【導讀】比亞迪2025年“增收不增利”，王傳福稱行業正經歷“淘汰賽”時隔4年，比亞迪又交出了一份“增收不增利”的年報！3月27日晚間，比亞迪披露的2025年年報顯示，公司2025年的營業收入為8039.65億元，同比增長3.46%；歸母淨利潤為326.19億元，同比下降18.97%。比亞迪董事長王傳福在2025年年報的董事長致詞環節表示，新能源汽車產業的競爭已經白熱化，正在經歷殘酷的“淘汰賽”。截至3月27日收盤，比亞迪A股股價報105.30元/股，總市值為9188億元。時隔4年再次“增收不增利”2025年第四季度業績降幅加大比亞迪上一次“增收不增利”是在2021年。年報顯示，比亞迪2021年的營業收入為2161.42億元，同比增長38.02%；歸母淨利潤為30.45億元，同比下降28.08%。來源：比亞迪2021年年報2025年，比亞迪再次“增收不增利”，並且兩項核心業務的毛利率均同比下降，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務（以下簡稱汽車業務）的毛利率，同比下降1.82個百分點至20.49%。對比可見，比亞迪2025年的汽車業務毛利率逼近2022年水平。2022年至2024年，比亞迪汽車業務的毛利率分別為20.39%、23.02%、22.31%。比亞迪主要從事新能源汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及太陽能業務，同時利用自身的技術優勢拓展城市軌道交通業務領域，其中2025年汽車業務收入佔總收入的比例超80%。2025年第三、四季度，比亞迪的營業收入同比分別下降3.05%、13.52%，歸母淨利潤同比分別下降32.60%、38.16%。2025年下半年，比亞迪的月度銷量整體不佳，特別是在國內的月度銷量出現多次同比下降。以2025年第四季度為例，比亞迪連續三個月未能突破月銷50萬輛的關口，10月、11月、12月的銷量分別為44.17萬輛、48.02萬輛、42.04萬輛。自2024年10月開始，比亞迪連續三個月的月度銷量均超50萬輛，並且呈現持續上升態勢。比亞迪的銷量主要來自國內和海外。2025年第四季度，比亞迪海外的月度銷量持續創新高，但國內月度銷量均同比下降。2025年10月、11月、12月，比亞迪的國內銷量同比分別下降24.11%、26.81%、37.24%。年度擬現金分紅總額大幅縮水佔同期淨利潤比例低於30%王傳福表示，比亞迪將始終把股東和使用者的長遠利益置於戰略的核心，以長期價值創造回應每一份託付與信任。比亞迪拋出的2025年度利潤分配方案顯示，公司將以目前總股本91.17億股為基數，向全體股東每10股派發現金紅利3.58元（含稅）。以此估算，比亞迪2025年度的現金分紅總額為32.64億元，而2023年度、2024年度的現金分紅總額分別為90.12億元、120.77億元。同時，比亞迪現金分紅總額佔歸母淨利潤的比例，在2023年度、2024年度均為30%，但2025年度為10.01%。來源：比亞迪公告王傳福表示，這是基於比亞迪經營現金流的實際情況，以及未來發展需要。截至2025年底，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為591.36億元，同比下降55.69%。比亞迪在相關公告中表示，公司2025年度現金分紅總額佔同期歸母淨利潤的比例低於30%，是為了抓住新能源汽車在全球加速滲透的歷史性機遇，將加快全球多地的產能佈局，以及管道體系建設，提速新一代“閃充”補能設施普及推廣。(中國基金報)

