三菱汽車，這個曾以Pajero定義硬派越野的“國產車教父”，2025年正式揮別中國市場。它的退出既因廣汽三菱的持續虧損，也源自於對電動化轉型的遲緩應對。當電動車席捲全球，這位燃油時代的王者，最終被自己築起的技術高牆困住。從刑偵警車標配、達喀爾拉力賽傳奇，到維修廠裡的情懷標本，四十年輝煌在「徒弟們」的強勢圍剿中黯然落幕。一石激起千層浪。 「Pajero滿街跑的日子真成回憶了！」無數中年男子在朋友圈慨嘆道。有人一句“連發動機都退了”，道盡傳統巨頭在電動車戰場上的潰敗。（圖源：新浪微博）2025年7月，三菱終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務，徹底退出中國生產。當年憑技術橫掃市場的霸主，如今竟不敵新勢力車型在年輕消費者心中的吸引力。Pajero退場，不僅是一輛車的消失，更是一個時代的終結。當硬派越野從“實用利器”變成“情懷玩具”，中年男子所懷念的，又何止是一輛車？01. 中國汽車“發動機教父”三菱汽車的中國故事，始於上世紀80年代那台叩開市場大門的發動機。1997年，沉陽航太三菱的成立成為關鍵轉折點。其4G6系列引擎如同“武林秘籍”，被長城、比亞迪、奇瑞等眾多初代自主品牌奉為“救命稻草”。據多家媒體報導，巔峰時期，國產車30%的「心臟」都跳動著三菱的基因，業界尊其為「國產教父」。瀋陽航太三菱的裝配工場裡，總能看到各大車企派來的「取經團」。在整車領域，Pajero書寫了硬核傳奇。這款脫胎於三菱重工軍工技術的“山貓”，曾是達喀爾拉力賽的多次冠軍，創下在可可西里無人區單車穿越、川藏線“零故障”進藏的神話，至今仍是越野圈的圖騰。（圖源：有駕網）越野老砲們口耳相傳：「海拔5000米埡口，只有Pajero，沒有『高原反應』。」上世紀90年代，其市佔率曾一度碾壓豐田普拉多，成為中年男子對抗焦慮的「夢中情車」。 「開Pajero比開普拉多更有底氣，它像頭老狼，越老越兇。」有網友如此描述。1995年成龍的《霹靂火》讓三菱汽車名聲大噪，限量版Lancer Evolution VIII幾乎與電影繫結。 2003年，三菱汽車以15萬輛銷量登頂日系品牌榜首，Pajero與歐藍德雙星閃耀，前者是公務車標配，後者以精湛工藝收割中高端市場。後來在很長一段時間，三菱汽車都秉持「只賣技術不參與經營」的合作理念，直到2012年，廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立廣汽三菱，三菱汽車在中國市場的整車國產化處理程序明顯提速，陸續推出了歐藍德、奕歌、勁等多款車型。2017至2019年，廣汽三菱年銷量連續三年超11萬輛，2018年巔峰達14.4萬輛，月均破萬的歐藍德穩坐緊湊型SUV頭把交椅。02. 時代拋棄你，連招呼都不會打然而，輝煌背後暗藏危機。三菱在華口碑的敗退，開始於2000年剎車油管事件撕裂的第一道信譽裂縫，二十多年後終成深淵。2016年，成為三菱汽車命運轉折點。當吉利釋放沃爾沃技術紅利、長城自研2.0T發動機時，三菱汽車卻陷入了產品更新迭代的停滯：2018款歐藍德中控屏解析度竟不如國產千元機，2020款奕歌的智能駕駛落後競品整整一代。產品規劃會上的一幕頗具象徵意義：當中方團隊提出開發加長軸距車型時，日方高層的回應是「三菱不需要為中國市場改變」。市場的連鎖反應隨之而來。三菱全系車型在華銷量跌出前二十，經銷商退網潮席捲全國。更致命的是，2018至2025年上半年中國新能源滲透率從5%飆升至50.2%的黃金期，三菱汽車竟因總部決策僵化等原因，在長達數年的時間裡未推出全新車型。2019年，雷諾-日產-三菱聯盟內耗讓廣汽三菱的發展戛然而止。當比亞迪DM-i混動橫掃市場，三菱電動化卻幾乎隱形。昔日爆款Pajero核心零件十年未更新，引擎技術停留在上世紀90年代。