2026年2月歐洲車市（EU27+EFTA+英國）：新車註冊量為979,321輛，同比增長約1.7%，1-2月累計為194.03萬輛，同比仍小幅下降約1%。01 頭部五國：規模決定路徑，但路徑已經分裂● 前五大市場——德國、義大利、法國、西班牙、英國，合計佔歐洲絕對主體，但內部差異非常大。◎德國（21.1萬輛）：BEV 4.63萬 + PHEV 2.43萬，電動化佔比約33%，純電+插混雙驅動，結構均衡；◎法國（12.1萬輛）：BEV 3.24萬，HEV 5.77萬，純電佔比相對高，插混較弱；◎英國（9.0萬輛）：BEV 2.18萬 + PHEV 1.04萬，HEV仍是主力補充；◎義大利（15.7萬輛）：HEV 8.18萬，佔比超過50%，典型“混動市場”，電動滲透慢；◎西班牙（9.7萬輛）：HEV 4.66萬 + PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬，插混+混動主導，純電較弱。這些國家的差異比較大。● 第二梯隊：中等市場的“現實選擇”——混動主導，典型代表：波蘭、捷克、匈牙利、希臘。這些市場有一個非常一致的特徵， 純電規模小 ， 插混有限 HEV成為絕對主流 ， 消費能力敏感 ， 使用場景更偏實用 。◎波蘭：HEV 2.37萬，佔比接近50%；◎捷克：HEV 4136，佔比遠高於BEV/PHEV；◎匈牙利：HEV 5652，佔比超過一半；◎希臘：HEV 5396，同樣主導。這些市場在用“低門檻電動化”完成過渡。● 小而成熟市場：電動化激進區，典型代表：荷蘭、瑞典、丹麥、比利時，這裡的特點完全不同：◎丹麥：BEV 9736 / 總量11933 ，滲透率≈82%；◎瑞典：BEV 7650 + PHEV 4912 ，電動佔絕對主導；◎荷蘭：BEV + PHEV ≈ 1.23萬，佔比超過50%；◎比利時：BEV 1.16萬，佔比接近三分之一 。這些市場的特徵是電動化滲透率極高 ，政策和稅制驅動明顯 ，企業用車佔比高 ，但也有一個隱含問題波動大。● 西班牙、葡萄牙、義大利，這幾個市場有一個非常有意思的結構：◎西班牙：PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬 ；◎葡萄牙：PHEV 2559，與BEV接近 ；◎義大利：PHEV = BEV（1.25萬） 。插混在這些市場不是過渡，而是現實解決方案，長途使用需求強 ， 充電網路密度不夠 ， 使用者對純電仍有顧慮 。我們可以得到一個很清晰的結構分層：◎純電驅動型（北歐、荷蘭、部分西歐） ；◎純電+插混均衡型（德國、英國）；◎純電+混動組合型（法國） ；◎混動主導型（義大利、西班牙、東歐） ；◎低電動化過渡型（中東歐） 。02 純電：接近20萬輛規模，繼續抬升上限從單月來看，2月歐洲純電動車註冊量達到190,683輛，同比增長15.8%，已經逼近20萬輛等級。前兩個月總量為379,604輛，不需要油價往上，歐洲人買電動車買的很多。分市場看，結構差異依然明顯：◎德國：2月4.63萬輛，同比增長接近30%；◎英國：2.18萬輛，同比增長2.8%；◎荷蘭：0.68萬輛，同比下降33.1%。大市場仍在提供增量，但部分高滲透國家波動較大。03 混動：接近40萬輛，是當前最大支撐真正支撐2月市場的，是混動。單月資料：◎HEV（混動）：375,862輛，同比增長10.4%；◎PHEV（插混）：96,252輛，同比增長33.0%。兩者合計已經達到47萬輛規模，接近整個市場的一半。從累計看：◎HEV：746,603輛；◎PHEV：196,144輛。混動已經成為歐洲使用者在電動化過渡階段的主要選擇，尤其是在充電條件、成本敏感度等現實約束下，這類車型更容易被接受。義大利、西班牙在插混上保持高增長，英國插混同比增長43.5%，成為重要增量來源。04 油車：規模仍大，但下降趨勢明確燃油車在2月繼續收縮，而且是“量價齊縮”的典型特徵。單月資料：◎汽油車：224,754輛，同比下降17.0%；◎柴油車：73,451輛，同比下降13.5%。兩者合計約29.8萬輛，相比混動和純電，已經明顯處於弱勢區間，法國、德國等均出現明顯下滑，需求下降已經不再是短期波動，而是持續趨勢。05 廠商：電動化導向開始兌現份額變化車企廠商層面，2月及前兩個月的資料同樣反映出結構遷移：◎大眾集團：前兩月51.2萬輛，基本穩定；◎Stellantis：33.5萬輛，同比增長約8%；◎雷諾集團：17.5萬輛，同比下降約14%；◎比亞迪：前兩月3.6萬輛，同比增長超過160%；◎特斯拉：約2.6萬輛，同比增長基本持平。中國車企在歐洲的存在感是越來越強的◎MG：21,827輛（+10.6%）；奇瑞系其實已經接近2萬台。◎歐萌達：7,532輛（+252.3%）；◎Jaecoo：5,516輛（+162.9%）；◎奇瑞汽車：3,021輛；◎Ebro：2,361輛（+592.4%）；◎DR Automobiles：896輛（-38.6%）；◎比亞迪：18,058輛（+164.2%）；◎零跑汽車：8,511輛（+848.8%）。小結歐洲是中國車企必爭之地，特別是油價上漲以後。當前歐洲的混動普及率是非常高了，也估計長期按照這個路徑往前走。 (芝能汽車)