最.近後.台好多人問.我，說.速哥你怎麼看王傳福這波操作？感.覺比.亞迪突然變.了一個打法。然後我這.兩天也在看.資料，說.實.話，我個人是有點被震到的。以前我對比亞迪的印象，就是悶頭搞.技.術，全產業鏈自己幹，電池、電機、電控，典型.理工男風格。你.說帥不.帥？未必。但.是真的.穩。可是.最近這一波，我覺.得王傳.福不是穩，他是開始.沖了。先說.最炸.裂.的一個——閃充。第.二.代刀片電池配那.個“閃充技術”，官方說5分.鐘70%，9分鐘97%。這個.概念.什麼感.覺？我給你們翻譯一.下，就.是你去.服務區.上個廁所、買瓶冰峰的時間，電已經差不多滿了。以前大家.噴電車最大的問題就.是補能慢，對.吧？現在比亞迪的思路不是跟你討論換電路線，而是直.接一句話：我把充電.做到跟加油一.樣快，你還.換啥？而且.它不.是嘴炮，說零下30度.也就多.三分鐘。這個資料要是長期驗.證下來，那.真的是一個.降維.打擊。說實話，我個人.一直對大功率快充.有點.擔心，電池.壽命怎麼辦？但是比亞迪.敢說“終身質保”，這個就.很.狠。你敢兜底，那說明.你心裡.有.數。然後你.再看它的.建站模式，也.挺賊。不是自.己.重資產猛.砸，而是搞“站中站”，借力打力。說.白了就是羊毛不薅白.不薅，效.率.優先。這種打法，明.顯比以前.更市.場化、更進攻.性。再說第二.個賽.道，智.能駕駛。王傳福最近公.開說高.階智駕技術已經.成熟，就等法規放開。我跟你講，這句話.分.量很.重。以前很多車企.是技術.還.在打磨，先行銷。比亞.迪反過來，它是技術壓在手裡，現在開始.催政.策。這種感.覺.就像什.麼？弓已.經拉滿，就差.松.手。如果法規真的加速落地，那高階智駕絕.對是.一個.兆級市.場。而且比.亞迪有一個.天然優勢——車.多。數.據.多。路測裡.程.多。這東西.不是PPT能吹出.來的，是一輛一輛跑.出來的。然後還.有一個我.覺得很多人忽.略的點——F1。是的，比亞迪.在.評估進.軍F1。你說一個做電.動車的企.業去搞F1，是不.是有點跨.界？但.你換個角.度想，F1是.什麼？是汽車工業的.珠穆.朗.瑪峰。電機效.率、電控響應、熱管理，全都.是極.限狀態.測試。如果它真進.去了，那不是為.了賣車，是為.了.品牌升維。以.前.大家提到性能，腦子裡是BBA，是保時.捷。以後如.果F1賽道上有.比.亞.迪，那認知會慢慢被重塑。這個對海.外市場尤.其.重要。當然，我也.不.是無腦.吹。閃充鋪開需要.時間，電網壓.力.怎麼解.決？智駕.落地會不.會被監管卡.節奏？這.些都是變.量。明明可.以一步.一步走穩一點，現在選擇提速，是機會，也是.風險。但從我個人來看，比亞迪這次.的.變化是——從“技術儲備.型選手”變成“主動出擊型選手”。不再.只是把東西.做好，而是.直.接定義標準。而且.你.把.閃充、智駕、儲能連起來看，其實是一個閉環。電從.太陽能.來，存到儲能裡，再給車.用。這.個.局，其實王傳福二十年前就.在下。說.句心.裡話，我是.喜歡這種有野心的企業的。就像開.車一樣，你老是慢慢悠悠.巡航沒問題，但偶爾.也得深踩一腳，聽聽發動機的聲音。雖然.電車沒聲.音，這.個比喻不太.對啊哈哈。總之，比亞迪.這波，不是簡單推個新車.型，而是.戰略提速。能.不能真.的.吃下這個兆賽道，我.們再看兩年。但至.少現.在，它已經踩.下油門了。文章寫作不易，還望.大家多多支援，點贊.評論.收藏一下，感謝大家。 (笛爸的成長日記)

多位車圈大佬亮相小米最新發佈會，雷軍展示龐大朋友圈。新一代SU7發佈會雷軍的“朋友圈”3月19日，小米汽車召開新一代SU7發佈會，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福、理想汽車CEO李想、小鵬汽車董事長、CEO何小鵬等車圈好友現場赫然現身，在發佈會前，宇樹科技創始人王興興也帶著宇樹機器人在現場和雷軍互動，雷軍多次感謝大家到來，並且笑稱“感謝王興興給小米投資機會”。現場雲集網際網路和汽車行業企業家發佈會上，雷軍列舉此前小米SU7的具體交付成績：該車型不僅創下發佈近24小時大定破8萬台的資料表現 ，其年度銷量更實現了對特斯拉Model 3的反超 ，並分別達到同等級寶馬3系的1.6倍、奔馳C級的2倍及奧迪A4L的3倍。據透露小米造車五年累計投入資金超過400億元 。價格方面，新一代SU7標準版定價21.99萬，Pro版定價24.99萬元，Max版定價30.39萬元，與第一代SU7相比，均漲價4000元。新一代SU7 19日晚間9點30分開啟下定，定金5000元，3天內未鎖單可退。具體配置上，新一代SU7共有9款顏色，其中3款是全新推出，包括卡布裡藍、赤霞紅、靛石綠，同時還保留雅灰、珍珠白等4款經典顏色，新一代SU7還有全新進氣格柵、105L超大容積前備箱和21吋雙層鍛造梅花輪轂等設計。