1月1日，比亞迪官方發佈2025年全年銷量資料顯示，其全年新能源汽車總銷量達460.24萬輛，同比增長7.73%，連續第五年實現增長；其中乘用車銷量454.54萬輛，純電動汽車銷量225.67萬輛，同比增幅達27.86%。這一純電銷量成績超越特斯拉同期163.6萬輛的交付量，比亞迪也首次登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。高銷量背後也有“隱憂”。經歷2025上半年一輪慘烈的價格戰之後，車企在2025下半年重新“卷”回了技術領域。當一眾車企的“大電池+大油箱”超電平台相繼落地，曾經一馬當先的比亞迪的DM5.0技術，在混動市場的優勢正面臨挑戰。2025年9-12月，比亞迪的銷量連續4個月同比下滑。對此，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在12月初的股東大會上回應稱，原因有兩方面，一方面是相較於前幾年，比亞迪當前的技術領先度有所下降，技術成果的市場驚豔度也不如前幾年；另一方面則是使用者痛點還沒有完全解決，尤其是在低溫環境下充電速度慢等問題，仍需通過技術突破進一步最佳化。“我之所以說目前技術不夠領先，是因為後面還有重磅技術發佈，但目前不方便透露。比亞迪的核心競爭力在於技術，公司麾下12萬工程師團隊，是公司後續技術攻堅、重塑領先優勢的關鍵底氣與支撐。”王傳福隨後又進行了特別的補充。這一番表態旋即引發了行業內外人士的高度關注，尤其是對新技術渴望的“迪粉”，以及持幣觀望的潛在消費者。畢竟除了王傳福所言的12萬工程師團隊外，有統計資料顯示，2025年前三季度，比亞迪的研發費用高達437.5億元，遠超同期233.3億元的淨利潤，甚至特斯拉多了近110億。步入2026年，距離每年重磅技術發佈的時間越來越近，王傳福和比亞迪將會在技術方面打出一張怎樣的“王牌”？01. 超混新車密集上市先發技術優勢受挑戰眾所周知，比亞迪在新能源市場中，一直擁有先發優勢的純電和插電混動技術，並逐漸成為了行業的普及型技術，但在智能座艙和智駕技術上，行業整體差距則一直在快速縮小。而如今，企業間插混技術的差距也已越來越小。2025年4月，嵐圖汽車搶先發佈了首個800V超混技術平台——“嵐海智能超混”，其核心優勢是能讓這類插混車型的CLTC純電續航達到360-410km，在絕大多數場景下均能獲得純電車的駕乘體驗和經濟性。另外，該技術讓大電池也同樣支援5C超充。隨後在2025年中，行業內將CLTC純電續航里程普遍在400公里以上的新一批增程車型，稱之為“超級增程”或“第2代增程”；同理，“大電池、小油箱或大油箱”且純電續航在300公里以上的插混車型，也被納入“超電”混動。據不完全統計，僅在2025下半年內，就有40餘款混動新車上市銷售，其中“純電續航超過200km”的混動車型有20多款，並集中從8月陸續上市，分別有奕派eπ008增程版、昊鉑HL增程版、尚界H5增程版；9月則有智己LS6增程版、全新問界M7增程版、新款長安啟源A07增程版；進入10-11月，更是有極狐阿爾法T5增程版、零跑D19增程版、小鵬X9增程版；12月還有嵐圖追光L等一大批新車，甚至小米汽車的YU9增程SUV也被多次曝光。對比後不難看出，目前搭載比亞迪DM5.0插混技術的現售車型，高配版的純電續航里程基本為120km，與同價位競爭對手相比，已開始落後；同時，車身偏重所帶來的饋電油耗也比新競品略高。而高端品牌的騰勢，旗下的SUV還是400V架構，相比同價位800V的競品來說，在充電速度和效率方面也有不足。“（我們）短續航（55km）版本此前已基本完成清庫，目前主推的都是120km續航版本。儘管購置稅政策標準調整對插混車型的影響並不大，但市面上可選擇的長續航插混車型太多了。”有比亞迪相關的銷售人員也感嘆道。來自混動技術的挑戰直接表現在銷量變化上。2025年全年，比亞迪新能源汽車累計銷量為460.24萬輛，同比增長7.73%。其中，乘用車銷量為454.54萬輛，同比增長6.94%；純電動車銷量為225.67萬輛，同比增長27.86%；插電混動車銷量為228.87萬輛，同比下滑7.91%。