「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

行業大哥也有瓶頸期。今年 1 月，吉利憑藉 27 萬輛銷量反超比亞迪，拿下車企單月銷量第一，引發熱議。到了2 月，比亞迪未能逆勢回暖，銷量罕見跌破 20 萬輛。去年年底，王傳福就曾坦言：“比亞迪當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚豔度有所下降。”而面對此次銷量困境，比亞迪依然選擇以技術破局。後天，比亞迪技術發佈會召開，它能否靠硬核技術重回正軌，答案即將揭曉。01. 比亞迪月銷跌破20萬最近，各大車企的2月銷量陸續出爐。從整體銷量情況來看，各大車企的月銷量均有所下滑，主要原因是春節假期帶來的季節性波動。其中，比亞迪2月銷量為19萬輛，位列車企銷量榜第三。環比下降9.5%，同比下降41.1%，屬於比亞迪近年來為數不多月銷跌破20萬的時刻。圖源：中汽數研值得關注的是，在19萬的銷量中，海外銷量超過10萬。這是比亞迪海外銷量首次反超國內市場，堪稱歷史性突破，但也反映出其國內市場的壓力。圖源：微博而回顧同期，2025年2月，比亞迪單月銷量高達32.2萬，是當時榜上唯一破30萬的車企，以絕對優勢拿下第一。加上2025年1月的銷量，頭兩個月就賣出62.3萬輛，勢頭非常強勁。圖源：中汽數研兩相對比，落差確實不小。分析比亞迪今年開年市場遇冷的原因，從自身來看，主要有三點。第一是技術空窗期。2025年初，比亞迪發佈了“全民智駕”戰略，把高階智駕下放到主流價位車型。憑藉第五代DM技術、天神之眼輔助駕駛系統、超級e平台兆瓦閃充等技術，實現了技術和銷量的雙重爆發。圖源：比亞迪官網反觀今年年初，核心技術迭代進入相對“空窗期”，消費者的購車熱情自然降溫。第二是走量車型銷量下滑。王朝、海洋兩大系列2月的同比銷量近乎腰斬，核心原因是老車市場趨於飽和。這個苗頭去年就有。此前，在易車榜2025年1至11月的累計單車型銷量中，前十名裡比亞迪的車型雖然多，但沒有一款擠進前三。這反映出走量車型的地位已經開始鬆動。今年開年，各走量車型集體遇冷，直接拖累了整體基本盤。圖源：易車榜第三是高端車型仍需時間培育。今年2月，方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌的銷量合計約2.2萬輛，佔總銷量比重為11.9%左右。對整體銷量貢獻有限，反映出高端化這條路線還需要時間。總的來看，比亞迪今年開局遇冷，是多重因素疊加的結果。對當下的比亞迪來說，19萬的月銷量或許不是危機，但是一個明確的訊號：靠技術紅利橫掃市場的階段，正在進入平台期。02. 窮則思變，比亞迪已經給出答案其實對於今年開年的遇冷，比亞迪是有預估的。從它近期一連串的動作來看，應對方案早已擺上桌面。首先，顛覆技術重新點燃市場。後天，3月5日，比亞迪將召開一場題為“驚蟄”的發佈會，集中發佈多項顛覆性技術。核心看點包括：第二代刀片電池，在安全性和能量密度上進一步提升；兆瓦閃充2.0，充電功率或達兆瓦等級，真正實現“充電5分鐘，續航400公里”的超充體驗；DM6.0混動系統，能耗表現有望再突破；以及天神之眼5.0高階智駕，引入端到端大模型能力。圖源：財聯社此外，在新技術發佈的同時，將已有技術下放至入門車型。20萬元以下主力純電車型或將迎來集體升級，多款車型續航躍升至700km等級，雷射雷達智駕方案也將大規模下放到該價格區間。其次，高端車型將迎來爆發期。今年年初，唐漢雙旗艦實車曝光，命名大機率為“大唐/大漢”。其中，大唐定位比亞迪王朝網的D級旗艦SUV，預計車長將超過5.2米，車寬超過2米，軸距超過3米，採用大六座或七座佈局。圖源：微信大漢則預計搭載比亞迪最頂尖的技術，包括先進的輔助駕駛和智能座艙互動。圖源：微信這對王朝旗艦“雙子星”，預計今年上半年正式首發，定價大概在40萬以上的豪華市場。此外，在3月5日，騰勢旗艦車型騰勢 Z9GT也將開啟預售。據瞭解，該車純電續航1036公里，是截至目前全球最長純電續航里程的車型。圖源：微信不久前，王力宏現身比亞迪總部，由比亞迪執行副總裁李柯親自接待，仰望、方程豹、騰勢三大品牌總經理全程陪同。對此，外界推測或有合作事宜。無論是新車預熱，還是明星造勢，都能看出比亞迪在高端市場全面發力的決心。今年上半年，比亞迪大概會對當下的高端市場來一波車型數量、技術質量上的雙重衝擊。最後，針對市場變化調整銷售策略。最近，比亞迪對旗下車型分別推出了不同的金融政策。主要目的是應對購置稅補貼政策的調整，用金融方案來避險購車成本，穩住價格敏感型使用者的購車意願。圖源：微博總體來看，3月5日的技術發佈是關鍵一戰，比亞迪能否用一聲“春雷”劃破市場的沉寂，還需時間給出答案。03. 市場容錯進一步縮小從今年開年的新能源整體市場來看，容錯空間已經被壓縮到了極致。在定價方面，雖有價格戰政策限制，但車企們還是找到了對策。