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全球電動車大戰烽煙再起，歐洲要趕上來了？
中國新能源車大戰如火如荼，現在，歐洲加入戰團。
根據《歐洲時報》9月初報導，大眾計畫在2027年推出定位平價的電動車ID.1，這是大眾集團體系內最便宜的入門級電動車。
售價2萬歐元（按照2025年9月底匯率，大約相當於16到17萬人民幣），銷售重點區域在歐洲。
這是一個市場缺口，目前歐洲市場上，售價低於 2 萬歐元的車型僅有達契亞 Spring 和零跑 T03 等少數幾款。
在2025年9月的慕尼黑車展上，寶馬、奔馳、雷諾等多家歐盟車企都發佈了新能源戰略和概念車。
今年，將有 11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型在歐洲大陸上市，其中包括雷諾 R5、菲亞特大貓熊（Fiat Grand Panda）和現代 Inster 等。其中的急先鋒大眾計畫到 2027 年推出八款新的平價電動汽車，定價直接對準海鷗等中國品牌。
歐洲市場正在巨變。
曾經飽食燃油車紅利的歐洲車企，瘋狂向電動車時代轉型，
越來越多的歐洲傳統燃油車企宣稱發展低價電動車，發出重要訊號，電動車是中國和歐洲的未來方向，一場圍繞供應鏈、市場、技術和標準的大戰，就此打響。
根據汽車之家，大眾集團今年上半年電動車銷量同比增長47%，達到46.55萬輛，電動汽車在大眾汽車總交付量中的佔比，從7%提升至11%。
核心品牌大眾的電動汽車銷量增長了14.3%，達到19.26萬輛；大眾ID.家族純電動車型貢獻巨大，上半年累計交付超過5.94萬輛；斯柯達的純電動汽車交付量增長147.8%，達到7.3萬輛；西雅特和Cupra的電動汽車交付量合計增長105.3%，達到3.76萬輛。
歐洲的奧迪的電動汽車銷量增長32.3%，達到10.14萬輛；保時捷的電動汽車銷量飆升了279%，達到3.42萬輛。
歐洲電動車已經發芽。
歐洲汽車進入電動車時代，進入價格競爭時代，汽車巨頭身不由己捲入其中。
歐洲汽車人在電動車領域早就有深厚的憂患意識。記得2025年春節，與一群多年深耕歐洲汽車業的朋友歡聚，他們提到歐洲的汽車創新無法與中國車企PK，歐洲汽車業人士對此有深刻認知，正在拚命學習中國。
中國車企電動平台開發周期平均為22個月，歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲徘徊在112美元；中國企業習慣了血與火的競爭，歐洲傳統車企過慣了好日子。
已經有歐洲車企揭竿而起。
2025年3月11日，新華社轉引法國《法蘭西西部報》的一篇報導，題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什麼”》，雷諾集團CEO呼籲，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落後。
中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。歐洲應採取虛心態度，與中國製造商合作，從他們的方法中汲取靈感，並嘗試預測新的技術革命方向。
雷諾是這麼說的，也是這麼做的，作為西方率先學習中國新能源車的代表，他們深度嵌入中國汽車產業鏈。
據汽車公社4月30日的分析文章，本世紀初，雷諾在中國SUV市場獨樹一幟，但從2020年開始，市場發生變化，雷諾堅決停止傳統燃油車業務，在新能源時代重構戰略版圖，雷諾的中國化程度遠超大眾、豐田等巨頭。
雷諾與東風合資成立易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立雷諾江鈴；重組華晨雷諾金盃，2025年1月，新研發中心上海研發中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入營運。
值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽車公司，已經向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。
Dacia Spring車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包，使其成本比同類產品降低30%；全球頭部供應商敏實為雷諾提供零部件支援；與文遠知行合作智能駕駛，L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心演算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試資料。
這款微型車基於雷諾CMF-A平台、由十堰工廠生產，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜。
除了與東風的合作，雷諾同時打造電動車全球化平台，與吉利在英國成立合資企業HORSE Powertrain，聚焦於內燃機和混合動力解決方案，將觸角伸到韓國，推出了Grand Koloseo SUV。
雷諾沒有抱怨，而是在上海成立研發中心，利用中國供應鏈的性價比優勢，反向爭奪市場，以低價電動車直接改寫歐洲格局。
大眾等公司也以2到3萬歐元為錨定基準，SUV在4到5萬歐元左右，他們全面學習雷諾和中國車的定價策略，競爭更加白熱化。
大眾如何降低成本，如何發揮自己的傳統優勢？
