導語： 大眾集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在即將卸任保時捷（Porsche）領導職務之際接受採訪，坦承地緣政治和電動車市場萎縮導致保時捷陷入困境，但他堅持公司基礎穩固，未來將重注投入本土電動車技術。源自《法蘭克福匯報》作者: Marcus Theurer《法蘭克福匯報》： 布魯姆先生，您將在年底卸任跑車製造商保時捷的領導職務，此後將只擔任大眾集團的首席執行長。這次告別讓您有多難過？布魯姆： 我非常感謝能領導這家卓越的公司十年。過去十年是保時捷歷史上經濟上最成功的階段，其中八年是創紀錄的年份。現在是將公司領導權移交給下一任的正確時機。我擔任大眾集團和保時捷的雙重職務一直都有時間限制。對我個人而言，在今年框架條件要求極其苛刻的情況下，貢獻我的經驗來重新調整保時捷的方向是非常重要的。現在公司已經準備就緒，明年經濟效益將顯著改善。我的目標是將一個整裝待發的保時捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。現在我將全身心投入到大眾集團的工作中——並會繼續從那裡與保時捷保持聯絡。《法蘭克福匯報》： 您將自己此前的雙重角色描述為成功的典範，然而保時捷如今正處於幾十年來最大的危機之中。這如何自圓其說？布魯姆： 這種雙重角色對大眾集團和保時捷都有顯著優勢。我們在過去三年中，對大眾集團進行了全面的營運重組和戰略重新定位。這在各個方面都顯而易見。保時捷也從中受益。《法蘭克福匯報》： 但保時捷今年幾乎沒有貢獻任何淨利潤了。布魯姆： 保時捷對德國本土有著清晰的承諾。這是導致當前局面的主要原因。我們的產品百分之百從歐洲出口。中國豪華車市場在短時間內暴跌了超過80%。在美國，我們面臨高額關稅。這兩個最大的單一市場佔據了保時捷銷量的50%以上。缺失的收益給我們帶來了極大的財務壓力。此外，電動汽車市場的發展並未達到預期。在這一背景下，我們今年對保時捷進行了重新定位。我們有意將所有必要的支出全部計入2025年的帳目中。《法蘭克福匯報》： 這是否意味著您的繼任者邁克爾·萊特斯在2026年不必立即在保時捷啟動下一輪緊縮計畫？布魯姆： 目前我們正與工會進行關於擴大“未來一攬子計畫”的談判。這些談判預計將持續到明年。質量優先於速度。我們必須等待結果。但明確的是，保時捷必須繼續努力。《法蘭克福匯報》： 這家跑車製造商多年來一直是大眾集團的皇冠上的明珠，現在卻成了一個需要整頓的對象。如果您在告別時進行自我批評總結：您犯錯了嗎？比如，是不是過度依賴電動汽車了？布魯姆： 公司的基本體質是穩健的，產品非常受歡迎，許多市場都創下了銷量紀錄。在中國，我們此前對增長的預期過高，現在正在調整。此外，從今天的角度來看，我們在幾年前的產品組合設定不夠靈活。我們的策略是，在我們的三個細分市場中的每一個市場都提供燃油車、混合動力車和電動跑車——但並非針對每款產品。我們在Macan車型上判斷失誤了。如果以當時的資料基礎和對市場的評估來看，我們還會做出同樣的決定。但今天的情況不同了。我們已經做出了反應，並增加了燃油車和混合動力車的供應。《法蘭克福匯報》： 如果您沒有那麼大力度地押注電動汽車，保時捷今天的情況也不會更好嗎？布魯姆： 無論如何，不應該誇大這種影響。保時捷的電動出行是成功的。我們是轉型中最強大的傳統汽車製造商之一。現在純電動卡宴（Cayenne）即將上市，並將樹立新的標竿。只是電動汽車這塊蛋糕整體上太小了。然而，對財務影響更具決定性的是中國和美國市場。《法蘭克福匯報》： 保時捷在中國還會再次增長嗎？布魯姆： 保時捷在中國每年的銷量只剩40,000輛，而幾年前幾乎達到了100,000輛。從目前的角度來看，我們預計不會有新的增長。因此，我們正在縮減在中國的銷售網路並減少產能，以便在銷量較低的情況下也能保持高盈利。對於燃油車，我們專注於一個獨家市場細分領域，並增加個性化定製服務。《法蘭克福匯報》： 你們還會繼續嘗試向德國消費者銷售電動保時捷嗎？布魯姆： 中國目前還沒有針對電動汽車的豪華細分市場。我們認為新款純電動卡宴擁有很好的機會，但我們談論的是非常小的細分市場，而且更嚴格的奢侈品稅也使業務變得更加困難。保時捷目前沒有具體的計畫，但也許有一天，考慮針對中國市場專門設計一款跑車會變得很有意義。理論上，大眾集團將提供本地化生產的可能性。《法蘭克福匯報》： 未來在中國的大眾工廠裡也許也會生產保時捷嗎？布魯姆： 它必須是一款能夠自豪地在車頭蓋上佩戴保時捷標誌，並集保時捷所有特性於一身的車型。這方面的門檻非常高。《法蘭克福匯報》： 但保時捷也有可能畫上句號，退出中國的電動汽車市場嗎？布魯姆： 現在判斷還為時過早。在我們的價格區間，市場規模非常小。因此，我們的汽車必須能為客戶提供市場上獨有的東西——就像我們將在明年春季在中國推出的新款純電動卡宴一樣。從根本上說，我們看到了中國客戶對我們品牌的濃厚興趣。因此，我們主要將重點放在獨家燃油車和混合動力跑車上。在這方面，看看其他奢侈品行業的商品也會有所啟發：即使在智能數字手錶時代，也有高品質機械手錶的製造商取得了巨大成功。《法蘭克福匯報》： 那麼，如果有一天中國消費者只願意購買電動汽車，保時捷就會退出這個市場嗎？布魯姆： 不會。總會有保時捷愛好者想要購買一輛燃油車。而且當我們與中國的政策制定者交談時，他們堅信在未來10到15年內，當地仍會有燃油車市場。中國消費者是務實的，他們不會只考慮禁令。《法蘭克福匯報》： 美國的情況如何發展？大眾的姐妹品牌奧迪正在考慮在那裡建廠，以規避川普的關稅。該工廠或許也能生產保時捷汽車。布魯姆： 對於保時捷而言，在美國進行生產是不划算的，因為單個車型系列的銷量實在太低了。對於奧迪來說，本地化生產是有基礎的。然而，做出經濟上可行的決定，關鍵在於獲得美國政府的大力財政支援。而到目前為止，這種支援還沒有到位。《法蘭克福匯報》： 沒有人比大眾集團強大的股東家族保時捷和皮耶希（Piëch）家族在保時捷的困境中損失更多的錢了。您是否仍擁有他們的信任？布魯姆： 過去十年中，我們在保時捷創造了創紀錄的業績。