三菱汽車從“日系三傑”淪為“二線品牌”，車主陷入“修車難”困境。「不是不想換，是換了找不到當年的感覺」——一位車主的留言，道出了無數人的心聲。（圖源：有駕網）那些曾經依賴三菱汽車引擎的「徒弟們」（自主品牌）已成長為最強的對手：長安藍鯨、奇瑞鯤鵬等自主技術全面崛起，而三菱汽車的燃油引擎業務淪為「昨日黃花」。儘管嘗試轉型，日本總部審批僵化導致電動平台未適配中國需求。2022年長沙廠產能利用率跌至16%，瀋陽航太三菱引擎銷量從80萬台斷崖式跌至20萬台，客戶僅剩眾泰等邊緣車企。在電動化賽道上，三菱汽車整整慢了半拍。當中國車企在電動牌桌“推倒胡牌”，它還在猶豫下注。直到2022年，三菱汽車才推出首款純電車型阿圖柯，續航520公里，定價卻高達20萬元區間，月銷量徘徊在兩位數。由於銷量持續低迷、經營狀況日益堪憂，三菱汽車頻陷「退市」傳聞。 2023年5月，三菱汽車社長澄清不會退出中國市場，此前三菱汽車已經遭到廣汽財報「除名」。起初，廣汽集團並非坐視不理。廣汽集團等多方股東數次注資數十億元仍未能扭轉虧損局面。2023年10月，三菱汽車宣佈退出中國的整車生產。截至2023年上半年，廣汽三菱淨資產已跌至負14.15億元，陷入嚴重資不抵債、入不敷出的泥潭，最終以長沙工廠1元被廣汽埃安接盤黯然離場。（圖源：官網）2025年7月，三菱汽車宣佈終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務。至此，其在華生產版圖徹底清零。這場敗退本質是全球汽車產業的「中國考場」壓力測試。從2015年新能源佔比1%到2025年上半年超50%，中國用五年將電池成本壓縮80%，智慧駕駛從高階配置變為標配。根據《新能源汽車產業發展規劃》，2035年新能源車將佔60%以上份額，而三菱汽車的燃油技術高牆終成困住自己的牢籠。不過，三菱汽車在其他地方賣得還不錯。三菱汽車在印尼推出新車2025款三菱Destinator，是一款7人座的中型SUV。三菱2024財年全球銷量84.2萬輛成長3%，淨利潤卻暴跌73.5%。如今，三菱汽車將視野轉向美國市場，規劃與日產聯合生產SUV。只是中國市場的電動化牌局，它已徹底錯過03. 日系神話崩塌三菱汽車的離場，只是外資車企在華潰敗的縮影。自2023年以來，Jeep、謳歌相繼停產，現代關閉兩家工廠，斯柯達考慮全面退出。近年來已有多個外資品牌折戟中國市場。鈴木、三菱徹底告別，存活下來的日系品牌也深陷轉型泥淖。根據第一財經報導，今年上半年，本田、日產銷量跌幅超17%，僅豐田汽車上半年在華銷量出現小幅回溫。此外，全球格局正在發生劇變。上半年全球車企銷量十強中，豐田、大眾穩守冠亞軍，但比亞迪、吉利以33%、29%的增速狂飆，雙雙超越本田、日產躋身前十。反觀日系陣營，本田、鈴木、日產排名直線下跌，日產更因6%的銷量跌幅跌出十強。（圖源：第一財經）更具諷刺意味的是，三菱舊廠房正被當年靠著仿製其引擎起家的自主品牌改造成研發中心。回望1997年，三菱引擎入華時，中國汽車產量為158萬輛。 28年後，當最後一台三菱引擎下線，中國汽車半年產量已突破1,500萬輛。三菱的退場儀式，恰似內燃機時代最後的輓歌；而瀋陽工廠裡正在組裝的國產電池包，正為中國汽車的下一個黃金時代注入澎湃動力。歷史總在輪迴，但這一次，師生已經易位。 （鳳凰網財經）

