上個月，比亞迪在國內銷量依舊是第一，但讓人意外的是，在海外市場居然突破了13萬輛，同比增長297%，直接超越了特斯拉。其實比亞迪能夠實現斷崖式領先的背後，原因有很多。首先，性價比方面無人能敵。比亞迪出現在歐洲市場，可以說是“降維打擊”，尤其是歐洲那些新能源補貼退坡後，比亞迪的優勢更是明顯。因為在歐洲市場，他們早早就站在了汽車工業的制高點，消費者對於汽車品牌沒有任何的“崇拜”。所以任何車企想要在歐洲市場站穩腳跟，性價比是大前提，這也是所有車企進軍歐洲市場的基本策略。如果你想像海外車企進駐中國市場那樣靠“品牌溢價”，顯然是行不通。畢竟歐洲消費者可不會像我們那樣“認為進口車就是有面子”。這背後正是因為歐洲的車企品牌早已經名揚海內外，所以歐洲消費者認為，汽車就是個代步工具，沒有所謂的“有面子的車”。所以，當歐洲汽車市場的均價是5.6萬歐元的時候，比亞迪直接賣3.4萬歐元。這個價格瞬間引來了歐洲的消費者觀看，再加上比亞迪的多項核心技術，讓這些老外體驗到從未體驗過的東西。關鍵是A級車的價格，享受到B級車的配置，老外自然願意買單。要知道，特斯拉不管是model 3還是model Y都要4.99萬和4.49萬歐元，而且配置還是“毛坯”起步。其次，隨著中國新能源汽車的崛起，越來越多的消費者對於電動車也是有了一定的“認同感”。尤其是比亞迪推出的一系列混插技術，讓更多的消費者意識到，電+油的這種方式性價比真的太高了。因為在歐洲市場，他們的充電樁基礎設施並沒有像我們這麼完善。所以對於純電車來說，歐洲消費者還是需要一段時間去適應。但對於混插來說，他們可以說是非常喜歡。畢竟省油的同時，還能享受到各種高科技配置。這就是為何比亞迪這兩年在德國、英國、義大利、西班牙等這些老牌歐洲國家市場賣的如此爆火的原因。要知道在歐洲市場，賣新能源汽車的不只是比亞迪，還有上汽的MG，上海的特斯拉，但他們都是主打純電車，只有比亞迪“兩條腿”走路，既賣電車又賣混插。所以不難發現，王傳福對於海外市場的戰略打法確實有點東西。最後要提一下的就是，或許很多人看不起比亞迪，甚至認為比亞迪是“網約車”。但我想說的是，要是沒有比亞迪，估計現在你還需要花大價錢去買合資車呢！沒有比亞迪撕開了合資車壟斷的圍牆，把性價比+技術力的標準拉滿，你認為特拉斯會從40萬降到今天的20出頭？那些奔馳寶馬會賣你20出頭？還是那句話，當初王傳福說過，要把比亞迪賣向全世界的時候，迎來的只有冷熱嘲諷。但如今再看，王傳福顯然做到了。比亞迪的成功，不僅僅是中國車企走向世界的象徵，更是中國汽車工業的崛起！ (思維有點料)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)

就在日前，比亞迪在深圳低調舉行了一場技術開放日活動，雖然在網上披露的消息甚少，但讓不少西方媒體嗅到了危機：中國崛起不再是一句口號！我諮詢了一下在比亞迪工作的朋友，他跟我透露：這一次比亞迪罕見地提前透露了2026年將會呈現出三大核心技術佈局：大壓鑄，大電池以及新混動。所謂的大壓鑄，指的是汽車製造企業都應該具備的一體化壓鑄技術。比如當年小米要進入汽車行業，雷軍直接造了兩套大壓鑄，並且邀請比亞迪創始人王傳福進行參觀。而比亞迪透露的明年“大壓鑄”王牌，就是減重100公斤的9000噸級一體化壓鑄技術，可以實現空間利用率提升40%。其次，大電池指的是純電續航超過1000公里的第二代刀片電池。最後，就是新混動，指的是純電續航突破250公里的DM5.0混動系統。可能很多人想不明白，為何比亞迪會在將至年度的時候，提前“劇透”2026年的三張技術王牌？畢竟“先出牌”這種戰術，並不符合比亞迪過去的打法。