大眾集團從中受益，股東家族也從中受益。但當然，自保時捷三年前上市以來，股東遭受了損失，這也是事實。我必須正視這種批評。《法蘭克福匯報》： 最終，情況就像德甲聯賽一樣：如果球隊現在為保級而戰，以前的冠軍頭銜對教練幫助不大。布魯姆： 大眾集團的監事會今年問我，是否願意延長我原定於2028年到期的首席執行長合同。我對此進行了思考。我們已經達成一致，將我在集團的工作合同延長至2030年底。我認為這是股東家族、員工代表以及大股東下薩克森州發出的明確訊號。我對這份信任心存感激。《法蘭克福匯報》： 您的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021年也獲得了新合同，但不久後仍然被迫離職。布魯姆： 我不考慮這類事情。我的動力在於像過去三年那樣，為大眾集團以及公司內的人承擔責任。《法蘭克福匯報》： 一年前，您與大眾的工會就一項數十億歐元的緊縮計畫達成一致。但從那時起，汽車市場變得更加艱難。當時商定的削減措施今天還夠用嗎？布魯姆： 我們與勞資雙方在執行已商定的措施方面進展順利。到2030年，我們計畫在大眾汽車公司在德國裁減超過35,000個職位。已有25,000名員工決定通過社會可接受的解決方案離開公司。我們今年已將德國大眾工廠的生產成本降低了30%。在奧迪、保時捷以及我們的軟體部門Cariad，我們的人員削減也完全符合計畫。不幸的是，這些進展被中國市場的發展和美國的關稅所抵消。因此，未來仍需要付出巨大的努力來維持業務的可持續性。《法蘭克福匯報》： 是否需要進一步削減成本？布魯姆： 我們現在的重點是執行已經商定的內容。這對於整個團隊和每一個人來說都是一個巨大的挑戰。當然，未來我們也會不斷審視成本。這是我們對公司——以及所有員工的責任。但我認為現在就說：“這還不夠，我們需要更多削減”是不可取的。《法蘭克福匯報》： 關閉德國一家大型大眾工廠仍然是禁忌嗎？布魯姆： 關閉工廠本身並沒有價值。我們僅在大眾品牌，每年就會在德國調整生產能力，減少730,000輛汽車。這幾乎相當於三座大型工廠的產能。奧迪和保時捷也有相應的調整。我們對德國這一工業基地承擔著責任，不能簡單地關掉所有一切。這也意味著我們要投入巨額資金進行投資。《法蘭克福匯報》： 例如？布魯姆：在未來五年內，大眾集團計畫投資1,600億歐元。重點將放在德國和歐洲。投資領域包括產品、技術、生產設施和基礎設施。同時，我們正在資助電池單元、軟體或自動駕駛等未來領域的發展。大眾正在薩爾茨吉特（Salzgitter）啟用其第一家電池單元工廠。為此，我們承擔了高昂的財務負擔。我認為，我們在歐洲自己開發和生產電池單元是絕對必要的。在這個關鍵技術上，我們不能像以前那樣完全依賴亞洲供應商。《法蘭克福匯報》： 當您作為集團首席執行長的任期在五年後結束時，大眾應該處於一個怎樣的位置？布魯姆： 我們的目標是到2030年成為一家有吸引力的汽車公司，在所有主要技術領域都處於領先地位，提供令人興奮的產品，並且最重要的是，經濟上穩健。這意味著：大眾集團屆時將比今天更具盈利能力——這是我們的目標。在2025財年，我們在所有品牌和業務領域都記錄了大量的特殊支出。我們已經到達了谷底。我們已經為明年創造了良好的前提條件，使其能夠向上發展。 (德國派)

中國新能源車大戰如火如荼，現在，歐洲加入戰團。根據《歐洲時報》9月初報導，大眾計畫在2027年推出定位平價的電動車ID.1，這是大眾集團體系內最便宜的入門級電動車。（來源：大眾集團）售價2萬歐元（按照2025年9月底匯率，大約相當於16到17萬人民幣），銷售重點區域在歐洲。這是一個市場缺口，目前歐洲市場上，售價低於 2 萬歐元的車型僅有達契亞 Spring 和零跑 T03 等少數幾款。在2025年9月的慕尼黑車展上，寶馬、奔馳、雷諾等多家歐盟車企都發佈了新能源戰略和概念車。今年，將有 11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型在歐洲大陸上市，其中包括雷諾 R5、菲亞特大貓熊（Fiat Grand Panda）和現代 Inster 等。其中的急先鋒大眾計畫到 2027 年推出八款新的平價電動汽車，定價直接對準海鷗等中國品牌。歐洲市場正在巨變。曾經飽食燃油車紅利的歐洲車企，瘋狂向電動車時代轉型，越來越多的歐洲傳統燃油車企宣稱發展低價電動車，發出重要訊號，電動車是中國和歐洲的未來方向，一場圍繞供應鏈、市場、技術和標準的大戰，就此打響。歐洲軍團加入混戰，雷諾電動汽車中國化根據汽車之家，大眾集團今年上半年電動車銷量同比增長47%，達到46.55萬輛，電動汽車在大眾汽車總交付量中的佔比，從7%提升至11%。核心品牌大眾的電動汽車銷量增長了14.3%，達到19.26萬輛；大眾ID.家族純電動車型貢獻巨大，上半年累計交付超過5.94萬輛；斯柯達的純電動汽車交付量增長147.8%，達到7.3萬輛；西雅特和Cupra的電動汽車交付量合計增長105.3%，達到3.76萬輛。歐洲的奧迪的電動汽車銷量增長32.3%，達到10.14萬輛；保時捷的電動汽車銷量飆升了279%，達到3.42萬輛。歐洲電動車已經發芽。歐洲汽車進入電動車時代，進入價格競爭時代，汽車巨頭身不由己捲入其中。歐洲汽車人在電動車領域早就有深厚的憂患意識。記得2025年春節，與一群多年深耕歐洲汽車業的朋友歡聚，他們提到歐洲的汽車創新無法與中國車企PK，歐洲汽車業人士對此有深刻認知，正在拚命學習中國。中國車企電動平台開發周期平均為22個月，歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲徘徊在112美元；中國企業習慣了血與火的競爭，歐洲傳統車企過慣了好日子。已經有歐洲車企揭竿而起。2025年3月11日，新華社轉引法國《法蘭西西部報》的一篇報導，題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什麼”》，雷諾集團CEO呼籲，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落後。