跟隨王傳福，賭上後半生，他是比亞迪「科技魚池」最重要的挖池人

很多人都聽過王傳福的「科技魚池」論——比亞迪的自研技術都匯聚在一個「魚池」裡，市場需要的時候，就撈一條出來。但很多人不知道的是，廉玉波正是這個「魚池」最重要的挖池人之一。

2003年冬日的上海浦東，在金茂大樓86樓的咖啡廳裡，37歲的「電池大王」王傳福和一個年紀相仿的工程師，正聊得火熱。

在那個「面對」的滿街跑的年代，兩個懷抱夢想的「愣頭青」已經開始規劃將電池技術融入汽車、在中國發展電動車的藍圖。由於聊得太投入，他們渾然不覺時間的飛逝，直到隔天太陽升起，才發現已經過了一夜。

沒有人能預見：二十年後，電動車竟會成為全球車企競逐的產業高地，而王傳福與這位工程師，不僅共同打造出了全球最大的新能源車企比亞迪，更是成為全球汽車產業電動化變革的核心推動者。

這位工程師就是被業界譽為「王傳福背後的男人」「比亞迪技術魚池挖池人」的比亞迪首席科學家、汽車工程研究院院長廉玉波。

1. 追隨王傳福造車

廉玉波從小有個造飛機的夢，1982年，18歲的廉玉波以高出錄取線60分的成績，考入南京航空航天大學。

閒暇時，他動手做飛機航模，搗鼓各種電子小發明。聽說科協找人擦洗舊飛機，他搶著報名，就為了能有機會親手摸一摸飛機。

但造飛機的理想終歸沒有實現，畢業後，他被分配到老家江蘇儀征的汽車廠工作，在這裡，他開始與造車結下不解之緣。

彼時，中國汽車技術與國際水準的差距，讓廉玉波深受觸動，他一邊刻苦鑽研汽車相關理論與技術，一邊立下奮鬥目標：有一天要造中國人自己的先進汽車。

工作期間，廉玉波先後被派往天津的中國汽車研究中心、義大利等地工作深造，27歲時就被提拔為儀征汽車的副總工程師。

2000年，廉玉波與幾位同濟大學的老師，一起創辦了同濟同捷公司。當時，國內不少汽車公司開始摸索做自主品牌，而許多汽車的設計都是同濟同捷來設計或者協助，廉玉波也因此成為車企爭相挖人的對象。

但廉玉波不為所動，畢竟放棄自己親手做的企業，並不容易，直到2003年，廉玉波遇到王傳福。

當時的「電池大王」王傳福，頂著內外的巨大質疑聲，剛以2.7億元收購了陝西秦川汽車77%的股份。他急需廉玉波這樣的汽車技術專家。

廉玉波對同樣是工程師出身的王傳福非常認同。很多年後，面對記者的採訪，他說是王傳福對電動車的熱情，眼裡的光，一定要把中國電動車做起來的那種堅定和民族責任感，打動了他。

對科技的痴迷，對打造出一家可以顛覆傳統內燃機技術車企的夢想，讓他們惺惺相惜，3次徹夜長談後，廉玉波決定“賭上自己的後半輩子”，追隨王傳福造車。

2. 摸著石頭過河

2003年末，廉玉波正式加盟比亞迪，負責新車的研發工作。不過他面對的情況，很不樂觀。

由於王傳福堅持跨界造車、收購秦川汽車的行為，引起投資者強烈反對，比亞迪股價出現大跌，緊接著2004年，秦川旗下的「福萊爾」車型，虧損持續擴大，僅2004年就損失了七千多萬。

在這樣的情況下，王傳福將寶押在了廉玉波身上。雖然公司汽車研發團隊實力薄弱，裝置儀器缺乏，但廉玉波與王傳福一樣，身上都有股「狂」精神。王傳福說，汽車不過就是「一堆鋼鐵」，沒必要對造車產生「技術恐懼」。廉玉波則不迷信「外來和尚會唸經」「高薪挖人」那套做法，相信好的研發團隊一定要自己培養。