深入瞭解比亞迪當下的產業優勢後，你就會明白，比亞迪提前出牌的背後，預示著2026年將會是電動車行業的“分水嶺”。屆時，能夠跟上比亞迪技術迭代節奏的車企或將存活，而跟不上的或許會直接出局。因為在此之前，就有西方研究機構指出，比亞迪即將推出的“直擊痛點且體驗直觀”的新技術，把中心放在了充電效率、底盆操控等核心技術的體驗提升上。儘管比亞迪沒有對外公開這些，但業內人士不難猜測，比亞迪如今就是有這樣的想法，把兆瓦級閃充技術、雲輦智能底牌技術繼續下放，讓更多低價位的車型都能享受到，進一步推動王傳福口中的“技術平權”。其實早在今年9月份，比亞迪執行副總裁何志奇就曾曝光過比亞迪的9000噸大壓鑄生產線，前後艙地板是由74件沖壓件銲接變成了一個大壓鑄鋁件，效率大幅度提高，重量大大降低。而且裝置都是國產的，模具也是比亞迪自主研發的。也就是說，從鋁錠到成品，完全實現了自動化。那再結合今天比亞迪這場技術大會來看，比亞迪確實是在為2026年的“減重”之爭做好最後的準備。結果，比亞迪也確實推出了13000噸、16000噸大壓鑄技術。也就是說，毫無疑問的話，2026年將會成為新能源汽車行業的“減重”年。可能有人會問，如果車身減重100公斤，那汽車安全感會不會降低？事實上，比亞迪早已經把這種技術放在了騰勢的Z純電跑車上。這款車已經在紐博格林賽道得到了驗證，助力其實現42329N·m/deg的高扭轉剛度和1.32的白車身輕量化係數。而且根據比亞迪的透露，這項技術或許會在2026年逐步滲透到A級車型，比如唐L、漢L以及更多中低價位的車型。這，要是放在過去的燃油車時代，國產車企真的不敢想像。畢竟日系車就憑藉自身的車重夠輕，然後主打一個“省油”，從而在中國市場躺贏了幾十年。第二點，比亞迪自主研發的刀片電池得到了“迭代”，第二代刀片電池續航有望突破1000公里。其實在很早之前，王傳福就透露過，第二代刀片電池空間利用率會比第一代提升40%，純電續航將有望突破1000公里，如果再搭配兆瓦閃充技術，那充電5分鐘就能跑個400公里。而且這項技術或許會在明年搭載在漢L EV等車型上，甚至有可能繼續下放到海豹08或者20萬級的車型。第三點，比亞迪的混動技術繼續升級，意味著更省油了！如今的比亞迪，可以說是採用兩條腿走路，一方面通過自主研發的技術保證續航，另一方面比亞迪通過多合一智能電控系統、高效電機以及智能軟體策略最佳化能耗。第四點，比亞迪把雲輦智能底盤下放，意味著讓更多比亞迪車主都能享受到技術的進步。目前來看，比亞迪的雲輦系統A、P以及X只在仰望U8、騰勢N7等高端車型上，可以實現原地掉頭、車身傾斜補償以及智能懸架調節等功能。因為一開始這項技術出來的成本過高，並不適用於中低端車型。據瞭解，單車成本預計增加3~5萬。但隨著比亞迪不斷研發突破，入門級的雲輦C版本，已經下放到秦L車型上，而這款車大概13萬左右就能拿下。根據比亞迪釋放的“雲輦-C”簡化版，單車成本預計1萬左右。由此可見，當比亞迪把雲輦-C簡化版下放到10萬級車型的時候，這一刻不得不感慨，科技的進步，讓普通老百姓都能享受到！回過頭來，比亞迪在將至年底的時候提前釋放出這三張“技術王牌”，顯然是比亞迪做好了充分的準備。至於其他車企能否跟得上，我們可以拭目以待。但有一點可以確定的是，當比亞迪不斷把這些核心技術下放到中低端車型的時候，那其他國產車企面臨的壓力自然是巨大的。 (講者普拉斯)

