一提到中國電動汽車將來是否會崛起，不管是不是精日分子，都是諷刺帶調侃。拿出資料肯定豐田的全球霸主地位。不可否認，直到現在全世界任何一個車企都沒有能力和豐田抗衡，但是這背後也有全球對中國電動汽車崛起的擔憂，於是開始動作不斷。為了遏制中國在電動車領域的快速崛起，保護本國汽車產業，並爭取自身產業轉型的時間，許多國家（主要是歐美發達經濟體）正在通過一系列或明或暗的貿易壁壘來限制中國電動車的出口。為了扼殺中國車企，不惜代價從不同的層面進行打壓：1. 關稅壁壘——最簡單粗暴的手段這是最傳統、最直接的貿易保護工具。美國：“川普關稅”的延續：目前，中國製造的電動車進入美國需要繳納27.5%的關稅（其中2.5%為基礎關稅，另外25%為“301條款”附加關稅）。近期加碼：2024年5月，拜登政府宣佈對包括電動車在內的一系列中國商品加征關稅，其中電動車的關稅稅率將從25%大幅提升至100%。這意味著中國電動車幾乎完全被擋在美國市場之外。印度： 關稅非常高，根據車輛到岸價和類型，稅率在70%至100%之間。這是印度保護本土汽車產業的重要手段。歐盟：目前統一關稅為10%。但需要注意的是，歐盟正在對中國電動車進行反補貼調查，結果可能導致在10%的基礎上，額外徵收反補貼稅（預計可能在20%-30%左右）。2. 政策和法規壁壘——“隱形”的門檻利用複雜的政策、法規和標準來增加進口難度。“碳足跡”和環保標準：歐盟擁有全球最嚴格的碳足跡核算體系。未來可能會對電池等關鍵部件的全生命周期碳足跡設定門檻，這將對供應鏈集中在中國的前期生產環節構成挑戰。資料安全和隱私法規：歐美普遍對中國電動車，尤其是智能網聯汽車的資料收集和處理能力感到擔憂。它們可能以“國家安全”為由，限制或禁止被認為存在資料洩露風險的車型進入市場。本地含量要求：例如，美國的《通膨削減法案》規定，只有滿足關鍵礦物和電池元件在北美或自貿協定國本土化生產比例的電動車，才能獲得高額的稅收抵免。這直接排除了絕大多數依賴中國供應鏈的車型，包括中國品牌和在華生產的非中國品牌電動車。3. 補貼和反補貼調查——“不公平競爭”的指控這是目前歐美最常用、也最具殺傷力的武器。歐盟反補貼調查：2023年10月，歐盟正式對中國電動汽車發起反補貼調查。調查核心是確認中國電動車是否因獲得政府補貼，從而在歐洲市場以“不公平”的低價銷售。潛在後果：調查最終可能導致歐盟在現有10%關稅的基礎上，額外徵收反補貼稅。稅率可能高達20%-30%，這將嚴重削弱中國電動車的價格競爭力。近期已宣佈初步裁定，計畫自2024年7月起徵收臨時反補貼稅，最高稅率達38.1%。反傾銷調查：與反補貼類似，指控中國電動車以低於本國市場成本的價格在海外“傾銷”。一旦成立，同樣會徵收高額反傾銷稅。4. 輿論和意識形態壁壘——“國家安全”牌通過媒體和政治話語，將經濟問題政治化和安全化。“國家安全風險”炒作：西方媒體和政治人物頻繁渲染中國電動車可能成為“移動間諜裝置”，將車輛收集的資料即時傳回中國，威脅本國國家安全。“產能過剩”和“就業威脅”論調：近期，美國財長葉倫等人提出中國在新能源領域“產能過剩”，通過大量補貼向全球市場輸出廉價產品，會衝擊本國製造業，導致工人失業。這種論調旨在為後續的貿易保護措施爭取民意和支援。5. 供應鏈脫鉤——“釜底抽薪”的長遠策略試圖在源頭切斷中國電動車產業的優勢。建構“去中國化”的供應鏈：歐美正在積極扶持本國或友岸國家的電池材料開採、加工和電池製造產業，減少對中國供應鏈的依賴。限制技術出口：例如，荷蘭在美國壓力下限制高端光刻機對華出口，雖然主要針對半導體，但從長遠看也會影響中國智能汽車晶片的發展。那我們再看一下以豐田為首的日本汽車在海外的稅收和待遇？下面只列舉主要市場和地區的具體情況：1. 美國關稅稅率：2.5%。說明：這是美國對乘用車徵收的最惠國關稅稅率。對於皮卡等貨運車輛，稅率則高達25%（即著名的“雞肉稅”）。2. 歐洲聯盟 (EU)關稅稅率：10%。說明：這是歐盟對從世界貿易組織(WTO) 成員國進口的乘用車徵收的統一關稅。3. 中國關稅稅率：15%。說明：這是中國對進口乘用車徵收的最惠國稅率。需要注意的是，除了關稅，進口汽車還需繳納13%的增值稅和（根據排量而定的）消費稅，這些稅費會顯著提高最終成本。4. 東南亞國家聯盟 (ASEAN)關稅稅率：0%（絕大多數情況下）。說明：日本與東盟簽訂了自由貿易協定，在協定框架下，絕大多數日本生產的汽車出口到東盟成員國（如泰國、印尼、馬來西亞等）是零關稅的。這是日本汽車在東南亞市場佔據主導地位的重要原因之一。5. 其他重要市場澳大利亞：0%（自2015年起，日本與澳大利亞的自貿協定生效後取消關稅）。加拿大：0%（根據《全面與進步跨太平洋夥伴關係協定》(CPTPP)）。墨西哥：0%（根據CPTPP）。特殊情況：英國自英國脫歐後，它與日本簽訂了新的《英日全面經濟夥伴關係協定》。關稅稅率：目前為0%。協定生效後已立即取消了對日本汽車的關稅。綜上，如果把這個稅收和待遇放到同一起跑線上，誰能成為真正的王者還不好說吧！面對這些情況，中國車企只能積極尋求海外本地化生產，通過在歐洲、東南亞、墨西哥等地建立工廠，以規避關稅壁壘，並滿足本地化要求。例如，比亞迪已在匈牙利和泰國選址建廠，奇瑞等公司也在考慮在墨西哥生產。這標誌著中國電動車出海正從“產品出口”轉向“產能出海”的新階段。 (壹介書生V)