為了吸引消費者，車企們先後推出七年超長貸的金融方案。這意味著，目前的定價邏輯已經不是利潤導向，而是生存導向了。在技術方面，新能源車核心技術的半衰期正在迅速縮短。如果車企今天發佈的技術（如智駕、快充）不能領先市場一個身位，等半年後大規模交付時，對手可能已經出了更便宜、更強的版本。一旦押錯方向，百億級的研發投入將變成沉沒成本。此外，在新勢力車企的競爭壓力下，智能化已經成為標配，導致傳統車企在智能化上的容錯空間變得很窄。智能化節奏跟不上，品牌就可能被貼上“落後”的標籤。從這個角度看，比亞迪現在的處境，更像卡在一個規模與利潤的瓶頸期。而後天的“驚蟄”技術發佈會大概會成為轉折點。成功了，則比亞迪利用其全產業鏈自研的優勢，把容錯空間留給自己，把生存壓力甩給對手。對其他車企而言，如果跟不上這波兆瓦快充和端到端智駕的節奏，接下來很可能會面臨生存風險。而如果比亞迪判斷失誤，或者說技術沒有市場想像的驚豔。對比亞迪而言，銷量可能進一步萎縮，數百億的研發費會導致毛利率縮窄。同時，品牌標籤固化，智能化轉型節奏進一步拖慢，在下半場的高端市場競爭中，比亞迪可能失去定價權。今天早上，比亞迪開盤即上漲，股價盤中漲幅一度逼近5%，領漲汽車整車類股。或許，資本市場已經用真金白銀給出了看好答案。圖源：第一財經不過至於結果如何，作為行業龍頭的比亞迪，今年的舉動影響勢必是深遠的。3月5日的“驚蟄”發佈會，不僅關乎比亞迪能否重回增長軌道，更將決定整個新能源汽車行業下一階段的技術走向和競爭格局。 (科技重磅)

“48歲的少壯派大多沉浸在網際網路的洗禮中。他們與改革開放同齡，進入社會時恰逢WTO紅利與移動網際網路爆發，其商業帝國帶有鮮明的數字特徵。”在中國傳統語境裡，馬象徵著奔襲、韌性與不息的生命力。而財富榜上這群“屬馬”企業家的故事，則更加複雜、立體和精彩。從王健林的資產甩賣，到王傳福的全球奔襲，再到虞仁榮的晶片突圍……他們以截然不同的路徑，共同勾勒出中國產業升級的驚險與雄渾。他們中，有人在周期大潮中負重前行，有人在科研的冷板凳上厚積薄發。三個“馬”首富屬馬的王健林，曾三度問鼎中國首富。當他第三次成為首富時，已經是10年前的往事。那是一個試圖買下全球的野心年代，面對主持人魯豫，他說出了“先定一個小目標，賺它一個億”的現象級名言。圖源：網路而10年之後，幾乎沒有好消息。因為一筆不到“兩個小目標”的債務，王健林還被限高了36個小時。去年夏天他罕見現身新疆克拉瑪依時，網友看到照片，感慨首富瘦成了皮包骨。到去年秋天時，萬達系被執行金額超過70億元，還有47條股權被凍結的消息。作為一代房地產巨擘，王健林親歷中國房地產周期的大起大落，也見證了高槓桿地產神話從崛起到破滅的全過程。為瞭解決萬達商管的上市對賭和債務問題，他在過去幾年進行了高密度的資產變賣：累計出售的萬達廣場超過85座，僅去年5月就一次性地甩賣了48座；剝離影視、金融類股核心股權；並徹底退出海外的體育、影視和遊艇等業務。如今的王健林，雖已不復當年馳騁之勢，卻仍顯“老馬識途”之智，依靠經驗、信用、人脈，快速出售資產換取現金流，雖承受巨大折價壓力，但也一吋一吋挪出活路，竭力守住萬達的信用底線。去年媒體拍到瘦了的王健林與王健林同齡、72歲的農夫山泉創始人鐘睒睒去年第四次成為中國首富，他5300億元的身價，刷新了中國首富的財富記錄。鐘睒睒近兩年也經歷了不少風波。農夫山泉與娃哈哈同在杭州，業務又高度重疊。娃哈哈創始人、三次當選中國首富的宗慶後去世後，因為一些莫名其妙、牽強附會的陳年往事，農夫山泉以及鐘睒睒的家庭遭遇了一起嚴重的輿論風暴。鐘睒睒並未選擇沉默，而是主動召開發佈會，通過媒體向社交媒體的創始人公開“喊話”，稱自己是演算法推薦機制的受害者。與此同時，農夫山泉迅速推出“綠瓶”純淨水，用產品搶奪市場。中國的首富之位向來不易。受限於企業股權高度繫結的財富結構，在行業周期、政策環境與公共輿論的三重作用下，他們的身價、名譽時刻處於波動之中。鐘睒睒引起了《胡潤百富榜》的好奇——“在新能源汽車、消費電子、AI等賽道蓬勃發展的時代，引人思考的是：為什麼中國首富仍是一位70多歲、賣水的企業家？而且，無論是總財富還是財富增長規模，他幾乎都居於首位。鐘睒睒80%的財富來源於農夫山泉。他是中國14億人口超大內需市場的典型代表。”賣水是一門高頻剛需生意，一旦建立起品牌壁壘與全國性行銷網路，便能形成穩定強勁的現金流，毛利率長期維持在60%左右。相比估值波動劇烈、依賴預期的AI產業，賣水代表真金白銀的造血能力。鐘睒睒比上述兩位首富小一輪的，是比亞迪創始人王傳福。2009年，在巴菲特入股帶動股價大漲與主力車型熱銷的雙重加持下，他首次且迄今唯一一次登頂中國首富。從國際視角看，比亞迪的地位變化頗具象徵意義。2011年，記者曾詢問馬斯克是否將比亞迪視為特斯拉的競爭對手，馬斯克哈哈大笑，對其技術能力表示輕視。到2023年，這段採訪片段再次傳播時，馬斯克公開說，比亞迪具備很強的產品競爭力。