就連消費者普遍認為在技術上“跟不上”的合資品牌去年以來也在頻繁推出新技術和新車型，包括別克在去年9月底推出的逍遙架構和旗下增程轎車——至境L7，CLTC純電續航都達到了302km；長安馬自達也同樣上市了EZ-60增程版（純電續航200km）等；大眾集團更是在2025廣州車展中表示，計畫在2026年陸續推出ID. ERA序列車型，其中就包括了多款插混和增程車型，尤其是首款車型上汽大眾9系旗艦級SUV，最快會在2026年4月量產，並會搭載增程動力系統，綜合續航里程超1000km+。據中汽中心與智己使用者研究院的聯合調研發現：333km純電續航，可滿足超92%新能源使用者的城市通勤需求；300km續航，則能覆蓋92.4%使用者的周末小長途往返。因此，CLTC純電續航更長的混動車型在這些方面的優勢也更為明顯。在比亞迪的股東大會上，王傳福的剖析也直擊了目前比亞迪的痛點：前幾年憑藉刀片電池、DM-i超級混動等顛覆性技術引領市場的態勢，正在被行業同質化競爭稀釋，但王傳福隨後的回應也安撫了股東的焦慮：我們手中有牌，只是時機未到。02. 所謂重磅技術 即DM6.0+9系平台+大電池“組合拳”？其實早在2025年8月初，比亞迪便進行了第五代DM技術OTA全量推送，主要是NEDC工況百公里虧電油耗再降10%，從之前的2.9L降到了2.6L。隨後在11月13日的工信部第401期新車申報目錄中，比亞迪的秦PLUS、宋Pro、海豹06，不約而同地都申報了CLTC純電續航超過200km的新版本。這種步調一致的“大電池”策略，明確傳達了比亞迪2026年的核心戰略意圖，讓插混車型的純電續航能力普遍達到300km等級，至少要追趕上當前的“超電”概念。不過，這僅僅是比亞迪反擊的開始。據多方面資訊和技術推斷顯示，王傳福手中的“王牌”可能就是將在2026年發佈的DM6.0 + 9系平台+大電池這套“組合拳”，這不僅能讓比亞迪插混車型全面支援全域900V架構，同時三電系統將完成更輕量化的高度整合，還會配備大容量第二代刀片電池組。可以說，全新的DM6.0超級混動有望再次實現王傳福口中的“領先友商3年”。根據比亞迪“量產一代，儲備一代，預研一代”的節奏來推測，2026年如果發佈全新DM6.0，該技術有望下放到不同價格區間的車型，最終實現產品線的技術平權。其中，DM6.0支援全域900V，可從比亞迪高端品牌騰勢的新車型中看出端倪——騰勢N9前永磁同步電機已實現了750V的額定電壓，電機最高轉速達到了25000r/min。有專業人士預計，DM6.0的電機最高轉速或突破25000r/min，甚至達到30000r/min，同時全域900V電壓架構也將會支援5C倍率的超級充電，屆時充電5分鐘可補充400km續航將得以實現。在DM5.0上車身偏重的問題也或將得到最佳化，例如在核心的三電系統中，已實現了更高強度的整合化技術，可將電機的功率提升且體積減小。現售的漢L 580kW電機、仰望U9X 4個555kW電機都是最好的證明。另外，900V架構的高壓模組、電池包和車輛專利則能將多個高壓部件高度整合，從而減少連接線束和體積，這些都是高壓平台實現小型化和輕量化的關鍵。而比亞迪的“大電池”並不是單純的增加體積和容量，相反是通過在電芯、儲液結構、雙極性極芯、結構新形態等系統整合專利技術，打造出能量密度更高且更安全的第二代刀片電池，從而有助於搭載DM6.0的插混車型獲得超越300km的純電續航里程（CLTC工況）。同時，還有專業預測稱，全新的“9系平台”將是DM6.0+大電池的載體，這並不是當前e平台3.0的簡單升級，相反會匯入更多全新的技術。例如全新的CTB2.0技術，在整車製造上，能讓9000噸甚至13000噸的一體化大壓鑄技術廣泛應用。同時，直線電機、線控轉向、主動懸架、底盤的橋殼總成、驅動橋總成、蠕行控制系統等等新專利技術，也都會同步進行升級，從而能更好的適配於注重操控和豪華的高端車型。按照王傳福在股東大會上拆解的比亞迪未來2-3年核心發展戰略來看，2026年將是其“技術平權”的關鍵節點，預計DM6.0技術和大電池策略會迅速下放到王朝網和海洋網的主銷車型上，同時也將會助於高端品牌的產品力和品牌力升級，畢竟未來的增長點還得靠騰勢、方程豹、仰望等品牌來承擔。03. 