一個時代結束了！三菱汽車徹底告別中國，屬於SUV王者最後的榮光，最終還是熄滅了。作為最早進入中國市場的外資車企“先驅”，當年“開不壞的三菱發動機”車企都搶著要，一度佔據國產車型30%的發動機份額；經典車型帕傑羅（PAJERO）更是遍佈大江南北，一度成為中國越野車市場的標竿。這家在華深耕近五十年的日系車企，如今連配件生產都保不住了，終於還是從中國汽車製造的舞台上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。三菱的退場，標誌一個時代的結束，更是一場“遲到”的必然。發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。油電並存期，時代更換引擎的巨響下，外資合資品牌的技術“護城河”也在逐步被瓦解。中國汽車正式告別了“以市場換技術”的時代，一場前所未有的國產汽車大繁榮迎面撲來。01時代的眼淚，國產車“教父”落幕。7月的車市，本是各家企業曬銷量、談規劃的熱鬧時候，卻有一條消息格外刺眼——三菱汽車宣佈退出在華合資公司瀋陽航天三菱，徹底終止發動機業務，連最後持有的49%股權都轉給了北京賽苜科技。至此，從整車生產到核心發動機業務，這家在華深耕四十餘載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞台。令人唏噓的是，三菱汽車一度是進入中國市場的“先驅”，其在華開展業務時間最早可追溯至1973年。不過，與其他外資企業不同，三菱汽車在華採取“先零部件後整車”的經營思路。彼時，中國汽車工業剛剛起步，發動機技術是最大的短板。三菱看準機會，帶著技術來華合資建廠——瀋陽航天三菱、東安三菱，這兩家廠後來成了國內發動機的“黃埔軍校”。尤其東安三菱曾在2007年、2008年，連續兩年實現發動機年產量突破30萬台，2009年公司產銷量突破50萬台，行業排名提升至全國第六位，包括比亞迪、哈飛賽馬、眾泰汽車、北汽福田等車企都曾是東安三菱的合作客戶。而瀋陽航天三菱的4G6系列發動機，裝在中華、菱悅、藍瑟等車上，幾乎是“皮實耐用”的代名詞。很多年輕人可能不知道，現在叱咤風雲的自主品牌比亞迪、奇瑞、長城，早年都曾靠三菱的4G6系列發動機撐場面。毫不誇張的說，當時30%國產車裡都裝著三菱的“心臟”。而累計供應超700萬台發動機，也奠定了三菱汽車“國產教父”的地位。02中國SUV的王者，黯然離場了。值得一提的是，三菱汽車領先於世界其他廠商，率先向中國出口商用車。進入中國市場後，國際功夫巨星成龍一度與三菱汽車之間建立長期的合作關係，尤其是在成龍的電影中，三菱汽車經常出現，三菱汽車也因此深受中國年輕人的喜愛。1996年，三菱通過技術合作與長豐汽車成立合資公司，推出帕傑羅等經典車型，憑藉其出色的四驅系統、高離地間隙和可靠的機械性能，一度成為越野車市場的標竿王者。2003年，三菱在華銷量達15萬輛，登頂日系品牌榜首。不過，彼時三菱汽車在華始終秉持“只賣技術不參與經營”的合作理念，直至2012年三菱與廣汽集團成立廣汽三菱合資公司，整合了進口車業務，先後推出歐藍德、勁炫等SUV車型，2018年銷量一度突破14萬輛，迎來三菱汽車在華的巔峰時刻。尤其是主銷車型歐藍德一款車賣了10.56萬輛，佔全年銷量七成，“中國SUV王者”的美譽一時無兩。狂歡之外，沒人注意到危機卻在悄然滋生。好景不長，因燃效測試造假問題而陷入經營危機的三菱汽車，在中國市場開始走下坡路。2019年至2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。短短四年時間，三菱汽車在中國的銷量同比減少約三分之二，在這個全球最大的汽車市場，幾乎沒有了存在感。三菱在華銷量滑鐵盧，原因有很多：電動化轉型遲緩、遲遲未推出全新車型、雷諾-日產-三菱聯盟內耗等。在比亞迪、吉利等本土品牌全力押注新能源時，三菱仍以燃油車為主力，僅有的純電車型阿圖柯（AIRTREK）實為廣汽埃安換殼產品，缺乏核心競爭力，電動化滯後才是三菱衰落的“原罪”。2023年廣汽三菱年銷量僅1.2萬輛，工廠產能利用率不足5%。03在銷量不斷下跌的同時，廣汽三菱的財務狀況也不容樂觀。截至2023年3月31日，廣汽三菱經審計總資產為41.98億元，而總負債卻高達56.13億元，淨資產直接“穿倉”虧了14億多。