等到2026年初，多家西方主串流媒體以《比亞迪超越特斯拉，登頂全球電動車之王》《中國比亞迪超越特斯拉，成為全球電動汽車銷量冠軍》為標題報導行業格局變化。資料顯示，2025年比亞迪純電動車銷量約226萬輛，同比增長27.86%，特斯拉為164萬輛，同比下滑8.6%。以王傳福為代表的中國新能源車企掌舵人，早已將戰場拓展至全球。西方對比亞迪從“輕視”到“重視”的轉變並非孤例，在太陽能、消費電子等多個領域，中國企業的崛起都經歷了相似的歷程。王傳福這三位屬馬的首富，其實也拼湊出中國經濟轉型的輪廓。王健林的陣痛與割肉，折射出宏觀去槓桿處理程序中的必然代價；鐘睒睒依託瓶裝水構築的財富帝國，驗證了14億人口撐起的內需基本盤；而王傳福的全球奔襲，則代表著中國品牌重構全球產業鏈、搶奪技術制高點的雄心。理科弄潮兒1966年出生的57位富豪，是屬馬富豪的絕對核心力量，佔比為47.50%。包括王傳福在內，共有20位的財富積累，來自新能源、半導體、高端裝備、新材料、人工智慧與航天等關乎科技話語權的硬核賽道，他們承接了經濟轉型的宏大使命，成為重塑產業格局的關鍵力量。他們趕上了第二波嬰兒潮，其青壯年時期恰與中國市場化改革、全球化及網際網路浪潮高度重合。當“膽子再大一點”的時代先聲劃破沉悶，這些身兼知識儲備與野心的奮鬥者，便在龐大的人口基數中脫穎而出。嬰兒潮決定了企業家池子的規模，改革開放與產業升級則是財富暴漲的引擎。這些受益於系統性理工教育的精英，在漫長的科研與產業沉潛中磨礪出視野與敏感度。他們還把紮實的科研底子當成敲門磚，主動對接資本市場，利用槓桿，擴大產業規模。虞仁榮便是其中的典型。這位出身寧波貧寒家庭的清華大學無線電系畢業生，其所在的“清華EE85班”撐起了中國半導體產業的半壁江山。這其中就包括與他同歲同屬馬、同樣登上富豪榜的格科微創始人趙立新。他以工程師身份起步，接著從事多年電子元器件貿易，2007年創辦韋爾股份，繼而又在2019年發起了一起耗時兩年、耗資153億元的“蛇吞象”併購，將美國豪威公司收入囊中。豪威是全球CMOS圖像感測器領域的巨頭，僅次於索尼和三星，產品應用於消費電子、汽車電子等領域。整合完成後，公司更名為豪威集團，並在2026年1月赴港上市。他為人低調，卻熱心公益，2024年曾捐出價值約53億元的股票支援教育，成為中國首善。與虞仁榮的併購路徑不同，同歲的張建中則選擇了另一條突圍之路。張建中在輝達工作15年，曾任全球副總裁兼中國區總經理。在其任職期間，輝達GPU在中國市場的份額從不足50%上升至約80%。2020年，他離開輝達，在北京創辦摩爾線程，投身國產GPU的研發。當時恰逢美國對華晶片管制，國產GPU“四小龍”開始崛起。去年12月6日，成立僅五年的摩爾線程登陸港股，當日收盤時股票暴漲425.46%。公司2025年業績預告顯示，預計全年營收14.50億至15.20億元，同比增長230.7%至246.7%；扣非淨利潤虧損10.40億至11.50億元，同比縮小約30%—36%。圖源：網路如果說“60歲組”是產業的中流砥柱，那麼1954年出生的老將（72歲）與1978年出生的少壯派（48歲），則分別代表了中國經濟的地基與變奏。72歲的老將們生於新中國第一次嬰兒潮，他們童年很苦。華彬集團的嚴彬曾遠赴泰國甚至賣血維生，最終靠紅牛成為功能飲料教父；聖農集團的傅光明做過裁縫、木匠，因童年的飢餓記憶而執著於養雞事業，憑藉自主研發的實力，打破了白羽肉雞種源完全依賴國外進口的局面。王健林與鐘睒睒更是被人熟知的典型縮影：前者在創業初期為了一筆貸款能奔波50餘次，直至開會暈倒；後者則在種蘑菇、擺地攤中摸爬滾打，最終靠一款保健品積累了第一桶金。他們忍受物資匱乏，闖過體制藩籬，在房地產、飲料等傳統賽道築起了第一波財富高地。相比之下，48歲的少壯派大多沉浸在網際網路的洗禮中。他們與改革開放同齡，進入社會時恰逢WTO紅利與移動網際網路爆發，其商業帝國帶有鮮明的數字特徵。李小冬在史丹佛聆聽賈伯斯演講後，在新加坡創辦了“遊戲+電商”的東海公司。陳大年從WiFi工具延展至AI，陳睿則將嗶哩嗶哩從二次元社區推向了綜合視訊巨頭。他們基於對數字生態的洞察，不斷在虛擬與現實的交匯點突破邊界。胡潤百富榜上榜富豪數量一共1434位，屬馬富豪一共120位。統計顯示，72歲、60歲、48歲三個年齡組為核心群體，三組合計107人，佔據屬馬富豪總人數的89%。最老vs最小在屬馬的富豪中，96歲的李蔡美靈是最年長的一位，作為李錦記家族成員，她見證了這家老牌調味公司的關鍵時刻。1888年，廣東人李錦裳在煮蚝時意外熬干湯汁，發現鍋底殘留的濃稠膏體鮮味非凡，遂將其製成調味品“蚝油”，並創辦李錦記蚝油莊，這就是李錦記的起點。20世紀初，企業遷至澳門，隨後在香港落腳，並借僑商網路將產品銷往美國。1972年，李錦裳的孫子，第三代傳人李文達執掌集團，帶領企業走向現代化。李文達與李蔡美靈結婚，膝下的五名子女成年後都陸續加入公司。