2025年的東京車展上，比亞迪亮相的純電K-Car，讓日本車企鈴木高管直言：比亞迪選擇日本輕型車標準，對於日本本土車企來說，是一個“巨大的威脅”！鈴木高管口中的威脅並非空穴來風。原本比亞迪的純電K-Car打算在日本市場只賣6萬塊錢，但日本車企眼看競爭不過，才集體要求比亞迪：沒有利潤的競爭有什麼意義？但現實卻是，就算比亞迪的K-Car賣6萬，但依舊有利潤。而日本本土的K-Car賣十幾萬，利潤卻低的可憐。所以日本只能要求比亞迪的純電K-Car也要賣12萬以上。目前來看，比亞迪這款K-Car搭載了20KWh刀片電池，WLTC續航180km，支援100kW快車，配備熱泵空調，側滑門設計，搭載L2+智駕系統……起售價250萬日元，大概是13萬多的人民幣，比日本本土的“方盒子”產品價格還要低10~15%。由此可見，王傳福這次針對日本市場打出的這一槍，可以說是直擊日本汽車行業的“七吋”。因為在日本市場，這種“方盒子”車型是非常受歡迎的，佔據了整個日本汽車市場的35%左右，由鈴木、本田、日產等日本本土品牌長期壟斷。在比亞迪出現之前，這些日系車企基本上可以依靠這些“方盒子”車型衣食無憂。但隨著比亞迪的出現，他們開始坐立不安了。不僅會從他們手中奪取市場份額，還會重塑整個日本汽車行業競爭格局，加速日本本土車企加速電動化轉型。更關鍵的是，如果比亞迪真的在日本市場撕開了一個口子，那未來必定會有更多國產車企進攻日本市場。比如五菱這種擁有豐富的“方盒子”車型的製造經驗，這不分分鐘碾壓日系車企。說白了，如今的比亞迪，就像是一條鯰魚，在日本汽車市場瘋狂攪動，逼迫日本汽車轉型。同時還能打破日本消費者的認知改變，打破他們對本土汽車品牌的固有依賴。比亞迪通過“低價高配”這一招，完全“一招鮮吃遍天”，畢竟誰都喜歡物美價廉的產品。這也難怪鈴木社長直言：新的競爭開始了，比亞迪是一個巨大的威脅。 (思維有點料)

就在昨日，比亞迪亮相日本東京車展，全球首發為日本市場量身定做的“K-EV BYD RACCO”，並且同步推出“純電+混動”雙戰線，還正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。同時比亞迪還帶去了全新升級的元PLUS、海豚、海豹等熱門純電車型，就連比亞迪旗下的高端品牌仰望U9也出現在車展上。除此之外，比亞迪在商用車展方面，也推出了全球首發純電卡車T35、小型純電巴士J6概念車以及中型純電巴士J7和大型純電巴士K8。也就是說，這一次的東京車展，比亞迪可謂是出動了整個“套餐”，從日本人熱愛的小喬車型，到商用的卡車以及巴士，比亞迪通通搬了出來。這也難怪，東京車展上，比亞迪所處的展台密密麻麻站滿了日本媒體。以至於日本媒體感慨：來自中國的車企比亞迪開出了致命一槍，瞄準了日本車企最後的防線！事實上，日媒的感慨並非空穴來風。因為這次的比亞迪，如此大陣仗的出現在東京車展，這背後透露出兩點：比亞迪的野心早已不是國內市場，而是面向全球，把海外成為重點發展方向。在此之前，比亞迪已經在歐洲、美洲、東南亞先後取得了耀眼的成績。如今“回馬槍”殺回到日本市場，背後自然是反映出比亞迪的信心滿滿。畢竟一家中國車企想要在日本市場“攻城略地”，少不了過硬的核心技術。據瞭解，這一次比亞迪在日本推出了一款針對日本消費者研發的純電“K-Car”。這款車命名為RACCO，不僅嚴格遵循了日本人對於“KCar”的標準，車身尺寸保持在“3395x1575x1800”也就是我們口中所說的“剁椒魚頭”。可能很多人不知道，這種方盒狀的車型，在日本市場是非常受歡迎的。因為對於普通日本消費者來說，出行的代步工具不需要豪華的設計，更不需要過大的空間，他們需要的只是高性價比，巧小的車型。所以在日本汽車市場，每年有三分之一的汽車銷量，都是這種方盒狀的小喬車型。由此可見，這一次王傳福是直接瞄準了日系車最後的“防線”，直接從日本人最喜愛的車型入手，這次的RACCO或許就是“訊號彈”。我看了一下，這款車型整體採用輕量化設計，裝備質量僅有950kg左右，採用的是低能耗電機，每公里電費成本非常低，這也與日本人對於汽車的理念“出門代步工具”非常貼切。