值得注意的是，雷軍還重點提到小米新一代SU7在安全方面的設計：門把手符合2027年新國標，提供三重安全冗餘設計：車外機械拉手，碰撞後自動解鎖，可從車外應急開門；門鎖冗餘備份電源，碰撞後仍可正常解鎖；車內應急機械拉手，車內無需解鎖即可開門。在電池安全方面，電池包高壓絕緣防護達到17層，超新國標電池熱失控安全標準；安全測試項目超1230項；電池包底部防護升級，新增防彈塗層，底盤前部新增1500MPa防刮底橫樑。在硬體上，新一代SU7全系標配雷射雷達，滿配輔助駕駛，面對大型障礙物，可以合理避障繞行；還增加語音控車，全系標配小米HAD，並且搭載小米XLA認知大模型。當天，雷軍還在小米發佈會上宣佈，小米未來三年將在AI領域計畫投入資金超過600億元，小米首款手機龍蝦Xiaomi miclaw，已啟動封測，其搭載MiMo大模型，並深度融合OS與人車家全生態。他透露，由羅福莉帶領的MiMo模型團隊背後是小米技術尖刀Core Team：平均年齡僅25歲，清北學生佔比超六成。2024年3月，小米第一代SU7發佈，也是小米首款汽車，初期SU7銷售異常火爆，消費者下單後需要等待數月方可提車。小米SU7成為當年中國汽車市場的一批黑馬。根據雷軍此前透露的資訊，小米汽車2026年銷量目標為55萬輛。以2025年約41萬輛的實際交付量為基數，同比增幅34%。值得一提的是，2025年小米汽車原定年度交付目標30萬輛，最終大幅超額完成。 (澎湃新聞)

彭博社的一則爆料，把備受關注的F1和比亞迪聯絡在一起：從電池起家到新能源汽車霸主的比亞迪，或將參加全球頂級賽車賽事F1。全球賽車運動的終極殿堂，即將迎來一位前所未有的中國挑戰者。這不僅僅是一家車企的商業決策，更是一個國家汽車工業向世界發出的鏗鏘宣言。1. 風聲起：頂級賽道的中國號角包括彭博社在內的多家媒體報導顯示，比亞迪計畫正式加入世界一級方程式錦標賽(F1)，未來有望與法拉利、邁凱倫等傳奇車隊同台競技。對此，比亞迪執行副總裁李柯並未否認，其稱比亞迪正在研究進入包括F1在內的頂級競技賽車領域，但尚未做出最終決定。不過同時她表示，參與世界最高等級的賽車賽事，與比亞迪長期堅持的技術優先戰略是匹配的。這說明，比亞迪參加F1絕非空穴來風。公開資料顯示，F1是國際汽車聯合會舉辦的最高等級的年度系列場地賽車比賽，至今已有近80年的悠久歷史。這麼多年來，F1的賽車一直都是法拉利、本田、奔馳、雷諾、福特等大型跨國車企的後花園，從未有過那怕一個中國汽車品牌登上過這個舞台。比亞迪如果能夠成為首個參加F1的中國汽車品牌，其意義將遠超一場比賽或一個賽季的得失。無論是對比亞迪還是中國汽車來說，意義都非常重大。2. 雙門檻：技術與財力雙重考驗進軍F1，無異於攀登汽車工業的珠穆朗瑪峰。擺在比亞迪面前的兩道門檻，一道叫技術，一道叫財力。先說技術。2026年恰逢F1規則大變革之年，賽車的動力系統將首次實現燃油與電能各佔50%的混動架構。這簡直是為比亞迪量身定做的舞台！深耕三電領域幾十年的比亞迪，在電池、電機、電控領域的技術儲備堪稱全球領先。去年，仰望U9在紐北刷圈，把全球汽車極速紀錄提升至496.22公里每小時，證明了比亞迪在高性能領域的實力。再看財力。若自建新車隊參加F1，需向現有11支車隊繳納“反稀釋費”——凱迪拉克今年就為此掏出4.5億美元；若收購現有車隊，之前奧迪拿下索伯F1車隊的代價是6億美元。無論如何，組建一支F1車隊，初始成本約10億美元，另外每個賽季的營運費用還需5億美元。對於年營收已突破1000億美元的比亞迪而言，這筆投入雖巨，卻也在其承受範圍之內。財力這道門檻，比亞迪已然跨越。3. 大棋局：王傳福一步登天好棋技術無憂，財力有餘，那麼剩下的問題就是：這場豪賭究竟價值幾何？比亞迪參加F1到底值不值得。首先，作為當今世界汽車行業最高水平的賽車比賽，F1與奧運會、世界盃足球賽並稱為“世界三大體育盛事”，其年收視率高達600億人次。比亞迪若能參與其中，這無異於獲得了一張全球通行證，品牌曝光度無出其右。對於正在加速全球化的比亞迪來說，F1的價值不言而喻。其次，作為全球影響力最大、商業價值最高的汽車賽事，F1在汽車行業的影響力巨大。