“我能感覺到一種趨勢，日本車企的競爭力正被一點點削弱，發展勢頭也在逐漸消失。”德勤東京分所汽車業務負責人平井學（Manabu Hirai）說。“中國電動車的崛起，撼動了日本皇冠上的明珠”，英國《金融時報》9月30日發表的文章指出，中國電動汽車正對日本汽車產業造成嚴重衝擊，其中比亞迪全球銷量已超過本田和日產，目標直指領軍者豐田。日本車企在新車型開發速度和高科技電動車上落後於中國，導致競爭力逐漸下降，特別是在中國和東南亞市場，日本車企份額不斷流失。有分析稱，日本車企數量過多從而缺乏規模優勢，合併整合或許是尋求出路的重要希望。報導稱，去年，中國對日本汽車產業構成的“生存威脅”終於開始顯現。根據汽車行業資料提供商MarkLines的資料，中國電動汽車巨頭比亞迪在全球汽車銷量排名中躍升至第七位，首次超過本田和日產。在將日本第二、第三大車企甩在身後後，日本汽車行業的“領軍者”豐田成為比亞迪的下一個目標。文章指出，從內燃機到電動機的重大轉型，以及中國電動汽車產業的迅猛崛起，給作為日本經濟支柱的汽車產業帶來了嚴峻挑戰。日本車企的投資者必須對電動汽車市場的未來走向做出判斷。中國汽車品牌亮相印尼國際汽車展。 視覺中國一些人認為，充電設施不足以及電動汽車購買後的快速貶值，可能會減緩電動汽車的銷量增長。持這一觀點的投資者看好豐田等車企的油電混動車型的光明前景。“去年全球汽車總銷量為9500萬輛，其中油電混動車型銷量為660萬輛。日本車企在這一領域有巨大的市場份額提升空間，”高盛汽車行業分析師康太（Kota Yuzawa）表示，“在可預見的未來，這都是一個相對受保護的增長產業。插電式混動車型銷量為620萬輛，純電動車型為1060萬輛，燃油車型則為7170萬輛。”另一方面，看空日本車企的人認為，高科技電動汽車和軟體革命將加速推進，全球市場將效仿中國。根據國際能源署（IEA）的資料，2024年中國年度汽車銷量中近一半是電動汽車，而歐盟這一比例約為20%，美國僅為10%。豐田及其他日本車企向市場推出類似比亞迪的高科技電動汽車的速度十分緩慢，這讓人懷疑它們能否趕上中國車企的步伐。汽車行業內部人士認為，日本車企在新車研發速度上存在根本性問題：德勤東京分所（Deloitte Tohmatsu）合夥人東海林雅人（Masato Shoji）估計，日本車企的新車研發周期為6至7年，而中國部分車企僅需18個月。“從未來10年的時間維度來看，我認為日本車企將陷入非常困難的境地，”德勤東京分所汽車業務負責人平井學表示，“我能感覺到一種趨勢，日本車企的競爭力正被一點點削弱，發展勢頭也在逐漸消失。”企業檔案顯示，自2020年以來，除了在華銷量保持穩健的豐田外，其他日本車企在華銷量均大幅下滑。下一個主要戰場是東南亞。根據普華永道的資料，在東南亞六個最大的汽車市場，中國車企帶來的競爭壓力巨大，日本車企的市場份額已從2021年的73%降至2024年的64%。今年上半年，日本車企的份額已進一步降至62%，而在2010年代，這一份額平均能保持在77%左右。相比之下，中國汽車在該地區的市場份額從幾乎為零提升至超過5%，在汽車年銷量約330萬輛的東南亞市場中佔據了一席之地。“中國電動汽車製造商的進入，預示著日本在東南亞無可匹敵時代的結束。”普華永道馬來西亞合夥人帕特里克·齊希曼（Patrick Ziechmann）說。曾擔任日產泰國分公司總裁的拉梅什·納拉辛漢（Ramesh Narasimhan）也直言，隨著中國企業繼續發起“進攻”，日本車企將在自己的“後院”持續失守，過去這裡是他們不會失利的地盤，如今已不可同日而語了。他說，中國車企憑藉靈活的價格策略快速擴大銷量與份額，“這一趨勢在東南亞各國市場都普遍可見”。分析師表示，在東南亞市場的競爭中，一個關鍵變數是：如市場普遍預期的那樣，當補貼減少後，電動汽車的吸引力能否維持；此外，電動車型在二手車市場能否保持價格穩定，也至關重要。不過，日本車企確實擁有不受中國競爭衝擊的“穩定避風港”：美國、印度以及本土市場。日本車企面臨著川普政府施加的阻力，日本對美汽車出口需繳納15%的關稅。但實際上，這一沖擊已被日元貶值（降低日本出口產品價格）和數十年對北美供應鏈的投資所緩衝。此外，美國市場對混動車型的需求勢頭強勁，尤其是在川普政府削減電動汽車補貼的背景下。印度也可能成為增長引擎：隨著中產階級規模擴大，越來越多印度人從騎摩托車轉向開汽車。儘管全球競爭加劇，豐田仍是汽車行業盈利能力最強的企業，且擁有充足現金儲備，可用於自身轉型及對多種技術進行投資。上一財年，豐田淨利潤達到4.8兆日元（約合2300億元人民幣），而特斯拉同期淨利潤為84億美元（約合602億元人民幣）。然而，豐田3140億美元的市值還不足特斯拉的四分之一。一些人認為這是估值偏低所致，但另一些人則表示，這反映出豐田在創新方面的困境。“我擔心的一個問題是軟體和自動駕駛技術。”康太表示，日本車企在這方面的緩慢進展是一種風險，而非眼前的直接威脅。日本汽車行業投資者的一大希望是行業整合的可能性。2024年2月本田與日產的合併談判破裂，但這一事件也引發了更多關於行業整合的猜測。“日本的汽車製造商數量太多了。比亞迪之所以如此強大，關鍵在於其營運規模。”持有斯巴魯股份的資產管理公司Third Avenue Management的投資組合經理馬修·法恩（Matthew Fine）直言，“日本企業因缺乏規模優勢而自我掣肘。” (觀察者網)