因為這款車採用的是比亞迪自主研發的刀片電池，擁有20kWh容量，續航達到了180km，完全可以滿足日本人市區通行代步的需求。不得不說，當國內各大造車新勢力還在瘋狂內卷的時候，王傳福早已經把目光放向了全球市場。面對巴西市場，專門推出了宋pro、皮卡鯊魚。面對東南亞泰國市場，比亞迪專門推出了右舵版本的海豚車型。在歐洲市場，比亞迪的海鷗更是超越一眾日系車，成為了英國、德國、法國、義大利、西班牙等市場的“銷冠”。就連歐洲汽車工業的“心臟”德國，比亞迪已經連續兩個月登頂銷冠，成為了當地的新能源銷冠。面對不同市場，不同地區，推出不同車型的比亞迪，這背後也是基於其擁有垂直整合能力，超級工廠的研發設計模式，讓比亞迪可以快速適應“複雜多變”的海外市場，從而迅速跟進不同市場進行針對性設計新車型，甚至在當地建設工程，實現量產交付。這背後並不是其他國產車企不想這麼做，而是比亞迪這種把核心供應鏈並不是誰都能具備的。畢竟比亞迪如今從電池、電機以及電控都牢牢掌握在手裡，更別提其他的核心技術，比如易四方、雲輦、天神之眼……這一切的背後，都是基於王傳福在多年前就已經提出要造出屬於自己的“技術護城河”，才能讓比亞迪在競爭激烈的全球化市場上不會輕易被絆倒。尤其是像日本、德國這種對本土品牌“忠誠度”極高的市場，比亞迪想要在當地殺出一片天，必定少不了過硬的核心技術。所以今天比亞迪浩浩蕩蕩在東京車展上展出了一系列車型，一方面是向日本消費者展現自己的實力，一方面彰顯自己的誠意。比亞迪專門為日本市場設計了這款“方盒狀”的小車，對於日本車企來說，可不是好消息。如今的比亞迪可以把一輛車的成本做到極低，何況是新能源汽車，分分鐘把日系車的“性價比”頭銜直接擊碎。換句話說，比亞迪浩浩蕩蕩的出現在日本車企，對於日本本土車企來說也是一個巨大的威脅，將會倒逼豐田、本田、日產等車企加速轉型電動化。總而言之，今天的比亞迪已經在新能源賽道上佔據了先機，憑藉著三電系統核心壁壘以及全產業鏈優勢實現了完美閉環，再加上近幾年比亞迪高強度的技術研發投入，獲得了眾多的技術專利，以至於其在新能源技術方面幾乎是“無人能夠撼動”。還是那句話，國人看不起的比亞迪，看不起的王傳福，如今在海外市場上不斷高舉國產大旗，光憑這一點就值得所有國人尊敬。因為除了日本市場以外，比亞迪在在亞太地區的業務覆蓋亞洲及環太平洋20余國，業務涵蓋商用車、乘用車、叉車及軌道領域。為了進一步擴大市場，推動全球化的汽車電動化轉型，比亞迪直接轉向了海外市場，不再“戀戰”於國內市場。一旦比亞迪的海外市場之路順利進展，那未來就可以給其他國產車企樹立一個標竿，鋪平出海道路，把國產電動車賣向全球。到那個時候，老外每每提到中國，想到的不只是華為，還有比亞迪。而且我估計要不了多久，昔日那些傳統燃油車企將會敗給中國車企。 (講者普拉斯)

就在日前，日本東京車展上，比亞迪出現了8款乘用車，5台商用車。而且這一次車展，比亞迪更是帶來了全球極速雙第一的仰望U9X，同時還亮相了專為日本市場設計的K-Car。而值得一提的是，最讓日本媒體感慨的是比亞迪這款K-Car，因為這是比亞迪專為適應日本市場而設計的。可能很多人不知道，在日本市場“Kcar”幾乎是汽車的代名詞，最受日本人喜愛的汽車配置就是方正小巧，小排量，油耗低。它不僅僅是代步工具，更是日本社會的交通基因。過去的日本鈴木就是因為研發出這種小型汽車，而在市場上一炮而紅。而今天比亞迪專為日本市場研發出這款純電的K-Car，相當於最堅固的汽車城牆上撕開了一道口。儘管在過去三年，比亞迪在日本市場並沒有多大的“起色”，比如元PLUS和海豹在3年前就已經在日本市場上市，但銷量並沒有說像歐洲市場那樣爆火。