2021年李文達逝世，第四代接班人走上前台。同為近百歲的華人家族女掌門，屬蛇的鄺肖卿與小她1歲的李蔡美靈卻見證了不同的家族命運。鄺肖卿的丈夫、新鴻基地產新郭德勝去世後，三個兒子宮斗10年，上演對簿公堂、舉報入獄的戲碼，令新鴻基一度風雨飄搖。而李蔡美靈的五位子女卻始終協同治業，未起紛爭。李蔡美靈這背後或許就是制度的力量。李錦記在2000年代初設立家族委員會，推行“家族憲法”。其條款包括接班人須大學畢業、外企歷練3年、從基層做起，以及“三不原則”，不晚婚、不准離婚、不准婚外情，違者自動退出董事會。榜單上最年輕的富豪，是兩位24歲的小馬駒，孫項邦和姜楠。這兩位年輕人以“父子/父女”組合形式上榜，兩人與其父親緊密相連，一位是LED行業龍頭實控人之子，另一位是專營汽車軸承的實業家之女。他們沒經歷過創業艱辛，通過繼承股權，便擁有了數十億身家。中國的“00後”接班人們，已正式登上財富傳承的舞台。1990年出生的第一批90後，今年已經36歲，在屬馬的富豪榜單中，一共有6位。這其中，有4位是以繼承人的身份而登上榜單。他們有的是在父親庇護下逐步接手具體業務，有的則是在父親離世後擔起重任。白手起家者共有兩位，孫宇晨是其中之一。他通過加密貨幣完成財富積累。從高價競得巴菲特午餐，到4500萬元購入“膠帶香蕉”藝術品並現場食用，再到投資川普關聯項目……他擅長製造話題，將自己置於爭議與流量的中心。孫宇晨而在幣圈流傳更廣的，是他創業早期的生活。孫宇晨的前女友回憶，與他戀愛期間基本每日只吃美國最便宜的涼拌沙拉，經濟拮据導致三餐不繼。兩人在家時常常看盜版電影，孫宇晨解釋這是為了減肥和練習英語。她曾因長期營養不良而低血糖，暈倒在衛生間。孫宇晨見狀後沒有選擇就醫，而是以“美國醫療費用太高”為由，鼓勵她“一定要振作”。還有一個被媒體不斷引用的細節：在吃椰子雞時，孫宇晨會在雞肉煮熟的第一秒，迅速將大半鍋肉撈入自己碗中，不給他人留下機會。 （吳曉波頻道）

時間那怕倒流五年，誰敢想那些高不可攀的合資燃油車霸主，會被一款款中國汽車打落神壇。其中，比亞迪秦家族的秦PLUS與秦L，猶如兩把出鞘利刃，斬斷了合資品牌在轎車市場的壟斷鐵鏈。不過，王傳福並未止步於此，而是帶領比亞迪打響新的一槍。1. 雙冠加冕：銷量王座上的中國烙印過去一年，中國轎車市場的史冊上，刻下了兩個閃光的數字：387315輛與264671輛。這兩個數字，就如同比亞迪秦家族胸前最耀眼的軍功章。其中，秦PLUS在2025年爆賣387315輛，以極大優勢力壓軒逸、朗逸等合資產品，連續3年（2023-2025）榮獲緊湊型轎車市場年度銷量冠軍。秦L同期也熱銷264671輛，連續兩年（2024-2025）斬獲中型轎車市場年度銷量冠軍。這兩項冠軍，意味著中國品牌在轎車市場兩大核心細分領域，已經穩居榜首。數字背後，是普通老百姓們，用真金白銀投下的信任票，也是一場靜默卻深刻的市場權力轉移。這不僅是比亞迪兩張沉甸甸的成績單，更是一份宣言：在曾經被合資車型牢牢盤踞的轎車腹地，中國品牌已不再是陪跑者，而是規則的重新定義者。同時，這也是消費者對自主品牌新能源技術認可度的最好體現。2. 利刃破冰：技術突破終結合資神話過去幾十年的合資時代，合資品牌憑藉發動機、變速箱、底盤等核心技術壁壘，長期壟斷著轎車市場。軒逸、朗逸、速騰等鎮守緊湊陣營，帕薩特、凱美瑞、雅閣等壟斷中級腹地，轎車市場宛如被合資品牌築起一道堅不可摧的高牆。而自主轎車只能高配低價，在合資轎車的陰影中艱難求生，喝一點殘羹冷炙。然而，新能源的東風送來了破壁的利器。比亞迪以“三電”等核心技術為刃，率先殺向合資品牌的轎車腹地。秦PLUS與秦L，以更親民的價格，提供更靜謐的駕駛體驗、更迅猛的動力響應、更經濟的能耗成本，對依賴發動機與變速箱傳統優勢的合資燃油車，實施了一場徹底的“降維打擊”。當用車成本從“每公里數元”降至“每公里數角”，當智能座艙從奢配變為標配，消費者的選擇天平自然傾斜。合資轎車的光環，在技術平權面前逐漸褪色；自主品牌的攻勢，從邊緣試探轉為正面碾壓，終結合資轎車神話。3. 新的一槍：比亞迪王傳福的功守道2026年一開局，秦家族再度亮劍。2026款秦L DM-i與秦PLUS DM-i 210KM長續航版，雙車同步上市。此次升級的核心是提升純電續航：入門版統一提升至128公里，高配版突破210公里，綜合續航達2000多公里。這意味著日常通勤可實現“一周一充”，長途出行則徹底告別里程焦慮。更為重要的是，此次升級“加量不加價”，意味著消費者花同樣的錢，可以購買更好的產品。這一升級看似是參數提升，實則是插混使用邏輯的革命。210公里續航讓插混車從“偶爾用電”進階為“主力用電”，從“需要規劃充電”變為“隨心所用”。配合快速充電技術（30%—80%電量僅需20分鐘），插混車首次在便利性上超越了燃油車。而比亞迪在電池原材料上漲的背景下依然“加量不加價”，展現出其規模化生產與供應鏈控制的強大實力，也體現出比亞迪向最廣大消費者技術普惠的魄力。這不僅是產品的迭代，更是比亞迪應對行業變局的戰略落子。2025年，比亞迪國內銷量出現回呼，王傳福坦言“技術領先度不及前幾年”。大方承認下滑，往往意味著有反超的信心。秦家族長續航版，正是“技術魚池”的一次開閘放水——第五代DM技術的精進、AI能耗管理的最佳化、刀片電池能量密度的提升，在整車性能與重量不變的魔法下，實現了續航的翻倍。這彷彿在說：銷量的暫時放緩，不是終點，而是為了醞釀下一次更具爆發力的起跳。 (象視汽車)