歐美日車企幾十年如一日投入賽車運動，看似是在燒錢，實則是在提升品牌價值。法拉利的“躍馬”徽標成性能圖騰，奔馳的三叉戟價值連城，背後均是數十年賽道榮耀的沉澱。F1的全球聚光燈，能以最直接、最震撼的方式，將“技術實力”轉化為“品牌溢價”。對於志在衝擊高端、提升全球品牌形象的比亞迪而言，沒有比這更高效的“加速器”。最後，當中國首個汽車品牌比亞迪出現在F1賽場，與法拉利等一起比賽，那怕最初幾年未能奪冠，其實中國汽車也已經贏了。試想，一支中國車隊在全球轉播鏡頭中，與百年豪強同場競技，許多關於中國汽車的刻板印象，可能在幾秒鐘內被徹底改寫。而做到這一切的如果是比亞迪，對其品牌形象的加成將是無可估量的，王傳福的行業地位也會大大提升。比亞迪若真踏足F1，將是中國汽車工業史上濃墨重彩的一筆。 (象視汽車)

「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

行業大哥也有瓶頸期。今年 1 月，吉利憑藉 27 萬輛銷量反超比亞迪，拿下車企單月銷量第一，引發熱議。到了2 月，比亞迪未能逆勢回暖，銷量罕見跌破 20 萬輛。去年年底，王傳福就曾坦言：“比亞迪當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚豔度有所下降。”而面對此次銷量困境，比亞迪依然選擇以技術破局。後天，比亞迪技術發佈會召開，它能否靠硬核技術重回正軌，答案即將揭曉。01. 比亞迪月銷跌破20萬最近，各大車企的2月銷量陸續出爐。從整體銷量情況來看，各大車企的月銷量均有所下滑，主要原因是春節假期帶來的季節性波動。其中，比亞迪2月銷量為19萬輛，位列車企銷量榜第三。環比下降9.5%，同比下降41.1%，屬於比亞迪近年來為數不多月銷跌破20萬的時刻。圖源：中汽數研值得關注的是，在19萬的銷量中，海外銷量超過10萬。這是比亞迪海外銷量首次反超國內市場，堪稱歷史性突破，但也反映出其國內市場的壓力。圖源：微博而回顧同期，2025年2月，比亞迪單月銷量高達32.2萬，是當時榜上唯一破30萬的車企，以絕對優勢拿下第一。加上2025年1月的銷量，頭兩個月就賣出62.3萬輛，勢頭非常強勁。圖源：中汽數研兩相對比，落差確實不小。分析比亞迪今年開年市場遇冷的原因，從自身來看，主要有三點。第一是技術空窗期。2025年初，比亞迪發佈了“全民智駕”戰略，把高階智駕下放到主流價位車型。憑藉第五代DM技術、天神之眼輔助駕駛系統、超級e平台兆瓦閃充等技術，實現了技術和銷量的雙重爆發。圖源：比亞迪官網反觀今年年初，核心技術迭代進入相對“空窗期”，消費者的購車熱情自然降溫。第二是走量車型銷量下滑。王朝、海洋兩大系列2月的同比銷量近乎腰斬，核心原因是老車市場趨於飽和。這個苗頭去年就有。此前，在易車榜2025年1至11月的累計單車型銷量中，前十名裡比亞迪的車型雖然多，但沒有一款擠進前三。這反映出走量車型的地位已經開始鬆動。今年開年，各走量車型集體遇冷，直接拖累了整體基本盤。圖源：易車榜第三是高端車型仍需時間培育。今年2月，方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌的銷量合計約2.2萬輛，佔總銷量比重為11.9%左右。對整體銷量貢獻有限，反映出高端化這條路線還需要時間。總的來看，比亞迪今年開局遇冷，是多重因素疊加的結果。對當下的比亞迪來說，19萬的月銷量或許不是危機，但是一個明確的訊號：靠技術紅利橫掃市場的階段，正在進入平台期。02. 窮則思變，比亞迪已經給出答案其實對於今年開年的遇冷，比亞迪是有預估的。從它近期一連串的動作來看，應對方案早已擺上桌面。首先，顛覆技術重新點燃市場。後天，3月5日，比亞迪將召開一場題為“驚蟄”的發佈會，集中發佈多項顛覆性技術。核心看點包括：第二代刀片電池，在安全性和能量密度上進一步提升；兆瓦閃充2.0，充電功率或達兆瓦等級，真正實現“充電5分鐘，續航400公里”的超充體驗；DM6.0混動系統，能耗表現有望再突破；以及天神之眼5.0高階智駕，引入端到端大模型能力。圖源：財聯社此外，在新技術發佈的同時，將已有技術下放至入門車型。