26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)

德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)

導語： 大眾集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在即將卸任保時捷（Porsche）領導職務之際接受採訪，坦承地緣政治和電動車市場萎縮導致保時捷陷入困境，但他堅持公司基礎穩固，未來將重注投入本土電動車技術。源自《法蘭克福匯報》作者: Marcus Theurer《法蘭克福匯報》： 布魯姆先生，您將在年底卸任跑車製造商保時捷的領導職務，此後將只擔任大眾集團的首席執行長。這次告別讓您有多難過？布魯姆： 我非常感謝能領導這家卓越的公司十年。過去十年是保時捷歷史上經濟上最成功的階段，其中八年是創紀錄的年份。現在是將公司領導權移交給下一任的正確時機。我擔任大眾集團和保時捷的雙重職務一直都有時間限制。對我個人而言，在今年框架條件要求極其苛刻的情況下，貢獻我的經驗來重新調整保時捷的方向是非常重要的。現在公司已經準備就緒，明年經濟效益將顯著改善。我的目標是將一個整裝待發的保時捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。現在我將全身心投入到大眾集團的工作中——並會繼續從那裡與保時捷保持聯絡。《法蘭克福匯報》： 您將自己此前的雙重角色描述為成功的典範，然而保時捷如今正處於幾十年來最大的危機之中。這如何自圓其說？布魯姆： 這種雙重角色對大眾集團和保時捷都有顯著優勢。我們在過去三年中，對大眾集團進行了全面的營運重組和戰略重新定位。這在各個方面都顯而易見。保時捷也從中受益。《法蘭克福匯報》： 但保時捷今年幾乎沒有貢獻任何淨利潤了。布魯姆： 保時捷對德國本土有著清晰的承諾。這是導致當前局面的主要原因。我們的產品百分之百從歐洲出口。中國豪華車市場在短時間內暴跌了超過80%。在美國，我們面臨高額關稅。這兩個最大的單一市場佔據了保時捷銷量的50%以上。缺失的收益給我們帶來了極大的財務壓力。此外，電動汽車市場的發展並未達到預期。在這一背景下，我們今年對保時捷進行了重新定位。我們有意將所有必要的支出全部計入2025年的帳目中。《法蘭克福匯報》： 這是否意味著您的繼任者邁克爾·萊特斯在2026年不必立即在保時捷啟動下一輪緊縮計畫？布魯姆： 目前我們正與工會進行關於擴大“未來一攬子計畫”的談判。這些談判預計將持續到明年。質量優先於速度。我們必須等待結果。但明確的是，保時捷必須繼續努力。《法蘭克福匯報》： 這家跑車製造商多年來一直是大眾集團的皇冠上的明珠，現在卻成了一個需要整頓的對象。如果您在告別時進行自我批評總結：您犯錯了嗎？比如，是不是過度依賴電動汽車了？布魯姆： 公司的基本體質是穩健的，產品非常受歡迎，許多市場都創下了銷量紀錄。在中國，我們此前對增長的預期過高，現在正在調整。此外，從今天的角度來看，我們在幾年前的產品組合設定不夠靈活。我們的策略是，在我們的三個細分市場中的每一個市場都提供燃油車、混合動力車和電動跑車——但並非針對每款產品。我們在Macan車型上判斷失誤了。如果以當時的資料基礎和對市場的評估來看，我們還會做出同樣的決定。但今天的情況不同了。我們已經做出了反應，並增加了燃油車和混合動力車的供應。《法蘭克福匯報》： 如果您沒有那麼大力度地押注電動汽車，保時捷今天的情況也不會更好嗎？布魯姆： 無論如何，不應該誇大這種影響。保時捷的電動出行是成功的。我們是轉型中最強大的傳統汽車製造商之一。現在純電動卡宴（Cayenne）即將上市，並將樹立新的標竿。只是電動汽車這塊蛋糕整體上太小了。然而，對財務影響更具決定性的是中國和美國市場。《法蘭克福匯報》： 保時捷在中國還會再次增長嗎？布魯姆： 保時捷在中國每年的銷量只剩40,000輛，而幾年前幾乎達到了100,000輛。從目前的角度來看，我們預計不會有新的增長。因此，我們正在縮減在中國的銷售網路並減少產能，以便在銷量較低的情況下也能保持高盈利。對於燃油車，我們專注於一個獨家市場細分領域，並增加個性化定製服務。《法蘭克福匯報》： 你們還會繼續嘗試向德國消費者銷售電動保時捷嗎？布魯姆： 中國目前還沒有針對電動汽車的豪華細分市場。我們認為新款純電動卡宴擁有很好的機會，但我們談論的是非常小的細分市場，而且更嚴格的奢侈品稅也使業務變得更加困難。保時捷目前沒有具體的計畫，但也許有一天，考慮針對中國市場專門設計一款跑車會變得很有意義。