隨後，他在上海招募了幾十個大學畢業生，購置了一些裝置，因陋就簡成立了上海比亞迪研發中心。這些大學生，如今許多都成了比亞迪研發的核心骨幹。

廉玉波接手的第一個項目是比亞迪研發中的「316」車型，這款車基於福萊爾車型做了一些改動，但很多方面不夠成熟正規，「就像煮了一鍋夾生飯」。汽車定型後，比亞迪邀請經銷商來評審，結果把經銷商們嚇得目瞪口呆，很多人頭也不回就走了。

備受打擊的王傳福，經過一夜煎熬，決定砍掉316車型，從頭再來。2個多億的模具費用，也因此打了水漂。

當時市場對比亞迪究竟能拿出什麼樣的成績單，有著很大的疑慮。王傳福明白，比亞迪的第一輛車，只能成功，不能失敗，他給廉玉波的任務是，一年內研發出一款新車。

時間緊，任務重，怎麼辦？經過深思熟慮後，廉玉波決定以當時市場熱銷的豐田花冠車型為對象，做一款性價比更高的車型。畢竟日韓甚至德國車企，早期都是從模仿起家，然後以性價比逐步佔領市場。在實力還不夠的時候，選擇「摸著石頭過河」是最穩當的辦法。

思路清晰後，廉玉波以高強度工​​作，投入新車型的研發。他每天總是第一個到崗，最後一個離開，常常忙到連飯也沒時間吃。

2005年9月，傾注了王傳福和廉玉波無數心血的比亞迪首款量產車型F3問世。其外型與花冠相似，但價格只有花冠的一半，上市後，市場反應極為熱烈，不到一年銷售超過10萬台，成為中國史上銷量最快超10萬的自主品牌。

F3的性價比優勢，令以成本控制、精實製造聞名的豐田，都感到震驚。他們不明白，比亞迪是如何做到這麼便宜的，為此還買了一輛F3來做拆解研究。

其實秘密是比亞迪用人工取代了大量的機械設備，許多生產設備是廉玉波帶隊土法上馬，自己動手製造的。一位業內資深人士參觀了比亞迪上海松江的汽車研發中心，他吃驚地發現，實驗室設備只有一兩台是進口的，其餘全部是根據進口設備仿製的。

雖然F3一炮而紅，但在車企內部，許多人依然輕視比亞迪，認為他們沒有什麼技術實力。有車企高層曾評價F3，不過是豐田花冠的拙劣模仿而已，但幾年之後，他卻驚訝地發現比亞迪的工藝、技術已突飛猛進。

這其實也正是廉玉波的過人之處，他帶領團隊雖然模仿、參考競爭對手的產品，但並不止步於此，而是時時重視提升自身的技術實力。這點與後來一些國內車企簡單模仿國外產品外觀是有本質上的差異。正如王傳福所說：“我們不以模仿產品為目的，以最終掌握開發平台為目標。”

F3之後，廉玉波帶領團隊，又陸續推出了F3R和F6等車型，並獲得了不錯的市場成績。比亞迪也因此在中國汽車市場，站住了腳步。

3. 攻堅新能源汽車技術

雖然接連幾款燃油車市場表現不俗，但比亞迪的真正目標是：顛覆傳統汽車產業，製造電動車。

王傳福說：“我們進入汽車行業主要是造電動車，而電動車的核心是電池。電池是我們最擅長的，所以，我們堅信能把比亞迪先進的低成本、高品質製造模式向汽車業移植，使整個中國乃至世界的汽車競爭格局發生大的變動。”

如今回頭看王傳福音的豪言壯語，不得不說，這是極具高度且前瞻性的戰略判斷，不過在當時落實起來並不容易。

早在廉玉波加盟比亞迪之前，王傳福就嘗試將電池裝進福萊爾轎車，單就續航而言，其甚至能跑到280公里。

2004年，在研發比亞迪F3的同時，廉玉波領導下的比亞迪電動汽車研發部門也正式成立，並且在當年的北京車展中，展示了比亞迪的雄心：他們推出了三款新能源車型參展，包含純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid-S。這甚至要位元斯拉的第一款電動車型Roadster推出的時間，還要早4年。