由於中國業務持續低迷，三菱汽車於2023年就已撤出在中國的整車生產，但仍繼續向當地汽車廠商供應發動機。2023年10月，廣汽集團宣佈收購三菱合資股份，工廠用於廣汽埃安增產擴能，也為此次全面退出埋下了伏筆。再見，三菱！沒想到，入華近50年，曾經被稱為“國產車教父”的三菱，最終還是敗給了電動車，一個輝煌時代的就此落幕。有網友表示，老掉牙的三菱技術，中國發動機和整車研發、生產很多方面都已經超越了它，早該“回家種地”了。中國汽車製造業的掘起和發展是勢不可擋，日本汽車製造領域與家電市場走勢基本是一樣的，最終都將被中國製造碾壓。三菱退出中國，是一個時代的終結，也是新周期的開始。其發動機曾助力中國車企起步，其SUV曾引領消費風潮，但市場從不相信情懷。三菱之後，誰會成為下一個？這個問題本身，已是給所有參與者最嚴厲的警醒。三菱退出中國市場背後，合資車企的寒冬早已蔓延。廣汽菲克破產、法系韓系節節敗退，合資品牌市場份額從五年前的50%驟降至27.5%。當中國新能源滲透率突破50%、國產越野車以一半價格實現同等性能時，固守“全球車型本地化”舊模式的合資車企，正集體陷入“慢半拍”的泥潭...大勢是不可逆的，日系車的敗局才剛剛開始，日系車品牌整體在華份額從2020年的24.1%驟降至2024年的約9.6%，德系、美系同樣承壓。2018年以來，鈴木、菲亞特、謳歌等品牌相繼退出，Jeep、現代等大幅收縮產能。再不轉變，留給馬自達日產本田的時間也不多了。當然，BBA和保時捷也緊追其後了。若干年後，大家都開著國產車，可能會對這些品牌唸唸不忘的。042025年7月22日，瀋陽國擎動力科技有限公司的車間一片沉寂。工人們最後一次檢查完裝置，默默摘下牆上的“三菱發動機”標識——這個動作，為三菱汽車在中國40餘年的生產史畫上了句點。站在瀋陽工廠鏽跡斑斑的車間裡，能聽到時代更換引擎的轟鳴，中國汽車產業正在完成從“市場換技術”到“技術創市場”的歷史轉折。百年未有之大變局下，中國汽車品牌站起來了，中國新能源車迎來大爆發。去年，中國新能源汽車產銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續10年全球排名第一。2025上半年，中國汽車產銷量首次雙超1500萬輛，見證歷史！當燃油車時代的“技術護城河”遭遇軟體定義汽車（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業變革的“代價”呢？大眾、豐田、本田、Stellantis、BBA等世界知名汽車巨頭正通過與中國車企合作加速電動化，而馬自達、斯巴魯等規模較小的日系品牌或將面臨與三菱類似的抉擇。國產新能源車或許正在證明，沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌，求實創新、順勢而為才是企業常青的唯一答案！ (投資家)

又一百年巨頭撐不住了，徹底敗退中國市場？據報導，被譽為“國產車教父”的三菱汽車，近日宣佈停止發動機合資業務，而此次業務關停也意味著，三菱汽車將徹底退出中國汽車生產市場，令人唏噓不已。但其實說起來，三菱汽車的沒落並不令人感到意外，甚至可以說在預料之中。1、三菱汽車在中國市場，登高跌重作為最早進入中國市場的外資車企之一，三菱與中國淵源頗深。上世紀70年代（1973年），三菱就第一次向中國出口了中型卡車，中國一汽集團還通過引入三菱的技術，生產了第一批藍色的平頭解放車。80年代，合資造車模式在全球風靡，三菱汽車更是乘著東風，同中國車企合作生產了廂式車以及國內越野車中的number one——帕傑羅。憑藉動力好、省錢耐用、質量不錯標籤，三菱很快在中國汽車界樹起口碑，後面甚至還被冠上“國產車教父”的光環。