背後原因也很簡單，日本人並不喜歡這種“中規中矩”的車型。因為我在前面就已經說過了，日本人熱衷於“小盒子”車型。那今天王傳福直接針對日本市場研發出這款純電“K-Car”，相當於向日本車企開出了致命一擊，擊穿了日系車企的最後防線。因為對於日本人來說，省油、便捷以及小巧是買車的“必備條件”。很顯然，王傳福已經看透了日本人的“購買慾望”，所以才會專為日本市場研發了這款車型。這款K-Car採用了日本人最為熟悉的“方盒造型”，短前後懸、長軸距設計，跟本田的N-Box以及大發的Tanto差不多的造型。此外還有A柱的三角窗、側滑門、懸浮車頂等等，這些都是日本人選車的“必備點”。甚至連車燈造型都呈現出“卡哇伊”、“圓潤可愛”、“沒有攻擊性”的典型日式美學。當然，最重要的是，這款車的戰略價值。因為在日本汽車市場，“Kcar”每年的銷量超過200萬輛，佔據了日本汽車總銷量三分之一以上。而且這個“蛋糕”基本上都是日系車企壟斷，其他品牌壓根就無法撬動。但如今比亞迪憑藉著“電動優勢”介入，必定會在日本市場掀起一番浪潮。我看了一下，這款車型配置刀片電池，續航180km，價格預期更是壓到了最低，跟日本主流的“Kcar”差不多。不得不說，王傳福是摸透了日本汽車市場。因為日本人壓根就不需要長續航，他們用車只是需要在市區穿梭代步，所以以往那些車型在日本市場不太起眼也是有道理的。還有一點就是，比亞迪以往在日本市場沒有爆火，是因為中國品牌還沒能走向國際化。但如今比亞迪在歐洲、美洲、東南亞都呈現出前所未有般爆火。所以在這個關鍵節點上，比亞迪“進攻”日本市場，推出純度的“K-car”，必定會對日本本土車企造成致命一擊。因為想要讓日本人接受中國品牌，前提是你這個品牌在國際上要有知名度。而如今的比亞迪，在德國慕尼黑車展上，與寶馬同台競爭。在米蘭的大街上，與一眾燃油豪華品牌展出，在歐洲市場，比亞迪更是成為了多個歐洲國家的銷量冠軍。所以，王傳福走的這一步棋，確實很到位。但凡比亞迪純度“K-Car”撕開了日本市場這一道縫隙，那未來日本汽車工業必定要承認一個事實，那就是輸的不僅僅是一家來自中國的車企，更是日本汽車工業輸給了中國汽車工業。回首過往，日本車企通過“小排量”打開了中國市場的大門。如今，比亞迪通過這種“小車型+小電池”新能源革命逆襲日本。所以，今天東京車展這場發佈會，不僅僅是中國車企出海的成功，更是中國汽車工業崛起的號角。這背後反映出，電動化的浪潮，並不會因為某些國家的質疑而停下。既然日本向來都是信奉“工匠精神”，那今天比亞迪專門為他們研發的純電“K-Car”，或許他們也要第一次承認中國的速度，才是真正的精密。 (講者普拉斯)

9月份，比亞迪的總銷量雖然有所下降，但是在品牌向上方面交出靚麗成績單，極大地最佳化了銷量結構。尤其是在方盒子小眾賽道上，王傳福射打出第二顆子彈，帶領比亞迪殺出一條血路。1. 比亞迪總銷量下滑5.5%比亞迪9月份的銷量，出人意料地出現下滑情況。資料顯示，比亞迪上個月售出新車39.63萬台。接近40萬台的銷量成績，雖然創下了比亞迪今年單月銷量新高，但是與去年同期41.94萬輛相比，同比不增反降5.5%。對此，有網友認為比亞迪銷量下滑後勁不足。其實不用這麼敏感，這只是比亞迪在日趨激烈車市競爭大環境中的短暫回呼而已。例如去年2月份，比亞迪銷量也曾同比下滑，但之後又進入月月暴漲節奏。而且，比亞迪9月銷量中還有兩大亮點值得關注。第一，9月份出口7.1萬輛，同比暴漲107%。前9個月，合計出口超70萬輛，佔總銷量的21.5%。這意味著，海外市場越來越成為比亞迪新增長曲線，未來可期。第二，中高端品牌銷量暴漲，進入爆發期。