理論上，大眾集團將提供本地化生產的可能性。《法蘭克福匯報》： 未來在中國的大眾工廠裡也許也會生產保時捷嗎？布魯姆： 它必須是一款能夠自豪地在車頭蓋上佩戴保時捷標誌，並集保時捷所有特性於一身的車型。這方面的門檻非常高。《法蘭克福匯報》： 但保時捷也有可能畫上句號，退出中國的電動汽車市場嗎？布魯姆： 現在判斷還為時過早。在我們的價格區間，市場規模非常小。因此，我們的汽車必須能為客戶提供市場上獨有的東西——就像我們將在明年春季在中國推出的新款純電動卡宴一樣。從根本上說，我們看到了中國客戶對我們品牌的濃厚興趣。因此，我們主要將重點放在獨家燃油車和混合動力跑車上。在這方面，看看其他奢侈品行業的商品也會有所啟發：即使在智能數字手錶時代，也有高品質機械手錶的製造商取得了巨大成功。《法蘭克福匯報》： 那麼，如果有一天中國消費者只願意購買電動汽車，保時捷就會退出這個市場嗎？布魯姆： 不會。總會有保時捷愛好者想要購買一輛燃油車。而且當我們與中國的政策制定者交談時，他們堅信在未來10到15年內，當地仍會有燃油車市場。中國消費者是務實的，他們不會只考慮禁令。《法蘭克福匯報》： 美國的情況如何發展？大眾的姐妹品牌奧迪正在考慮在那裡建廠，以規避川普的關稅。該工廠或許也能生產保時捷汽車。布魯姆： 對於保時捷而言，在美國進行生產是不划算的，因為單個車型系列的銷量實在太低了。對於奧迪來說，本地化生產是有基礎的。然而，做出經濟上可行的決定，關鍵在於獲得美國政府的大力財政支援。而到目前為止，這種支援還沒有到位。《法蘭克福匯報》： 沒有人比大眾集團強大的股東家族保時捷和皮耶希（Piëch）家族在保時捷的困境中損失更多的錢了。您是否仍擁有他們的信任？布魯姆： 過去十年中，我們在保時捷創造了創紀錄的業績。大眾集團從中受益，股東家族也從中受益。但當然，自保時捷三年前上市以來，股東遭受了損失，這也是事實。我必須正視這種批評。《法蘭克福匯報》： 最終，情況就像德甲聯賽一樣：如果球隊現在為保級而戰，以前的冠軍頭銜對教練幫助不大。布魯姆： 大眾集團的監事會今年問我，是否願意延長我原定於2028年到期的首席執行長合同。我對此進行了思考。我們已經達成一致，將我在集團的工作合同延長至2030年底。我認為這是股東家族、員工代表以及大股東下薩克森州發出的明確訊號。我對這份信任心存感激。《法蘭克福匯報》： 您的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021年也獲得了新合同，但不久後仍然被迫離職。布魯姆： 我不考慮這類事情。我的動力在於像過去三年那樣，為大眾集團以及公司內的人承擔責任。《法蘭克福匯報》： 一年前，您與大眾的工會就一項數十億歐元的緊縮計畫達成一致。但從那時起，汽車市場變得更加艱難。當時商定的削減措施今天還夠用嗎？布魯姆： 我們與勞資雙方在執行已商定的措施方面進展順利。到2030年，我們計畫在大眾汽車公司在德國裁減超過35,000個職位。已有25,000名員工決定通過社會可接受的解決方案離開公司。我們今年已將德國大眾工廠的生產成本降低了30%。在奧迪、保時捷以及我們的軟體部門Cariad，我們的人員削減也完全符合計畫。不幸的是，這些進展被中國市場的發展和美國的關稅所抵消。因此，未來仍需要付出巨大的努力來維持業務的可持續性。《法蘭克福匯報》： 是否需要進一步削減成本？布魯姆： 我們現在的重點是執行已經商定的內容。這對於整個團隊和每一個人來說都是一個巨大的挑戰。當然，未來我們也會不斷審視成本。這是我們對公司——以及所有員工的責任。但我認為現在就說：“這還不夠，我們需要更多削減”是不可取的。《法蘭克福匯報》： 關閉德國一家大型大眾工廠仍然是禁忌嗎？布魯姆： 關閉工廠本身並沒有價值。我們僅在大眾品牌，每年就會在德國調整生產能力，減少730,000輛汽車。這幾乎相當於三座大型工廠的產能。奧迪和保時捷也有相應的調整。我們對德國這一工業基地承擔著責任，不能簡單地關掉所有一切。這也意味著我們要投入巨額資金進行投資。《法蘭克福匯報》： 例如？布魯姆：在未來五年內，大眾集團計畫投資1,600億歐元。重點將放在德國和歐洲。投資領域包括產品、技術、生產設施和基礎設施。同時，我們正在資助電池單元、軟體或自動駕駛等未來領域的發展。大眾正在薩爾茨吉特（Salzgitter）啟用其第一家電池單元工廠。為此，我們承擔了高昂的財務負擔。我認為，我們在歐洲自己開發和生產電池單元是絕對必要的。在這個關鍵技術上，我們不能像以前那樣完全依賴亞洲供應商。《法蘭克福匯報》： 當您作為集團首席執行長的任期在五年後結束時，大眾應該處於一個怎樣的位置？布魯姆： 我們的目標是到2030年成為一家有吸引力的汽車公司，在所有主要技術領域都處於領先地位，提供令人興奮的產品，並且最重要的是，經濟上穩健。這意味著：大眾集團屆時將比今天更具盈利能力——這是我們的目標。在2025財年，我們在所有品牌和業務領域都記錄了大量的特殊支出。我們已經到達了谷底。我們已經為明年創造了良好的前提條件，使其能夠向上發展。 (德國派)