20萬元以下主力純電車型或將迎來集體升級，多款車型續航躍升至700km等級，雷射雷達智駕方案也將大規模下放到該價格區間。其次，高端車型將迎來爆發期。今年年初，唐漢雙旗艦實車曝光，命名大機率為“大唐/大漢”。其中，大唐定位比亞迪王朝網的D級旗艦SUV，預計車長將超過5.2米，車寬超過2米，軸距超過3米，採用大六座或七座佈局。圖源：微信大漢則預計搭載比亞迪最頂尖的技術，包括先進的輔助駕駛和智能座艙互動。圖源：微信這對王朝旗艦“雙子星”，預計今年上半年正式首發，定價大概在40萬以上的豪華市場。此外，在3月5日，騰勢旗艦車型騰勢 Z9GT也將開啟預售。據瞭解，該車純電續航1036公里，是截至目前全球最長純電續航里程的車型。圖源：微信不久前，王力宏現身比亞迪總部，由比亞迪執行副總裁李柯親自接待，仰望、方程豹、騰勢三大品牌總經理全程陪同。對此，外界推測或有合作事宜。無論是新車預熱，還是明星造勢，都能看出比亞迪在高端市場全面發力的決心。今年上半年，比亞迪大概會對當下的高端市場來一波車型數量、技術質量上的雙重衝擊。最後，針對市場變化調整銷售策略。最近，比亞迪對旗下車型分別推出了不同的金融政策。主要目的是應對購置稅補貼政策的調整，用金融方案來避險購車成本，穩住價格敏感型使用者的購車意願。圖源：微博總體來看，3月5日的技術發佈是關鍵一戰，比亞迪能否用一聲“春雷”劃破市場的沉寂，還需時間給出答案。03. 市場容錯進一步縮小從今年開年的新能源整體市場來看，容錯空間已經被壓縮到了極致。在定價方面，雖有價格戰政策限制，但車企們還是找到了對策。為了吸引消費者，車企們先後推出七年超長貸的金融方案。這意味著，目前的定價邏輯已經不是利潤導向，而是生存導向了。在技術方面，新能源車核心技術的半衰期正在迅速縮短。如果車企今天發佈的技術（如智駕、快充）不能領先市場一個身位，等半年後大規模交付時，對手可能已經出了更便宜、更強的版本。一旦押錯方向，百億級的研發投入將變成沉沒成本。此外，在新勢力車企的競爭壓力下，智能化已經成為標配，導致傳統車企在智能化上的容錯空間變得很窄。智能化節奏跟不上，品牌就可能被貼上“落後”的標籤。從這個角度看，比亞迪現在的處境，更像卡在一個規模與利潤的瓶頸期。而後天的“驚蟄”技術發佈會大概會成為轉折點。成功了，則比亞迪利用其全產業鏈自研的優勢，把容錯空間留給自己，把生存壓力甩給對手。對其他車企而言，如果跟不上這波兆瓦快充和端到端智駕的節奏，接下來很可能會面臨生存風險。而如果比亞迪判斷失誤，或者說技術沒有市場想像的驚豔。對比亞迪而言，銷量可能進一步萎縮，數百億的研發費會導致毛利率縮窄。同時，品牌標籤固化，智能化轉型節奏進一步拖慢，在下半場的高端市場競爭中，比亞迪可能失去定價權。今天早上，比亞迪開盤即上漲，股價盤中漲幅一度逼近5%，領漲汽車整車類股。或許，資本市場已經用真金白銀給出了看好答案。圖源：第一財經不過至於結果如何，作為行業龍頭的比亞迪，今年的舉動影響勢必是深遠的。3月5日的“驚蟄”發佈會，不僅關乎比亞迪能否重回增長軌道，更將決定整個新能源汽車行業下一階段的技術走向和競爭格局。 (科技重磅)

“48歲的少壯派大多沉浸在網際網路的洗禮中。他們與改革開放同齡，進入社會時恰逢WTO紅利與移動網際網路爆發，其商業帝國帶有鮮明的數字特徵。”在中國傳統語境裡，馬象徵著奔襲、韌性與不息的生命力。而財富榜上這群“屬馬”企業家的故事，則更加複雜、立體和精彩。從王健林的資產甩賣，到王傳福的全球奔襲，再到虞仁榮的晶片突圍……他們以截然不同的路徑，共同勾勒出中國產業升級的驚險與雄渾。他們中，有人在周期大潮中負重前行，有人在科研的冷板凳上厚積薄發。三個“馬”首富屬馬的王健林，曾三度問鼎中國首富。當他第三次成為首富時，已經是10年前的往事。那是一個試圖買下全球的野心年代，面對主持人魯豫，他說出了“先定一個小目標，賺它一個億”的現象級名言。圖源：網路而10年之後，幾乎沒有好消息。因為一筆不到“兩個小目標”的債務，王健林還被限高了36個小時。去年夏天他罕見現身新疆克拉瑪依時，網友看到照片，感慨首富瘦成了皮包骨。到去年秋天時，萬達系被執行金額超過70億元，還有47條股權被凍結的消息。作為一代房地產巨擘，王健林親歷中國房地產周期的大起大落，也見證了高槓桿地產神話從崛起到破滅的全過程。