9月份，方程豹暴漲344.9%，仰望暴漲144.5%，騰勢也勁增20.5%。以前老有人說比亞迪只能賣大眾走量產品，而中高端車型做不好。現在比亞迪用是實際銷量資料，反擊了這一觀點。2. 王傳福打出第二顆子彈其中，方程豹9月份售出24121台，環比勁增48.3%，同比翻了三倍多暴漲344.9%。今年前9個月，方程豹累計銷量已超10萬台，高達115312台，同比翻了近三倍暴漲279%。其中，方程豹首款車型豹5，在今年9月份售出5425台，月銷穩定在5000台水平線。40萬元級的豹8售出1666台，表現也不錯。推動方程豹銷量暴漲的最大功臣，莫過於鈦系列的鈦3和鈦7，這也是今年方程豹最大的驚喜。9月份鈦3銷量為8902台，自今年4月份上市以來半年時間，累計銷量已達47159台，還有9月9日上市的鈦7售出8128台。如果我們將時間線拉長從9月9日至10月9日，那麼鈦7上市首月的銷量已破萬，達到11674台。對於一款中大型方盒子來說，這是一個非常好的成績。如果說鈦3是王傳福射向都市家庭方盒子市場的第一顆子彈，那麼鈦7就是第二顆子彈。從市場表現來看，這第二顆子彈正中靶心。3. 比亞迪殺出了一條血路相較於主流SUV市場來說，方盒子算是一個小眾市場，但同時這卻是一個“大熱”領域。目前，國內在售的方盒子造型SUV，早已超過30款，這個細分市場持續火熱。有資料顯示，2024年國內方盒子滲透率僅2.1%。但2025年預計將提升至3.5%。到2030年，新能源方盒子銷量有望達到300萬輛等級，市場空間非常大。隨著市場發展，方盒子市場逐漸細化成兩個，其一是硬派越野領域，主攻重度越野和玩樂屬性；其二是都市家庭越野領域，聚焦城區用車和輕度越野。以前方程豹只有豹系列車型，無法專一聚焦硬派越野方向，在產品配置上必須兼顧一部分城市使用者的需求，儘可能的擴大受眾群體。但如此一來，就好像背著包袱上陣，每一步都走得不太順暢。當主攻都市家庭+輕越野屬性的鈦系列產品上市之後，豹系列產品就可以輕裝上陣，定位更加清晰，火力更加集中集中。豹系列負責硬派越野使用者，有鈦系列負責城市家庭使用者。這樣的雙線佈局更加合理，徹底激發了方程豹的潛力和銷量。通過新能源核心技術，王傳福帶領比亞迪不斷顛覆各個傳統汽車賽道。例如家用轎車和SUV等，比亞迪都大大降低了產品售價門檻，讓消費者可以花更少的錢，買到更好的產品。方盒子市場也一樣，王傳福依靠新能源核心機技術，通過產業規模化優勢正在顛覆這是市場的固有競爭態勢。方程豹在這一市場殺出一條血路，長城和奇瑞要感受到一些壓力了。王傳福正帶領方程豹，通過越級的配置下方疊加更低的售價，讓更多普通消費者可以買得起，一圓方盒子夢。 (象視汽車)

2024 年 11 月的深圳，比亞迪第 1000 萬輛新能源車下線儀式上，騰勢 Z9 的鑰匙交到馮驥手裡時，台下有個老工程師偷偷拍了張照。他手機裡還存著 2019 年的照片：那時廠區門口貼著競品的招聘啟事，薪資翻番，他和同事們卻守在實驗室裡，偵錯刀片電池的第 17 版熱管理方案。沒人會把這場儀式和 16 年前巴菲特的投資綁在一起說 ——2008 年，波克夏投給比亞迪 2.3 億美金時，王傳福還在租來的廠房裡，用螺絲刀拆日系電池的電芯。當時香港分析師開會時笑稱 “這是股神踩錯的一步”，沒人想到，這筆錢後來會變成 83 億美金的回報，更沒人想到，王傳福攥著 250 萬創業時算的 “小帳”，會變成年營收 7771 億（2024 年報資料）的盤子。1995 年：深圳廠房裡的 “土辦法”，比上億生產線管用1995 年的深圳華強北，遍地是倒騰電子元件的貿易商，一天就能賺出普通人半年工資。