中國新能源車大戰如火如荼，現在，歐洲加入戰團。根據《歐洲時報》9月初報導，大眾計畫在2027年推出定位平價的電動車ID.1，這是大眾集團體系內最便宜的入門級電動車。（來源：大眾集團）售價2萬歐元（按照2025年9月底匯率，大約相當於16到17萬人民幣），銷售重點區域在歐洲。這是一個市場缺口，目前歐洲市場上，售價低於 2 萬歐元的車型僅有達契亞 Spring 和零跑 T03 等少數幾款。在2025年9月的慕尼黑車展上，寶馬、奔馳、雷諾等多家歐盟車企都發佈了新能源戰略和概念車。今年，將有 11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型在歐洲大陸上市，其中包括雷諾 R5、菲亞特大貓熊（Fiat Grand Panda）和現代 Inster 等。其中的急先鋒大眾計畫到 2027 年推出八款新的平價電動汽車，定價直接對準海鷗等中國品牌。歐洲市場正在巨變。曾經飽食燃油車紅利的歐洲車企，瘋狂向電動車時代轉型，越來越多的歐洲傳統燃油車企宣稱發展低價電動車，發出重要訊號，電動車是中國和歐洲的未來方向，一場圍繞供應鏈、市場、技術和標準的大戰，就此打響。歐洲軍團加入混戰，雷諾電動汽車中國化根據汽車之家，大眾集團今年上半年電動車銷量同比增長47%，達到46.55萬輛，電動汽車在大眾汽車總交付量中的佔比，從7%提升至11%。核心品牌大眾的電動汽車銷量增長了14.3%，達到19.26萬輛；大眾ID.家族純電動車型貢獻巨大，上半年累計交付超過5.94萬輛；斯柯達的純電動汽車交付量增長147.8%，達到7.3萬輛；西雅特和Cupra的電動汽車交付量合計增長105.3%，達到3.76萬輛。歐洲的奧迪的電動汽車銷量增長32.3%，達到10.14萬輛；保時捷的電動汽車銷量飆升了279%，達到3.42萬輛。歐洲電動車已經發芽。歐洲汽車進入電動車時代，進入價格競爭時代，汽車巨頭身不由己捲入其中。歐洲汽車人在電動車領域早就有深厚的憂患意識。記得2025年春節，與一群多年深耕歐洲汽車業的朋友歡聚，他們提到歐洲的汽車創新無法與中國車企PK，歐洲汽車業人士對此有深刻認知，正在拚命學習中國。中國車企電動平台開發周期平均為22個月，歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲徘徊在112美元；中國企業習慣了血與火的競爭，歐洲傳統車企過慣了好日子。已經有歐洲車企揭竿而起。2025年3月11日，新華社轉引法國《法蘭西西部報》的一篇報導，題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什麼”》，雷諾集團CEO呼籲，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落後。中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。歐洲應採取虛心態度，與中國製造商合作，從他們的方法中汲取靈感，並嘗試預測新的技術革命方向。雷諾是這麼說的，也是這麼做的，作為西方率先學習中國新能源車的代表，他們深度嵌入中國汽車產業鏈。據汽車公社4月30日的分析文章，本世紀初，雷諾在中國SUV市場獨樹一幟，但從2020年開始，市場發生變化，雷諾堅決停止傳統燃油車業務，在新能源時代重構戰略版圖，雷諾的中國化程度遠超大眾、豐田等巨頭。雷諾與東風合資成立易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立雷諾江鈴；重組華晨雷諾金盃，2025年1月，新研發中心上海研發中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入營運。值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽車公司，已經向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。Dacia Spring車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包，使其成本比同類產品降低30%；全球頭部供應商敏實為雷諾提供零部件支援；與文遠知行合作智能駕駛，L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心演算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試資料。這款微型車基於雷諾CMF-A平台、由十堰工廠生產，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜。除了與東風的合作，雷諾同時打造電動車全球化平台，與吉利在英國成立合資企業HORSE Powertrain，聚焦於內燃機和混合動力解決方案，將觸角伸到韓國，推出了Grand Koloseo SUV。