質量爭議爆發，雷軍原地徬徨

置頂微博從《勇氣》換成了《改變》，雷軍的第六次個人年度演講，在9月25日晚到來。

今年的演講聚焦在小米玄戒晶片和小米汽車背後的故事。按雷軍事前透露的，造車同時，重啟造芯，把小米前十年攢下的家底全押上了，他的壓力巨大。

在年度演講上，雷軍回顧了小米汽車造車歷程，稱“造車過程中遇到的困難非常多”。

從連續兩年將自家汽車產品定為演講主題，再到近期小米二季度財報公佈後，雷軍在微博單拎出來特別表揚——不難看出，曝光度更高的汽車業務，正成為小米流量的突破口。

然而，9月26日，年度演講結束後的第二天，市場的反應卻很冷淡——其股價一度跌超8%，市值蒸發超千億港元。

另一邊，從官宣造車伊始，在網際網路上，伴隨著小米汽車潑天流量而來的，還有關於“抄襲還是致敬”等諸多關注。

尤其是小米在9月以遠端OTA升級的方式，對超過11萬輛SU7標準版宣佈召回，在車圈內外，又引起了關於小米汽車產品質量和品控的熱議。

回顧過去，一直以來，由於碳纖維機蓋風波、車規級紙巾盒與消費級車機晶片對比等負面事件，屢屢引發討論的小米汽車，已經在輿論場裡形成“紅與黑”極致撕裂反差的奇異景象。

對雷軍來說，這彷彿是一場“冰與火之歌”：米粉在增長，但“敵人”似乎也並未減少。

火：賺錢能力已是頭部

8月，小米集團發佈了今年度二季度財報。根據財報，在汽車業務類股上，包括SU7、SU7 Ultra和YU7在內，智能電動汽車及AI等創新業務收入達213億元，同比實現234%的增長。

更重要的是，有小米集團的高層在當晚的業績電話會上公開表示，下半年汽車業務有望實現單季盈利。

財報顯示，在2025年第二季度，小米智能電動汽車收入為206億元，交付新車數量則達到了81302輛。相比較於去年第二季度的62億元和27307輛，這兩個數字分別實現了230.3%和197.7%的大幅增長。

小米汽車的收入和交付量出現明顯增長，按照財報的說法，主要是由單車平均售價（ASP）和產能提升兩方面的原因貢獻所致。

而單車平均售價的提升，使得小米汽車的產品價格從去年第二季度每輛228644元，上升到今年同期的253662元，要歸功於在2025年2月末上市、起售價較高的SU7 Ultra。

不妨回顧一下小米短暫的造車歷史。

2024年，作為新能源汽車市場的“一年級生”，小米汽車實際交付量超過了13萬台，超額完成了去年的銷售目標。

可以說，曾經憑藉SU7標準版“一車封神”的小米，發展至今，其熱度仍在持續——以YU7的面世為例，上市後18小時即斬獲超過24萬輛鎖單的市場表現，足證小米汽車在廣大消費者群體中確實反應火熱。

不可否認的是，今年以來，從SU7 Ultra到6月末正式發佈的YU7，聚焦在智能電動汽車賽道上，小米正在加快朝更高端化佈局的步伐。

財報的資料增長也體現出米粉們，從在網際網路上的高流量圍觀，實實在在轉化為了線下的行動支援。

作為衡量車企盈利能力的重要指標，小米汽車的毛利率呈持續上升的趨勢，已經在2025年第二季度漲至26.4%，經營虧損在今年上半年為約8億元，而其中，第二季度則縮小至僅3億元。

可以說，該品牌正在產品的成本控制和產品競爭力方面取得了突破，方能有效定價，且保持較高的利潤率。

這也解釋了為什麼有評論稱，小米“賣車一年半，賺錢能力已處於頭部位置”。

在YU7從今年7月起開始上市交付後，有來自小米汽車自身的統計資料顯示，7月和8月，該品牌已經連續兩個月交付量跨過3萬輛門檻。

特別是在剛剛過去的9月15日到9月21日這一周，有公開的造車新勢力榜單顯示，小米汽車的周銷量達1.08萬輛，交出了第二次周銷量破萬的成績單。

茫茫車海戰術裡，面對來自友商直接猛烈的競爭攻勢，SU7和YU7的飽受青睞，除了向高端化努力靠攏以外，規模化也正成為該品牌殺出重圍的另一重要武器。

有外界分析認為，在小米汽車的毛利率，已經呈現連續數季度上升態勢的背景之下，SU7系列和YU7爆款策略所帶來的規模效應正在顯現。

儘管到目前為止，小米汽車尚未實現整體盈利，但上述的車型熱銷，有效分攤了小米汽車超級工廠裡生產線上的固定成本。產線的進一步磨合提效，也將為小米汽車在未來加大研發投入和擴張海外市場奠定基礎。