瞭解發現，這主要是因90年代末，中國自主品牌汽車剛起步，囿於核心發動機技術落後，只能向國外品牌尋求幫助。然而，海外品牌因害怕被中國企業趕超，紛紛築起高牆。關鍵時刻，三菱“挺身而出”，不僅提供動力強、耐用、省油的發動機，甚至願意在國內建廠，進一步降低價格。儘管後面證實，三菱此舉，是因其在國際上頻頻陷入醜聞，整個公司面臨著非常嚴重的財務危機，但是他們確實解決了國產車企的燃眉之急。當時，國內很多自主品牌或多或少都借鑑過三菱發動機技術，長城、吉利、比亞迪等主流的自主品牌，也都主要搭載三菱發動機，很多車企甚至將三菱發動機作為核心賣點，一時間，三菱在國內備受認可。品牌背書加持下，三菱生產的“全能型SUV”歐藍德，在中國年度銷量一度突破14萬，碾壓其他“兩本”日系車。但不曾想，就是這樣一個看起來市場“錢景廣闊”的日產品牌，卻活活把自己“作”死了。2、退出，不是偶然而是必然的結局資料顯示，自2019年後，三菱已長達6年沒有推出真正意義上的全新車型，歐藍德和帕傑羅等主力車型，也是換湯不換藥，發動機技術仍停留在90年代的水平，中控、面板按鍵等內飾也是老氣又廉價，完全不討年輕消費者的喜歡。最關鍵的是，在智能化、新能源的大趨勢下，國內自主品牌不斷進行技術研發，已悄悄捲起了當年那些曾高高在上的海外品牌們，動作慢的三菱，甚至沒有一款真正屬於自家研發的新能源車型。事實上，不止汽車領域，近年來在國產技術創新自研大勢推動下，類似的超越大戲還在生物、航空航天、5G通訊、量子電腦等諸多領域上演，最典型的就是生科領域內“倍他強”長效男士尊嚴科技問世，給輝瑞小藍片帶來的衝擊。據瞭解，由於小藍片類通過抑制PDE5酶活性，達到增強的作用機制，常常存在頭暈、視物模糊等問題，早已不能滿足男士日益增長的健康需求，但輝瑞卻對此視若無睹。在此背景下，中國本土生科企業TimeShop，錨定“長效健康”“無不良作用”等硬指標，一開始便選擇從男士根源出發，期待落地一款能夠真正從源頭刺激機體產生NO，兼顧“關鍵時刻”瞬間爆能和源動力滋養的補劑。功夫不負有心人，在經歷上千次實驗後，該企終於在泰國黑生薑、稀有人參皂苷等物質中發現了刺激機體NO生產的關鍵物質，令“倍他強”成果落地。特別值得一提的是，在傑弗裡·霍爾教授指導下，該企在倍他強研發過程中，還創新性復配亞精胺和Power Matrix緩釋技術專利，令其作用時間拉長至更符合生物節律的8小時。由於機制領先，該補劑問世後，迅速被引進京東、東南亞Lazada，以及屈臣氏、OG百貨等243家海內外銷售終端。業內人士認為，這或將對輝瑞全球市場格局造成不小衝擊。從這個案例也能窺見，從中國市場退出後，留給三菱汽車在全球市場的時間或許也不多了。3、三菱不是第一個，也不會是最後一個事實上，隨著中國自主品牌在新能源時代蓬勃發展的大局下，動作緩慢的合資品牌，生存空間正在不斷被壓縮。除了三菱，曾推動Jeep國產化落地的廣汽菲克也已宣佈破產，過去合資車躺贏的時代，正在悄然逝去。而合資車的接連退市，也為我們敲響了警鐘：唯有順應趨勢，不斷地創新和進步，用最強的品質為消費者服務，才能把握成功。 (走向科學)

一個時代結束了。7月22日，三菱汽車宣布，終止與瀋陽航太三菱汽車引擎製造有限公司的合資合作關係，以及合資公司的引擎業務運作。給出的理由是，中國汽車產業現在迅速轉向電動車，在這個大環境下，需要重新評估自己在中國的策略，所以決定退出合資企業。值得一提的是，雖然三菱汽車在2023年就結束了在華整車生產銷售業務，但三菱汽車在國內仍繼續為其它主機廠生產和供應發動機，隨著這次退出運營，也意味著三菱在中國的生產版圖徹底清零。01中國國產發動機教父這家合資公司的來頭不小，如果你十幾年前擁有過一台合資或自主的車型，那麼引擎大概率就是這家產的。