首先是削減人力成本。根據車家號7月11號的文章，到2030年，德國國內產能將減少73.4萬輛，在德國裁員超過3.5萬人。
為了降低人力成本，高爾夫的生產轉移到了墨西哥，ID.1的生產地點已經確定在葡萄牙塞圖巴爾的大眾汽車工廠。
大眾汽車的老闆舍費爾直接說，這座工廠是大眾在歐洲最具有成本效益的工廠之一，可以充分利用葡萄牙的廉價勞動力和能源成本。
里斯本東南有葡萄牙最大汽車製造企業，也有齊全的汽車配套鏈。根據葡萄牙汽車工業製造商協會AFIA報告顯示，截止2024年，有360家企業，銷售額140億歐元，主要銷往歐美。
為了ID.1這款最平價的平價車極致控製成本，大眾汽車計畫從中國供應商那裡採購各種零部件，看來，中國汽配產品性價比仍是最高。
我曾參訪過一家知名的上市汽配企業，少東家說了一句話，中國汽車核心優勢是產業鏈，我們可以沒有下游廠商，只要有汽配鏈條、電池產業和平台，隨時可以重建汽車企業。
正因為有龐大、全面、性價比極高的汽配鏈條，小米等公司才能借品牌和流量勢能，迅速插入汽車終端市場。
為了獲得技術和成本優勢，大眾寧可先發大錢，推出自己的平台。
大眾推出的多款純電系列車型，全部依託於MEB平台，產品線基本成型。
MEB平台是大眾集團“2025戰略”和“ACCELERATE”戰略的基石，標誌著大眾從傳統燃油車巨頭，轉身為軟體驅動型移動出行服務提供商。
MEB平台用於開發從小型車ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大眾商用車和奧迪、斯柯達、Cupra等各種姊妹品牌車型，
通過這個共享平台，大眾集中採購電池、電機、電控系統等核心部件，增強了與供應商（如寧德時代、LG等）的議價能力；還可以簡化生產，全球的MEB工廠不管在德國還是在中國，都可以使用高度標準化的生產流程和工具，生產線因此高度自動化、柔性化。
開發新車只需在MEB平台的基礎上進行調整，研發周期和成本大大下降，如果這兩年可以如期生產2000萬輛以上的電動車，單車研發成本未來下降到可以忽略不計。
不僅如此，在設計之初，MEB平台就考慮到了未來的軟體升級和智能化功能，支援OTA線上升級。
話說回來，那家大型電動車企業沒有自己的平台？
大眾對標的是比亞迪、特斯拉等車企，比亞迪平台的總體整合具有強大優勢，特斯拉通過Giga Press巨型壓鑄等技術實現極致的成本控制，大眾試圖融合諸多前輩優點於一體，左手成本優勢，右手智能空間。
圍繞成本，圍繞使用者心智，大眾還進行了一些大大小小的創新。比如，將在下一代電動汽車上恢復實體按鍵、取消觸控滑條。很德國，不求線條完美，先保安全和實用。
真正的突破性創新在於自研電機，IT之家披露，大眾為旗下大眾、斯科達和 Cupra 品牌的都市電動車型研發了名為 APP290 的自研電機。
據公眾號鉑金方向盤分析，這是大眾在核心部件自研上的突破，160kW最大功率與290N·m扭矩，已接近比亞迪e平台3.0的150kW電機水準。
關鍵突破在於首次自研的碳化矽逆變器，這種第三代半導體材料能將能量損耗降低30%，使得電機在保持緊湊體積的同時，效率達到97%行業第一梯隊水平。
更值得警惕的是，該技術將覆蓋大眾、斯柯達、Cupra等多品牌車型，規模化效應有望將單台電機成本壓縮至800歐元以下。
對比中國競品，比亞迪海豚電機功率70-130kW，MG4後驅版為150kW。
通過模組化設計，技術和成本優勢取得了協調——同一電機殼體適配125-210kW不同功率版本。這是傳統燃油車企長久以來工程優勢的體現。
面對在新能源領域瘋狂學習，結合了傳統工程技術優勢的對手，中國電動車企需要警惕。
佔新能源車成本大頭的是電池，大眾跟隨中國風潮，使用耐用且價格低廉的磷酸鐵鋰電池降低成本，推出“統一電芯”，小型電動車將搭載 38 kWh 電池，可選配容量 56kWh 的三元鋰電池，均可在 25 分鐘內完成 10%-80% 快充。
三元鋰電池的續航約 450km，磷酸鐵鋰電池預計續航約 300km，不如一些中國車企的800公里到1000公里，中短途夠用了。
兩種電池的方形電芯採用電芯直接封裝到電池包的設計，以減小體積和重量，
一看就是減少成本的標配。
另外，ID.1車型是大眾首款搭載與美國電動汽車製造商 Rivian 合資企業開發的軟體的車型。因為減少了電子控制單元數量，顯著降低了布線需求，通過減輕重量、簡化流程，來控製成本。
成本，成本，還是成本，更重要的創新和標準，藏在成本之後。
歐洲在拚命學習中國電動車企，在產業鏈完整性和成本方面，中國電動車企優勢暫時奪不走。
一台新能源車，以網上能找到的30萬等級的電動車成本拆解，主要分成四個部分：
三電系統成本佔比43.94%
車身+底盤成本佔比14.63%
智能網聯成本佔比13.67%
內外飾成本佔比13.43%
製造費用、工裝模具和物流等費用，佔比普遍在1%到7%之間。
2024年6月6日，百姓評家援引《歐洲汽車新聞》資料分析中歐之間的成本差距，中國新能源在電池、電機、電控領域建立起龐大的供應鏈叢集，成本控制全球第一。
據瑞銀報告，在中國生產的大眾ID.系列車型，被經銷商平行出口到歐洲後，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的ID.系列車型售價低1/3。
公眾號《電動汽車觀察家》在7月1日分析，為了削減成本，在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球範圍內的迅速崛起。