中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。歐洲應採取虛心態度，與中國製造商合作，從他們的方法中汲取靈感，並嘗試預測新的技術革命方向。雷諾是這麼說的，也是這麼做的，作為西方率先學習中國新能源車的代表，他們深度嵌入中國汽車產業鏈。據汽車公社4月30日的分析文章，本世紀初，雷諾在中國SUV市場獨樹一幟，但從2020年開始，市場發生變化，雷諾堅決停止傳統燃油車業務，在新能源時代重構戰略版圖，雷諾的中國化程度遠超大眾、豐田等巨頭。雷諾與東風合資成立易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立雷諾江鈴；重組華晨雷諾金盃，2025年1月，新研發中心上海研發中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入營運。值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽車公司，已經向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。Dacia Spring車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包，使其成本比同類產品降低30%；全球頭部供應商敏實為雷諾提供零部件支援；與文遠知行合作智能駕駛，L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心演算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試資料。這款微型車基於雷諾CMF-A平台、由十堰工廠生產，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜。除了與東風的合作，雷諾同時打造電動車全球化平台，與吉利在英國成立合資企業HORSE Powertrain，聚焦於內燃機和混合動力解決方案，將觸角伸到韓國，推出了Grand Koloseo SUV。雷諾沒有抱怨，而是在上海成立研發中心，利用中國供應鏈的性價比優勢，反向爭奪市場，以低價電動車直接改寫歐洲格局。歐洲老牌車企大眾，如何極致控成本大眾等公司也以2到3萬歐元為錨定基準，SUV在4到5萬歐元左右，他們全面學習雷諾和中國車的定價策略，競爭更加白熱化。大眾如何降低成本，如何發揮自己的傳統優勢？首先是削減人力成本。根據車家號7月11號的文章，到2030年，德國國內產能將減少73.4萬輛，在德國裁員超過3.5萬人。為了降低人力成本，高爾夫的生產轉移到了墨西哥，ID.1的生產地點已經確定在葡萄牙塞圖巴爾的大眾汽車工廠。大眾汽車的老闆舍費爾直接說，這座工廠是大眾在歐洲最具有成本效益的工廠之一，可以充分利用葡萄牙的廉價勞動力和能源成本。里斯本東南有葡萄牙最大汽車製造企業，也有齊全的汽車配套鏈。根據葡萄牙汽車工業製造商協會AFIA報告顯示，截止2024年，有360家企業，銷售額140億歐元，主要銷往歐美。為了ID.1這款最平價的平價車極致控製成本，大眾汽車計畫從中國供應商那裡採購各種零部件，看來，中國汽配產品性價比仍是最高。我曾參訪過一家知名的上市汽配企業，少東家說了一句話，中國汽車核心優勢是產業鏈，我們可以沒有下游廠商，只要有汽配鏈條、電池產業和平台，隨時可以重建汽車企業。正因為有龐大、全面、性價比極高的汽配鏈條，小米等公司才能借品牌和流量勢能，迅速插入汽車終端市場。為了獲得技術和成本優勢，大眾寧可先發大錢，推出自己的平台。大眾推出的多款純電系列車型，全部依託於MEB平台，產品線基本成型。MEB平台是大眾集團“2025戰略”和“ACCELERATE”戰略的基石，標誌著大眾從傳統燃油車巨頭，轉身為軟體驅動型移動出行服務提供商。MEB平台用於開發從小型車ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大眾商用車和奧迪、斯柯達、Cupra等各種姊妹品牌車型，通過這個共享平台，大眾集中採購電池、電機、電控系統等核心部件，增強了與供應商（如寧德時代、LG等）的議價能力；還可以簡化生產，全球的MEB工廠不管在德國還是在中國，都可以使用高度標準化的生產流程和工具，生產線因此高度自動化、柔性化。開發新車只需在MEB平台的基礎上進行調整，研發周期和成本大大下降，如果這兩年可以如期生產2000萬輛以上的電動車，單車研發成本未來下降到可以忽略不計。不僅如此，在設計之初，MEB平台就考慮到了未來的軟體升級和智能化功能，支援OTA線上升級。話說回來，那家大型電動車企業沒有自己的平台？大眾對標的是比亞迪、特斯拉等車企，比亞迪平台的總體整合具有強大優勢，特斯拉通過Giga Press巨型壓鑄等技術實現極致的成本控制，大眾試圖融合諸多前輩優點於一體，左手成本優勢，右手智能空間。圍繞成本，圍繞使用者心智，大眾還進行了一些大大小小的創新。比如，將在下一代電動汽車上恢復實體按鍵、取消觸控滑條。很德國，不求線條完美，先保安全和實用。真正的突破性創新在於自研電機，IT之家披露，大眾為旗下大眾、斯科達和 Cupra 品牌的都市電動車型研發了名為 APP290 的自研電機。據公眾號鉑金方向盤分析，這是大眾在核心部件自研上的突破，160kW最大功率與290N·m扭矩，已接近比亞迪e平台3.0的150kW電機水準。關鍵突破在於首次自研的碳化矽逆變器，這種第三代半導體材料能將能量損耗降低30%，使得電機在保持緊湊體積的同時，效率達到97%行業第一梯隊水平。更值得警惕的是，該技術將覆蓋大眾、斯柯達、Cupra等多品牌車型，規模化效應有望將單台電機成本壓縮至800歐元以下。對比中國競品，比亞迪海豚電機功率70-130kW，MG4後驅版為150kW。通過模組化設計，技術和成本優勢取得了協調——同一電機殼體適配125-210kW不同功率版本。