中國新能源車大戰如火如荼，現在，歐洲加入戰團。根據《歐洲時報》9月初報導，大眾計畫在2027年推出定位平價的電動車ID.1，這是大眾集團體系內最便宜的入門級電動車。（來源：大眾集團）售價2萬歐元（按照2025年9月底匯率，大約相當於16到17萬人民幣），銷售重點區域在歐洲。這是一個市場缺口，目前歐洲市場上，售價低於 2 萬歐元的車型僅有達契亞 Spring 和零跑 T03 等少數幾款。在2025年9月的慕尼黑車展上，寶馬、奔馳、雷諾等多家歐盟車企都發佈了新能源戰略和概念車。今年，將有 11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型在歐洲大陸上市，其中包括雷諾 R5、菲亞特大貓熊（Fiat Grand Panda）和現代 Inster 等。其中的急先鋒大眾計畫到 2027 年推出八款新的平價電動汽車，定價直接對準海鷗等中國品牌。歐洲市場正在巨變。曾經飽食燃油車紅利的歐洲車企，瘋狂向電動車時代轉型，越來越多的歐洲傳統燃油車企宣稱發展低價電動車，發出重要訊號，電動車是中國和歐洲的未來方向，一場圍繞供應鏈、市場、技術和標準的大戰，就此打響。歐洲軍團加入混戰，雷諾電動汽車中國化根據汽車之家，大眾集團今年上半年電動車銷量同比增長47%，達到46.55萬輛，電動汽車在大眾汽車總交付量中的佔比，從7%提升至11%。核心品牌大眾的電動汽車銷量增長了14.3%，達到19.26萬輛；大眾ID.家族純電動車型貢獻巨大，上半年累計交付超過5.94萬輛；斯柯達的純電動汽車交付量增長147.8%，達到7.3萬輛；西雅特和Cupra的電動汽車交付量合計增長105.3%，達到3.76萬輛。歐洲的奧迪的電動汽車銷量增長32.3%，達到10.14萬輛；保時捷的電動汽車銷量飆升了279%，達到3.42萬輛。歐洲電動車已經發芽。歐洲汽車進入電動車時代，進入價格競爭時代，汽車巨頭身不由己捲入其中。歐洲汽車人在電動車領域早就有深厚的憂患意識。記得2025年春節，與一群多年深耕歐洲汽車業的朋友歡聚，他們提到歐洲的汽車創新無法與中國車企PK，歐洲汽車業人士對此有深刻認知，正在拚命學習中國。中國車企電動平台開發周期平均為22個月，歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲徘徊在112美元；中國企業習慣了血與火的競爭，歐洲傳統車企過慣了好日子。已經有歐洲車企揭竿而起。2025年3月11日，新華社轉引法國《法蘭西西部報》的一篇報導，題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什麼”》，雷諾集團CEO呼籲，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落後。中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。歐洲應採取虛心態度，與中國製造商合作，從他們的方法中汲取靈感，並嘗試預測新的技術革命方向。雷諾是這麼說的，也是這麼做的，作為西方率先學習中國新能源車的代表，他們深度嵌入中國汽車產業鏈。據汽車公社4月30日的分析文章，本世紀初，雷諾在中國SUV市場獨樹一幟，但從2020年開始，市場發生變化，雷諾堅決停止傳統燃油車業務，在新能源時代重構戰略版圖，雷諾的中國化程度遠超大眾、豐田等巨頭。雷諾與東風合資成立易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立雷諾江鈴；重組華晨雷諾金盃，2025年1月，新研發中心上海研發中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入營運。值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽車公司，已經向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。Dacia Spring車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包，使其成本比同類產品降低30%；全球頭部供應商敏實為雷諾提供零部件支援；與文遠知行合作智能駕駛，L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心演算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試資料。這款微型車基於雷諾CMF-A平台、由十堰工廠生產，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜。除了與東風的合作，雷諾同時打造電動車全球化平台，與吉利在英國成立合資企業HORSE Powertrain，聚焦於內燃機和混合動力解決方案，將觸角伸到韓國，推出了Grand Koloseo SUV。雷諾沒有抱怨，而是在上海成立研發中心，利用中國供應鏈的性價比優勢，反向爭奪市場，以低價電動車直接改寫歐洲格局。歐洲老牌車企大眾，如何極致控成本大眾等公司也以2到3萬歐元為錨定基準，SUV在4到5萬歐元左右，他們全面學習雷諾和中國車的定價策略，競爭更加白熱化。大眾如何降低成本，如何發揮自己的傳統優勢？首先是削減人力成本。根據車家號7月11號的文章，到2030年，德國國內產能將減少73.4萬輛，在德國裁員超過3.5萬人。為了降低人力成本，高爾夫的生產轉移到了墨西哥，ID.1的生產地點已經確定在葡萄牙塞圖巴爾的大眾汽車工廠。大眾汽車的老闆舍費爾直接說，這座工廠是大眾在歐洲最具有成本效益的工廠之一，可以充分利用葡萄牙的廉價勞動力和能源成本。里斯本東南有葡萄牙最大汽車製造企業，也有齊全的汽車配套鏈。根據葡萄牙汽車工業製造商協會AFIA報告顯示，截止2024年，有360家企業，銷售額140億歐元，主要銷往歐美。為了ID.1這款最平價的平價車極致控製成本，大眾汽車計畫從中國供應商那裡採購各種零部件，看來，中國汽配產品性價比仍是最高。我曾參訪過一家知名的上市汽配企業，少東家說了一句話，中國汽車核心優勢是產業鏈，我們可以沒有下游廠商，只要有汽配鏈條、電池產業和平台，隨時可以重建汽車企業。正因為有龐大、全面、性價比極高的汽配鏈條，小米等公司才能借品牌和流量勢能，迅速插入汽車終端市場。為了獲得技術和成本優勢，大眾寧可先發大錢，推出自己的平台。大眾推出的多款純電系列車型，全部依託於MEB平台，產品線基本成型。MEB平台是大眾集團“2025戰略”和“ACCELERATE”戰略的基石，標誌著大眾從傳統燃油車巨頭，轉身為軟體驅動型移動出行服務提供商。MEB平台用於開發從小型車ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大眾商用車和奧迪、斯柯達、Cupra等各種姊妹品牌車型，通過這個共享平台，大眾集中採購電池、電機、電控系統等核心部件，增強了與供應商（如寧德時代、LG等）的議價能力；還可以簡化生產，全球的MEB工廠不管在德國還是在中國，都可以使用高度標準化的生產流程和工具，生產線因此高度自動化、柔性化。開發新車只需在MEB平台的基礎上進行調整，研發周期和成本大大下降，如果這兩年可以如期生產2000萬輛以上的電動車，單車研發成本未來下降到可以忽略不計。不僅如此，在設計之初，MEB平台就考慮到了未來的軟體升級和智能化功能，支援OTA線上升級。話說回來，那家大型電動車企業沒有自己的平台？大眾對標的是比亞迪、特斯拉等車企，比亞迪平台的總體整合具有強大優勢，特斯拉通過Giga Press巨型壓鑄等技術實現極致的成本控制，大眾試圖融合諸多前輩優點於一體，左手成本優勢，右手智能空間。圍繞成本，圍繞使用者心智，大眾還進行了一些大大小小的創新。比如，將在下一代電動汽車上恢復實體按鍵、取消觸控滑條。很德國，不求線條完美，先保安全和實用。真正的突破性創新在於自研電機，IT之家披露，大眾為旗下大眾、斯科達和 Cupra 品牌的都市電動車型研發了名為 APP290 的自研電機。據公眾號鉑金方向盤分析，這是大眾在核心部件自研上的突破，160kW最大功率與290N·m扭矩，已接近比亞迪e平台3.0的150kW電機水準。關鍵突破在於首次自研的碳化矽逆變器，這種第三代半導體材料能將能量損耗降低30%，使得電機在保持緊湊體積的同時，效率達到97%行業第一梯隊水平。更值得警惕的是，該技術將覆蓋大眾、斯柯達、Cupra等多品牌車型，規模化效應有望將單台電機成本壓縮至800歐元以下。對比中國競品，比亞迪海豚電機功率70-130kW，MG4後驅版為150kW。通過模組化設計，技術和成本優勢取得了協調——同一電機殼體適配125-210kW不同功率版本。這是傳統燃油車企長久以來工程優勢的體現。面對在新能源領域瘋狂學習，結合了傳統工程技術優勢的對手，中國電動車企需要警惕。佔新能源車成本大頭的是電池，大眾跟隨中國風潮，使用耐用且價格低廉的磷酸鐵鋰電池降低成本，推出“統一電芯”，小型電動車將搭載 38 kWh 電池，可選配容量 56kWh 的三元鋰電池，均可在 25 分鐘內完成 10%-80% 快充。三元鋰電池的續航約 450km，磷酸鐵鋰電池預計續航約 300km，不如一些中國車企的800公里到1000公里，中短途夠用了。兩種電池的方形電芯採用電芯直接封裝到電池包的設計，以減小體積和重量，一看就是減少成本的標配。另外，ID.1車型是大眾首款搭載與美國電動汽車製造商 Rivian 合資企業開發的軟體的車型。因為減少了電子控制單元數量，顯著降低了布線需求，通過減輕重量、簡化流程，來控製成本。