雷諾沒有抱怨，而是在上海成立研發中心，利用中國供應鏈的性價比優勢，反向爭奪市場，以低價電動車直接改寫歐洲格局。歐洲老牌車企大眾，如何極致控成本大眾等公司也以2到3萬歐元為錨定基準，SUV在4到5萬歐元左右，他們全面學習雷諾和中國車的定價策略，競爭更加白熱化。大眾如何降低成本，如何發揮自己的傳統優勢？首先是削減人力成本。根據車家號7月11號的文章，到2030年，德國國內產能將減少73.4萬輛，在德國裁員超過3.5萬人。為了降低人力成本，高爾夫的生產轉移到了墨西哥，ID.1的生產地點已經確定在葡萄牙塞圖巴爾的大眾汽車工廠。大眾汽車的老闆舍費爾直接說，這座工廠是大眾在歐洲最具有成本效益的工廠之一，可以充分利用葡萄牙的廉價勞動力和能源成本。里斯本東南有葡萄牙最大汽車製造企業，也有齊全的汽車配套鏈。根據葡萄牙汽車工業製造商協會AFIA報告顯示，截止2024年，有360家企業，銷售額140億歐元，主要銷往歐美。為了ID.1這款最平價的平價車極致控製成本，大眾汽車計畫從中國供應商那裡採購各種零部件，看來，中國汽配產品性價比仍是最高。我曾參訪過一家知名的上市汽配企業，少東家說了一句話，中國汽車核心優勢是產業鏈，我們可以沒有下游廠商，只要有汽配鏈條、電池產業和平台，隨時可以重建汽車企業。正因為有龐大、全面、性價比極高的汽配鏈條，小米等公司才能借品牌和流量勢能，迅速插入汽車終端市場。為了獲得技術和成本優勢，大眾寧可先發大錢，推出自己的平台。大眾推出的多款純電系列車型，全部依託於MEB平台，產品線基本成型。MEB平台是大眾集團“2025戰略”和“ACCELERATE”戰略的基石，標誌著大眾從傳統燃油車巨頭，轉身為軟體驅動型移動出行服務提供商。MEB平台用於開發從小型車ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大眾商用車和奧迪、斯柯達、Cupra等各種姊妹品牌車型，通過這個共享平台，大眾集中採購電池、電機、電控系統等核心部件，增強了與供應商（如寧德時代、LG等）的議價能力；還可以簡化生產，全球的MEB工廠不管在德國還是在中國，都可以使用高度標準化的生產流程和工具，生產線因此高度自動化、柔性化。開發新車只需在MEB平台的基礎上進行調整，研發周期和成本大大下降，如果這兩年可以如期生產2000萬輛以上的電動車，單車研發成本未來下降到可以忽略不計。不僅如此，在設計之初，MEB平台就考慮到了未來的軟體升級和智能化功能，支援OTA線上升級。話說回來，那家大型電動車企業沒有自己的平台？大眾對標的是比亞迪、特斯拉等車企，比亞迪平台的總體整合具有強大優勢，特斯拉通過Giga Press巨型壓鑄等技術實現極致的成本控制，大眾試圖融合諸多前輩優點於一體，左手成本優勢，右手智能空間。圍繞成本，圍繞使用者心智，大眾還進行了一些大大小小的創新。比如，將在下一代電動汽車上恢復實體按鍵、取消觸控滑條。很德國，不求線條完美，先保安全和實用。真正的突破性創新在於自研電機，IT之家披露，大眾為旗下大眾、斯科達和 Cupra 品牌的都市電動車型研發了名為 APP290 的自研電機。據公眾號鉑金方向盤分析，這是大眾在核心部件自研上的突破，160kW最大功率與290N·m扭矩，已接近比亞迪e平台3.0的150kW電機水準。關鍵突破在於首次自研的碳化矽逆變器，這種第三代半導體材料能將能量損耗降低30%，使得電機在保持緊湊體積的同時，效率達到97%行業第一梯隊水平。更值得警惕的是，該技術將覆蓋大眾、斯柯達、Cupra等多品牌車型，規模化效應有望將單台電機成本壓縮至800歐元以下。對比中國競品，比亞迪海豚電機功率70-130kW，MG4後驅版為150kW。通過模組化設計，技術和成本優勢取得了協調——同一電機殼體適配125-210kW不同功率版本。這是傳統燃油車企長久以來工程優勢的體現。面對在新能源領域瘋狂學習，結合了傳統工程技術優勢的對手，中國電動車企需要警惕。佔新能源車成本大頭的是電池，大眾跟隨中國風潮，使用耐用且價格低廉的磷酸鐵鋰電池降低成本，推出“統一電芯”，小型電動車將搭載 38 kWh 電池，可選配容量 56kWh 的三元鋰電池，均可在 25 分鐘內完成 10%-80% 快充。三元鋰電池的續航約 450km，磷酸鐵鋰電池預計續航約 300km，不如一些中國車企的800公里到1000公里，中短途夠用了。兩種電池的方形電芯採用電芯直接封裝到電池包的設計，以減小體積和重量，一看就是減少成本的標配。另外，ID.1車型是大眾首款搭載與美國電動汽車製造商 Rivian 合資企業開發的軟體的車型。因為減少了電子控制單元數量，顯著降低了布線需求，通過減輕重量、簡化流程，來控製成本。成本，成本，還是成本，更重要的創新和標準，藏在成本之後。中國電動車企，優勢會一直在嗎？歐洲在拚命學習中國電動車企，在產業鏈完整性和成本方面，中國電動車企優勢暫時奪不走。一台新能源車，以網上能找到的30萬等級的電動車成本拆解，主要分成四個部分：三電系統成本佔比43.94%車身+底盤成本佔比14.63%智能網聯成本佔比13.67%內外飾成本佔比13.43%製造費用、工裝模具和物流等費用，佔比普遍在1%到7%之間。