6月29日，特斯拉宣佈在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池製造工廠即將完工，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池。
國際市場化學體系的轉變，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。
2025年5月，IEA發佈《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。
在磷酸鐵鋰電池製造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能佔比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及裝置等方面擁有顯著的主導地位。
據電動汽車觀察家的分析文章，大眾子公司PowerCo項目，很多材料和裝置都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，依賴中國裝置供應商提供約80%的生產裝置，部分原材料，如磷酸鐵、石墨要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，依靠寧德時代技術授權和裝置支援，以及中國原材料供應商的供貨。
中國企業為了保持優勢，不斷進行疊代創新。
頭部企業年均研發投入超百億元等級，2024年新能源汽車專利公開量佔全球58%，固態電池、800V高壓平台等技術躋身國際前列。
在電池技術領域，推動能量密度提升到300Wh/kg、純電動乘用車續航里程突破1000公里。
更重要的是，中國企業通過自動化和智能化，使中國在勞動力下降的情況下，持續保持著一流的成本優勢。
但中國車企需要從價格競爭，轉向品牌競爭，挾市場優勢建立全球新能源車的清潔標準。
從這個角度說，最近這兩年是歐洲電動汽車的重要窗口期。
8月28日，公眾號智行儀氪分析中國汽車企業在歐洲的困局。
歐盟有本地化要求。
中國汽車零部件企業加速了在歐洲的佈局，寧德時代在匈牙利建設電池生產基地；蜂巢能源德國基地投產 4680 大圓柱電池，以繞過 "最低價" 限制；天齊鋰業參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業與法國 Vulcan 合作開發地熱提鋰。
值得關注的是，以大眾為首的歐洲車企也在強調"歐洲本土化生產"策略。
9月14日，鉑金方向盤的文章說，大眾電池供應商名單中，PowerCo自有工廠與寧德時代德國基地赫然在列，透露出通過供應鏈本地化壓縮15%-20%成本的戰略意圖。
大眾在波蘭弗羅茨瓦夫建設的PowerCo電池工廠，本土化生產不僅規避了10%的進口關稅，更通過電芯-電池包-整車的一體化製造，將物流成本壓縮至中國品牌的1/3。
大眾工程師透露，頂部冷卻板設計使電池包重量減輕12kg，每輛車節省約90歐元材料成本。這些細節累積起來，為保持利潤打下基礎。
除了本土化之外，歐盟還有核心技術轉讓的各種明示暗示。
2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補貼項目，條件是中國企業在歐洲建廠必須分享核心技術，尤其是電池製造工藝。
中國政府和企業的應對很堅決，2025 年 1 月 2 日，中國公佈擬調整禁止出口技術目錄，新增電動車動力電池關鍵技術，如正極材料製備、電芯組裝。
但是，一味對抗行不通，雙方在尋找共存之路。
2024年7月4日，歐盟委員會發佈對中國電動汽車（BEV）反補貼調查報告，宣佈從7月5日起對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，加徵稅稅率在 17.4%—37.6%不等，為期四個月。
2025年4月以來，中歐雙方開始尋求緩解貿易摩擦。4月15日，中歐正式簽署《電動汽車貿易框架協議》，歐盟以 "最低進口價" 機制替代原定的反補貼關稅，中國出口至歐盟的電動汽車價格不得低於 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄徵收最高達 35% 的懲罰性關稅。
中國決定，為了將來的發展，不再只打價格，歐洲本土2萬到3萬歐元之間的新能源車有了喘息之機。
更重要的是，中國對新能源車激勵機制的變化。
2025年9月26日，商務部等四部門聯合發佈公告，決定自2026年1月1日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，中國新能源汽車產業迎來從“量變”到“質變”的戰略轉折點。
主動提升質量門檻，提升售後硬指標，從電池回收到整車報廢進行碳足跡追溯，以往投機取巧的二手新車、一味打內戰的車企，將受到控制。
這一政策出台的背景是，今年前8個月，中國新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%，增長迅猛、優勢明顯。此時不提前預備品牌、技術和標準等未來三大增長點，更待何時？
根據麥肯錫最新發佈的《2025 年移動消費者脈搏報告》，義大利消費者對中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的義大利人表示願意購買中國製造的電動汽車，高於歐洲平均水平的 27%。
這是難得的進步。
中國電動汽車從低價策略，走向品牌、技術、標準三策略，一直在風口浪尖的中國新能源車企業，面臨新的大考。 (葉檀財經)