成本，成本，還是成本，更重要的創新和標準，藏在成本之後。中國電動車企，優勢會一直在嗎？歐洲在拚命學習中國電動車企，在產業鏈完整性和成本方面，中國電動車企優勢暫時奪不走。一台新能源車，以網上能找到的30萬等級的電動車成本拆解，主要分成四個部分：三電系統成本佔比43.94%車身+底盤成本佔比14.63%智能網聯成本佔比13.67%內外飾成本佔比13.43%製造費用、工裝模具和物流等費用，佔比普遍在1%到7%之間。2024年6月6日，百姓評家援引《歐洲汽車新聞》資料分析中歐之間的成本差距，中國新能源在電池、電機、電控領域建立起龐大的供應鏈叢集，成本控制全球第一。據瑞銀報告，在中國生產的大眾ID.系列車型，被經銷商平行出口到歐洲後，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的ID.系列車型售價低1/3。公眾號《電動汽車觀察家》在7月1日分析，為了削減成本，在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球範圍內的迅速崛起。6月29日，特斯拉宣佈在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池製造工廠即將完工，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池。國際市場化學體系的轉變，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。2025年5月，IEA發佈《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。在磷酸鐵鋰電池製造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能佔比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及裝置等方面擁有顯著的主導地位。據電動汽車觀察家的分析文章，大眾子公司PowerCo項目，很多材料和裝置都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，依賴中國裝置供應商提供約80%的生產裝置，部分原材料，如磷酸鐵、石墨要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，依靠寧德時代技術授權和裝置支援，以及中國原材料供應商的供貨。中國企業為了保持優勢，不斷進行疊代創新。頭部企業年均研發投入超百億元等級，2024年新能源汽車專利公開量佔全球58%，固態電池、800V高壓平台等技術躋身國際前列。在電池技術領域，推動能量密度提升到300Wh/kg、純電動乘用車續航里程突破1000公里。更重要的是，中國企業通過自動化和智能化，使中國在勞動力下降的情況下，持續保持著一流的成本優勢。但中國車企需要從價格競爭，轉向品牌競爭，挾市場優勢建立全球新能源車的清潔標準。從這個角度說，最近這兩年是歐洲電動汽車的重要窗口期。8月28日，公眾號智行儀氪分析中國汽車企業在歐洲的困局。歐盟有本地化要求。中國汽車零部件企業加速了在歐洲的佈局，寧德時代在匈牙利建設電池生產基地；蜂巢能源德國基地投產 4680 大圓柱電池，以繞過 "最低價" 限制；天齊鋰業參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業與法國 Vulcan 合作開發地熱提鋰。值得關注的是，以大眾為首的歐洲車企也在強調"歐洲本土化生產"策略。9月14日，鉑金方向盤的文章說，大眾電池供應商名單中，PowerCo自有工廠與寧德時代德國基地赫然在列，透露出通過供應鏈本地化壓縮15%-20%成本的戰略意圖。大眾在波蘭弗羅茨瓦夫建設的PowerCo電池工廠，本土化生產不僅規避了10%的進口關稅，更通過電芯-電池包-整車的一體化製造，將物流成本壓縮至中國品牌的1/3。大眾工程師透露，頂部冷卻板設計使電池包重量減輕12kg，每輛車節省約90歐元材料成本。這些細節累積起來，為保持利潤打下基礎。除了本土化之外，歐盟還有核心技術轉讓的各種明示暗示。2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補貼項目，條件是中國企業在歐洲建廠必須分享核心技術，尤其是電池製造工藝。中國政府和企業的應對很堅決，2025 年 1 月 2 日，中國公佈擬調整禁止出口技術目錄，新增電動車動力電池關鍵技術，如正極材料製備、電芯組裝。但是，一味對抗行不通，雙方在尋找共存之路。2024年7月4日，歐盟委員會發佈對中國電動汽車（BEV）反補貼調查報告，宣佈從7月5日起對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，加徵稅稅率在 17.4%—37.6%不等，為期四個月。