不過當時的汽車市場，還是燃油車的天下，大眾和媒體對新能源汽車的認知也不夠，所以並未引起太多迴響。

此後，廉玉波帶領團隊在電動車的「三電系統」方面，展開攻堅。其中，負責馬達驅動效率的核心元件IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor ，絕緣柵雙極型電晶體晶片）是關鍵技術困難。

車用IGBT一直由三菱、富士、英飛凌等少數幾家國外供應商壟斷，比亞迪要打造一流的新能源車，就要掌握這個核心零件的技術。廉玉波表示，技術不突破，比亞迪的電動車就沒有未來。

2008年，比亞迪花了近2億元人民幣收購寧波中緯半導體公司，從晶元的製造入手，跑通了晶片設計、製造、封裝的整個流程，自主建成了全國首輛汽車級IGBT全產業鏈生產線。

核心技術的掌握不容易，有些看似不起眼的小零件，要順利解決同樣不易。比亞迪在混動車型的研發中，曾發現離合器從動盤的一個彈簧，在混動的模式下無法適應馬達快速反應。

廉玉波帶領團隊不分晝夜地研究，反覆失敗了無數次，幾個月後，才解決了問題。但新問題接踵而至，沒有供應商可以製造這種彈簧，為此，廉玉波連續兩個月睡在供應商的生產車間盯製造，終於拿到了合格的產品。

2009年底特律車展上，比亞迪展出了兩款里程碑式的車型，一個是全球首款量產的插電式混合動力車型F3DM，另一個是國內首款量產的純電車E6。

F3DM從技術溯源上講，是當下比亞迪混動技術DM-i的源頭，而E6則開啟了比亞迪純電車型的商業化應用。

王傳福對這兩款車非常滿意，接受外媒採訪時，豪言「要做內燃機的掘墓人」。而廉玉波提到F3DM時，總是會說到那個小小的彈簧。

4. 10年低谷默默耕耘

F3DM和E6推出後，迎接比亞迪的並不是凱歌高奏的發展，相反卻是長達10年的低谷期。

2010年時，比亞迪銷量已達51.9萬輛，但此後直到2021年才超越這個數字。在2011-2019年間，比亞迪的銷售量停滯不前，市佔率萎縮，面臨巨大的質疑與壓力。

導致這一局面的因素頗多，但主要問題在於，比亞迪在燃油車領域缺乏先進技術和優秀的產品，而新能源汽車市場成熟度又不高，另外受限於技術路線、成本等因素，消費者對於比亞迪的新能源產品和技術，也不太認可。

企業經營艱難，有人主張繼續將重心放在燃油車領域，或者採取日企的混動路線，但廉玉波說： 「一個自主企業要想生存和發展，必須重視研發和創新，別無他路可走。」王傳福全力支援廉玉波。他說，“必須咬牙堅持，即使走錯了（技術路線）我也認！”

在比亞迪的10年低谷期裡，比亞迪將可以動用的資源都傾注在了研發上，其研發費用幾乎每年都要超越企業的淨利。即使在最低潮時，也從不動搖。2017-2019年，比亞迪利潤連續大幅下滑，特別是2019年，淨利只有16億元，但卻在研發上投入了82億元。比亞迪因此一度瀕臨崩盤。

在漫長的黑夜裡，廉玉波曾認為自己不會看到新能源車、電動車的春天，但他要顛覆燃油車的決心沒有變，在科技研發上的腳步也從未停止。他指揮著上萬名工程師，為比亞迪的新能源汽車、電動車研發攻克了一項難題，在比亞迪的「技術魚池」裡，放入各種類型的「大魚」。

而這些“大魚”，也在等待風雨雷動、化身為龍的時機。

5. 王傳福背後最重要的那個人

2020年時機成熟，「兩條」大魚先發力。它們挽狂瀾於既倒，讓比亞迪不僅有能力絕地反擊，還展開了一場令全球車企瞠目結舌的市場狂飆。

第一條「大魚」是2020年3月末，比亞迪對外公佈的「刀片電池」。這款電池，在保留了磷酸鐵鋰使用壽命長、安全性較強的固有優勢同時，大幅提升了電池的能量密度。特別是針刺安全實驗，震驚業界。