2024年6月6日，百姓評家援引《歐洲汽車新聞》資料分析中歐之間的成本差距，中國新能源在電池、電機、電控領域建立起龐大的供應鏈叢集，成本控制全球第一。據瑞銀報告，在中國生產的大眾ID.系列車型，被經銷商平行出口到歐洲後，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的ID.系列車型售價低1/3。公眾號《電動汽車觀察家》在7月1日分析，為了削減成本，在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球範圍內的迅速崛起。6月29日，特斯拉宣佈在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池製造工廠即將完工，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池。國際市場化學體系的轉變，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。2025年5月，IEA發佈《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。在磷酸鐵鋰電池製造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能佔比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及裝置等方面擁有顯著的主導地位。據電動汽車觀察家的分析文章，大眾子公司PowerCo項目，很多材料和裝置都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，依賴中國裝置供應商提供約80%的生產裝置，部分原材料，如磷酸鐵、石墨要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，依靠寧德時代技術授權和裝置支援，以及中國原材料供應商的供貨。中國企業為了保持優勢，不斷進行疊代創新。頭部企業年均研發投入超百億元等級，2024年新能源汽車專利公開量佔全球58%，固態電池、800V高壓平台等技術躋身國際前列。在電池技術領域，推動能量密度提升到300Wh/kg、純電動乘用車續航里程突破1000公里。更重要的是，中國企業通過自動化和智能化，使中國在勞動力下降的情況下，持續保持著一流的成本優勢。但中國車企需要從價格競爭，轉向品牌競爭，挾市場優勢建立全球新能源車的清潔標準。從這個角度說，最近這兩年是歐洲電動汽車的重要窗口期。8月28日，公眾號智行儀氪分析中國汽車企業在歐洲的困局。歐盟有本地化要求。中國汽車零部件企業加速了在歐洲的佈局，寧德時代在匈牙利建設電池生產基地；蜂巢能源德國基地投產 4680 大圓柱電池，以繞過 "最低價" 限制；天齊鋰業參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業與法國 Vulcan 合作開發地熱提鋰。值得關注的是，以大眾為首的歐洲車企也在強調"歐洲本土化生產"策略。9月14日，鉑金方向盤的文章說，大眾電池供應商名單中，PowerCo自有工廠與寧德時代德國基地赫然在列，透露出通過供應鏈本地化壓縮15%-20%成本的戰略意圖。大眾在波蘭弗羅茨瓦夫建設的PowerCo電池工廠，本土化生產不僅規避了10%的進口關稅，更通過電芯-電池包-整車的一體化製造，將物流成本壓縮至中國品牌的1/3。大眾工程師透露，頂部冷卻板設計使電池包重量減輕12kg，每輛車節省約90歐元材料成本。這些細節累積起來，為保持利潤打下基礎。除了本土化之外，歐盟還有核心技術轉讓的各種明示暗示。2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補貼項目，條件是中國企業在歐洲建廠必須分享核心技術，尤其是電池製造工藝。中國政府和企業的應對很堅決，2025 年 1 月 2 日，中國公佈擬調整禁止出口技術目錄，新增電動車動力電池關鍵技術，如正極材料製備、電芯組裝。但是，一味對抗行不通，雙方在尋找共存之路。2024年7月4日，歐盟委員會發佈對中國電動汽車（BEV）反補貼調查報告，宣佈從7月5日起對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，加徵稅稅率在 17.4%—37.6%不等，為期四個月。2025年4月以來，中歐雙方開始尋求緩解貿易摩擦。4月15日，中歐正式簽署《電動汽車貿易框架協議》，歐盟以 "最低進口價" 機制替代原定的反補貼關稅，中國出口至歐盟的電動汽車價格不得低於 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄徵收最高達 35% 的懲罰性關稅。中國決定，為了將來的發展，不再只打價格，歐洲本土2萬到3萬歐元之間的新能源車有了喘息之機。更重要的是，中國對新能源車激勵機制的變化。2025年9月26日，商務部等四部門聯合發佈公告，決定自2026年1月1日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，中國新能源汽車產業迎來從“量變”到“質變”的戰略轉折點。