭六座純電SUV理想i8和家庭五座純電SUV理想i6，實現4款增程電動SUV+1款旗艦MPV+2款高壓純電SUV的產品佈局。同天，也是理想汽車成立十周年的日子。過去五年，這家開創了中國新能源車中“彩電、冰箱、大沙發”產品形態的造車新勢力累計交付超過133萬輛汽車，連續兩年成為20萬元以上中高端市場中國品牌汽車銷量冠軍、年營收超千億元。當天雷軍也為理想汽車大方送出祝福，在微博上稱理想汽車成為大空間家庭用車的領導者，非常了不起。李想也在微博上恭喜小米YU7創造了中國乃至世界汽車工業史的奇蹟。與此同時，李想還透露了理想i8的發佈時間。小米汽車YU7的“爆單”效應，在持續引發行業“互動”的同時，各家車企掌門人也不忘借助這波流量助攻預熱自家的產品。6月30日，小鵬汽車董事長何小鵬發文稱，自己已下單小米 YU7，並表示“靜候交付”。他還透露，小鵬G7也將在本周四（7月3日）上市發佈。位於新勢力季軍的小鵬汽車2025年6月共交付新車34611台，同比增長224%，連續8個月交付量超3萬台。2025年第二季度，小鵬汽車累計交付新車共103181台，再創單季度歷史新高；2025年1-6月，小鵬汽車累計交付新車197189台，超過2024年全年交付量。小鵬MONA M03是小鵬汽車銷量逆襲的支柱性產品。小鵬MONA M03 Max新車上市即交付，訂單佔比穩定在80%以上。小鵬MONA上市至今已連續10個月交付超萬台，持續領跑A級純電轎車市場。問界系列6月全系交付44685輛。全景智慧旗艦 SUV 問界 M9 2025款 6月交付13718輛，累計交付突破20萬輛，位居50萬元級市場銷量冠軍。家庭智慧旗艦 SUV 問界 M8 6 月交付超21185輛，“稱霸40萬元級市場”。2. 埃安、蔚來向左，深藍、奕派、小米向右前不久，廣汽埃安員工持股計畫受到市場廣泛關注。部分媒體報導稱，由於股權估值縮水，不少員工面臨較大虧損壓力，甚至出現拒付利息、準備勞動仲裁等情況。針對此類傳言，廣汽埃安於6月16日晚發佈《關於近日網路惡意謠言的聲明》，明確否認相關內容。聲明指出，有關員工持股項目的負面言論“毫無事實依據，純屬惡意謠言”，公司當前的股權激勵計畫“正依法依規有序推進”。2025年6月，廣汽埃安銷量為27848輛，今年上半年，埃安累計銷量15.2萬輛。作為曾經新能源汽車領域的一匹黑馬，廣汽埃安此前的市場表現一路高歌猛進。資料顯示，2023年埃安年銷量達到了48萬輛，大幅跑贏行業平均水平。然而進入2024年後，埃安就開始承壓，當年銷量同比下滑14%，僅為41萬輛。進入2025年後，廣汽埃安的市場表現還在下滑通道。同樣面臨嚴峻形勢的還有蔚來。7月1日上午，蔚來創始人李斌在微博上公佈了晶片業務的最新動向。蔚來世界模型NWM開始陸續推送到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上。這標誌著蔚來自研的全球首顆車規級5奈米智駕晶片神璣NX9031的應用性能達到設計目標。當天下午，蔚來也披露了6月交付量。蔚來6月交付新車24925台，同比增長17.5%。其中，蔚來品牌交付新車14593台；樂道品牌交付新車6400台；firefly螢火蟲品牌交付新車3932台。樂道品牌和螢火蟲品牌均創今年月交付新高。雖然蔚來銷量在持續穩步提升，但仍然面臨較大壓力。不久前，李斌也描繪了蔚來將在2025年第四季度盈利的藍圖。按計畫，到今年第四季度，蔚來月銷量計畫保持在5萬輛以上，其中包括蔚來品牌2.5萬輛，樂道品牌2.5萬輛，螢火蟲數千輛。在第二陣營中，小米、奕派和深藍的市場表現則相對樂觀。今年6月，奕派科技交付量達26089輛，環比增長48.8%，同比增長76.3%；1-6月累計交付110703輛，同比增長43.7%。6月奕派交付量的大幅增長，是多種因素共同作用的結果。產品層面，奕派科技依託東風汽車的品牌、技術與產業鏈優勢，在產品品質和服務上持續發力。也是基於亮眼的市場表現，奕派科技於6月26日由東風汽車宣佈成立，承載著東風汽車在自主乘用車領域進一步發展的期望。