從卷價格到比價值 最終定價仍決定未來在2026年，預計比亞迪將會通過DM6.0、9系平台和大電池的戰略協同，重塑自身的產品矩陣，並讓全域高壓平台實現平權，從而以技術價值戰取代當前的價格戰。不過新技術也必然會帶來新的問題，比如整車的成本控制、可靠性和售後服務，但最核心的問題，還是比亞迪在新一輪“超電”競爭中，能否回到曾經的巔峰？首先，最大的考驗是，這套“組合拳”將會帶來高壓平台碳化矽器件、耐高壓線束、一體化大壓鑄裝置、主動懸架等高昂的硬體成本，以及大容量電池所帶來的材料成本上升等，這些都會顯著增加插混單車的製造成本。儘管比亞迪能通過規模化效應和垂直整合消化部分，但如今更“卷”的價格無法支撐全新體系，預計2026年DM6.0新車的價格會有所上漲。如今，隨著更多車企和品牌在“超電”技術的投入，這也進一步壓縮了比亞迪在插混市場中的空間。如果比亞迪能按時推出DM6.0車型，無疑是加強了旗下插混車型的市場競爭力，但定價上漲便會讓入門級插混車型失去性價比優勢，同時高端車型的挑戰還有在智能座艙、駕駛輔助方面能力亟待補強。同時，隨著比亞迪DM6.0技術的普惠，還會進一步加速抹去插混與純電之間的傳統界限。以當前DM5.0插混系統為例，實測虧電油耗低至2.6L，按92號汽油7元/L計算，每公里成本僅1毛8，和不少純電車的使用成本（直流快充補能）幾乎持平。而當DM6.0進一步降低虧電油耗，兩者之間的使用成本也將會更接近。當用車成本和體驗都逐步相同時，的確解決了消費者“二選一”的購車難題，但也可能出現插混車型搶走純電車型市場份額的“內戰”。這也是比亞迪在技術發展過程中需要考慮的難題。儘管2026年汽車消費補貼還會繼續，但相比2025年肯定會有所縮減，這無疑會對汽車市場造成巨大影響，而比亞迪能否通過新技術穩住銷量，甚至穩坐銷冠的寶座，只能等時間來證明了。 (騰訊汽車)

不同企業之間適度的員工自由流動是正常的，但無底線地挖角友商員工便是不道德的，雖然可能獲得一時的短期利益，但長期來看將始終無法建立起一支高凝聚力，高戰鬥力的團隊。在中國商業界有一個不太好的現象，即很多企業從來不用心自己培養員工，而是經常用升職漲薪等利益誘惑從同行企業大肆挖角員工，對商業生態的健康程度造成了很不良的影響。一方面，同行友商花費多年時間辛辛苦苦培養的成熟員工，掌握著企業大量的商業機密，卻被競爭對手直接挖走，反過來與老東家競爭，這近似於偷盜行為。另外一方面，這種挖角行為，也變相激發了大量企業員工的急功近利，喪失職業道德，這對於他們的長期發展也並非好的選擇。同時，對於那些只是想著走捷徑的企業，也無法建立起好的企業文化與核心競爭力。中國有句古語“以勢交者，勢盡則疏，以利合者，利盡則散”，當一個企業內部擁有太多急功近利、熱衷跳槽的員工，註定只能形成短視功利，缺乏忠誠度的企業文化，這樣的文化很難造就極致的產品與服務，企業也就註定無法健康持久。而就在近日，比亞迪集團創始人王傳福在一次公開演講中，分享中比亞迪的人才培養之道，筆者認為這值得所有企業學習。王傳福表示，“（比亞迪）關心員工成長，用心培養每一位應屆生，更是將優秀人才直接放到挑大樑的崗位。我直管的總經理，有一半都是從應屆大學生中成長起來的。我們的應屆大學生一直和公司共同成長，實現個人和企業雙豐收”。王傳福此言不虛，例如公眾較為熟知的、分別擔任比亞迪王朝網、海洋網、騰勢品牌、方程豹品牌與仰望品牌5大銷售體系總經理的路天、張卓、李慧、熊甜波與胡曉慶，均是比亞迪集團的校招生。由於比亞迪在新能源汽車時代發展迅速，且多個子品牌都是最近幾年才推出，導致上述銷售負責人都是從比亞迪的原有銷售體系中提拔，首次擔任一個獨立品牌的銷售負責人職位。相對於比亞迪集團深不見底的技術實力而言，這些銷售體系的負責人早期表現都略顯青澀，一度被外界認為制約了各個品牌的發展。在這種情況下，比亞迪集團本可以從歐美日韓等知名合資企業中空降一批有著更亮眼履歷，舉止言談看起來更成熟的高管。但比亞迪沒有這麼做，而是從頭開始歷練這些年輕的銷售負責人。尤其值得一提的是，方程豹、仰望兩個新品牌是決定比亞迪長期發展，不容有失的兩個戰略級業務，而這兩個品牌的銷售負責人熊甜波、胡曉慶都是女性，且之前在行業中名不見經傳。王傳福敢於把如此重要的兩個業務放心交到熊甜波與胡曉慶手上，足見其超常的用人魄力。