瀋陽航太三菱汽車引擎製造有限公司，為中國太空汽車與三菱汽車等企業於1997 年合資成立，彼時，中國航太汽車有限責任公司佔股比30%，三菱自動車工業株式會社佔股比25%，瀋陽建華汽車發動機股股比21%，馬中投資控股有限公司佔股比14.7%。自1998年起，這家合資公司便肩負起為三菱汽車以及眾多中國本土汽車製造商供應引擎的重任。不光三菱汽車，當時還有不少國產廠商也向三菱取經。也是在1998年，三菱又在哈爾濱成立第二家發動機公司東安三菱，也就是如今的東安動力，不過三菱早在2019年就拋售了哈爾濱東安的股票，就此退出，隨後東安動力被併入中國長安汽車集團。在90年代，自主品牌起步晚，技術封鎖嚴重，底子也匱乏，正是這兩個工廠的引擎養活了90%以上的自主品牌，你能叫得上名字的品牌，基本上都用過三菱的引擎。以瀋陽航太三菱為例，推出不少經典發動機，包括4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9渦輪增壓系列、4A9 MIVEC系列、以及4K系列發動機等，這些發動機不光搭載在三菱的車上，還被搭載在東南亞、江淮、奇瑞、陸風、華瑞迪、海迪豹等產品上。尤其是4G6系列的發動機，一度成了國內絕大部分車企賴以生存的核心零件。由於許多國產車用的都是三菱動力總成，彼時有人戲稱「三菱憑一己之力養活了半個國產車圈 」。其一度佔了整個國產車30%的引擎份額，根據官方的數據，截至2024年12月，搭載產自瀋陽航太三菱引擎的國產車就已經超過了700萬台。就算到現在，還有不少中低階皮卡、SUV仍在使用三菱的引擎。只不過，在供應量上已經是天差地別，需求的下滑已經直觀地反映到其財務表現上。2024年，瀋陽航太三菱審計數據顯示，公司營收13.39億元，淨虧損6,252.72萬元。 2025年第一季的財務報表數據顯示，公司營業收入3.01億元，淨虧損2,367.51萬元。在瀋陽航太三菱難以為繼的情況下，三菱的退出似乎是遲早的事。7月2日，國家企業信用資訊公示系統顯示，原瀋陽航太三菱汽車引擎製造有限公司悄悄換上「瀋陽國擎動力科技有限公司」 的新招牌。同時，三菱商事株式會社以及三菱自動車工業株式會社紛紛退出股東之列，新增了北京賽苜蓿有限公司為股東。而且不光是三菱想從這家企業退出，更早之前，中國航天汽車有限責任公司在4月份掛牌轉讓瀋陽航天三菱汽車發動機製造有限公司30%股權，掛牌價格為5.16億元，然後在6月份再次掛牌，報價直接下調了超過10%，僅為4.6億元。02徹底敗走中國市場在退出引擎生產業務前，三菱汽車在國內已經名存實亡。早在2021年，三菱持股25%的東南汽車股權發生變更，三菱汽車退出，其股權轉移給福州交通建設投資集團有限公司，東南汽車的股權中早就沒有了三菱的影子，現在的東南汽車也被奇瑞全資收購，更名為Soueast，主要面向海外市場。2023年，三菱就結束了與廣汽集團的合作，正式關停位於湖南長沙的整車工廠，並停止在國內銷售新車，隨即由廣汽埃安以1元的價格，象徵價地接盤長沙工廠。三菱退敗中國市場的關鍵節點也由此而來。但當時的三菱汽車，並沒有完全退出中國市場，直到去年2月底，廣汽三菱完成了一系列工商變更，原股東三菱商事株式會社、三菱自動車工業株式會社全面退出。股東只剩廣汽集團一家，公司名稱也由廣汽三菱變更為湖南智享汽車管理有限公司。當時瀋陽航太三菱仍在繼續生產並向國內車企供應發動機，並繼續為已售出的汽車提供售後服務。三菱汽車在中國的歷史，最早是透過引擎技術合作進入國內市場的，隨著最先佈局的兩家工廠最後退出，也意味著三菱汽車在中國市場已經沒有了任何與汽車相關的瓜葛，一個時代徹底落幕。回顧三菱汽車在中國的發展歷程，及其複雜，合作夥伴換了一茬又一茬，但也確實輝煌過。最早可追溯到1973年，三菱汽車第一次以進口身分進入中國，主要是中型卡車產品。 