主動提升質量門檻，提升售後硬指標，從電池回收到整車報廢進行碳足跡追溯，以往投機取巧的二手新車、一味打內戰的車企，將受到控制。這一政策出台的背景是，今年前8個月，中國新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%，增長迅猛、優勢明顯。此時不提前預備品牌、技術和標準等未來三大增長點，更待何時？根據麥肯錫最新發佈的《2025 年移動消費者脈搏報告》，義大利消費者對中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的義大利人表示願意購買中國製造的電動汽車，高於歐洲平均水平的 27%。這是難得的進步。中國電動汽車從低價策略，走向品牌、技術、標準三策略，一直在風口浪尖的中國新能源車企業，面臨新的大考。 (葉檀財經)

中美貿易談判進展與分歧分析●談判階段性進展市場可能更關注貿易協議的表面進展，而實際需要關注雙方的實質性解決及後續會議安排。當前中美貿易談判雖有望較快啟動並獲得一定推進，但雙方在戰略層面的突破仍需謹慎看待。中國傾向於達成涵蓋貿易、技術及地緣政治問題的全面戰略協議，而非僅聚焦於關稅的狹義協議，這使得雙方在‘出價-要價’上的差距仍然較大。●核心分歧點雙方在結構性問題（包括技術、地緣政治等）上的分歧顯著，‘出價-要價’差距仍較大。基於當前情況判斷，美國對華加征的關稅預計將維持在30%-40%的終端稅率（與當前水平相近），這一稅率遠高於2025年前的11%。高關稅水平將對企業利潤和投資信心造成持續影響，且即使達成貿易層面的戰術性協議，雙方在戰略風險上的不確定性仍因分歧的存在而處於高位。●稀土控制爭議川普提及中方同意放鬆對稀土的戰略管控，但需注意稀土作為半導體、高科技及軍事技術關鍵原材料的重要性，中國掌握全球92%的稀土市場份額，具備顯著的戰略籌碼地位。然而，中方官方聲明中完全未提及稀土相關內容，其聲明重點仍聚焦於結構性問題（包括技術、地緣政治等）。這一表態差異反映出雙方在稀土管控問題上的分歧，結合技術、地緣政治及供應鏈等領域的潛在問題，整體談判仍存在大量不確定性。中國電動汽車市場現狀與通縮關聯●特斯拉與EV政策風險特斯拉作為中國市場的重要參與者，當前面臨聯邦電動汽車稅收抵免可能被川普政府取消的風險。與此同時，中國電動汽車領域競爭態勢激烈。●EV價格戰與通縮壓力針對比亞迪降價引發的汽車經銷商拋售現象，當前中國電動汽車領域的‘割喉式’價格戰是近期通縮壓力的典型表現。中國科技類股呈現動態有趣的發展態勢，市場活力有所回升（可從香港IPO市場窺見），但整體經濟中房地產及傳統消費領域仍受困於通縮。這一現象與中國從供給側導向政策向消費側導向的經濟再平衡進展緩慢相關，儘管政策層面已有所調整，但整體仍顯謹慎、分散且偏向供給側。●經濟結構轉型進展中國已推出部分前置性實物政策支援（如消費品以舊換新計畫），但要實現消費的可持續增長，需更根本的社保改革以建構農民、農民工的社會保障網，釋放預防性儲蓄。目前相關改革進展相對緩慢，這是今年通縮仍為經濟關鍵詞的重要原因。具體來看，兩周前將中國今年實際GDP增速預測從4.2%上調至4.5%（為量的增長），但受持續通縮壓力影響，名義GDP增速維持在約3.5%的較低水平，電動汽車領域的情況僅是通縮壓力的一個縮影。EV價格戰深層動因與政策建議●地方政府KPI導向地方政府的考核機制存在路徑依賴，其KPI以GDP為核心，而GDP核算基於生產端。當前地方政府財政收入主要依賴間接稅，如增值稅，這類稅收主要來源於生產活動而非居民收入。在此激勵下，地方政府傾向於通過產業政策支援新興產業，包括從電動汽車（EV）到電池等領域。這種發展思路下，當某一城市（如上海）出現成功企業後，內陸其他城市會試圖通過更多稅收返還或產業政策支援複製成功，長期來看易導致產能過剩。●政策調整方向要解決上述問題，需推動政府資源與激勵機制從以生產或基建為中心的指標，向社會福利、消費及服務相關指標轉變，即從供給中心模式轉向消費中心模式。目前雖已在社會福利體系、消費品交易計畫等方面採取了一些初步措施，但這些調整力度不足，難以從根本上改變現狀。因此，通縮壓力將持續存在，年內名義GDP增長預計保持低迷。出口資料與GDP預測分析●港口貿易動態貿易暫停期間，許多公司和國家出現出口搶運現象。從洛杉磯港的情況來看，中國是美國在該港口的最大貿易夥伴。此前中國業務佔洛杉磯港總業務的60%，目前已降至45%，這一變化反映了貿易結構的動態調整。●出口與GDP預測針對出口動態變化及相關資料，基於高頻資料開發的經濟情緒追蹤產品顯示，90天的中美關稅暫緩觸發了outbound運輸需求激增，尤其在中美相關領域。近三周運費大幅上漲，outbound集裝箱量預計在6月初回升。這一出口搶運現象支撐了二季度GDP，當前二季度GDP同比增速預計為4.8%，處於較為強勁的水平。但需注意的是，此類增長本質是出口的提前透支，隨著90天暫緩期結束，後續可能出現回呼。出口增長及消費品政府補貼效應或將逐漸減弱，預計今年下半年將顯現回呼壓力。儘管上調了中國GDP預測，但名義GDP及通縮問題預計將持續存在。消費市場分化與新趨勢觀察●科技與傳統消費對比當前消費市場呈現‘雙軌經濟’特徵。一方面，科技經濟表現活躍，創新不斷，如自動駕駛汽車、無人機、下一代電池等領域持續取得進展；另一方面，傳統消費領域如常規消費品、房地產及建築行業仍面臨通縮困境。這種分化表明經濟需要更大力度的再平衡措施以更可持續地推動消費增長，但目前尚未達到再通膨的階段，投資者將更傾向於選擇性關注市場中的亮點領域。●新消費亮點新消費領域展現積極趨勢。從短期看，618購物節期間，京東、阿里巴巴等平台銷售表現良好；從長期趨勢觀察，中國新消費的潛力受到國際關注，例如近期在巴黎參加摩根士丹利歐洲奢侈品會議時，眾多歐洲投資者及企業高管關注中國黃金珠寶品牌（如LA Boubu）的市場份額提升情況。這反映出即使在宏觀通縮環境下，科技與新消費領域仍是值得選擇性關注的市場亮點。 (Alpha外資風向標)

