一代中年男子的“夢中情車”，退了

2025/09/06

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三菱汽車，這個曾以Pajero定義硬派越野的“國產車教父”，2025年正式揮別中國市場。它的退出既因廣汽三菱的持續虧損，也源自於對電動化轉型的遲緩應對。

當電動車席捲全球，這位燃油時代的王者，最終被自己築起的技術高牆困住。從刑偵警車標配、達喀爾拉力賽傳奇，到維修廠裡的情懷標本，四十年輝煌在「徒弟們」的強勢圍剿中黯然落幕。

一石激起千層浪。「Pajero滿街跑的日子真成回憶了！」無數中年男子在朋友圈慨嘆道。有人一句“連發動機都退了”，道盡傳統巨頭在電動車戰場上的潰敗。

2025年7月，三菱終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務，徹底退出中國生產。當年憑技術橫掃市場的霸主，如今竟不敵新勢力車型在年輕消費者心中的吸引力。

Pajero退場，不僅是一輛車的消失，更是一個時代的終結。當硬派越野從“實用利器”變成“情懷玩具”，中年男子所懷念的，又何止是一輛車？

三菱汽車的中國故事，始於上世紀80年代那台叩開市場大門的發動機。

1997年，沉陽航太三菱的成立成為關鍵轉折點。其4G6系列引擎如同“武林秘籍”，被長城、比亞迪、奇瑞等眾多初代自主品牌奉為“救命稻草”。

據多家媒體報導，巔峰時期，國產車30%的「心臟」都跳動著三菱的基因，業界尊其為「國產教父」。瀋陽航太三菱的裝配工場裡，總能看到各大車企派來的「取經團」。

在整車領域，Pajero書寫了硬核傳奇。這款脫胎於三菱重工軍工技術的“山貓”，曾是達喀爾拉力賽的多次冠軍，創下在可可西里無人區單車穿越、川藏線“零故障”進藏的神話，至今仍是越野圈的圖騰。

越野老砲們口耳相傳：「海拔5000米埡口，只有Pajero，沒有『高原反應』。」上世紀90年代，其市佔率曾一度碾壓豐田普拉多，成為中年男子對抗焦慮的「夢中情車」。「開Pajero比開普拉多更有底氣，它像頭老狼，越老越兇。」有網友如此描述。

1995年成龍的《霹靂火》讓三菱汽車名聲大噪，限量版Lancer Evolution VIII幾乎與電影繫結。 2003年，三菱汽車以15萬輛銷量登頂日系品牌榜首，Pajero與歐藍德雙星閃耀，前者是公務車標配，後者以精湛工藝收割中高端市場。

後來在很長一段時間，三菱汽車都秉持「只賣技術不參與經營」的合作理念，直到2012年，廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立廣汽三菱，三菱汽車在中國市場的整車國產化處理程序明顯提速，陸續推出了歐藍德、奕歌、勁等多款車型。

2017至2019年，廣汽三菱年銷量連續三年超11萬輛，2018年巔峰達14.4萬輛，月均破萬的歐藍德穩坐緊湊型SUV頭把交椅。

然而，輝煌背後暗藏危機。

三菱在華口碑的敗退，開始於2000年剎車油管事件撕裂的第一道信譽裂縫，二十多年後終成深淵。

2016年，成為三菱汽車命運轉折點。當吉利釋放沃爾沃技術紅利、長城自研2.0T發動機時，三菱汽車卻陷入了產品更新迭代的停滯：2018款歐藍德中控屏解析度竟不如國產千元機，2020款奕歌的智能駕駛落後競品整整一代。

產品規劃會上的一幕頗具象徵意義：當中方團隊提出開發加長軸距車型時，日方高層的回應是「三菱不需要為中國市場改變」。市場的連鎖反應隨之而來。三菱全系車型在華銷量跌出前二十，經銷商退網潮席捲全國。

