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6個月敲鐘，自動駕駛賽道跑出百億新秀
自動駕駛卡車賽道又來一份“公開答卷”。
當傳統IPO通常需要一年多漫長周期時，自動駕駛貨運企業Kodiak僅通過不到6個月，便敲開納斯達克大門。在“城市載客”逐步轉向“貨運幹線”的節點上，Kodiak與Ares Acquisition Corporation II於當地時間9月24日完成合併後，於9月25日在納斯達克交易。
根據TechCrunch報導，目前，其已更名為“Kodiak AI”。實際上，Kodiak做的是“讓重卡自己跑高速”的系統與運力服務，先把城市間高速路段自動化，再與人的首末端短駁銜接。
合併之後，其估值約25億美元，交易配套募資約2.75億美元，其中機構出資超2.12億美元，包含約1.45億美元PIPE與約6290萬美元信託現金，Kodiak稱資金將主要用於擴大無人運力和研發投入。
TechCrunch報導稱，Kodiak創始人兼CEO唐・伯內特（Don Burnette）在接受媒體採訪時表示，之所以選擇SPAC路徑，主要出於時機與融資效率考量。
SPAC，通俗講就是“先把一隻空白上市公司這一殼子賣給投資人，再用這只殼併購目標公司實現上市”，好處是流程相對快、融資與上市同步推進。所以說，唐・伯內特的意思也很直接：在窗口期內，把錢和名頭先落到位，再加速量產與擴線。
《華爾街日報》把這起合併稱作今年體量較大的SPAC之一，並指出其將把募資用於擴展面向商業貨運的無人駕駛重卡方案，並提到其在德州與Atlas Energy Solutions合作的工業物流實踐已經進入“無安全員、全天候”的階段。
根據Atlas今年年初披露，其RoboTruck在私有道路已累計完成百次無人運輸，並計畫年內持續擴容。
與Robotaxi要在複雜城市路況“接人”相比，重卡自動駕駛的優勢在於，其先在高速和工業場景“運貨”，路線固定、需求穩定、收費口徑清晰，更容易先跑通商業閉環。
1. 商業化衝刺提速
從資本視角看，Kodiak的動因並不複雜。
Burnette解釋稱，“打造並擴大一家具有變革意義的自動駕駛公司非常燒錢……在傳統IPO與SPAC之間，我們從時間維度判斷，SPAC更適合公司當下節奏。”
他還補充，Kodiak對國防業務持樂觀態度，“國防需要非結構化場景的自動駕駛，這是我們正在形成專長的方向。”
這也意味著，Kodiak將資金和“第二增長曲線”同時擺到了檯面上。
交易結構也展現出市場溫度。Business Wire披露，剔除贖回影響後，其信託帳戶留存現金約6290萬美元，機構投資者合計出資逾2.12億美元，合計募資規模超過2.75億美元。
這意味著Kodiak拿到了推進量產化與線路擴展的必要油箱，但仍需要更快把技術路線圖轉化為可核驗的營運里程與收入。
從二級市場反饋看，TechCrunch提到，Kodiak上市當周公司股價一度圍繞7.70美元波動。對一樁重研發的資產而言，這種波動並不意外，更多像是資本市場對自動駕駛商業化節奏的一次再定價。
《華爾街日報》報導稱，Kodiak的公開化處理程序發生在同行起伏頻仍的背景下，若能把資金迅速轉化為穿州過境的穩定運力與更廣的客戶網路，才有望走出“故事折價”。
順著管理層給出的線索，另一條關切線索是多元場景。Kodiak在商業貨運之外，正把部分研發能力外延到國防項目，用不同行業的現金流與資料反哺核心堆疊。這一組合策略，決定了它選擇在今年敲鐘的底氣與壓力。
2. “樞紐到樞紐”的生意經