據《中國經營報》，當地時間4月10日，歐盟委員會宣佈與中國達成重要共識，雙方將啟動以「最低進口價格」機制取代現行對華電動汽車關稅的談判。這一突破性進展標誌著持續近半年的貿易爭端出現實質性緩和，為全球新能源汽車產業格局帶來新的變數。歐盟發言人表示，歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇（Maros Sefcovic）與中國商務部部長王文濤進行了交談，雙方同意將通過設定中國對歐洲出口電動汽車最低價格以替代去年10月起歐盟開始徵收的電動汽車關稅。“設定最低價格”這一貿易策略旨在“既維護歐洲市場公平，又為合法貿易創造空間”，相對於去年實施的反補貼稅，這種價格管控方式更具靈活性和可操作性。中歐高層互動推動關稅談判破冰這一突破性進展的背後，是雙方長達半年的密集諮詢。從去年11月歐洲議會透露出談判曙光，到今年4月8日商務部部長王文濤與歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇的視頻會談，再到4月11日西班牙首相桑切斯訪華表態反對單邊加徵關稅，多層級外互動動為談判破冰奠定了基礎。2023年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣佈開啟針對中國電動汽車的反補貼調查，並於去年10月開始徵收為期五年的正式關稅，稅率依據具體整車企業是否配合歐方調查定在19.9%至38.1%不等，之後又三次略微下調到17%至35.5%區間。不過，關稅的引進並不意味著中歐雙方對話的中斷。去年11月22日，歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德·朗格（Bernd Lange）曾透露，歐盟與中國正接近就取消加徵進口電動汽車關稅達成解決方案，「我們即將達成協議，中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動車」。其實早在去年10月，中國就提出，願意以不低於3萬歐元價格向歐盟出口中國製造電動車的提案換取歐方豁免額外關稅。隨著美國總統川普上任以來單方面對全球所有國家開啟貿易戰，中歐雙方近期合作迅速升溫，頻繁就取消貿易壁壘以及加深雙邊合作進行協商。先前進展緩慢的中歐電動車關稅談判也開始破冰。據中國商務部消息，4月8日下午，商務部部長王文濤與歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇舉行視頻會談，雙方圍繞加強中歐經貿合作、應對美加徵所謂“對等關稅”等問題深入坦誠交換意見。王文濤強調，在當前形勢下，中歐共同維護以規則為基礎的多邊貿易體制，堅持貿易自由化便利化，將為世界經濟和全球貿易注入更多穩定性、確定性。謝夫喬維奇表示，美國加徵關稅嚴重衝擊國際貿易，對歐中及弱勢國家造成嚴重影響。美國僅佔全球貨物貿易的13%，歐方願與包括中國在內的其他世貿組織成員一道，共同保障全球貿易正常運作。歐方重視歐中經貿關係，願與中方加強對話溝通，並推動擴大雙向市場進入、投資和產業合作。雙方同意盡快啟動磋商，深入討論市場准入相關問題，為企業創造更有利的營商環境，並立即開展電動汽車價格承諾談判，以及討論中歐汽車行業投資合作問題。另根據新華社消息，4月11日，西班牙首相桑契斯來華訪問時表示，中國是歐盟重要合作夥伴，西班牙始終支援歐中關係穩定發展。歐方堅持開放自由貿易，致力於維護多邊主義，反對單邊加徵關稅。貿易戰不會有贏家。面對複雜嚴峻的國際形勢，西班牙和歐盟願與中方加強溝通協作，維護國際貿易秩序，攜手應對氣候變遷、貧窮等挑戰，維護國際社會共同利益。需要指出的是，西班牙在歐盟委員會就中國電動車徵收問題表決時就持否定態度。桑切斯去年訪華時就表示，歐盟應重新考慮對關稅的立場。西班牙經濟部長Carlos Cuerpo也公開致函歐盟，要求歐盟應與中國尋求妥協與談判的解決方案，而不是在電動車關稅問題上採取強硬措施。中國車企歐洲本土化提速面對歐洲市場准入政策的不確定性，中國新能源汽車產業鏈已悄悄完成戰略佈局。3月初，比亞迪執行副總裁李柯表示，比亞迪正考慮在未來兩年內建立第三家工廠來服務歐洲市場，外界普遍猜測德國將是比亞迪新工廠選址。而在此之前，2023年12月，比亞迪就宣佈在匈牙利賽格德市建設新能源乘用車生產基地，預計今年底將正式投產；去年9月，比亞迪宣佈將在土耳其建立一個年產能達15萬輛汽車的生產設施，並設立一個研發中心。