冰：產能提升成了最大考驗

向好的經營狀況，無疑給予了小米汽車副總裁盧偉冰對公司未來更大的信心。

就在財報公佈後的當晚業績電話會上，他公開表示，下半年小米的汽車業務有望實現單季盈利，並有信心完成在年初內部定下的，全年35萬輛的交付目標。

從這個角度來看，從亮相第一刻起就廣受矚目、和超豪華品牌法拉利捆綁一起製造話題的YU7，能否在接下來的第三季度及時甚至迅捷的交付，將直接影響著小米汽車這個品牌在本年度，乃至今後的健康發展。

但是，在6月27日發佈會的當晚，儘管YU7馬上迎來了熱銷爆單的高光時刻，但拖沓滯後的交付時間，卻成為此後眾多潛在車主討論的一大焦點。

鹽財經通過查詢小米汽車App資料發現，截至9月末，SU7標準版的交付時間為35至38周，YU7標準版的交付時間則在45至48周。

對比比亞迪和特斯拉的主流車型，不難發現，後者多在數周或10余周內即可完成交付。鹽財經查詢同為造車新勢力的蔚來、極氪等同行時發現，它們的熱門車型交付時間亦最多不過20余周。

顯然，小米汽車的交付時間在行業內仍處於較低水平，對潛在使用者的忠誠度和等待時間提出了極大考驗。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，小米汽車旗下產品，特別是YU7的交付周期拉至近一年之長，這在汽車行業裡已經釋放出了危險的訊號。“訂單拉這麼長時間以後，車主很可能會改變購車意願。因為每有新車產品發佈以後，業內的競爭對手會跟隨推出類似功能和定位的產品，甚至正式上市的時間還能比前者提前。所以產能問題是小米汽車現在面臨的最大的問題。”

公開資料顯示，今年6—7月，YU7的累計交付量僅有8276輛，距離此前公佈的超24萬輛鎖單量還有著不小的差距。

“目前小米汽車的交付時間過長、交付量可能尚未達到預期，估計可能還是產能受限的原因，啟用的新工廠生產線可能還沒有完全偵錯成功，沒有達到車企原來的設計目標。”張翔向鹽財經分析稱。

這些關於產能的主要問題，和工廠建設速度很快、建成投入使用時間很短是分不開的，特斯拉也遇到類似問題，導致產能遲遲上不來，這可以說是新公司普遍的通病。

而7月，關於小米汽車二期工廠大規模招工，應對YU7產能壓力的消息開始流傳出來。

拉長至一年之久的交付周期——這樣的產能瓶頸，難免讓同行嗅到了“挖牆腳”的競爭機會。

包括蔚來、極氪和阿維塔等國產品牌在內，或提出全額補償抵扣車價，或以獎勵相應金額積分的方式，多家車企都在7月份推出了針對小米YU7使用者的定金報銷政策，來對更多“米粉”發起衝擊。

在張翔看來，小米汽車現在的主要經營目標還是要盡快擴大生產，滿足使用者訂單的要求，“不然交付時間拖長了以後，會有更多的車主退訂，轉向別的品牌，（無論是口碑還是實際銷量），這對小米汽車品牌而言會是更大的損失”。

但是要保證甚至擴大產能，實現品牌的健康發展，在資源有限的前提下，總體來說，對於小米汽車是很難的。

張翔解釋道：“（小米）作為新生車企，無論是技術、產線積累，還是工程師等員工規模，和傳統車企比還是有很大差距。”