Kodiak走的是幹線重卡路線，核心邏輯是把自動駕駛優先投向更可控的高速與樞紐場景。
簡單來說，幹線重卡就相當於城市與城市之間的高速“固定班次”，跑長距離、走可控路段。
與城市Robotaxi相比，這裡更像窄場景下的深耕。Kodiak公開資料把這一套路數概括成“樞紐到樞紐”，由無人卡車負責跨城高速路段，首末端短駁由有人車輛銜接。對於車隊和貨主而言，這種方式便於嵌入既有運輸管理系統，排班與計費也更直觀。
根據官方的介紹，Kodiak的標誌性設計是SensorPods，雷射雷達、毫米波雷達與攝影機被整合在左右“感測器艙”，安裝位置接近傳統後視鏡視高，現場可快速整艙更換，最短“比換輪胎還快”，以減少停運時間。
重卡的難點並不在表面上的東西，而是必須“又穩又冗餘”，原因在於其總重和動能更大，任何單點失效都可能放大成風險。
目前，行業普遍的做法是給剎車、轉向、供電、計算各上“一到兩套備份”，那怕某個模組失靈，車輛也能安全停車。同時按全天候標準做感測器的防塵、防雨、結露與耐冷熱保養。
Kodiak選擇“工業先行”的思路更直白。先在礦區、能源等相對封閉、車流簡單的私有或租賃道路，把“真無人、可計費”跑穩，再把經驗復用到更長的州際幹線。Atlas公開資訊顯示，年內RoboTruck計畫繼續擴容，路線與班次將逐步常態化。
國防業務是另外一方面。
2022年起，DIU與美陸軍向Kodiak授予近5000萬美元、為期兩年的合同，要求把商用自動駕駛軟體適配到“非結構化”越野與弱GNSS環境，並保留遠端接管能力，這類極端工況反過來能訓練演算法的“邊界條件”，沉澱為可復用能力。
順著邏輯往下走，卡車與乘用車不只“路不同”，營運指標也不同：重卡更看準點率、車輛利用率與單公里成本，適合做成規律班線，便於規模化複製。
3. 賽道混戰
目前，在卡車自動駕駛領域，同賽道玩家已進入邊跑邊擴線的階段。
主要重卡玩家包括：Aurora、Waabi與Volvo Autonomous Solutions、戴姆勒卡車與Torc；而Waymo已暫停重卡項目，把資源集中到Robotaxi。
具體來看，Aurora在今年5月宣佈在德州開啟無安全員商業營運，常態化承擔達拉斯—休斯敦客戶貨運，並計畫延伸至埃爾帕索與菲尼克斯，隨後還啟動夜間無安全員班次。
另一邊，Waabi與Volvo Autonomous Solutions達成合作，目標是在2025年推進“無安全員卡車”的落地，路徑包含量產平台與虛擬駕駛系統的深度整合。
戴姆勒卡車與Torc給出了更長線的時間表，瞄準2027年進入美國市場。
與之相對，Waymo早在2023年就暫停了重卡項目，把資源集中到Robotaxi。
不同公司的節奏與取捨，正在把這一賽道劃分為“中短期工業和中段先行”與“長期幹線規模化”的兩條路徑。
而中段物流領域則是另一條路。中段物流是指配送中心到門店之間的短中距離搬運，目前，Gatik與加拿大零售商Loblaw宣佈五年擴張計畫，2025年底部署20輛、2026年底再上30輛，先有人安全員，後過渡到全無人Freight-Only。
此外，監管版圖也在重繪。
德州自2017年通過的規定為無人車上路提供了州級統一框架，允許在公共道路開展“無安全員”營運；加州則在2023年否決了要求重卡“必須配安全員”的議案，2025年發佈覆蓋重型車輛的測試與部署草案並開啟45天公眾意見徵集，規則正在完善與落地。
總而言之，Kodiak的上市，為自動駕駛卡車賽道注入新動力。下一步，Kodiak能否將資金與技術快速轉化為穩定運力與多元場景，將成為其持續獲得市場認可的關鍵。 (汽車商業評論)