在經過最近幾年殘酷市場競爭的歷練後，路天、張卓、李慧、熊甜波與胡曉慶都逐漸擺脫早期的青澀表現，成長為中國新能源汽車行業經驗最豐富的幾位銷售猛將。再過5年、10年，他們勢必將更加成熟，有望支撐比亞迪的銷售體系更加強大。如果不是選擇內部培養，而是選擇了外部空降，那些外部空降高管不僅薪資待遇過高，還往往有著不好的文化習性，缺乏對企業的忠誠度，一遇到挫折或者更大的外部利益誘惑便有可能就選擇再次跳槽，不僅無法發揮真正有價值的貢獻，還會打擊原有團隊的工作積極性，制約企業自有優秀員工的成長空間。那麼，比亞迪也就無法像現在這樣猛將如雲，人才濟濟。除了比亞迪，類似華為、美的與海爾等其它中國最傑出的幾家企業，其高管團隊也都幾乎全部是內部培養，而非外部空降。例如，華為輪值董事長徐直軍、華為終端事業群負責人余承東，美的集團董事長方洪波、執行總裁王志國，海爾集團董事長周雲傑、海爾智家董事長李華剛等知名高管，分別都是一畢業便加入各自所在企業，並一步步成長起來的。另外，還有中國唯一兼具傑出企業家與投資家身份的步步高公司的創始人段永平先生，他也是一位非常擅長培養員工的領導者。目前擔任OPPO、vivo與小天才三家公司負責人的陳明永、沈煒與金志江，均是段永平一手培養出來的校招生。全球著名管理大師吉姆·柯林斯在代表作《基業長青》一書中也曾總結了那些基業長青企業的一個共性特徵，即這些企業的核心高管主要都是內部培養，極少數來自空降。而行業中次一等的企業，往往喜歡空降高管，而非內部培養。所以，內部培養才是企業解決人才建設的根本之道。筆者建議所有企業創始人都應該將應屆生的招聘與內部培養作為公司級戰略，而非不勞而獲，總是覬覦友商培養出來的優秀員工。不同企業之間適度的員工自由流動是正常的，但無底線地挖角友商員工便是不道德的，雖然可能獲得一時的短期利益，但長期來看將始終無法建立起一支高凝聚力，高戰鬥力的團隊。王傳福演講全文如下：很榮幸，參加“百萬英才匯南粵”秋季招聘會。我謹代表比亞迪公司，向關心支援企業人才招聘工作的各位領導、各大高校，表示衷心感謝；向懷揣夢想的各位青年才俊，致以誠摯的歡迎！人生就是一個追逐夢想和實現夢想的過程。作為紮根廣東的企業，比亞迪三十多年的創業歷程，就是一部以人才驅動技術創新、成就產業夢想的奮鬥史。我們從零起步，歷經風雨，成長為全球最大的新能源汽車企業，也是全球研發人員最多的車企，我們還有了中國工程院院士，在公司30周年之際，我們宣佈捐贈30億教育慈善資金，用於高校獎學金，我們和全國100多所高校簽訂了捐贈協議並完成了撥付。我們所做的一切，既是企業的責任擔當，也是視人才為珍寶發展理念的指引。今年二月份，“百萬英才匯南粵”行動啟動，“熱忱歡迎廣大優秀學子、有志青年前來廣東實現人生夢、見證中國夢！”廣東省拿出真金白銀、出台“五有三好”政策，奮力推進大灣區高水平人才高地建設，讓青年人才安心紮根、放心奮鬥。比亞迪積極響應，從年頭到年尾，抓實“百萬英才匯南粵”重大機遇，走進多所高校，優中選優招了一批優秀的應屆大學生，充實了企業人才隊伍。比亞迪自1998年招錄應屆大學生開始，至今就沒有中斷過，近三年更是招錄了5萬多名應屆大學生，其中碩博佔到70%，持續為國家分憂解難。我們關心員工成長，用心培養每一位應屆生，更是將優秀人才直接放到挑大樑的崗位。我直管的總經理，有一半都是從應屆大學生中成長起來的。我們的應屆大學生一直和公司共同成長，實現個人和企業雙豐收。青年興則國家興，人才強則企業強。比亞迪將在省委、省政府的領導下，與各位青年才俊一起，深耕南粵大地，成就個人夢想、踐行企業擔當，助力廣東加快落實總書記的重要視察講話精神！ (礪石商業評論)