2025年4月以來，中歐雙方開始尋求緩解貿易摩擦。4月15日，中歐正式簽署《電動汽車貿易框架協議》，歐盟以 "最低進口價" 機制替代原定的反補貼關稅，中國出口至歐盟的電動汽車價格不得低於 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄徵收最高達 35% 的懲罰性關稅。中國決定，為了將來的發展，不再只打價格，歐洲本土2萬到3萬歐元之間的新能源車有了喘息之機。更重要的是，中國對新能源車激勵機制的變化。2025年9月26日，商務部等四部門聯合發佈公告，決定自2026年1月1日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，中國新能源汽車產業迎來從“量變”到“質變”的戰略轉折點。主動提升質量門檻，提升售後硬指標，從電池回收到整車報廢進行碳足跡追溯，以往投機取巧的二手新車、一味打內戰的車企，將受到控制。這一政策出台的背景是，今年前8個月，中國新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%，增長迅猛、優勢明顯。此時不提前預備品牌、技術和標準等未來三大增長點，更待何時？根據麥肯錫最新發佈的《2025 年移動消費者脈搏報告》，義大利消費者對中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的義大利人表示願意購買中國製造的電動汽車，高於歐洲平均水平的 27%。這是難得的進步。中國電動汽車從低價策略，走向品牌、技術、標準三策略，一直在風口浪尖的中國新能源車企業，面臨新的大考。 (葉檀財經)

據英國汽車媒體Autocar報導，賓利汽車將推出下一代添越、歐陸GT及飛馳車型的純燃油版本，徹底逆轉其此前“2035年全面淘汰燃油發動機”的承諾。據悉，賓利原定的“Beyond100”戰略明確提出，到2030年實現全系車型電動化，2035年徹底停售燃油車。然而，隨著大眾集團旗下保時捷在9月20日發佈技術路線調整公告，宣佈將“持續投資高性能內燃機研發至2030年後”，賓利隨即跟進修正計畫。據Autocar援引賓利內部人士消息，新一代添越、歐陸GT及飛馳將基於大眾集團高端車型專屬的MSB平台升級打造，保留V8及W12發動機選項，並針對排放法規進行最佳化。儘管具體技術細節尚未披露，但賓利強調將通過“合成燃料（e-fuel）相容性改造”和“48V輕混系統輔助”降低碳排放，以滿足歐盟及北美市場的環保要求。此次調整被視為大眾集團內部戰略分化的最新例證。保時捷也在聲明中明確表示，內燃機技術仍是其“品牌DNA的核心組成部分”，並計畫在2030年後推出搭載合成燃料的911混合動力車型。這一立場與大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）的“多技術路徑並存”策略高度契合，但與賓利原定的激進電動化路線形成衝突。此外，賓利電動化處理程序遭遇技術瓶頸。其首款電動車型添越EV原計畫於2026年上市，但因800V高壓平台與固態電池供應鏈問題多次延期，且續航里程（WLTP標準下約450公里）難以匹配超豪華使用者的長途駕駛需求。相比之下，保時捷Taycan雖已上市多年，但2024年全球銷量僅4.1萬輛，不足燃油版911的一半。賓利的戰略調整併非孤例。法拉利已將首款純電動車發佈時間從2025年推遲至2027年，並宣佈將“無限期延續內燃機研發”；阿斯頓·馬丁則與考文垂大學合作開發合成燃料，計畫到2030年實現全系車型碳中和而非純電動化。 (環球Tech)

9月8日-14日，2025年慕尼黑車展（IAA Mobility）在德國慕尼黑展覽中心舉行，諸多新品亮相的同時，多家汽車巨頭高管們也暢所欲言，圍繞市場競爭、技術突破、全球化佈局等分享各自觀點。梅賽德斯-奔馳：無需懼怕中國競爭梅賽德斯-奔馳集團首席技術官馬庫斯·謝費爾表示，梅賽德斯-奔馳無需懼怕中國在電動汽車領域的競爭，但正努力在價格戰中降低成本。“我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國。”他補充稱，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。寶馬：密切關注中國市場價格戰寶馬集團董事、銷售主管高樂表示，在2026年新款iX3車型上市之前，寶馬正密切關注競爭激烈的中國市場價格戰。“我們看到了令人難以置信的價格戰。”高樂稱。在本屆車展上，寶馬推出新世代首款量產車型——寶馬iX3，將率先在歐洲上市，預計2026年3月開始大規模銷售。寶馬ix3中國版也將在今年年內正式亮相，並計畫在2026年實現量產。高樂拒絕透露寶馬iX3在中國的售價。