奇瑞汽車同樣於去年4月宣佈與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors成立合資企業，接手位於巴塞羅那的原日產工廠並生產奇瑞Omoda 5純電和燃油版汽車，預計2027年產能可爬升至5萬輛。去年12月，寧德時代與Stellantis集團共同宣佈成立合資企業，在西班牙薩拉戈薩建設大型磷酸鐵鋰電池工廠，投資高達41億歐元。該工廠計劃於2026年底開始生產，規劃年產能可達50吉瓦時。另一家與Stellantis集團合作的中國新勢力零跑汽車也在前者的助力下積極進軍歐洲。 Stellantis 集團考慮在義大利米拉菲奧裡工廠為零跑汽車生產純電動車，預計年產量可達15萬輛，最快可能在2026年或2027年投產。擁有暢銷品牌名爵的上汽集團也早已決定進軍歐洲。上汽集團國際業務部總經理餘德2023年就表示，上汽集團決定在歐洲建廠，目前積極尋找適合的項目地址。上汽集團的第一選擇為能源充足、距離名爵主力市場英國較近的西班牙。西班牙工業部表示，加利西亞、坎塔布裡亞和阿拉貢三個西班牙城市都已提出方案，各方仍在進行協商。中國新能源車及配套企業在歐洲"本地生產+技術輸出"的模式，正在重塑中歐產業合作格局。德國汽車工業協會主席Hildegard Müller在第一時間對中歐再次推進談判表示歡迎：「歐盟對中國電動車的關稅在過去和現在都是錯誤的。重啟談判是個好信號。無論當前全球發展如何，必須討論如何減少國際貿易中的障礙和扭曲，而不是建立新的障礙」。分析家指出，面對全球貿易體系重構壓力，中歐在電動車領域的合作突破具有示範意義。（21世紀經濟報導）

1、王傳福：稱智能化下半場變革或 2-3 年完成，像功能手機到智慧型手機轉換般迅速。認為中國新能源汽車技術產品、產業鏈領先全球 3-5 年，今年新能源車滲透率將提升，比亞迪將堅持開放創新，以技術推動全球汽車綠色轉型與開放發展。中國電動汽車百人會論壇（2025）於3月28日—30日在北京釣魚台國賓館召開。3月29日下午，在主題為“踐行高品質發展的戰略與路徑”高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍，吉利汽車集團CEO淦家閱，蔚來創始人董事長、CEO李斌，地平線創始人兼CEO余凱等，頗為難得的相聚一堂，進行主旨演講。在 2025 中國電動汽車百人會論壇上，多位知名車企掌舵者及產業鏈上下游負責人發表精彩演講：2、雷軍：展示小米汽車銷量、交付亮眼成績單，稱新能源時代是國產品牌崛起時代。小米 5 年投 1050 億，今年研發投入超 300 億。表示智能電動汽車下半場是智能化，呼籲共建智能汽車生態，實現人車家全生態融合。3、何小鵬：稱小鵬汽車未來十年有 AI + 汽車、全球化、人形機器人與汽車融合三條曲線。預測未來 10-20 年飛行汽車銷量達汽車 3%-5%，銷售收入達 20%。透露正在廣州建全球首個流水線規模量產工廠，年產能 1 萬台，今年底有望有超 200 家飛行營地。4、余凱：地平線在智駕晶片市場份額國內第一，稱公司在智駕 AI 軟體演算法長期深耕，架構設計有優勢。認為智駕系統最終 20% 車企自研，80% 與合作夥伴合作，預計三年智能駕駛 100% 脫手 ，五年 100% 脫眼，十年 100% 隨心開。5、苟坪：國務院國資委將推動央企發展智能網聯新能源汽車，通過創新引領提升競爭力，最佳化佈局實現量質提升，深化改革推進模式創新，助力中國智能網聯新能源汽車產業邁向新高度 。6、尹同躍：幽默表示在王傳福後演講壓力大，坐在雷軍旁感受其粉絲群壓力。稱未來奇瑞 “兩條腿” 走路，堅持自主創新與開放合作，推進新能源化和智能化，提升品牌影響力與競爭力，還希望實現 “智駕平權” 。 (芯榜)

當地時間10月29日，歐盟委員會發佈消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）徵收為期五年的最終反補貼稅。 央視新聞報導配圖 相關決定預計將於當地時間30日在《歐盟官方公報》上公佈，反補貼稅將於31日起正式實施。 被抽樣的中國出口生產商將被徵收以下反補貼稅：

日前，中國國家海關總署新聞發言人、中國統計分析司司長呂大良，在中國國務院新聞辦公室舉行的新聞發佈會上表示，今年前三季度，中國電動汽車、鋰電池和光伏產品出口額為7578.3億元，佔中國出口總值的4.1%。“新三樣”出口目的地遍及200多個國家和地區，在全球受到廣泛歡迎。 其中，鋰電池類目下，儲能電池貢獻了重要的出口增量。 從訂單情況來看，今年下半年，自7月份陽光伏源獲得沙烏地阿拉伯7.8GWh儲能超級大訂單後，全球範圍內迎來新一輪訂單高峰。億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、比亞迪、蘭鈞新能源、海辰儲能、國軒高科、華為數字能源、南都電源、楚能新能源、天合儲能、阿特斯、晶科能源等涉儲企業，接連斬獲多個來自海外的儲能訂單，顯示出全球市場對儲能產品的強勁需求。 訂單來源方面，美國、歐洲、日本、南美、澳大利亞等國家和地區佔比較高。並且在“一帶一路”框架下，中國與中東國家的戰略合作日益密切，中東、東南亞等市場的儲能需求也在逐步被挖掘。