這是傳統燃油車企長久以來工程優勢的體現。面對在新能源領域瘋狂學習，結合了傳統工程技術優勢的對手，中國電動車企需要警惕。佔新能源車成本大頭的是電池，大眾跟隨中國風潮，使用耐用且價格低廉的磷酸鐵鋰電池降低成本，推出“統一電芯”，小型電動車將搭載 38 kWh 電池，可選配容量 56kWh 的三元鋰電池，均可在 25 分鐘內完成 10%-80% 快充。三元鋰電池的續航約 450km，磷酸鐵鋰電池預計續航約 300km，不如一些中國車企的800公里到1000公里，中短途夠用了。兩種電池的方形電芯採用電芯直接封裝到電池包的設計，以減小體積和重量，一看就是減少成本的標配。另外，ID.1車型是大眾首款搭載與美國電動汽車製造商 Rivian 合資企業開發的軟體的車型。因為減少了電子控制單元數量，顯著降低了布線需求，通過減輕重量、簡化流程，來控製成本。成本，成本，還是成本，更重要的創新和標準，藏在成本之後。中國電動車企，優勢會一直在嗎？歐洲在拚命學習中國電動車企，在產業鏈完整性和成本方面，中國電動車企優勢暫時奪不走。一台新能源車，以網上能找到的30萬等級的電動車成本拆解，主要分成四個部分：三電系統成本佔比43.94%車身+底盤成本佔比14.63%智能網聯成本佔比13.67%內外飾成本佔比13.43%製造費用、工裝模具和物流等費用，佔比普遍在1%到7%之間。2024年6月6日，百姓評家援引《歐洲汽車新聞》資料分析中歐之間的成本差距，中國新能源在電池、電機、電控領域建立起龐大的供應鏈叢集，成本控制全球第一。據瑞銀報告，在中國生產的大眾ID.系列車型，被經銷商平行出口到歐洲後，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的ID.系列車型售價低1/3。公眾號《電動汽車觀察家》在7月1日分析，為了削減成本，在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球範圍內的迅速崛起。6月29日，特斯拉宣佈在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池製造工廠即將完工，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池。國際市場化學體系的轉變，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。2025年5月，IEA發佈《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。在磷酸鐵鋰電池製造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能佔比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及裝置等方面擁有顯著的主導地位。據電動汽車觀察家的分析文章，大眾子公司PowerCo項目，很多材料和裝置都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，依賴中國裝置供應商提供約80%的生產裝置，部分原材料，如磷酸鐵、石墨要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，依靠寧德時代技術授權和裝置支援，以及中國原材料供應商的供貨。中國企業為了保持優勢，不斷進行疊代創新。頭部企業年均研發投入超百億元等級，2024年新能源汽車專利公開量佔全球58%，固態電池、800V高壓平台等技術躋身國際前列。在電池技術領域，推動能量密度提升到300Wh/kg、純電動乘用車續航里程突破1000公里。更重要的是，中國企業通過自動化和智能化，使中國在勞動力下降的情況下，持續保持著一流的成本優勢。但中國車企需要從價格競爭，轉向品牌競爭，挾市場優勢建立全球新能源車的清潔標準。從這個角度說，最近這兩年是歐洲電動汽車的重要窗口期。8月28日，公眾號智行儀氪分析中國汽車企業在歐洲的困局。歐盟有本地化要求。中國汽車零部件企業加速了在歐洲的佈局，寧德時代在匈牙利建設電池生產基地；蜂巢能源德國基地投產 4680 大圓柱電池，以繞過 "最低價" 限制；天齊鋰業參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業與法國 Vulcan 合作開發地熱提鋰。值得關注的是，以大眾為首的歐洲車企也在強調"歐洲本土化生產"策略。9月14日，鉑金方向盤的文章說，大眾電池供應商名單中，PowerCo自有工廠與寧德時代德國基地赫然在列，透露出通過供應鏈本地化壓縮15%-20%成本的戰略意圖。大眾在波蘭弗羅茨瓦夫建設的PowerCo電池工廠，本土化生產不僅規避了10%的進口關稅，更通過電芯-電池包-整車的一體化製造，將物流成本壓縮至中國品牌的1/3。大眾工程師透露，頂部冷卻板設計使電池包重量減輕12kg，每輛車節省約90歐元材料成本。這些細節累積起來，為保持利潤打下基礎。除了本土化之外，歐盟還有核心技術轉讓的各種明示暗示。2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補貼項目，條件是中國企業在歐洲建廠必須分享核心技術，尤其是電池製造工藝。中國政府和企業的應對很堅決，2025 年 1 月 2 日，中國公佈擬調整禁止出口技術目錄，新增電動車動力電池關鍵技術，如正極材料製備、電芯組裝。但是，一味對抗行不通，雙方在尋找共存之路。2024年7月4日，歐盟委員會發佈對中國電動汽車（BEV）反補貼調查報告，宣佈從7月5日起對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，加徵稅稅率在 17.4%—37.6%不等，為期四個月。2025年4月以來，中歐雙方開始尋求緩解貿易摩擦。