上個月，比亞迪在國內銷量依舊是第一，但讓人意外的是，在海外市場居然突破了13萬輛，同比增長297%，直接超越了特斯拉。其實比亞迪能夠實現斷崖式領先的背後，原因有很多。首先，性價比方面無人能敵。比亞迪出現在歐洲市場，可以說是“降維打擊”，尤其是歐洲那些新能源補貼退坡後，比亞迪的優勢更是明顯。因為在歐洲市場，他們早早就站在了汽車工業的制高點，消費者對於汽車品牌沒有任何的“崇拜”。所以任何車企想要在歐洲市場站穩腳跟，性價比是大前提，這也是所有車企進軍歐洲市場的基本策略。如果你想像海外車企進駐中國市場那樣靠“品牌溢價”，顯然是行不通。畢竟歐洲消費者可不會像我們那樣“認為進口車就是有面子”。這背後正是因為歐洲的車企品牌早已經名揚海內外，所以歐洲消費者認為，汽車就是個代步工具，沒有所謂的“有面子的車”。所以，當歐洲汽車市場的均價是5.6萬歐元的時候，比亞迪直接賣3.4萬歐元。這個價格瞬間引來了歐洲的消費者觀看，再加上比亞迪的多項核心技術，讓這些老外體驗到從未體驗過的東西。關鍵是A級車的價格，享受到B級車的配置，老外自然願意買單。要知道，特斯拉不管是model 3還是model Y都要4.99萬和4.49萬歐元，而且配置還是“毛坯”起步。其次，隨著中國新能源汽車的崛起，越來越多的消費者對於電動車也是有了一定的“認同感”。尤其是比亞迪推出的一系列混插技術，讓更多的消費者意識到，電+油的這種方式性價比真的太高了。因為在歐洲市場，他們的充電樁基礎設施並沒有像我們這麼完善。所以對於純電車來說，歐洲消費者還是需要一段時間去適應。但對於混插來說，他們可以說是非常喜歡。畢竟省油的同時，還能享受到各種高科技配置。這就是為何比亞迪這兩年在德國、英國、義大利、西班牙等這些老牌歐洲國家市場賣的如此爆火的原因。要知道在歐洲市場，賣新能源汽車的不只是比亞迪，還有上汽的MG，上海的特斯拉，但他們都是主打純電車，只有比亞迪“兩條腿”走路，既賣電車又賣混插。所以不難發現，王傳福對於海外市場的戰略打法確實有點東西。最後要提一下的就是，或許很多人看不起比亞迪，甚至認為比亞迪是“網約車”。但我想說的是，要是沒有比亞迪，估計現在你還需要花大價錢去買合資車呢！沒有比亞迪撕開了合資車壟斷的圍牆，把性價比+技術力的標準拉滿，你認為特拉斯會從40萬降到今天的20出頭？那些奔馳寶馬會賣你20出頭？還是那句話，當初王傳福說過，要把比亞迪賣向全世界的時候，迎來的只有冷熱嘲諷。但如今再看，王傳福顯然做到了。比亞迪的成功，不僅僅是中國車企走向世界的象徵，更是中國汽車工業的崛起！ (思維有點料)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)

就在日前，比亞迪在深圳低調舉行了一場技術開放日活動，雖然在網上披露的消息甚少，但讓不少西方媒體嗅到了危機：中國崛起不再是一句口號！我諮詢了一下在比亞迪工作的朋友，他跟我透露：這一次比亞迪罕見地提前透露了2026年將會呈現出三大核心技術佈局：大壓鑄，大電池以及新混動。所謂的大壓鑄，指的是汽車製造企業都應該具備的一體化壓鑄技術。比如當年小米要進入汽車行業，雷軍直接造了兩套大壓鑄，並且邀請比亞迪創始人王傳福進行參觀。而比亞迪透露的明年“大壓鑄”王牌，就是減重100公斤的9000噸級一體化壓鑄技術，可以實現空間利用率提升40%。其次，大電池指的是純電續航超過1000公里的第二代刀片電池。最後，就是新混動，指的是純電續航突破250公里的DM5.0混動系統。可能很多人想不明白，為何比亞迪會在將至年度的時候，提前“劇透”2026年的三張技術王牌？畢竟“先出牌”這種戰術，並不符合比亞迪過去的打法。深入瞭解比亞迪當下的產業優勢後，你就會明白，比亞迪提前出牌的背後，預示著2026年將會是電動車行業的“分水嶺”。屆時，能夠跟上比亞迪技術迭代節奏的車企或將存活，而跟不上的或許會直接出局。因為在此之前，就有西方研究機構指出，比亞迪即將推出的“直擊痛點且體驗直觀”的新技術，把中心放在了充電效率、底盆操控等核心技術的體驗提升上。儘管比亞迪沒有對外公開這些，但業內人士不難猜測，比亞迪如今就是有這樣的想法，把兆瓦級閃充技術、雲輦智能底牌技術繼續下放，讓更多低價位的車型都能享受到，進一步推動王傳福口中的“技術平權”。其實早在今年9月份，比亞迪執行副總裁何志奇就曾曝光過比亞迪的9000噸大壓鑄生產線，前後艙地板是由74件沖壓件銲接變成了一個大壓鑄鋁件，效率大幅度提高，重量大大降低。而且裝置都是國產的，模具也是比亞迪自主研發的。也就是說，從鋁錠到成品，完全實現了自動化。那再結合今天比亞迪這場技術大會來看，比亞迪確實是在為2026年的“減重”之爭做好最後的準備。結果，比亞迪也確實推出了13000噸、16000噸大壓鑄技術。