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全歐洲電動車，都得裝中國電池？寧德時代憑啥？
今年的德國慕尼黑車展，似乎比兩年前要平淡許多。
明明參展的中國企業多了差不多一半，但直到9月14日車展結束，歐洲媒體也沒像之前那樣，大肆宣揚“這變成了中國人的車展”。
在敵意和緊迫感之外，更多的其實是司空見慣——
畢竟在最近這兩年時間裡，歐洲的純電滲透率一直在15%左右徘徊。但中國電動車在歐洲的銷量，卻在翻倍增長。
中國電動車入主歐洲市場，已經成為既定事實。
甚至一個有些反直覺的現像是，在歐洲大力發展電動車這個問題上，中國車企和供應商，甚至比歐洲本土還要積極……
比如寧德時代，就在9月7日在德國慕尼黑舉辦了新品發佈會。不僅全球首發了一項新技術——NP3.0，還正式帶來了一款新的電池產品神行Pro。
從操作的細節來看，寧王的意圖可以說是非常明顯：
一方面通過技術升級，打消歐洲使用者對電池安全的不信任感；另一方面，也是希望讓歐洲品牌能多用寧德時代的電池，從而進一步拓展在全球的市場份額。
那麼，寧德時代到底帶來了什麼新技術？又有那些值得注意的地方？
今天，社長就來和大家好好聊一聊。
01. 新產品，全球首發
先來報個菜名——
NP3.0的NP就是No Propogation，翻譯成中文就是“不擴散電池”，也就意味著熱失控不會蔓延。
此次發佈的NP技術既然是3.0，自然有1.0、2.0。
早在2018年，寧德時代提出NP1.0的時候，就明確提出：
“要通過建構多層級的防控體系，全面阻斷熱傳導路徑，實現‘不起火、不擴散’，對熱失控後果進行有效控制。”
在迭代兩次之後，現在的3.0已經發展到了“在保障熱失控後不擴散、不起火的基礎上，進一步實現‘高壓不斷電、動力保持，無明火無煙’。”
另外所謂動力保持，具體是指熱失控後保持高壓系統穩定供電超1小時。
顯然，寧德時代的NP技術，把矛頭直接指向了電動車自燃。
如果說NP1.0是力爭自燃發生後自己能保命，那麼NP3.0就是把保命的這個時間節點拉長到了超1小時，且排除了明火和濃煙帶來的二次傷害，也就是不讓自燃事故，影響到周圍的其他人和車輛。
某種程度上，可以認為NP3.0把自燃這只猛虎關進了籠子裡，不再需要聞之色變。
至於這一點是怎麼做到的，寧德時代在發佈會上公開了以下幾項技術細節：
最佳化配方，使用能自動切斷熱失控化學反應鏈的阻燃電解液；
通過奈米點包覆，穩定正極材料的結構；
為每個電芯配備氣凝膠隔熱墊，進一步防止單個電芯熱失控引發產生連鎖反應；
採用電路穩定控制技術，保證熱失控發生後，電芯依舊能在一定時間內穩定導電，作用到整個電池包從而為車輛提供動力；
……
省流版，就是經化學體系、結構、系統三方面的持續升級，使得電池系統安全能力不斷提高。
基於此，寧德時代也發佈了新產品，磷酸鐵鋰電池神行Pro。
神行Pro電池一共有兩個版本：
續航758km（WLTP）+壽命12年100萬公里的長壽命版；
峰值充電速度12C+極寒環境20分鐘補能410km的超充版。
表面上看，神行Pro電池並沒有什麼特別，在咱們這邊也早就有類似的產品了。去年發佈的神行PLUS，就能兼顧1000km續航和4C超快充：
到了今年4月份，寧德時代又發佈了第二代神行超充電池，峰值充電能力12C、充電功率高達1.3兆瓦，在-10℃的低溫環境裡，也能15分鐘從5%充到80%。
所以，這並不像某些網友所說的，“優秀產品率先供應出口”。在中國電池廠商站在全球第一梯隊的前提下，沒有什麼先進技術能繞開中國市場。
而寧德時代之所以選在慕尼黑車展全球首發，也只有一個考量：出海。
02. 舊打法，中國經驗
寧德時代在慕尼黑車展上的這套打法，其實跟之前在國內的玩法有些類似。即直接面向C端進行產品宣傳，通過C端使用者的呼聲，來反向推動和B端車企的合作。
使用者信任寧德時代的動力電池，認為裝了寧德時代電池的電動車有保障，當然會潛移默化地鞏固“寧王”在行業中的地位。
除此之外，寧德時代的另一個目的，則是希望循國內舊事，在歐洲進一步推廣成本更低的磷酸鐵鋰電池。
長期以來，歐洲電動車市場都更加偏愛三元鋰電池。
這裡面有一部分原因，是LG、三星、SK on、松下這些日韓動力電池廠商，比中國廠商更早進入歐洲車企的供應鏈體系。
而他們的業務重心幾乎都在三元鋰電池上，一定程度上影響了歐洲車企的選擇。
但更關鍵的原因，還是三元鋰電池本身的特性。