4月15日，中歐正式簽署《電動汽車貿易框架協議》，歐盟以 "最低進口價" 機制替代原定的反補貼關稅，中國出口至歐盟的電動汽車價格不得低於 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄徵收最高達 35% 的懲罰性關稅。中國決定，為了將來的發展，不再只打價格，歐洲本土2萬到3萬歐元之間的新能源車有了喘息之機。更重要的是，中國對新能源車激勵機制的變化。2025年9月26日，商務部等四部門聯合發佈公告，決定自2026年1月1日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，中國新能源汽車產業迎來從“量變”到“質變”的戰略轉折點。主動提升質量門檻，提升售後硬指標，從電池回收到整車報廢進行碳足跡追溯，以往投機取巧的二手新車、一味打內戰的車企，將受到控制。這一政策出台的背景是，今年前8個月，中國新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%，增長迅猛、優勢明顯。此時不提前預備品牌、技術和標準等未來三大增長點，更待何時？根據麥肯錫最新發佈的《2025 年移動消費者脈搏報告》，義大利消費者對中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的義大利人表示願意購買中國製造的電動汽車，高於歐洲平均水平的 27%。這是難得的進步。中國電動汽車從低價策略，走向品牌、技術、標準三策略，一直在風口浪尖的中國新能源車企業，面臨新的大考。 (葉檀財經)

據英國汽車媒體Autocar報導，賓利汽車將推出下一代添越、歐陸GT及飛馳車型的純燃油版本，徹底逆轉其此前“2035年全面淘汰燃油發動機”的承諾。據悉，賓利原定的“Beyond100”戰略明確提出，到2030年實現全系車型電動化，2035年徹底停售燃油車。然而，隨著大眾集團旗下保時捷在9月20日發佈技術路線調整公告，宣佈將“持續投資高性能內燃機研發至2030年後”，賓利隨即跟進修正計畫。據Autocar援引賓利內部人士消息，新一代添越、歐陸GT及飛馳將基於大眾集團高端車型專屬的MSB平台升級打造，保留V8及W12發動機選項，並針對排放法規進行最佳化。儘管具體技術細節尚未披露，但賓利強調將通過“合成燃料（e-fuel）相容性改造”和“48V輕混系統輔助”降低碳排放，以滿足歐盟及北美市場的環保要求。此次調整被視為大眾集團內部戰略分化的最新例證。保時捷也在聲明中明確表示，內燃機技術仍是其“品牌DNA的核心組成部分”，並計畫在2030年後推出搭載合成燃料的911混合動力車型。這一立場與大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）的“多技術路徑並存”策略高度契合，但與賓利原定的激進電動化路線形成衝突。此外，賓利電動化處理程序遭遇技術瓶頸。其首款電動車型添越EV原計畫於2026年上市，但因800V高壓平台與固態電池供應鏈問題多次延期，且續航里程（WLTP標準下約450公里）難以匹配超豪華使用者的長途駕駛需求。相比之下，保時捷Taycan雖已上市多年，但2024年全球銷量僅4.1萬輛，不足燃油版911的一半。賓利的戰略調整併非孤例。法拉利已將首款純電動車發佈時間從2025年推遲至2027年，並宣佈將“無限期延續內燃機研發”；阿斯頓·馬丁則與考文垂大學合作開發合成燃料，計畫到2030年實現全系車型碳中和而非純電動化。 (環球Tech)

9月8日-14日，2025年慕尼黑車展（IAA Mobility）在德國慕尼黑展覽中心舉行，諸多新品亮相的同時，多家汽車巨頭高管們也暢所欲言，圍繞市場競爭、技術突破、全球化佈局等分享各自觀點。梅賽德斯-奔馳：無需懼怕中國競爭梅賽德斯-奔馳集團首席技術官馬庫斯·謝費爾表示，梅賽德斯-奔馳無需懼怕中國在電動汽車領域的競爭，但正努力在價格戰中降低成本。“我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國。”他補充稱，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。寶馬：密切關注中國市場價格戰寶馬集團董事、銷售主管高樂表示，在2026年新款iX3車型上市之前，寶馬正密切關注競爭激烈的中國市場價格戰。“我們看到了令人難以置信的價格戰。”高樂稱。在本屆車展上，寶馬推出新世代首款量產車型——寶馬iX3，將率先在歐洲上市，預計2026年3月開始大規模銷售。寶馬ix3中國版也將在今年年內正式亮相，並計畫在2026年實現量產。高樂拒絕透露寶馬iX3在中國的售價。大眾集團：因關稅損失數十億歐元大眾集團首席執行官奧博穆表示，美國關稅至今已給該集團造成數十億歐元損失。他批評了歐美之間“不對等”的關稅協議，並稱核心品牌保時捷正陷入關稅壓力與中國市場疲軟的“雙重擠壓”之中。與競爭對手一樣，大眾集團也在等待美國汽車進口關稅從27.5%降至15%。當前的高關稅對保時捷和奧迪品牌衝擊尤為嚴重，這兩個品牌目前在美國均無生產基地。奧博穆透露，作為與川普政府貿易談判的一部分，大眾集團正考慮在美國進行一項重大製造業投資。這項投資可能包含一座奧迪工廠，相關決策預計將在今年年底前敲定。Stellantis：2030年前實現100%電動化已不再可能Stellantis集團歐洲區總裁讓-菲利普・因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在慕尼黑車展上發出緊急警告：“除非接受歐洲汽車市場萎縮約30%，或是所有歐洲汽車製造商陷入財務崩潰，否則歐洲為汽車行業設定的2030年和2035年目標已無法實現。”因帕拉托指出，歐洲汽車市場中60%的銷量集中在售價4萬歐元以下的車型，而現行法規對電動汽車的要求，使得行業無法滿足這部分消費者的需求。電動汽車價格缺乏競爭力，充電設施不足，經濟環境也不支援，而歐洲汽車平均車齡已達12年。為此，因帕拉托表示，Stellantis集團“2030年前實現100%電動化已不再可能”。