為瞭解決萬達商管的上市對賭和債務問題，他在過去幾年進行了高密度的資產變賣：累計出售的萬達廣場超過85座，僅去年5月就一次性地甩賣了48座；剝離影視、金融類股核心股權；並徹底退出海外的體育、影視和遊艇等業務。如今的王健林，雖已不復當年馳騁之勢，卻仍顯“老馬識途”之智，依靠經驗、信用、人脈，快速出售資產換取現金流，雖承受巨大折價壓力，但也一吋一吋挪出活路，竭力守住萬達的信用底線。去年媒體拍到瘦了的王健林與王健林同齡、72歲的農夫山泉創始人鐘睒睒去年第四次成為中國首富，他5300億元的身價，刷新了中國首富的財富記錄。鐘睒睒近兩年也經歷了不少風波。農夫山泉與娃哈哈同在杭州，業務又高度重疊。娃哈哈創始人、三次當選中國首富的宗慶後去世後，因為一些莫名其妙、牽強附會的陳年往事，農夫山泉以及鐘睒睒的家庭遭遇了一起嚴重的輿論風暴。鐘睒睒並未選擇沉默，而是主動召開發佈會，通過媒體向社交媒體的創始人公開“喊話”，稱自己是演算法推薦機制的受害者。與此同時，農夫山泉迅速推出“綠瓶”純淨水，用產品搶奪市場。中國的首富之位向來不易。受限於企業股權高度繫結的財富結構，在行業周期、政策環境與公共輿論的三重作用下，他們的身價、名譽時刻處於波動之中。鐘睒睒引起了《胡潤百富榜》的好奇——“在新能源汽車、消費電子、AI等賽道蓬勃發展的時代，引人思考的是：為什麼中國首富仍是一位70多歲、賣水的企業家？而且，無論是總財富還是財富增長規模，他幾乎都居於首位。鐘睒睒80%的財富來源於農夫山泉。他是中國14億人口超大內需市場的典型代表。”賣水是一門高頻剛需生意，一旦建立起品牌壁壘與全國性行銷網路，便能形成穩定強勁的現金流，毛利率長期維持在60%左右。相比估值波動劇烈、依賴預期的AI產業，賣水代表真金白銀的造血能力。鐘睒睒比上述兩位首富小一輪的，是比亞迪創始人王傳福。2009年，在巴菲特入股帶動股價大漲與主力車型熱銷的雙重加持下，他首次且迄今唯一一次登頂中國首富。從國際視角看，比亞迪的地位變化頗具象徵意義。2011年，記者曾詢問馬斯克是否將比亞迪視為特斯拉的競爭對手，馬斯克哈哈大笑，對其技術能力表示輕視。到2023年，這段採訪片段再次傳播時，馬斯克公開說，比亞迪具備很強的產品競爭力。等到2026年初，多家西方主串流媒體以《比亞迪超越特斯拉，登頂全球電動車之王》《中國比亞迪超越特斯拉，成為全球電動汽車銷量冠軍》為標題報導行業格局變化。資料顯示，2025年比亞迪純電動車銷量約226萬輛，同比增長27.86%，特斯拉為164萬輛，同比下滑8.6%。以王傳福為代表的中國新能源車企掌舵人，早已將戰場拓展至全球。西方對比亞迪從“輕視”到“重視”的轉變並非孤例，在太陽能、消費電子等多個領域，中國企業的崛起都經歷了相似的歷程。王傳福這三位屬馬的首富，其實也拼湊出中國經濟轉型的輪廓。王健林的陣痛與割肉，折射出宏觀去槓桿處理程序中的必然代價；鐘睒睒依託瓶裝水構築的財富帝國，驗證了14億人口撐起的內需基本盤；而王傳福的全球奔襲，則代表著中國品牌重構全球產業鏈、搶奪技術制高點的雄心。理科弄潮兒1966年出生的57位富豪，是屬馬富豪的絕對核心力量，佔比為47.50%。包括王傳福在內，共有20位的財富積累，來自新能源、半導體、高端裝備、新材料、人工智慧與航天等關乎科技話語權的硬核賽道，他們承接了經濟轉型的宏大使命，成為重塑產業格局的關鍵力量。他們趕上了第二波嬰兒潮，其青壯年時期恰與中國市場化改革、全球化及網際網路浪潮高度重合。當“膽子再大一點”的時代先聲劃破沉悶，這些身兼知識儲備與野心的奮鬥者，便在龐大的人口基數中脫穎而出。嬰兒潮決定了企業家池子的規模，改革開放與產業升級則是財富暴漲的引擎。這些受益於系統性理工教育的精英，在漫長的科研與產業沉潛中磨礪出視野與敏感度。他們還把紮實的科研底子當成敲門磚，主動對接資本市場，利用槓桿，擴大產業規模。虞仁榮便是其中的典型。這位出身寧波貧寒家庭的清華大學無線電系畢業生，其所在的“清華EE85班”撐起了中國半導體產業的半壁江山。這其中就包括與他同歲同屬馬、同樣登上富豪榜的格科微創始人趙立新。