1月1日，比亞迪官方發佈2025年全年銷量資料顯示，其全年新能源汽車總銷量達460.24萬輛，同比增長7.73%，連續第五年實現增長；其中乘用車銷量454.54萬輛，純電動汽車銷量225.67萬輛，同比增幅達27.86%。這一純電銷量成績超越特斯拉同期163.6萬輛的交付量，比亞迪也首次登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。高銷量背後也有“隱憂”。經歷2025上半年一輪慘烈的價格戰之後，車企在2025下半年重新“卷”回了技術領域。當一眾車企的“大電池+大油箱”超電平台相繼落地，曾經一馬當先的比亞迪的DM5.0技術，在混動市場的優勢正面臨挑戰。2025年9-12月，比亞迪的銷量連續4個月同比下滑。對此，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在12月初的股東大會上回應稱，原因有兩方面，一方面是相較於前幾年，比亞迪當前的技術領先度有所下降，技術成果的市場驚豔度也不如前幾年；另一方面則是使用者痛點還沒有完全解決，尤其是在低溫環境下充電速度慢等問題，仍需通過技術突破進一步最佳化。“我之所以說目前技術不夠領先，是因為後面還有重磅技術發佈，但目前不方便透露。比亞迪的核心競爭力在於技術，公司麾下12萬工程師團隊，是公司後續技術攻堅、重塑領先優勢的關鍵底氣與支撐。”王傳福隨後又進行了特別的補充。這一番表態旋即引發了行業內外人士的高度關注，尤其是對新技術渴望的“迪粉”，以及持幣觀望的潛在消費者。畢竟除了王傳福所言的12萬工程師團隊外，有統計資料顯示，2025年前三季度，比亞迪的研發費用高達437.5億元，遠超同期233.3億元的淨利潤，甚至特斯拉多了近110億。步入2026年，距離每年重磅技術發佈的時間越來越近，王傳福和比亞迪將會在技術方面打出一張怎樣的“王牌”？01. 超混新車密集上市先發技術優勢受挑戰眾所周知，比亞迪在新能源市場中，一直擁有先發優勢的純電和插電混動技術，並逐漸成為了行業的普及型技術，但在智能座艙和智駕技術上，行業整體差距則一直在快速縮小。而如今，企業間插混技術的差距也已越來越小。2025年4月，嵐圖汽車搶先發佈了首個800V超混技術平台——“嵐海智能超混”，其核心優勢是能讓這類插混車型的CLTC純電續航達到360-410km，在絕大多數場景下均能獲得純電車的駕乘體驗和經濟性。另外，該技術讓大電池也同樣支援5C超充。隨後在2025年中，行業內將CLTC純電續航里程普遍在400公里以上的新一批增程車型，稱之為“超級增程”或“第2代增程”；同理，“大電池、小油箱或大油箱”且純電續航在300公里以上的插混車型，也被納入“超電”混動。據不完全統計，僅在2025下半年內，就有40餘款混動新車上市銷售，其中“純電續航超過200km”的混動車型有20多款，並集中從8月陸續上市，分別有奕派eπ008增程版、昊鉑HL增程版、尚界H5增程版；9月則有智己LS6增程版、全新問界M7增程版、新款長安啟源A07增程版；進入10-11月，更是有極狐阿爾法T5增程版、零跑D19增程版、小鵬X9增程版；12月還有嵐圖追光L等一大批新車，甚至小米汽車的YU9增程SUV也被多次曝光。對比後不難看出，目前搭載比亞迪DM5.0插混技術的現售車型，高配版的純電續航里程基本為120km，與同價位競爭對手相比，已開始落後；同時，車身偏重所帶來的饋電油耗也比新競品略高。而高端品牌的騰勢，旗下的SUV還是400V架構，相比同價位800V的競品來說，在充電速度和效率方面也有不足。“（我們）短續航（55km）版本此前已基本完成清庫，目前主推的都是120km續航版本。儘管購置稅政策標準調整對插混車型的影響並不大，但市面上可選擇的長續航插混車型太多了。”有比亞迪相關的銷售人員也感嘆道。來自混動技術的挑戰直接表現在銷量變化上。2025年全年，比亞迪新能源汽車累計銷量為460.24萬輛，同比增長7.73%。其中，乘用車銷量為454.54萬輛，同比增長6.94%；純電動車銷量為225.67萬輛，同比增長27.86%；插電混動車銷量為228.87萬輛，同比下滑7.91%。