在當年7月份，搭載刀刃電池的比亞迪車型漢EV上市後，第一個月銷售就突破兩萬，中國品牌也首次在20萬級以上市場站住腳跟。一時間，眾多新能源車企，都開始尋找比亞迪，探討以刀片電池技術為基礎的合作方案。

刀片電池的成功，離不開廉玉​​波的努力，正是他帶領團隊透過創造性地開發CTP技術，並進行大量的材料、工藝和結構創新，才最終開發出了革命性的刀片電池。

第二條「大魚」則是廉玉波對DM技術的不斷迭代優化。2008年，隨著比亞迪F3DM的下線，比亞迪第一代DM（Dual Mode）技術正式問世，其為市場帶來了「短程用電、長程用油」的行駛模式。F3DM之後，廉玉波帶領技術團隊，對DM技術進行持續的迭代和優化。

2013年，採用第二代DM技術的秦DM上市，其5.9秒的百公里加速性，打破了當時國內自主品牌的性能天花板。2018年，比亞迪發布了第三代DM技術，重點提升了燃油經濟性和平順性，代表車型為全新一代比亞迪唐。2020年，比亞迪推出革命性的第四代DM技術，其中DM-i‌技術專注節能，DM-p‌技術則主打高性能。

第一款採用DM-i技術的秦PLUS車型一出場，就憑藉虧電3.8L/100km的油耗表現和上千公里的續航實力，將一眾長期壟斷中國家轎市場的合資巨頭產品，拉下神壇。而後續的DM-i車型，也在各自細分賽道裡，大殺四方。

第四代DM技術真正為比亞迪插上了起飛的翅膀，也奠定了後來比亞迪「油電同價」「電比油低」的產品底氣。

2024年5月，比亞迪又推出了「以電力為主、極致油耗、極限續航」第五代DM技術，其「快、省、靜、順、綠」的優勢再刷新了插混技術的天花板。

刀刃電池和DM技術分別代表了比亞迪在電車安全性與混動高效性上的突破，兩者共同助力比亞迪在市場上實現了質的飛躍，2020年比亞迪的銷量還只有42.69萬輛，但到2024年卻已達427萬輛，躋身世界五大車之列。4年時間實現銷量的10倍成長，無疑是全球汽車產業發展歷史中的奇蹟。

廉玉波的貢獻遠不止於刀片電池和DM技術，CTB電池車身一體化、兆瓦級閃充系統、e平台、雲輦智能車身控制系統、易四方四電機架構、璇璣智能化架構以及1500V車規級SiC功率晶片——這些比亞迪技術魚池中的沈著十年。

2024年比亞迪成立30周年的發表會上，王傳福將比亞迪三十年發展經驗總結為：敢想、敢幹、敢堅持！比亞迪「敢」的底氣是技術，技術的背後是工程師文化。王傳福說：「工程師之魂就是比亞迪之魂。」而廉玉波身為比亞迪工程師團隊的負責人，無疑就是王傳福背後最重要的那個人。

2020年、2023年，廉玉波兩度以第一名完成人，榮獲國家科學技術進步獎二等獎。2024年又被授予中國工程技術領域的最高榮譽獎項「國家卓越工程師」稱號。今年，他第二次入選了中國工程院院士增選人名單。

面對記者的採訪，他表示，若人生重來一次，他還會選擇汽車，趕上百年不遇的新能源機遇，是人生的大幸運。

如今比亞迪已是全球最大的新能源車企，而後面緊跟的則是一群當下全球汽車產業裡，最具活力的中國車企。曾經被廣泛質疑中國汽車產業「彎道超車」論，正在變成現實。

從金茂大樓的徹夜長談到上海實驗室裡的土法裝置，從睡在供應商的車間到10年低谷的默默付出與奮鬥，廉玉波在比亞迪創造的成就，不僅是一個人的奮鬥縮影，更是一個企業、一個產業，如何從跟跑到領跑的現實寫照。 （礪石商業評論）