質量爭議進入爆發期

與此同時，具體到上述“召回事件”中，9月19日，國家市場監督管理總局官網披露，小米汽車科技有限公司正式啟動針對部分車型的軟體升級召回計畫。

此次召回涉及超11萬輛SU7標準版，在L2級高速領航輔助駕駛功能啟用時，對極端特殊場景的識別與處置能力存在不足，若駕駛員未及時接管車輛，可能增加碰撞風險；企業將通過OTA技術為召回範圍內車輛免費升級軟體，以消除潛在安全隱患。

外界有分析稱，這更有可能是小米汽車在今年3月安徽智駕事故發生後，對監管方關於提高保障智駕技術安全性能和杜絕過度宣傳的回應。

小米需要在未來以更加明確的方式，將OTA升級內容通知車主，以讓後者更加清楚地瞭解汽車的智駕技術實際內容。

一位提車60天、實際用車4000公里左右的小米SU7 Ultra車主黃先生告訴鹽財經，召回事件發生後，他的車機也已升級到最新系統：“從體驗來說，泊車輔助以及駕駛輔助方面，會表現得更加線性和果斷，有感受到最佳化。”

不過，值得注意的是，在9月25日回顧造車歷程的演講中，雷軍未提及任何與“汽車安全”相關的內容，既未回應過往爭議，也未針對近期召回事件作出進一步回應。

而稍早前的9月初，有多位YU7 車主在社交平台反映，提車後發現前擋風玻璃有“測試車”字樣痕跡，懷疑自己購買的新車實為測試車。

結合“車規級紙巾盒”“挖孔機蓋”等設計與工藝問題，在二季度財報華麗亮相的熱鬧對比之下，外界對小米汽車產的質量持疑，似乎已經進入了爆發期。

對於小米汽車產品質量和品控口碑的影響，近來因新車YU7遭到了更大的撬動。

9月10日，在一位YU7車主在網上發文抱怨車輛後排異響後，接連引發連鎖反應。

後續甚至有車評人稱，因YU7異響問題而轉賣自己購置車輛，將討論熱點上升到品牌價值觀。

鹽財經在某知名入口網站汽車頻道投訴平台搜尋“YU7異響”發現，類似的投訴基本集中在今年9月。

這說明此類車輛問題並非偶發個例。

不過，每起投訴事件都有來自小米汽車廠家的回覆受理，且都沒有後續投訴進展更新，似乎已得到解決。

而在另一線上社區論壇裡，圍繞著該問題，有不少車主則表示，YU7異響屬於首批落地車輛的“小通病”，通過維修售後解決得到解決的機率高。

但不管如何，對於產能正在拉升、下半年有望衝擊造車新勢力冠軍的小米而言，一場關於挽回信任和解決質量隱患的緊急救援，在當前尤為重要。

回顧在2023年12月末，一場小米汽車技術發佈會上，雷軍立下的目標，小米要經過15到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

但張翔指出：“公司發展太快了，難免會出現這種問題。”

造車畢竟是很複雜的工程，至少比手機要複雜多了。張翔表示，小米在移動端手機領域的製造經驗，還不足以支撐它在造車領域，實現產能的快速平穩擴充。

張翔同時向鹽財經進一步分析道，“可是這個行業競爭又很激烈，如果小米發展慢的話，可能就錯過了機遇——要想實現全球前五的目標，需要有宏偉的規劃。而它如果在現階段，沒有完成這一步的目標的話，後面每一步都達不成階段目標，所以小米把發展的速度提得很快，那麼就會導致在研發、質量控制等環節產生風險，從生產和管理，都尚未能完全跟上它包括網際網路行銷在內深入人心的宣傳攻勢。”

上述黃姓小米車主也認為，“小米的宣傳是有水平的，但是不可否認，也確實存在一些細節把控不到位的問題”。

要知道，今年5月，小米SU7 Ultra因其高達4萬餘元的開孔碳纖維機蓋，官方宣傳和實際效果不符的緣故引發爭議，黃姓車主向鹽財經透露，該風波事件發生後，當時他所在的車友群裡大家還沒有提車，很多車友已經有強烈不滿了，“甚至有的已經組織維權行動，要求退訂退車”。

這位小米的車主向鹽財經總結道：

適度的宣傳行銷可以提高品牌曝光和使用者黏性，但是如果沒有建立在客觀事實基礎上，很容易形成反噬。畢竟，早期小米的流量，有一部分就是使用者共創帶來的。 (南風窗)