就連消費者普遍認為在技術上“跟不上”的合資品牌去年以來也在頻繁推出新技術和新車型，包括別克在去年9月底推出的逍遙架構和旗下增程轎車——至境L7，CLTC純電續航都達到了302km；長安馬自達也同樣上市了EZ-60增程版（純電續航200km）等；大眾集團更是在2025廣州車展中表示，計畫在2026年陸續推出ID. ERA序列車型，其中就包括了多款插混和增程車型，尤其是首款車型上汽大眾9系旗艦級SUV，最快會在2026年4月量產，並會搭載增程動力系統，綜合續航里程超1000km+。據中汽中心與智己使用者研究院的聯合調研發現：333km純電續航，可滿足超92%新能源使用者的城市通勤需求；300km續航，則能覆蓋92.4%使用者的周末小長途往返。因此，CLTC純電續航更長的混動車型在這些方面的優勢也更為明顯。在比亞迪的股東大會上，王傳福的剖析也直擊了目前比亞迪的痛點：前幾年憑藉刀片電池、DM-i超級混動等顛覆性技術引領市場的態勢，正在被行業同質化競爭稀釋，但王傳福隨後的回應也安撫了股東的焦慮：我們手中有牌，只是時機未到。02. 所謂重磅技術 即DM6.0+9系平台+大電池“組合拳”？其實早在2025年8月初，比亞迪便進行了第五代DM技術OTA全量推送，主要是NEDC工況百公里虧電油耗再降10%，從之前的2.9L降到了2.6L。隨後在11月13日的工信部第401期新車申報目錄中，比亞迪的秦PLUS、宋Pro、海豹06，不約而同地都申報了CLTC純電續航超過200km的新版本。這種步調一致的“大電池”策略，明確傳達了比亞迪2026年的核心戰略意圖，讓插混車型的純電續航能力普遍達到300km等級，至少要追趕上當前的“超電”概念。不過，這僅僅是比亞迪反擊的開始。據多方面資訊和技術推斷顯示，王傳福手中的“王牌”可能就是將在2026年發佈的DM6.0 + 9系平台+大電池這套“組合拳”，這不僅能讓比亞迪插混車型全面支援全域900V架構，同時三電系統將完成更輕量化的高度整合，還會配備大容量第二代刀片電池組。可以說，全新的DM6.0超級混動有望再次實現王傳福口中的“領先友商3年”。根據比亞迪“量產一代，儲備一代，預研一代”的節奏來推測，2026年如果發佈全新DM6.0，該技術有望下放到不同價格區間的車型，最終實現產品線的技術平權。其中，DM6.0支援全域900V，可從比亞迪高端品牌騰勢的新車型中看出端倪——騰勢N9前永磁同步電機已實現了750V的額定電壓，電機最高轉速達到了25000r/min。有專業人士預計，DM6.0的電機最高轉速或突破25000r/min，甚至達到30000r/min，同時全域900V電壓架構也將會支援5C倍率的超級充電，屆時充電5分鐘可補充400km續航將得以實現。在DM5.0上車身偏重的問題也或將得到最佳化，例如在核心的三電系統中，已實現了更高強度的整合化技術，可將電機的功率提升且體積減小。現售的漢L 580kW電機、仰望U9X 4個555kW電機都是最好的證明。另外，900V架構的高壓模組、電池包和車輛專利則能將多個高壓部件高度整合，從而減少連接線束和體積，這些都是高壓平台實現小型化和輕量化的關鍵。而比亞迪的“大電池”並不是單純的增加體積和容量，相反是通過在電芯、儲液結構、雙極性極芯、結構新形態等系統整合專利技術，打造出能量密度更高且更安全的第二代刀片電池，從而有助於搭載DM6.0的插混車型獲得超越300km的純電續航里程（CLTC工況）。同時，還有專業預測稱，全新的“9系平台”將是DM6.0+大電池的載體，這並不是當前e平台3.0的簡單升級，相反會匯入更多全新的技術。例如全新的CTB2.0技術，在整車製造上，能讓9000噸甚至13000噸的一體化大壓鑄技術廣泛應用。同時，直線電機、線控轉向、主動懸架、底盤的橋殼總成、驅動橋總成、蠕行控制系統等等新專利技術，也都會同步進行升級，從而能更好的適配於注重操控和豪華的高端車型。按照王傳福在股東大會上拆解的比亞迪未來2-3年核心發展戰略來看，2026年將是其“技術平權”的關鍵節點，預計DM6.0技術和大電池策略會迅速下放到王朝網和海洋網的主銷車型上，同時也將會助於高端品牌的產品力和品牌力升級，畢竟未來的增長點還得靠騰勢、方程豹、仰望等品牌來承擔。03. 從卷價格到比價值 最終定價仍決定未來在2026年，預計比亞迪將會通過DM6.0、9系平台和大電池的戰略協同，重塑自身的產品矩陣，並讓全域高壓平台實現平權，從而以技術價值戰取代當前的價格戰。不過新技術也必然會帶來新的問題，比如整車的成本控制、可靠性和售後服務，但最核心的問題，還是比亞迪在新一輪“超電”競爭中，能否回到曾經的巔峰？首先，最大的考驗是，這套“組合拳”將會帶來高壓平台碳化矽器件、耐高壓線束、一體化大壓鑄裝置、主動懸架等高昂的硬體成本，以及大容量電池所帶來的材料成本上升等，這些都會顯著增加插混單車的製造成本。儘管比亞迪能通過規模化效應和垂直整合消化部分，但如今更“卷”的價格無法支撐全新體系，預計2026年DM6.0新車的價格會有所上漲。