另外，因帕拉托呼籲歐盟提供更多保障，以推動集團重新聚焦1.5萬歐元以下的小型平價車型，從而提振歐洲車市。雷諾：將配備更低成本的電池雷諾集團首席執行官福蘭（Francois Provost）在慕尼黑車展現場表示，公司將為旗下電動汽車配備更經濟實惠的電池，並加快所有車型的開發進度，以更好地與中國競爭對手抗衡。他稱，雷諾計畫在2023年至2028年間將電動汽車的成本降低40%。博世：2026年汽車行業競爭壓力仍將持續博世首席執行官斯特凡·哈通（Stefan Hartung）表示，隨著汽車行業面臨日益增多的貿易壁壘與產品價格下滑壓力，預計2026年該行業的競爭壓力仍將持續。哈通的言論凸顯了歐洲汽車製造商及其供應商正面臨的多重危機，其中包括美國對汽車及汽車零部件加征的進口關稅。他表示，目前尚無法量化這些關稅帶來的影響。比亞迪：年底前在歐洲開設超1000家門店比亞迪執行副總裁李柯宣佈，比亞迪匈牙利工廠將於今年年內投產，首款車型為海豚衝浪（國內名“海鷗”）。土耳其工廠則計畫2026年開始投產。她透露，未來六個月將推出三到四款插混新車，預計這些車型很快在歐洲銷量上會超過純電動車型，並在一兩年內主導市場，高端品牌仰望也計畫2027年進入歐洲。另外，比亞迪計畫今年年底前在歐洲開設超過1000家門店，2026年年底前在歐洲開設超2000家門店。 (中國汽車報)

2025年8月14日，大眾集團新加坡公司（Volkswagen Group Singapore，簡稱VGS）發佈了一則引人關注的消息——他們正式與新加坡本土持牌支付機構 FOMO Pay建立合作，讓消費者能夠使用數字貨幣來支付購車及售後服務。在這次合作中，VGS已開放多種數位資產的支付管道，包括比特幣（BTC）、以太坊（ETH），以及穩定幣USDT、USDC等。這意味著，消費者除了傳統的現金或銀行卡支付外，還可以選擇用手中的數字貨幣來完成交易。值得注意的是，為了保障合規與安全，每位客戶的單日交易上限為4500新元，累計不得超過13500新元。為什麼大眾集團要邁出這一步？根據新加坡最新的資料，大約有26%的居民持有數位資產，數字貨幣已逐漸成為新一代消費者的資產配置方式之一。在支付領域，它具有速度快、手續費低、跨境便利和安全性高等優勢。對VGS而言，這樣的創新不僅是滿足消費者的需求，更是對未來出行和商業生態的一種積極探索。正如大眾集團新加坡公司總經理Kurt Leitner所說，如今的消費者大多是“數字原住民”，他們期望在支付環節也能享受到同樣的便捷與科技感。因此，引入數字貨幣支付，不僅提升了客戶體驗，也與大眾集團“面向未來”的品牌定位相契合。FOMO Pay的角色作為合作方，FOMO Pay提供了企業級的數字貨幣支付閘道器，確保所有交易都能在合規、安全的框架下完成，並即時換算為法幣價格。換句話說，消費者用比特幣支付時，VGS收到的仍然是對應金額的新加坡元，這樣既避免了企業承擔價格波動風險，也保障了交易透明度。與新加坡數字經濟戰略的呼應這起合作並非孤立事件，而是新加坡整體數字經濟佈局的一部分。近年來，新加坡政府積極推動“智慧國”（Smart Nation）建設，希望通過數位技術提升金融、交通、醫療等各領域的效率。VGS與FOMO Pay的合作，正好體現了這種國家戰略背景下企業的創新實踐。我們律師團隊專注於RWA與穩定幣方向的結構設計與合規落地，無論您是Web3創業者、傳統資產管理人，還是希望瞭解合規路徑的企業負責人，歡迎掃碼聯絡，獲取初步合規建議與專業方案規劃支援。 (皮春嬌律師團隊)

大眾中國近期在官網發佈了一篇奧博穆（Oliver Blume）接受《南德意志報》的專訪，由此，把他自出任大眾集團CEO以來一直爭議的話題重新搬到了公共傳播領域。這個話題就是關於他是否應同時擔任大眾集團CEO和保時捷CEO，還是必須放棄其中一個。從某種意義上講，這篇專訪似乎是奧博穆在為自己“雙職位”進行合理性辯解，同時也展現了除CEO身份之外，他更私人的一面。現實是，質疑奧博穆的聲音越來越大。這次採訪恰好是大眾集團和保時捷年度股東大會之後，前者是在德國當地時間5月16日舉行，後者是5月21日，專訪推送日期則是德國當地時間5月30日。保時捷年度股東大會年度股東大會的提問環節，Deka投資的英戈·施皮希（Ingo Speich）明確說：“奧博穆先生，我們再次鄭重呼籲：請您放棄其中一個董事會職位”，他指出奧博穆身兼兩家公司CEO，這樣的治理結構存在利益衝突，正“嚴重損害公司聲譽，帶來巨大的財務損失。”與前兩年投資者個別發聲不同，此次股東大會出現明確對抗態勢。奧博穆是大眾集團史上首位雙料CEO，既擔任母公司大眾集團CEO，又是保時捷CEO。1990年至今，大眾集團CEO分別為費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）、皮舍特裡德（Bernd Pischetsrieder）、馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）、馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Müller）以及赫伯特·迪斯（Herbert Diess），這些前任都沒有兼任過保時捷CEO。穆勒和奧博穆的經歷類似，2010年至2015年，他是保時捷CEO，但柴油門事件後，被提拔為大眾集團CEO，同時從保時捷CEO職位上卸任。其他CEO同樣在提拔為大眾集團一把手之後都不再擔任前一品牌的CEO職位。01 為什麼被要求二選一？這一爭議從奧博穆出任大眾集團CEO時就出現了，但當時只是少數投資人對“雙職身份”提出質疑。隨著保時捷業績以及股價的一路下滑，大眾集團也尚未復甦，股民以及投資機構對此的不滿越來越明顯。保時捷於2022年9月29日在法蘭克福證交所IPO，奧博穆是同一年的9月1日正式接替迪斯（Herbert Diess）成為大眾集團CEO，這一任命消息則是在2022年的7月22日宣佈。換句話說，他是在保時捷馬上要IPO的前28天上任大眾集團CEO。