他以工程師身份起步，接著從事多年電子元器件貿易，2007年創辦韋爾股份，繼而又在2019年發起了一起耗時兩年、耗資153億元的“蛇吞象”併購，將美國豪威公司收入囊中。豪威是全球CMOS圖像感測器領域的巨頭，僅次於索尼和三星，產品應用於消費電子、汽車電子等領域。整合完成後，公司更名為豪威集團，並在2026年1月赴港上市。他為人低調，卻熱心公益，2024年曾捐出價值約53億元的股票支援教育，成為中國首善。與虞仁榮的併購路徑不同，同歲的張建中則選擇了另一條突圍之路。張建中在輝達工作15年，曾任全球副總裁兼中國區總經理。在其任職期間，輝達GPU在中國市場的份額從不足50%上升至約80%。2020年，他離開輝達，在北京創辦摩爾線程，投身國產GPU的研發。當時恰逢美國對華晶片管制，國產GPU“四小龍”開始崛起。去年12月6日，成立僅五年的摩爾線程登陸港股，當日收盤時股票暴漲425.46%。公司2025年業績預告顯示，預計全年營收14.50億至15.20億元，同比增長230.7%至246.7%；扣非淨利潤虧損10.40億至11.50億元，同比縮小約30%—36%。圖源：網路如果說“60歲組”是產業的中流砥柱，那麼1954年出生的老將（72歲）與1978年出生的少壯派（48歲），則分別代表了中國經濟的地基與變奏。72歲的老將們生於新中國第一次嬰兒潮，他們童年很苦。華彬集團的嚴彬曾遠赴泰國甚至賣血維生，最終靠紅牛成為功能飲料教父；聖農集團的傅光明做過裁縫、木匠，因童年的飢餓記憶而執著於養雞事業，憑藉自主研發的實力，打破了白羽肉雞種源完全依賴國外進口的局面。王健林與鐘睒睒更是被人熟知的典型縮影：前者在創業初期為了一筆貸款能奔波50餘次，直至開會暈倒；後者則在種蘑菇、擺地攤中摸爬滾打，最終靠一款保健品積累了第一桶金。他們忍受物資匱乏，闖過體制藩籬，在房地產、飲料等傳統賽道築起了第一波財富高地。相比之下，48歲的少壯派大多沉浸在網際網路的洗禮中。他們與改革開放同齡，進入社會時恰逢WTO紅利與移動網際網路爆發，其商業帝國帶有鮮明的數字特徵。李小冬在史丹佛聆聽賈伯斯演講後，在新加坡創辦了“遊戲+電商”的東海公司。陳大年從WiFi工具延展至AI，陳睿則將嗶哩嗶哩從二次元社區推向了綜合視訊巨頭。他們基於對數字生態的洞察，不斷在虛擬與現實的交匯點突破邊界。胡潤百富榜上榜富豪數量一共1434位，屬馬富豪一共120位。統計顯示，72歲、60歲、48歲三個年齡組為核心群體，三組合計107人，佔據屬馬富豪總人數的89%。最老vs最小在屬馬的富豪中，96歲的李蔡美靈是最年長的一位，作為李錦記家族成員，她見證了這家老牌調味公司的關鍵時刻。1888年，廣東人李錦裳在煮蚝時意外熬干湯汁，發現鍋底殘留的濃稠膏體鮮味非凡，遂將其製成調味品“蚝油”，並創辦李錦記蚝油莊，這就是李錦記的起點。20世紀初，企業遷至澳門，隨後在香港落腳，並借僑商網路將產品銷往美國。1972年，李錦裳的孫子，第三代傳人李文達執掌集團，帶領企業走向現代化。李文達與李蔡美靈結婚，膝下的五名子女成年後都陸續加入公司。2021年李文達逝世，第四代接班人走上前台。同為近百歲的華人家族女掌門，屬蛇的鄺肖卿與小她1歲的李蔡美靈卻見證了不同的家族命運。鄺肖卿的丈夫、新鴻基地產新郭德勝去世後，三個兒子宮斗10年，上演對簿公堂、舉報入獄的戲碼，令新鴻基一度風雨飄搖。而李蔡美靈的五位子女卻始終協同治業，未起紛爭。李蔡美靈這背後或許就是制度的力量。李錦記在2000年代初設立家族委員會，推行“家族憲法”。其條款包括接班人須大學畢業、外企歷練3年、從基層做起，以及“三不原則”，不晚婚、不准離婚、不准婚外情，違者自動退出董事會。榜單上最年輕的富豪，是兩位24歲的小馬駒，孫項邦和姜楠。這兩位年輕人以“父子/父女”組合形式上榜，兩人與其父親緊密相連，一位是LED行業龍頭實控人之子，另一位是專營汽車軸承的實業家之女。他們沒經歷過創業艱辛，通過繼承股權，便擁有了數十億身家。中國的“00後”接班人們，已正式登上財富傳承的舞台。1990年出生的第一批90後，今年已經36歲，在屬馬的富豪榜單中，一共有6位。這其中，有4位是以繼承人的身份而登上榜單。他們有的是在父親庇護下逐步接手具體業務，有的則是在父親離世後擔起重任。白手起家者共有兩位，孫宇晨是其中之一。