如今，隨著更多車企和品牌在“超電”技術的投入，這也進一步壓縮了比亞迪在插混市場中的空間。如果比亞迪能按時推出DM6.0車型，無疑是加強了旗下插混車型的市場競爭力，但定價上漲便會讓入門級插混車型失去性價比優勢，同時高端車型的挑戰還有在智能座艙、駕駛輔助方面能力亟待補強。同時，隨著比亞迪DM6.0技術的普惠，還會進一步加速抹去插混與純電之間的傳統界限。以當前DM5.0插混系統為例，實測虧電油耗低至2.6L，按92號汽油7元/L計算，每公里成本僅1毛8，和不少純電車的使用成本（直流快充補能）幾乎持平。而當DM6.0進一步降低虧電油耗，兩者之間的使用成本也將會更接近。當用車成本和體驗都逐步相同時，的確解決了消費者“二選一”的購車難題，但也可能出現插混車型搶走純電車型市場份額的“內戰”。這也是比亞迪在技術發展過程中需要考慮的難題。儘管2026年汽車消費補貼還會繼續，但相比2025年肯定會有所縮減，這無疑會對汽車市場造成巨大影響，而比亞迪能否通過新技術穩住銷量，甚至穩坐銷冠的寶座，只能等時間來證明了。 (騰訊汽車)

不同企業之間適度的員工自由流動是正常的，但無底線地挖角友商員工便是不道德的，雖然可能獲得一時的短期利益，但長期來看將始終無法建立起一支高凝聚力，高戰鬥力的團隊。在中國商業界有一個不太好的現象，即很多企業從來不用心自己培養員工，而是經常用升職漲薪等利益誘惑從同行企業大肆挖角員工，對商業生態的健康程度造成了很不良的影響。一方面，同行友商花費多年時間辛辛苦苦培養的成熟員工，掌握著企業大量的商業機密，卻被競爭對手直接挖走，反過來與老東家競爭，這近似於偷盜行為。另外一方面，這種挖角行為，也變相激發了大量企業員工的急功近利，喪失職業道德，這對於他們的長期發展也並非好的選擇。同時，對於那些只是想著走捷徑的企業，也無法建立起好的企業文化與核心競爭力。中國有句古語“以勢交者，勢盡則疏，以利合者，利盡則散”，當一個企業內部擁有太多急功近利、熱衷跳槽的員工，註定只能形成短視功利，缺乏忠誠度的企業文化，這樣的文化很難造就極致的產品與服務，企業也就註定無法健康持久。而就在近日，比亞迪集團創始人王傳福在一次公開演講中，分享中比亞迪的人才培養之道，筆者認為這值得所有企業學習。王傳福表示，“（比亞迪）關心員工成長，用心培養每一位應屆生，更是將優秀人才直接放到挑大樑的崗位。我直管的總經理，有一半都是從應屆大學生中成長起來的。我們的應屆大學生一直和公司共同成長，實現個人和企業雙豐收”。王傳福此言不虛，例如公眾較為熟知的、分別擔任比亞迪王朝網、海洋網、騰勢品牌、方程豹品牌與仰望品牌5大銷售體系總經理的路天、張卓、李慧、熊甜波與胡曉慶，均是比亞迪集團的校招生。由於比亞迪在新能源汽車時代發展迅速，且多個子品牌都是最近幾年才推出，導致上述銷售負責人都是從比亞迪的原有銷售體系中提拔，首次擔任一個獨立品牌的銷售負責人職位。相對於比亞迪集團深不見底的技術實力而言，這些銷售體系的負責人早期表現都略顯青澀，一度被外界認為制約了各個品牌的發展。在這種情況下，比亞迪集團本可以從歐美日韓等知名合資企業中空降一批有著更亮眼履歷，舉止言談看起來更成熟的高管。但比亞迪沒有這麼做，而是從頭開始歷練這些年輕的銷售負責人。尤其值得一提的是，方程豹、仰望兩個新品牌是決定比亞迪長期發展，不容有失的兩個戰略級業務，而這兩個品牌的銷售負責人熊甜波、胡曉慶都是女性，且之前在行業中名不見經傳。王傳福敢於把如此重要的兩個業務放心交到熊甜波與胡曉慶手上，足見其超常的用人魄力。在經過最近幾年殘酷市場競爭的歷練後，路天、張卓、李慧、熊甜波與胡曉慶都逐漸擺脫早期的青澀表現，成長為中國新能源汽車行業經驗最豐富的幾位銷售猛將。再過5年、10年，他們勢必將更加成熟，有望支撐比亞迪的銷售體系更加強大。如果不是選擇內部培養，而是選擇了外部空降，那些外部空降高管不僅薪資待遇過高，還往往有著不好的文化習性，缺乏對企業的忠誠度，一遇到挫折或者更大的外部利益誘惑便有可能就選擇再次跳槽，不僅無法發揮真正有價值的貢獻，還會打擊原有團隊的工作積極性，制約企業自有優秀員工的成長空間。那麼，比亞迪也就無法像現在這樣猛將如雲，人才濟濟。除了比亞迪，類似華為、美的與海爾等其它中國最傑出的幾家企業，其高管團隊也都幾乎全部是內部培養，而非外部空降。例如，華為輪值董事長徐直軍、華為終端事業群負責人余承東，美的集團董事長方洪波、執行總裁王志國，海爾集團董事長周雲傑、海爾智家董事長李華剛等知名高管，分別都是一畢業便加入各自所在企業，並一步步成長起來的。另外，還有中國唯一兼具傑出企業家與投資家身份的步步高公司的創始人段永平先生，他也是一位非常擅長培養員工的領導者。目前擔任OPPO、vivo與小天才三家公司負責人的陳明永、沈煒與金志江，均是段永平一手培養出來的校招生。全球著名管理大師吉姆·柯林斯在代表作《基業長青》一書中也曾總結了那些基業長青企業的一個共性特徵，即這些企業的核心高管主要都是內部培養，極少數來自空降。