面對這一批評，奧博穆在多個場合曾解釋，橫跨兩個集團CEO職位是“過渡期的治理策略，不具有長期性”。但在2022年他出任大眾集團CEO時，同一年底《金融時報》曾報導奧博穆為雙職位解釋時，曾表示打算長期保留這兩個職務。他從2015年開始便出任保時捷CEO，是任職最長的保時捷CEO之一。2022年至2023年，保時捷成為傳統車企轉型中的唯一逆向生長的品牌。上市首日，便成為自1996年德國電信上市以來德國史上第二大規模首次公開募股。當天開盤價為84歐元，略高於發行價82.5歐元，收盤又回落至發行價。但資本市場對保時捷的反饋強烈，公司當天市值達750億歐元，幾乎追平母公司大眾集團。保時捷IPO成功後，成為大眾集團想要效仿的標竿，當時也許很多人認為保時捷會超越這個轉型周期，成為例外。奧博穆曾在集團內部要求旗下各品牌學習保時捷並模擬IPO，對他的質疑聲尚未匯成主流。2023年，保時捷仍延續了往年的增長，但中國市場已開始下滑。那一年，全球共交付32萬輛，同比增長3.3%。其中，北美市場交付8.6萬輛，同比增長8.6%；中國交付7.93萬輛，同比卻下滑15%。儘管中國市場表現雙位數下滑，但從公司整體來看，2023年財務尚穩定，營業利潤率維持在18%左右。保時捷的轉型危機出現在2024年，多個市場下行。全年交付量降至31萬輛，同比下降約3%。中國市場繼續下滑，僅交付5.6萬輛，同比下滑約28%，營業利潤率跌至14.1%。受市場變化影響，保時捷股價自2023年下半年開始波動，2024年底，股價回落至80歐元以下，低於上市初期水平。到了2025年一季度，資料顯示，保時捷全球交付量為71,470輛，同比下降8%。其中，中國市場交付量同比下滑42%，為2014年以來最大單季度跌幅。德國本土市場下滑34%，美國市場則同比增長37%，首次在季度資料中超越中國，成為最大單一市場。財務方面，2025年第一季度營收為88.6億歐元，同比減少約2%；營業利潤為7.6億歐元，同比下滑41%。管理層在季報中下調了全年盈利預期。截至發稿時間，保時捷的股價為43.46歐元，與2022年9上市時的發行價82.5歐元相比，近乎腰斬。要求奧博穆放棄兩家公司其中一個CEO職位的聲音這時越來越大。從股民或投資人的角度來說，這樣公司治理結構不僅大眾集團史上從未有過，整個德國也幾乎很少找到樣本。“公司陷入困境時，股東會呼籲換人或要求變革，但當一切順利時，他們就不再提這事。保時捷現在確實遇到問題。有時，僅僅是為了安撫投資者、傳遞‘公司正在變革’的訊號，上市公司會換人，但並不一定是這個人無能，更換管理層是解決危機的一部分。”研究歐洲汽車市場的里斯本Nova大學教授António MONIZ告訴汽車商業評論。“如果從盈利貢獻來看，保時捷當下還沒成功，成功意味著對整個集團利潤有顯著貢獻。大眾集團確實具備管理高端品牌的能力，比如奧迪，這是已經證明的事情，但奧迪與大眾共享平台與技術，而保時捷則有些不同。從這個角度看，或許保時捷與大眾集團應該放在兩個不同的位置上，而不是繼續強繫結在一起。”António說。也有人覺得奧博穆目前同時治理大眾集團和保時捷沒有問題。汽車商業評論採訪了德國Duisburg-Essen大學研究管理戰略的研究員Heike Proff，她反問汽車商業評論記者：“奧博穆管理得不好嗎？目前看，並沒有太大問題。”02 保時捷家族內部出現分歧不僅外界對奧博穆的“雙職身份”有爭議，保時捷-皮耶希（Porsche-Piëch）家族內部也充滿爭議。這些分歧很少公開表達，但從德國媒體、股東年會發言以及接近股東圈層的各種觀察報導來看，他們內部已出現明顯的立場差異。保時捷-皮耶希家族通過保時捷控股公司控制大眾集團53%的投票權，是真正的“幕後掌舵者”。該家族成員眾多且在權力意志、企業戰略和代際目標上並不完全一致。部分成員出身保時捷汽車傳統管理層，更關注保時捷品牌的長期利潤和獨立性，而另一些成員則以大眾集團為戰略重心，傾向於推動兩個品牌的整合協同。奧博穆2022年被任命為大眾集團CEO時，並未放棄原本擔任的保時捷CEO職務，這一安排當時被視為是大眾監事會（其中保時捷SE擁有主導權）在推進集團電動化轉型過程中的“過渡性平衡”，希望以其在保時捷推動改革的經驗來應對大眾體系改革滯後的難題。這一目標後來在奧博穆第一年接手大眾集團時實施了。奧博穆擔任保時捷CEO期間，最大的成就是成功推動保時捷電動化戰略落地。他主導了首款純電車型 Taycan 的研發與上市，使保時捷在全球高端電動車市場中佔據先發優勢。在此基礎上，他還推動了 Macan EV、Cayenne EV 等電動產品矩陣拓展，明確了保時捷“高端跑車電動化”的技術路線。品牌經營方面，他確保保時捷在集團框架內保持高度獨立，並以強有力的財務表現為支撐，推動品牌在2022 年成功的IPO。監事會認為他戰略清晰、執行力強，為保時捷奠定了從傳統跑車向高盈利、高增長電動豪華品牌轉型的基礎。然而，在2023年和2024年間，隨著兩家公司業務運行日益複雜，部分保時捷系股東逐漸對這位曾證明自己能力的CEO身兼雙位這一架構的憂慮，他們同時擔心保時捷品牌的獨立性。IPO之後，保時捷品牌聲譽與股東回報必須獨立考量，但奧博穆同時兼任兩家公司CEO，他們認為他會在戰略上優先處理大眾集團的複雜問題，難以在資源配置與品牌塑造上給予保時捷足夠重視，這樣反而削弱了IPO的獨立價值邏輯。資本市場也同時展現了對這一治理結構的負面情緒。從奧博穆上任開始，投資機構曾多次在股東大會上公開表示“雙職結構”不符合現代企業治理準則，尤其在兩個分別獨立上市的公司之間共用CEO，可能導致利益衝突與問責機制弱化。另外一點，保時捷近三年不斷向高端純電動領域推進，其盈利模式、使用者結構、技術路徑與大眾集團整體電動化戰略，如MEB平台等產品線存在本質差異。有家族成員指出，一位CEO無法同時在兩個截然不同的戰略邏輯中做出最優決策。比如，在研發預算、平台整合與軟體系統選擇上，保時捷需要更大的技術自治權，而非受制於集團統一框架。另外還有時間與精力分配的現實問題，這一點德國媒體也多次報導。家族中也有支援奧博穆的人士。