也就是說，毫無疑問的話，2026年將會成為新能源汽車行業的“減重”年。可能有人會問，如果車身減重100公斤，那汽車安全感會不會降低？事實上，比亞迪早已經把這種技術放在了騰勢的Z純電跑車上。這款車已經在紐博格林賽道得到了驗證，助力其實現42329N·m/deg的高扭轉剛度和1.32的白車身輕量化係數。而且根據比亞迪的透露，這項技術或許會在2026年逐步滲透到A級車型，比如唐L、漢L以及更多中低價位的車型。這，要是放在過去的燃油車時代，國產車企真的不敢想像。畢竟日系車就憑藉自身的車重夠輕，然後主打一個“省油”，從而在中國市場躺贏了幾十年。第二點，比亞迪自主研發的刀片電池得到了“迭代”，第二代刀片電池續航有望突破1000公里。其實在很早之前，王傳福就透露過，第二代刀片電池空間利用率會比第一代提升40%，純電續航將有望突破1000公里，如果再搭配兆瓦閃充技術，那充電5分鐘就能跑個400公里。而且這項技術或許會在明年搭載在漢L EV等車型上，甚至有可能繼續下放到海豹08或者20萬級的車型。第三點，比亞迪的混動技術繼續升級，意味著更省油了！如今的比亞迪，可以說是採用兩條腿走路，一方面通過自主研發的技術保證續航，另一方面比亞迪通過多合一智能電控系統、高效電機以及智能軟體策略最佳化能耗。第四點，比亞迪把雲輦智能底盤下放，意味著讓更多比亞迪車主都能享受到技術的進步。目前來看，比亞迪的雲輦系統A、P以及X只在仰望U8、騰勢N7等高端車型上，可以實現原地掉頭、車身傾斜補償以及智能懸架調節等功能。因為一開始這項技術出來的成本過高，並不適用於中低端車型。據瞭解，單車成本預計增加3~5萬。但隨著比亞迪不斷研發突破，入門級的雲輦C版本，已經下放到秦L車型上，而這款車大概13萬左右就能拿下。根據比亞迪釋放的“雲輦-C”簡化版，單車成本預計1萬左右。由此可見，當比亞迪把雲輦-C簡化版下放到10萬級車型的時候，這一刻不得不感慨，科技的進步，讓普通老百姓都能享受到！回過頭來，比亞迪在將至年底的時候提前釋放出這三張“技術王牌”，顯然是比亞迪做好了充分的準備。至於其他車企能否跟得上，我們可以拭目以待。但有一點可以確定的是，當比亞迪不斷把這些核心技術下放到中低端車型的時候，那其他國產車企面臨的壓力自然是巨大的。 (講者普拉斯)

2025年的東京車展上，比亞迪亮相的純電K-Car，讓日本車企鈴木高管直言：比亞迪選擇日本輕型車標準，對於日本本土車企來說，是一個“巨大的威脅”！鈴木高管口中的威脅並非空穴來風。原本比亞迪的純電K-Car打算在日本市場只賣6萬塊錢，但日本車企眼看競爭不過，才集體要求比亞迪：沒有利潤的競爭有什麼意義？但現實卻是，就算比亞迪的K-Car賣6萬，但依舊有利潤。而日本本土的K-Car賣十幾萬，利潤卻低的可憐。所以日本只能要求比亞迪的純電K-Car也要賣12萬以上。目前來看，比亞迪這款K-Car搭載了20KWh刀片電池，WLTC續航180km，支援100kW快車，配備熱泵空調，側滑門設計，搭載L2+智駕系統……起售價250萬日元，大概是13萬多的人民幣，比日本本土的“方盒子”產品價格還要低10~15%。由此可見，王傳福這次針對日本市場打出的這一槍，可以說是直擊日本汽車行業的“七吋”。因為在日本市場，這種“方盒子”車型是非常受歡迎的，佔據了整個日本汽車市場的35%左右，由鈴木、本田、日產等日本本土品牌長期壟斷。在比亞迪出現之前，這些日系車企基本上可以依靠這些“方盒子”車型衣食無憂。但隨著比亞迪的出現，他們開始坐立不安了。不僅會從他們手中奪取市場份額，還會重塑整個日本汽車行業競爭格局，加速日本本土車企加速電動化轉型。更關鍵的是，如果比亞迪真的在日本市場撕開了一個口子，那未來必定會有更多國產車企進攻日本市場。比如五菱這種擁有豐富的“方盒子”車型的製造經驗，這不分分鐘碾壓日系車企。說白了，如今的比亞迪，就像是一條鯰魚，在日本汽車市場瘋狂攪動，逼迫日本汽車轉型。同時還能打破日本消費者的認知改變，打破他們對本土汽車品牌的固有依賴。比亞迪通過“低價高配”這一招，完全“一招鮮吃遍天”，畢竟誰都喜歡物美價廉的產品。這也難怪鈴木社長直言：新的競爭開始了，比亞迪是一個巨大的威脅。 (思維有點料)