而行業中次一等的企業，往往喜歡空降高管，而非內部培養。所以，內部培養才是企業解決人才建設的根本之道。筆者建議所有企業創始人都應該將應屆生的招聘與內部培養作為公司級戰略，而非不勞而獲，總是覬覦友商培養出來的優秀員工。不同企業之間適度的員工自由流動是正常的，但無底線地挖角友商員工便是不道德的，雖然可能獲得一時的短期利益，但長期來看將始終無法建立起一支高凝聚力，高戰鬥力的團隊。王傳福演講全文如下：很榮幸，參加“百萬英才匯南粵”秋季招聘會。我謹代表比亞迪公司，向關心支援企業人才招聘工作的各位領導、各大高校，表示衷心感謝；向懷揣夢想的各位青年才俊，致以誠摯的歡迎！人生就是一個追逐夢想和實現夢想的過程。作為紮根廣東的企業，比亞迪三十多年的創業歷程，就是一部以人才驅動技術創新、成就產業夢想的奮鬥史。我們從零起步，歷經風雨，成長為全球最大的新能源汽車企業，也是全球研發人員最多的車企，我們還有了中國工程院院士，在公司30周年之際，我們宣佈捐贈30億教育慈善資金，用於高校獎學金，我們和全國100多所高校簽訂了捐贈協議並完成了撥付。我們所做的一切，既是企業的責任擔當，也是視人才為珍寶發展理念的指引。今年二月份，“百萬英才匯南粵”行動啟動，“熱忱歡迎廣大優秀學子、有志青年前來廣東實現人生夢、見證中國夢！”廣東省拿出真金白銀、出台“五有三好”政策，奮力推進大灣區高水平人才高地建設，讓青年人才安心紮根、放心奮鬥。比亞迪積極響應，從年頭到年尾，抓實“百萬英才匯南粵”重大機遇，走進多所高校，優中選優招了一批優秀的應屆大學生，充實了企業人才隊伍。比亞迪自1998年招錄應屆大學生開始，至今就沒有中斷過，近三年更是招錄了5萬多名應屆大學生，其中碩博佔到70%，持續為國家分憂解難。我們關心員工成長，用心培養每一位應屆生，更是將優秀人才直接放到挑大樑的崗位。我直管的總經理，有一半都是從應屆大學生中成長起來的。我們的應屆大學生一直和公司共同成長，實現個人和企業雙豐收。青年興則國家興，人才強則企業強。比亞迪將在省委、省政府的領導下，與各位青年才俊一起，深耕南粵大地，成就個人夢想、踐行企業擔當，助力廣東加快落實總書記的重要視察講話精神！ (礪石商業評論)

上個月，比亞迪在國內銷量依舊是第一，但讓人意外的是，在海外市場居然突破了13萬輛，同比增長297%，直接超越了特斯拉。其實比亞迪能夠實現斷崖式領先的背後，原因有很多。首先，性價比方面無人能敵。比亞迪出現在歐洲市場，可以說是“降維打擊”，尤其是歐洲那些新能源補貼退坡後，比亞迪的優勢更是明顯。因為在歐洲市場，他們早早就站在了汽車工業的制高點，消費者對於汽車品牌沒有任何的“崇拜”。所以任何車企想要在歐洲市場站穩腳跟，性價比是大前提，這也是所有車企進軍歐洲市場的基本策略。如果你想像海外車企進駐中國市場那樣靠“品牌溢價”，顯然是行不通。畢竟歐洲消費者可不會像我們那樣“認為進口車就是有面子”。這背後正是因為歐洲的車企品牌早已經名揚海內外，所以歐洲消費者認為，汽車就是個代步工具，沒有所謂的“有面子的車”。所以，當歐洲汽車市場的均價是5.6萬歐元的時候，比亞迪直接賣3.4萬歐元。這個價格瞬間引來了歐洲的消費者觀看，再加上比亞迪的多項核心技術，讓這些老外體驗到從未體驗過的東西。關鍵是A級車的價格，享受到B級車的配置，老外自然願意買單。要知道，特斯拉不管是model 3還是model Y都要4.99萬和4.49萬歐元，而且配置還是“毛坯”起步。其次，隨著中國新能源汽車的崛起，越來越多的消費者對於電動車也是有了一定的“認同感”。尤其是比亞迪推出的一系列混插技術，讓更多的消費者意識到，電+油的這種方式性價比真的太高了。因為在歐洲市場，他們的充電樁基礎設施並沒有像我們這麼完善。所以對於純電車來說，歐洲消費者還是需要一段時間去適應。但對於混插來說，他們可以說是非常喜歡。畢竟省油的同時，還能享受到各種高科技配置。這就是為何比亞迪這兩年在德國、英國、義大利、西班牙等這些老牌歐洲國家市場賣的如此爆火的原因。要知道在歐洲市場，賣新能源汽車的不只是比亞迪，還有上汽的MG，上海的特斯拉，但他們都是主打純電車，只有比亞迪“兩條腿”走路，既賣電車又賣混插。所以不難發現，王傳福對於海外市場的戰略打法確實有點東西。最後要提一下的就是，或許很多人看不起比亞迪，甚至認為比亞迪是“網約車”。但我想說的是，要是沒有比亞迪，估計現在你還需要花大價錢去買合資車呢！沒有比亞迪撕開了合資車壟斷的圍牆，把性價比+技術力的標準拉滿，你認為特拉斯會從40萬降到今天的20出頭？那些奔馳寶馬會賣你20出頭？還是那句話，當初王傳福說過，要把比亞迪賣向全世界的時候，迎來的只有冷熱嘲諷。但如今再看，王傳福顯然做到了。比亞迪的成功，不僅僅是中國車企走向世界的象徵，更是中國汽車工業的崛起！ (思維有點料)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)