他通過加密貨幣完成財富積累。從高價競得巴菲特午餐，到4500萬元購入“膠帶香蕉”藝術品並現場食用，再到投資川普關聯項目……他擅長製造話題，將自己置於爭議與流量的中心。孫宇晨而在幣圈流傳更廣的，是他創業早期的生活。孫宇晨的前女友回憶，與他戀愛期間基本每日只吃美國最便宜的涼拌沙拉，經濟拮据導致三餐不繼。兩人在家時常常看盜版電影，孫宇晨解釋這是為了減肥和練習英語。她曾因長期營養不良而低血糖，暈倒在衛生間。孫宇晨見狀後沒有選擇就醫，而是以“美國醫療費用太高”為由，鼓勵她“一定要振作”。還有一個被媒體不斷引用的細節：在吃椰子雞時，孫宇晨會在雞肉煮熟的第一秒，迅速將大半鍋肉撈入自己碗中，不給他人留下機會。 （吳曉波頻道）

時間那怕倒流五年，誰敢想那些高不可攀的合資燃油車霸主，會被一款款中國汽車打落神壇。其中，比亞迪秦家族的秦PLUS與秦L，猶如兩把出鞘利刃，斬斷了合資品牌在轎車市場的壟斷鐵鏈。不過，王傳福並未止步於此，而是帶領比亞迪打響新的一槍。1. 雙冠加冕：銷量王座上的中國烙印過去一年，中國轎車市場的史冊上，刻下了兩個閃光的數字：387315輛與264671輛。這兩個數字，就如同比亞迪秦家族胸前最耀眼的軍功章。其中，秦PLUS在2025年爆賣387315輛，以極大優勢力壓軒逸、朗逸等合資產品，連續3年（2023-2025）榮獲緊湊型轎車市場年度銷量冠軍。秦L同期也熱銷264671輛，連續兩年（2024-2025）斬獲中型轎車市場年度銷量冠軍。這兩項冠軍，意味著中國品牌在轎車市場兩大核心細分領域，已經穩居榜首。數字背後，是普通老百姓們，用真金白銀投下的信任票，也是一場靜默卻深刻的市場權力轉移。這不僅是比亞迪兩張沉甸甸的成績單，更是一份宣言：在曾經被合資車型牢牢盤踞的轎車腹地，中國品牌已不再是陪跑者，而是規則的重新定義者。同時，這也是消費者對自主品牌新能源技術認可度的最好體現。2. 利刃破冰：技術突破終結合資神話過去幾十年的合資時代，合資品牌憑藉發動機、變速箱、底盤等核心技術壁壘，長期壟斷著轎車市場。軒逸、朗逸、速騰等鎮守緊湊陣營，帕薩特、凱美瑞、雅閣等壟斷中級腹地，轎車市場宛如被合資品牌築起一道堅不可摧的高牆。而自主轎車只能高配低價，在合資轎車的陰影中艱難求生，喝一點殘羹冷炙。然而，新能源的東風送來了破壁的利器。比亞迪以“三電”等核心技術為刃，率先殺向合資品牌的轎車腹地。秦PLUS與秦L，以更親民的價格，提供更靜謐的駕駛體驗、更迅猛的動力響應、更經濟的能耗成本，對依賴發動機與變速箱傳統優勢的合資燃油車，實施了一場徹底的“降維打擊”。當用車成本從“每公里數元”降至“每公里數角”，當智能座艙從奢配變為標配，消費者的選擇天平自然傾斜。合資轎車的光環，在技術平權面前逐漸褪色；自主品牌的攻勢，從邊緣試探轉為正面碾壓，終結合資轎車神話。3. 新的一槍：比亞迪王傳福的功守道2026年一開局，秦家族再度亮劍。2026款秦L DM-i與秦PLUS DM-i 210KM長續航版，雙車同步上市。此次升級的核心是提升純電續航：入門版統一提升至128公里，高配版突破210公里，綜合續航達2000多公里。這意味著日常通勤可實現“一周一充”，長途出行則徹底告別里程焦慮。更為重要的是，此次升級“加量不加價”，意味著消費者花同樣的錢，可以購買更好的產品。這一升級看似是參數提升，實則是插混使用邏輯的革命。210公里續航讓插混車從“偶爾用電”進階為“主力用電”，從“需要規劃充電”變為“隨心所用”。配合快速充電技術（30%—80%電量僅需20分鐘），插混車首次在便利性上超越了燃油車。而比亞迪在電池原材料上漲的背景下依然“加量不加價”，展現出其規模化生產與供應鏈控制的強大實力，也體現出比亞迪向最廣大消費者技術普惠的魄力。這不僅是產品的迭代，更是比亞迪應對行業變局的戰略落子。2025年，比亞迪國內銷量出現回呼，王傳福坦言“技術領先度不及前幾年”。大方承認下滑，往往意味著有反超的信心。秦家族長續航版，正是“技術魚池”的一次開閘放水——第五代DM技術的精進、AI能耗管理的最佳化、刀片電池能量密度的提升，在整車性能與重量不變的魔法下，實現了續航的翻倍。這彷彿在說：銷量的暫時放緩，不是終點，而是為了醞釀下一次更具爆發力的起跳。 (象視汽車)