更致命的是，2018至2025年上半年中國新能源滲透率從5%飆升至50.2%的黃金期，三菱汽車竟因總部決策僵化等原因，在長達數年的時間裡未推出全新車型。

2019年，雷諾-日產-三菱聯盟內耗讓廣汽三菱的發展戛然而止。

當比亞迪DM-i混動橫掃市場，三菱電動化卻幾乎隱形。昔日爆款Pajero核心零件十年未更新，引擎技術停留在上世紀90年代。三菱汽車從“日系三傑”淪為“二線品牌”，車主陷入“修車難”困境。

「不是不想換，是換了找不到當年的感覺」——一位車主的留言，道出了無數人的心聲。

那些曾經依賴三菱汽車引擎的「徒弟們」（自主品牌）已成長為最強的對手：長安藍鯨、奇瑞鯤鵬等自主技術全面崛起，而三菱汽車的燃油引擎業務淪為「昨日黃花」。儘管嘗試轉型，日本總部審批僵化導致電動平台未適配中國需求。

2022年長沙廠產能利用率跌至16%，瀋陽航太三菱引擎銷量從80萬台斷崖式跌至20萬台，客戶僅剩眾泰等邊緣車企。

在電動化賽道上，三菱汽車整整慢了半拍。當中國車企在電動牌桌“推倒胡牌”，它還在猶豫下注。

直到2022年，三菱汽車才推出首款純電車型阿圖柯，續航520公里，定價卻高達20萬元區間，月銷量徘徊在兩位數。

由於銷量持續低迷、經營狀況日益堪憂，三菱汽車頻陷「退市」傳聞。 2023年5月，三菱汽車社長澄清不會退出中國市場，此前三菱汽車已經遭到廣汽財報「除名」。

起初，廣汽集團並非坐視不理。廣汽集團等多方股東數次注資數十億元仍未能扭轉虧損局面。

2023年10月，三菱汽車宣佈退出中國的整車生產。截至2023年上半年，廣汽三菱淨資產已跌至負14.15億元，陷入嚴重資不抵債、入不敷出的泥潭，最終以長沙工廠1元被廣汽埃安接盤黯然離場。

2025年7月，三菱汽車宣佈終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務。至此，其在華生產版圖徹底清零。

這場敗退本質是全球汽車產業的「中國考場」壓力測試。從2015年新能源佔比1%到2025年上半年超50%，中國用五年將電池成本壓縮80%，智慧駕駛從高階配置變為標配。

根據《新能源汽車產業發展規劃》，2035年新能源車將佔60%以上份額，而三菱汽車的燃油技術高牆終成困住自己的牢籠。

不過，三菱汽車在其他地方賣得還不錯。三菱汽車在印尼推出新車2025款三菱Destinator，是一款7人座的中型SUV。三菱2024財年全球銷量84.2萬輛成長3%，淨利潤卻暴跌73.5%。如今，三菱汽車將視野轉向美國市場，規劃與日產聯合生產SUV。

只是中國市場的電動化牌局，它已徹底錯過

三菱汽車的離場，只是外資車企在華潰敗的縮影。自2023年以來，Jeep、謳歌相繼停產，現代關閉兩家工廠，斯柯達考慮全面退出。近年來已有多個外資品牌折戟中國市場。鈴木、三菱徹底告別，存活下來的日系品牌也深陷轉型泥淖。

根據第一財經報導，今年上半年，本田、日產銷量跌幅超17%，僅豐田汽車上半年在華銷量出現小幅回溫。

此外，全球格局正在發生劇變。上半年全球車企銷量十強中，豐田、大眾穩守冠亞軍，但比亞迪、吉利以33%、29%的增速狂飆，雙雙超越本田、日產躋身前十。

反觀日系陣營，本田、鈴木、日產排名直線下跌，日產更因6%的銷量跌幅跌出十強。

更具諷刺意味的是，三菱舊廠房正被當年靠著仿製其引擎起家的自主品牌改造成研發中心。

回望1997年，三菱引擎入華時，中國汽車產量為158萬輛。 28年後，當最後一台三菱引擎下線，中國汽車半年產量已突破1,500萬輛。

三菱的退場儀式，恰似內燃機時代最後的輓歌；而瀋陽工廠裡正在組裝的國產電池包，正為中國汽車的下一個黃金時代注入澎湃動力。

歷史總在輪迴，但這一次，師生已經易位。（鳳凰網財經）