就在昨日，比亞迪亮相日本東京車展，全球首發為日本市場量身定做的“K-EV BYD RACCO”，並且同步推出“純電+混動”雙戰線，還正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。同時比亞迪還帶去了全新升級的元PLUS、海豚、海豹等熱門純電車型，就連比亞迪旗下的高端品牌仰望U9也出現在車展上。除此之外，比亞迪在商用車展方面，也推出了全球首發純電卡車T35、小型純電巴士J6概念車以及中型純電巴士J7和大型純電巴士K8。也就是說，這一次的東京車展，比亞迪可謂是出動了整個“套餐”，從日本人熱愛的小喬車型，到商用的卡車以及巴士，比亞迪通通搬了出來。這也難怪，東京車展上，比亞迪所處的展台密密麻麻站滿了日本媒體。以至於日本媒體感慨：來自中國的車企比亞迪開出了致命一槍，瞄準了日本車企最後的防線！事實上，日媒的感慨並非空穴來風。因為這次的比亞迪，如此大陣仗的出現在東京車展，這背後透露出兩點：比亞迪的野心早已不是國內市場，而是面向全球，把海外成為重點發展方向。在此之前，比亞迪已經在歐洲、美洲、東南亞先後取得了耀眼的成績。如今“回馬槍”殺回到日本市場，背後自然是反映出比亞迪的信心滿滿。畢竟一家中國車企想要在日本市場“攻城略地”，少不了過硬的核心技術。據瞭解，這一次比亞迪在日本推出了一款針對日本消費者研發的純電“K-Car”。這款車命名為RACCO，不僅嚴格遵循了日本人對於“KCar”的標準，車身尺寸保持在“3395x1575x1800”也就是我們口中所說的“剁椒魚頭”。可能很多人不知道，這種方盒狀的車型，在日本市場是非常受歡迎的。因為對於普通日本消費者來說，出行的代步工具不需要豪華的設計，更不需要過大的空間，他們需要的只是高性價比，巧小的車型。所以在日本汽車市場，每年有三分之一的汽車銷量，都是這種方盒狀的小喬車型。由此可見，這一次王傳福是直接瞄準了日系車最後的“防線”，直接從日本人最喜愛的車型入手，這次的RACCO或許就是“訊號彈”。我看了一下，這款車型整體採用輕量化設計，裝備質量僅有950kg左右，採用的是低能耗電機，每公里電費成本非常低，這也與日本人對於汽車的理念“出門代步工具”非常貼切。因為這款車採用的是比亞迪自主研發的刀片電池，擁有20kWh容量，續航達到了180km，完全可以滿足日本人市區通行代步的需求。不得不說，當國內各大造車新勢力還在瘋狂內卷的時候，王傳福早已經把目光放向了全球市場。面對巴西市場，專門推出了宋pro、皮卡鯊魚。面對東南亞泰國市場，比亞迪專門推出了右舵版本的海豚車型。在歐洲市場，比亞迪的海鷗更是超越一眾日系車，成為了英國、德國、法國、義大利、西班牙等市場的“銷冠”。就連歐洲汽車工業的“心臟”德國，比亞迪已經連續兩個月登頂銷冠，成為了當地的新能源銷冠。面對不同市場，不同地區，推出不同車型的比亞迪，這背後也是基於其擁有垂直整合能力，超級工廠的研發設計模式，讓比亞迪可以快速適應“複雜多變”的海外市場，從而迅速跟進不同市場進行針對性設計新車型，甚至在當地建設工程，實現量產交付。這背後並不是其他國產車企不想這麼做，而是比亞迪這種把核心供應鏈並不是誰都能具備的。畢竟比亞迪如今從電池、電機以及電控都牢牢掌握在手裡，更別提其他的核心技術，比如易四方、雲輦、天神之眼……這一切的背後，都是基於王傳福在多年前就已經提出要造出屬於自己的“技術護城河”，才能讓比亞迪在競爭激烈的全球化市場上不會輕易被絆倒。尤其是像日本、德國這種對本土品牌“忠誠度”極高的市場，比亞迪想要在當地殺出一片天，必定少不了過硬的核心技術。所以今天比亞迪浩浩蕩蕩在東京車展上展出了一系列車型，一方面是向日本消費者展現自己的實力，一方面彰顯自己的誠意。比亞迪專門為日本市場設計了這款“方盒狀”的小車，對於日本車企來說，可不是好消息。如今的比亞迪可以把一輛車的成本做到極低，何況是新能源汽車，分分鐘把日系車的“性價比”頭銜直接擊碎。換句話說，比亞迪浩浩蕩蕩的出現在日本車企，對於日本本土車企來說也是一個巨大的威脅，將會倒逼豐田、本田、日產等車企加速轉型電動化。總而言之，今天的比亞迪已經在新能源賽道上佔據了先機，憑藉著三電系統核心壁壘以及全產業鏈優勢實現了完美閉環，再加上近幾年比亞迪高強度的技術研發投入，獲得了眾多的技術專利，以至於其在新能源技術方面幾乎是“無人能夠撼動”。