三元鋰電池能量密度更高，能比相同電量的磷酸鐵鋰電池輕至少20%。更輕的重量，能帶來更好的能耗表現和更長的續航，也更容易做出歐洲人鍾愛的底盤質感。
此外，三元鋰電池更耐低溫、循環壽命更長的優點，也更適合對環保有著嚴苛要求的歐洲市場。
但隨著CTC（電池底盤一體化）、高壓實密度磷酸鐵鋰等技術的發展，磷酸鐵鋰電池在實際應用層面上，很大程度縮小了和三元鋰電池之間的差距。
再加上磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更好的固有優勢，目前磷酸鐵鋰電池已經在全球裝車量上，實現了對三元鋰電池的反超。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，今年1-8月中國磷酸鐵鋰電池累計裝車量已佔總裝車量的81.5%，形成了對三元鋰電池的碾壓級優勢。
從中國市場的經驗來看，磷酸鐵鋰電池的大規模應用，幫助拉低了電動車的價格門檻，是推動中國汽車市場新能源轉型的一大功臣。
使得短短4年時間，中國新能源滲透率從2022年的約25%，發展到如今的超50%。
而巧合的是，如今歐洲整體新能源滲透率類似2022年的中國。那麼現在開始轉向磷酸鐵鋰電池，相當於是摸著中國過河、實現新能源轉型的先進版本經驗。
所以寧德時代在慕尼黑車展發佈的神行Pro電池，本質上是一種陽謀——
既然歐洲使用者嫌電動車比油車貴，磷酸鐵鋰電池在成本上又有優勢。那麼只要保證磷酸鐵鋰電池電動車體驗不縮水，不就能解決問題了嗎！
況且，歐洲使用者所關心的安全、續航、快充、壽命，都是神行Pro電池的看家本領。
至於磷酸鐵鋰路線替代三元鋰路線實際效果如何，中國市場的成功經驗就在眼前，作為實際參與者的寧德時代底氣十足，直接通過發佈會定調：
寧德時代的神行Pro電池，就是歐洲車企進行電氣化轉型的關鍵選擇！
03. 加快進入藍海市場
顯而易見，在一票摩拳擦掌、準備出海的中國動力電池廠商眼裡，致力於實現電氣化轉型、市場現狀卻又遜色於中國的歐洲市場，就是一塊巨大的藍海市場。
而磷酸鐵鋰電池，就是這一處理程序中的重要利器。
因為不同於日韓動力電池廠商率先佈局的三元鋰電池技術路線，中國供應鏈在磷酸鐵鋰電池的統治力堪稱恐怖。
動力電池的上游產業鏈是正極材料，據SNe統計：
今年1-7月，全球磷酸鐵鋰材料總量為75.3萬噸，出貨量前四的供應商全是中國公司，市場份額佔總量的62.5%。
然而不僅僅是磷酸鐵鋰正極材料市場被中國壟斷，官方也將正極材料關鍵技術納入出口管制清單，加強海外技術轉讓許可制度，鼓勵發展電池回收產業。
另外動力電池的下游——寧德時代等電池廠商，也把持住了磷酸鐵鋰電池的市場。
所以，如果歐洲電動車市場倒向磷酸鐵鋰電池路線，那麼實際上意味著：歐洲汽車產業，將深度融入到中國的新能源產業鏈中。
也就是寧德時代所設想的，“歐洲電車，寧德心臟”。
為此，寧德時代已經在各種層面上做好了準備，包括配合《電池法案》滿足歐洲碳排放要求、提前達到並超越歐盟對於動力電池的回收標準，以及在歐洲建廠。
目前，寧德時代已與寶馬、梅賽德斯·奔馳、大眾等車企巨頭建立了合作，並在歐洲佈局了三家生產基地。
大家有印象的話，今年5月寧德時代赴港二次上市成功，這一動作的目的之一，就是為出海募集外匯資金。
可見，為了出海歐洲，寧德時代一直在積極籌備。
如果真的如寧王所料，歐洲電車用上了中國的電池心臟，那麼其他技術領先的供應商，例如可變天幕、零重力座椅……又會不會和寧德時代一同入局這片藍海市場？
今年慕尼黑車展上大比例增加的中國企業，就是合作共贏的外顯之一。
而當中國電動車如當年歐洲汽車入華一般，建立起在歐洲市場的領先地位，全球汽車行業的格局，也必然會發生新的變化。
04. 寫在最後
如果拋開其他外部因素、只從汽車行業的角度看，接受中國新能源供應鏈的加入，一定能迅速推動歐洲車企的電氣化轉型。
這一點上，寧德時代畫的餅屬真。
可惜這一變革並不止牽扯到中國一方，日韓動力電池廠商同樣是利益相關。
一旦以寧德時代為代表的中國動力電池廠商、不斷蠶食歐洲電池的市場份額，原本就呈守勢的日韓動力電池廠商，其市場份額必然會被被壓縮。
唯一可惜的是，承載了歐洲“全村希望”的北伏公司（Northvolt）已經徹底破產，歐洲勢力暫且失去了這一階段上動力電池牌桌的資格。
接下來的全球動力電池市場格局，還將是中日韓三家之間的對決。 (電動車公社)