大眾集團：因關稅損失數十億歐元大眾集團首席執行官奧博穆表示，美國關稅至今已給該集團造成數十億歐元損失。他批評了歐美之間“不對等”的關稅協議，並稱核心品牌保時捷正陷入關稅壓力與中國市場疲軟的“雙重擠壓”之中。與競爭對手一樣，大眾集團也在等待美國汽車進口關稅從27.5%降至15%。當前的高關稅對保時捷和奧迪品牌衝擊尤為嚴重，這兩個品牌目前在美國均無生產基地。奧博穆透露，作為與川普政府貿易談判的一部分，大眾集團正考慮在美國進行一項重大製造業投資。這項投資可能包含一座奧迪工廠，相關決策預計將在今年年底前敲定。Stellantis：2030年前實現100%電動化已不再可能Stellantis集團歐洲區總裁讓-菲利普・因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在慕尼黑車展上發出緊急警告：“除非接受歐洲汽車市場萎縮約30%，或是所有歐洲汽車製造商陷入財務崩潰，否則歐洲為汽車行業設定的2030年和2035年目標已無法實現。”因帕拉托指出，歐洲汽車市場中60%的銷量集中在售價4萬歐元以下的車型，而現行法規對電動汽車的要求，使得行業無法滿足這部分消費者的需求。電動汽車價格缺乏競爭力，充電設施不足，經濟環境也不支援，而歐洲汽車平均車齡已達12年。為此，因帕拉托表示，Stellantis集團“2030年前實現100%電動化已不再可能”。另外，因帕拉托呼籲歐盟提供更多保障，以推動集團重新聚焦1.5萬歐元以下的小型平價車型，從而提振歐洲車市。雷諾：將配備更低成本的電池雷諾集團首席執行官福蘭（Francois Provost）在慕尼黑車展現場表示，公司將為旗下電動汽車配備更經濟實惠的電池，並加快所有車型的開發進度，以更好地與中國競爭對手抗衡。他稱，雷諾計畫在2023年至2028年間將電動汽車的成本降低40%。博世：2026年汽車行業競爭壓力仍將持續博世首席執行官斯特凡·哈通（Stefan Hartung）表示，隨著汽車行業面臨日益增多的貿易壁壘與產品價格下滑壓力，預計2026年該行業的競爭壓力仍將持續。哈通的言論凸顯了歐洲汽車製造商及其供應商正面臨的多重危機，其中包括美國對汽車及汽車零部件加征的進口關稅。他表示，目前尚無法量化這些關稅帶來的影響。比亞迪：年底前在歐洲開設超1000家門店比亞迪執行副總裁李柯宣佈，比亞迪匈牙利工廠將於今年年內投產，首款車型為海豚衝浪（國內名“海鷗”）。土耳其工廠則計畫2026年開始投產。她透露，未來六個月將推出三到四款插混新車，預計這些車型很快在歐洲銷量上會超過純電動車型，並在一兩年內主導市場，高端品牌仰望也計畫2027年進入歐洲。另外，比亞迪計畫今年年底前在歐洲開設超過1000家門店，2026年年底前在歐洲開設超2000家門店。 (中國汽車報)

2025年8月14日，大眾集團新加坡公司（Volkswagen Group Singapore，簡稱VGS）發佈了一則引人關注的消息——他們正式與新加坡本土持牌支付機構 FOMO Pay建立合作，讓消費者能夠使用數字貨幣來支付購車及售後服務。在這次合作中，VGS已開放多種數位資產的支付管道，包括比特幣（BTC）、以太坊（ETH），以及穩定幣USDT、USDC等。這意味著，消費者除了傳統的現金或銀行卡支付外，還可以選擇用手中的數字貨幣來完成交易。值得注意的是，為了保障合規與安全，每位客戶的單日交易上限為4500新元，累計不得超過13500新元。為什麼大眾集團要邁出這一步？根據新加坡最新的資料，大約有26%的居民持有數位資產，數字貨幣已逐漸成為新一代消費者的資產配置方式之一。在支付領域，它具有速度快、手續費低、跨境便利和安全性高等優勢。對VGS而言，這樣的創新不僅是滿足消費者的需求，更是對未來出行和商業生態的一種積極探索。正如大眾集團新加坡公司總經理Kurt Leitner所說，如今的消費者大多是“數字原住民”，他們期望在支付環節也能享受到同樣的便捷與科技感。因此，引入數字貨幣支付，不僅提升了客戶體驗，也與大眾集團“面向未來”的品牌定位相契合。FOMO Pay的角色作為合作方，FOMO Pay提供了企業級的數字貨幣支付閘道器，確保所有交易都能在合規、安全的框架下完成，並即時換算為法幣價格。換句話說，消費者用比特幣支付時，VGS收到的仍然是對應金額的新加坡元，這樣既避免了企業承擔價格波動風險，也保障了交易透明度。與新加坡數字經濟戰略的呼應這起合作並非孤立事件，而是新加坡整體數字經濟佈局的一部分。近年來，新加坡政府積極推動“智慧國”（Smart Nation）建設，希望通過數位技術提升金融、交通、醫療等各領域的效率。VGS與FOMO Pay的合作，正好體現了這種國家戰略背景下企業的創新實踐。我們律師團隊專注於RWA與穩定幣方向的結構設計與合規落地，無論您是Web3創業者、傳統資產管理人，還是希望瞭解合規路徑的企業負責人，歡迎掃碼聯絡，獲取初步合規建議與專業方案規劃支援。 (皮春嬌律師團隊)