還是那句話，國人看不起的比亞迪，看不起的王傳福，如今在海外市場上不斷高舉國產大旗，光憑這一點就值得所有國人尊敬。因為除了日本市場以外，比亞迪在在亞太地區的業務覆蓋亞洲及環太平洋20余國，業務涵蓋商用車、乘用車、叉車及軌道領域。為了進一步擴大市場，推動全球化的汽車電動化轉型，比亞迪直接轉向了海外市場，不再“戀戰”於國內市場。一旦比亞迪的海外市場之路順利進展，那未來就可以給其他國產車企樹立一個標竿，鋪平出海道路，把國產電動車賣向全球。到那個時候，老外每每提到中國，想到的不只是華為，還有比亞迪。而且我估計要不了多久，昔日那些傳統燃油車企將會敗給中國車企。 (講者普拉斯)

就在日前，日本東京車展上，比亞迪出現了8款乘用車，5台商用車。而且這一次車展，比亞迪更是帶來了全球極速雙第一的仰望U9X，同時還亮相了專為日本市場設計的K-Car。而值得一提的是，最讓日本媒體感慨的是比亞迪這款K-Car，因為這是比亞迪專為適應日本市場而設計的。可能很多人不知道，在日本市場“Kcar”幾乎是汽車的代名詞，最受日本人喜愛的汽車配置就是方正小巧，小排量，油耗低。它不僅僅是代步工具，更是日本社會的交通基因。過去的日本鈴木就是因為研發出這種小型汽車，而在市場上一炮而紅。而今天比亞迪專為日本市場研發出這款純電的K-Car，相當於最堅固的汽車城牆上撕開了一道口。儘管在過去三年，比亞迪在日本市場並沒有多大的“起色”，比如元PLUS和海豹在3年前就已經在日本市場上市，但銷量並沒有說像歐洲市場那樣爆火。背後原因也很簡單，日本人並不喜歡這種“中規中矩”的車型。因為我在前面就已經說過了，日本人熱衷於“小盒子”車型。那今天王傳福直接針對日本市場研發出這款純電“K-Car”，相當於向日本車企開出了致命一擊，擊穿了日系車企的最後防線。因為對於日本人來說，省油、便捷以及小巧是買車的“必備條件”。很顯然，王傳福已經看透了日本人的“購買慾望”，所以才會專為日本市場研發了這款車型。這款K-Car採用了日本人最為熟悉的“方盒造型”，短前後懸、長軸距設計，跟本田的N-Box以及大發的Tanto差不多的造型。此外還有A柱的三角窗、側滑門、懸浮車頂等等，這些都是日本人選車的“必備點”。甚至連車燈造型都呈現出“卡哇伊”、“圓潤可愛”、“沒有攻擊性”的典型日式美學。當然，最重要的是，這款車的戰略價值。因為在日本汽車市場，“Kcar”每年的銷量超過200萬輛，佔據了日本汽車總銷量三分之一以上。而且這個“蛋糕”基本上都是日系車企壟斷，其他品牌壓根就無法撬動。但如今比亞迪憑藉著“電動優勢”介入，必定會在日本市場掀起一番浪潮。我看了一下，這款車型配置刀片電池，續航180km，價格預期更是壓到了最低，跟日本主流的“Kcar”差不多。不得不說，王傳福是摸透了日本汽車市場。因為日本人壓根就不需要長續航，他們用車只是需要在市區穿梭代步，所以以往那些車型在日本市場不太起眼也是有道理的。還有一點就是，比亞迪以往在日本市場沒有爆火，是因為中國品牌還沒能走向國際化。但如今比亞迪在歐洲、美洲、東南亞都呈現出前所未有般爆火。所以在這個關鍵節點上，比亞迪“進攻”日本市場，推出純度的“K-car”，必定會對日本本土車企造成致命一擊。因為想要讓日本人接受中國品牌，前提是你這個品牌在國際上要有知名度。而如今的比亞迪，在德國慕尼黑車展上，與寶馬同台競爭。在米蘭的大街上，與一眾燃油豪華品牌展出，在歐洲市場，比亞迪更是成為了多個歐洲國家的銷量冠軍。所以，王傳福走的這一步棋，確實很到位。但凡比亞迪純度“K-Car”撕開了日本市場這一道縫隙，那未來日本汽車工業必定要承認一個事實，那就是輸的不僅僅是一家來自中國的車企，更是日本汽車工業輸給了中國汽車工業。回首過往，日本車企通過“小排量”打開了中國市場的大門。如今，比亞迪通過這種“小車型+小電池”新能源革命逆襲日本。所以，今天東京車展這場發佈會，不僅僅是中國車企出海的成功，更是中國汽車工業崛起的號角。這背後反映出，電動化的浪潮，並不會因為某些國家的質疑而停下。既然日本向來都是信奉“工匠精神”，那今天比亞迪專門為他們研發的純電“K-Car”，或許他們也要第一次承認中國的速度，才是真正的精密。 (講者普拉斯)