其成立初衷是整合商企、研發、生產、供應鏈、銷售及服務等全價值鏈資源，助力東風汽車在電動化、智能化轉型中加速前行。今年6月，小米汽車交付量超過2.5萬輛，相比上月的2.8萬輛有所下滑。但在第二款車型小米YU7狂攬28.9萬份訂單後，小米接下來面臨的最大挑戰就是SU7的訂單下滑和SUT產能和交付的壓力。深藍汽車勢頭也非常迅猛，6月全系交付新車29893台，同比增長79%，環比增長17%。深藍汽車在6月10日宣佈，其全球的車輛交付量已經正式突破了50萬輛大關。截止到5月22日，深藍S09的大定訂單總數已經超過了2萬台。另外，右舵版的深藍S05已經在5月16日於長安汽車泰國羅勇工廠下線。不久之後，深藍S07也即將登陸挪威，正式進軍歐洲市場。3. 萬輛俱樂部成員：極氪、極狐、阿維塔、嵐圖位居第三陣營的新勢力品牌分別是極氪、極狐、阿維塔和嵐圖。上述三家車企的銷量均在1萬-2萬輛之間，因此，他們在激烈的市場競爭中也將面臨更大的挑戰。今年6月，極氪銷量為16702輛，環比下滑11.7%，同比下滑17%，上半年累計銷量90740輛。在產品端，今年三季度，極氪9X即將上市。此外，極氪能源全球化戰略已經啟航，中國香港成為中國大陸外充電地圖首發站。極氪科技全球佈局也正在提速，上半年領克進入多明尼加、寮國、埃及、墨西哥、哈薩克市場，領克08 EM-P登陸歐洲核心市場。極氪7X進入挪威、荷蘭、瑞典、中國香港市場，成為海外家庭用車的新標竿。極狐銷量為10352輛，同比增長65.13%。其中，明星車型阿爾法S5單月交付達3298輛，位列上半年12-15萬級最受歡迎純電轎車車型TOP6，T5單月交付達4183輛，位列上半年12-15萬級最受歡迎純電SUV車型TOP10，考拉交付2199輛。極狐汽車今年上半年累計銷量達5.55萬輛，同比增長211.06%。阿維塔6月銷量為10153輛，同比增長117%，連續四個月銷量破萬。截至目前，阿維塔正在推進客戶服務“一號工程”。在管道上，阿維塔已經完成超700家管道觸點佈局，覆蓋超200個城市。此外，阿維塔正加速國際市場拓展，今年阿維塔計畫進入超過50個國家和地區，佈局超160家管道，做到年銷量1.5萬輛；2027年海外達到6萬輛的規模。此前，朱華榮還公佈了阿維塔近遠期目標，2027年阿維塔全球銷量40萬輛，年收入達千億元；2030年全球銷量80萬輛、2035年全球銷量150萬輛。嵐圖6月銷量為10053輛，同比增長83%。整體上，嵐圖汽車月銷五連漲，1-6月累計銷量56128輛，同比增長85%。其中，嵐圖夢想家在高端新能源MPV細分市場表現突出。6月24日，嵐圖FREE+在武漢開啟預售，該車18小時小訂已經超過10000台。隨著7月12日新款嵐圖FREE+的上市，相信嵐圖銷量還將進一步提升。4. 還有一家是智己2025年6月，上汽集團旗下和阿里巴巴的合資車企智己汽車交付量達到6027台，其中，LS6在2025年上半年穩居中大型純電SUV市場第二名，全新智己L6在20萬元以上中大型純電轎車中，6月銷量位列前三。與2025年5月的4395輛的銷量相比，智己汽車的銷量已經屬於同比上升，但是同其他造車新勢力或者造車新勢力相比，它的處境還是令人堪憂。2025年，智己汽車的銷量目標是10萬輛，但是迄今為止，或者說上半年銷量只有20773台，離目標相差太遠。目前，智己汽車的產品全部是純電汽車，今年下半年，智己汽車將發佈首款增程SUV智己LS6，或將於今年9月上市。此外，2025年或將推出另外一款增程車型。《汽車商業評論》認為，它的上市，一定程度上將帶動智己產品銷量的上揚。當然，它的壓力也是巨大，因為極氪、極狐今年也將有增程車型上市。對於上汽集團來說，除了當下的智己汽車，還有造車新實力尚界，它是上汽集團和華為鴻蒙智行聯合推出的產品，預計今年9月上市。《汽車商業評論》認為，未來，上汽一定將通過尚界和智己來證明自己在新汽車時代的能力，兩者共處一室，帶來的可能是意想不到的效果。 (汽車商業評論)