他們認為他是維繫大眾集團穩定和家族控制權的關鍵人物，尤其在大眾集團改革尚未完成、保時捷仍依賴大眾集團資源的階段不宜輕易調整。但總體而言，自2024年起，內部關於是否“分職”的呼聲開始增強，並有家族成員在私下與監事會溝通要求設立清晰的時間表。03 奧博穆的回應從奧博穆的視角來看，“雙職結構”有著不可替代的戰略協同優勢。大眾集團旗下品牌眾多，資源也多，保時捷則以高端豪華和卓越性能著稱。奧博穆認為自己掌管兩家公司，能夠站在集團整體高度，整合兩者資源，實現優勢互補。在研發領域，避免重複投入，促進技術共享，如保時捷基於大眾集團的可擴展系統平台（SSP）開發新車型，降低研發成本，提升效率。在供應鏈管理上，整合採購資源，增強議價能力，降低成本。這種協同效應，在汽車產業向電動化、智能化轉型的浪潮中，讓大眾集團與保時捷增強整體競爭力。奧博穆還堅信，自己的雙職身份有助於統一大眾集團與保時捷的發展戰略。面對行業變革時，能迅速做出決策，協調雙方行動。比如在電動化轉型趨勢下，他可以為兩者制定統一的目標與路線圖，避免內部戰略衝突。應對晶片短缺等突發危機時，能統籌調配資源，保障關鍵車型的生產，減少對企業生產與銷售的影響。5月底《南德意志報》的採訪中，記者問：您同時領導大眾和保時捷兩家上市公司兩年半了。坦率說，您認為自己是不可替代的嗎？奧博穆回答：“完全不是。我絕對可以被替代，其他人也一樣。不過，我對我們這兩年半以來的工作成果非常滿意：我們推動了極其重要的變革，讓大眾重新走上了成功之路。類似的變革計畫通常需要更長時間。我堅信在這一階段，我身兼兩職反而是一個巨大優勢。”記者繼續問：怎麼說？奧博穆回答：“有兩個方面。其一，在國際場合，規模非常關鍵。比如與美國政府就關稅談判時，我能代表整個大眾集團和保時捷，這就是決定性的加分項。只代表保時捷的話，規模太小，不足以構成對話方。與中國政府的交流也是一樣。其二，在我們這樣一個企業推行改革非常不易。不能自欺欺人，我的前任們也曾深切體會過這一點。很多時候，雖然大家都認同改革的必要性，但始終無法付諸實踐。作為集團掌門人，同時也是一家強勢品牌的負責人，我擁有一定的獨立性，可以推動那些‘不討喜’的議題。”記者問：那您不會認真地說：我不做大眾董事長了，只當保時捷總裁？奧博穆：我內心是非常獨立的。但最終決定權並不在我，而在兩家公司的監事會。在股東大會上，有些機構從一開始就反對雙重職務安排，另一些投資者則支援繼續維持現狀。對我而言，從第一天開始就很清楚：這個模式不是永恆的，只要對兩家公司都有利，就繼續執行。一旦時機成熟，我們就會重新考慮是否聚焦於其中一個角色。記者問：大眾面臨的問題清單很長，外界批評也不少。您還樂在其中嗎？奧博穆：“我喜歡清理混亂，同時保持團隊的士氣。現在正是我們證明一切努力能帶來成果的時候。當然，一位教練把球隊從降級邊緣救回來是不會拿獎盃的。但在當下這個挑戰巨大、風險密集的背景下，大眾集團能保持如此穩定，我們可以感到驕傲。……接下來兩年，我們將在中國推出30款新車，在技術和成本方面完全具備競爭力。同時，在歐洲電動車領域，我們已在激烈競爭中確立了市場領導地位。”奧博穆自上任後調整和制定的中國戰略很快明年要見分曉了。自他上任後，大眾集團針對中國市場調整為研發以及產品本地化決策、本地人才與德國領導層共同主導、充分利用本地資源來應對中國當下的競爭環境，尤其針對南北大眾，大眾中國已下放了很多權限給合資企業，軟體研發上也是如此。2026年是大眾中國的產品大年。兩年前制定的新一代產品戰略、軟體架構以及一系列花巨資的戰略合作成果都將在明年和國內自主品牌一決高下，大眾中國包括奧迪品牌能否重現燃油車時代的輝煌，都將從明年開始逐步揭曉。這也或將成為投資人、股民、董事會重新評估奧博穆是否繼續“雙職身份”的重要時間節點。當地時間5月21日，奧博穆在2025保時捷年度股東大會上發言時說：“我們預計2025年（保時捷）集團銷售收入將在370億至380億歐元之間（去年為400億歐元），集團營業銷售回報率在6.5%至8.5%之間。計畫到2029年，間接職能領域削減約1900個崗位，同時，我們也將允許部分固定期限勞動合同到期後不再續簽，這將進一步減少約2000個崗位。我們也在堅定應對中國市場組織架構方面的挑戰。當地的市場需求已發生結構性變化。電動車在大眾市場表現出強勁增長趨勢，但在純電動豪華車領域，目前並不存在成熟的市場，而這種市場在可預見的未來是否能形成，至少還是一個未知數。因此，我們希望提升經銷網路的整體效率。我們將繼續投資於高需求、車流量密集的重點地區。但在一些從長遠看不再具備盈利前景的地區，將適當收縮管道規模。預計到2027年，我們將在中國將經銷商網點數量減少約三分之一，也就是說，從目前的約150家，縮減至約100家。” (汽車商業評論)

今年春節假期過後，長安、比亞迪、嵐圖等新能源品牌都強調“智駕普及”，智能駕駛已經成為當下車市的主要籌碼之一，但我們不難發現，目前實現了“全國都能開”高階智駕的車型都是新能源車，而且以純電動車型居多。 “智能是汽車的下半場”，但不代表燃油車無法入場。 日前，以燃油車為銷量基本盤的多家合資品牌同樣宣佈加大智能駕駛領域的投入。其中，一汽-大眾宣佈了“燃油三步走”的智駕路線，第一步是普及燃油車覆蓋全國95%高速路段和90%城市路段的核心高階智駕功能；第二步是將端到端大模型上車，高階智駕可覆蓋全國100%高速路段和95%城市路段；最後一步則是在2026年實現高階智駕全覆蓋。 圖源：一汽-大眾官網

豐田和大眾集團，2024年全球業績呈現一喜一悲。 據外媒報導，2024年豐田全球銷量超過1100萬輛，同比增長6.7%。 豐田在美國表現出色，2024年銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，其中接近一半是混動車型。這一資料和豐田在中國的表現相比，過於懸殊。 2024年，豐田在中國市場共銷售177.6萬輛，同比下滑6.9%。其中廣汽豐田2024全年終端銷量為77.01萬輛，同比下滑14.5%；一汽豐田為80萬輛，基本與前一年持平。