1983年，最早和北京汽車工業公司合作，開始在華生產和銷售汽車業務，並建立了第一個合資類的企業－北京吉普車有限公司，生產吉普牌轎車和越野車。90年代還曾出現東風三菱、南京三菱，但都不算長久，當時與長豐汽車合作的獵豹SUV，開始讓三菱在中國逐漸被大眾所知。再往後走就是東南三菱和廣汽三菱，三菱在華的發展才算穩定下來，特別是廣汽和三菱的合資，將三菱汽車在華的表現推向高點。2012年5月，廣汽三菱正式成立，先後推出勁炫、奕歌等車型，但銷量一般，直到2016年將第三代歐藍德引入國產後，廣汽三菱銷量才出現好轉，2018年，廣汽三菱年銷14.4萬輛，是三菱銷量進入中國以來的銷量巔峰。但同樣，自那以後也是國內自主品牌和造車新勢力發力的開始，再加上三菱產品更新滯後的問題，自2019年開始，銷量便開始逐步下滑，從2019年至2022年，廣汽三菱的銷售量從13.3萬輛銷量下滑至3.3萬輛，銷量暴跌了八成。到了2023年，事情大家就都知道了，整車生產按下暫停鍵，退出整車業務，廣汽三菱就此解體。三菱在國內不好過，在其他海外市場同樣受到中國品牌的擠壓。東南亞一直是三菱汽車的關鍵市場，一度佔其全球銷量的30%，然而在最近兩年，中國車廠出海開始集體在東南亞攻城掠地，三菱的市場份額轉而開始下滑。像吉利、長城、比亞迪等曾經借力於三菱的中國汽車品牌，如今不僅擁有完善的引擎研發技術，還憑藉著電動轉型，走出一條屬於自己的道路。當曾經的“三菱發動機”，不再是廠商宣傳的噱頭時，中國汽車已經實現了超車。而三菱這位曾經的王者，也不得不面對英雄遲暮的現實。(超電實驗室)

在芝能盤點日本汽車系列中，最後一個要提的玩家是三菱汽車，這家公司在中國曾經是靠賣發動機出名，如今在國內轟轟烈烈的本土化和電動化浪潮下，也黯然退出中國。 ● 2024年第二季度的淨銷售額為6275億日元，同比下降了1%。 ● 營業利潤也從去年同期的452億日元下降至355億日元，降幅達21%。 ● 營業利潤率從7.1%下降至5.7%。

三菱汽車將加入本田和日產的聯盟，3家車企銷量約為833萬輛，加上規模達1600萬輛的豐田聯盟，將形成兩大陣營，標誌著日本車企的重組接近尾聲。車企此前的重組是製造商之間對決的格局，此次推動重組的是EV時代新興勢力的崛起…… 三菱汽車加入本田和日產汽車聯盟，日本國內的汽車行業將形成該聯盟與豐田聯盟的兩大勢力。在純電動汽車(EV)領域，美國特斯拉和中國企業領先，日本落後。傳統汽車製造商與新興勢力將展開新的較量。3家企業組成的聯盟將在日本國內完成重組，力爭通過巨額投資謀求生存。 三菱汽車正與本田和日產就合流事宜進行磋商。3家企業的銷量約為833萬輛。在日本國內，加上規模達1600萬輛的豐田聯盟，將形成兩大陣營，標誌著日本國內重組接近尾聲。 競爭格局：傳統汽車製造商對新興勢力

日本最新的汽車股票反彈突顯了全球對汽車製造商向更智能、更環保汽車過渡的焦慮。 本田和日產汽車、三菱汽車會合。3家公司的銷售量超過800萬台，日本國內集中在豐田汽車集團和本田日產聯盟的2大勢力。而美國特斯拉和中國比亞迪對電動汽車(EV)進行了巨額投資，而日本的當前的發展是有限的，在這種汽車產業背景下完成的的大轉變導致了日本國內的汽車行業大型重組。 7月29日，投資者迅速對三菱汽車（7211.T）將加入本田汽車（7267.T）和日產汽車（7201.T）聯盟的消息做出反應，此前一天《日經新聞》援引消息人士報導稱。該價值40億美元的汽車製造商的股價在報導後上漲了約5%，而其更大的同行則分別上漲超過2%，使它們的總市值增加了近20億美元。 （註：例，"7211.T" 是三菱汽車在東京證券交易所上市的股票程式碼。股票程式碼用於識別公司在證券交易所的上市股票。 ".T" 代表東京證券交易所 (Tokyo Stock Exchange)。這樣，投資者和交易者可以通過這個程式碼輕鬆尋找和交易三菱汽車的股票。）