王傳福辭掉中科院的工作時，兜裡只有 250 萬，卻沒跟風做貿易，反而扎進了電池行業 —— 那會兒索尼、三洋的生產線要上億，他租了個舊廠房，帶著幾個人天天拆電池。有次供應商來考察，看見工人用自制的夾具固定電芯，當場皺了眉：“這那是做電池，跟手工作坊似的。” 王傳福沒辯解，只遞過去樣品：同樣的容量，他們的成本比日系低 4/5。後來摩托羅拉來驗廠，原本準備了一堆質疑，結果測完樣品，當場簽了訂單 —— 沒人在乎生產線土不土，只在乎能不能用更低的成本做出合格的電池。那會兒王傳福總在廠房裡待到半夜，地上堆著拆下來的電池殼。有員工記得他說過一句話：“別人靠裝置砸錢，我們靠腦子省錢。” 這句話後來成了比亞迪的 “潛規則”——2003 年收購秦川汽車時，他還是用這招：拆了十多輛豐田卡羅拉，把底盤、變速箱的結構畫在紙上，一點點琢磨怎麼降成本。2003 年的 “瘋決定”：被罵 “清倉” 也要造車，他算的是 “十年後的帳”2003 年，比亞迪已經是全球第二大電池廠商，王傳福卻突然宣佈砸 2 億收購西安秦川汽車，要造新能源汽車。消息一出，比亞迪港股當天跌了 20%，香港有基金經理在電視上直接說：“要是比亞迪真造車，我們就清倉。” 連一直支援他的芒格，都私下找他聊：“汽車行業水太深，你沒必要冒這個險。”公司裡也炸了鍋。跟著他從電池業務過來的老部下，有一半反對：“電池做得好好的，幹嘛碰汽車？生產線、管道、售後，那一樣不要錢？” 王傳福沒跟大家爭，只是把一份石油進口資料貼在了會議室：2002 年中國石油進口依存度已經超過 30%，“現在不做電動車，十年後要是石油卡脖子，我們就只能等著”。他那會兒常去西安的秦川汽車廠，穿著工服跟工人一起擰螺絲。有次在車間裡，他拿著模具跟工程師說：“日本的造車模具要 1 億，我們能不能用 5000 萬做出來？差的 5000 萬，靠工藝補。” 後來比亞迪 F3 上市，有人罵 “抄襲卡羅拉”，但沒人知道，那輛車是他們拆了又裝、改了幾十版才做出來的 —— 不是不想創新，是沒本錢一步到位，只能先 “模仿著學走路”。2008 年巴菲特團隊來考察，王傳福帶他們去了電池實驗室。有人問 “電池安全嗎”，他拿起一杯電解質溶液就喝了下去。後來有人說這是 “作秀”，但當時在場的人記得，他喝完說：“要是不安全，我第一個不敢喝。” 這種 “愣勁”，大概是讓巴菲特鬆口的原因 —— 股神從來沒碰過高科技，但他信 “敢把自己的產品當水喝” 的人。2019 年的 “寒冬”：利潤 16 億，卻砸 84 億搞研發，沒人懂他的 “固執”2019 年是比亞迪最難熬的一年。全年淨利潤只有 16 億，比前一年降了近 40%，競品把招聘攤擺到了廠區門口，用雙倍薪資挖人。有股東在年會上質疑：“為什麼還要砸 84 億搞研發？這錢存銀行都比燒了強。”王傳福沒改主意。那段時間，他常去電池研發中心，看著團隊偵錯刀片電池的針刺測試。有次測試失敗，電池發熱超標，工程師們垂頭喪氣，他卻蹲在地上看資料：“再改一版熱管理方案，這次把溫度閾值再降 5 度。” 後來刀片電池通過針刺測試時，整個團隊都哭了 —— 沒人知道，為了這一天，他們熬了 18 年。那會兒比亞迪的現金流也緊，王傳福沒砍研發預算，反而從電子業務裡調錢：手機電池業務當時還在賺錢，他把那部分利潤勻給了汽車研發。有財務總監跟他急：“再這麼調，電子業務要撐不住了。” 他只說：“電子業務是今天的飯，研發是明天的飯，今天餓一點，明天才能吃飽。”後來 2025 年上半年，全球電池原材料漲價，競品因為外購電池被迫提價，比亞迪卻能穩住價格，單月銷量突破 50 萬台。有人問他怎麼預判到的，他笑了笑：“不是預判，是 2019 年那會兒，我們就知道，要是核心部件不自己做，遲早要被別人卡脖子。”技術不是 “金句”，是 18 年磨一刃的 “笨功夫”現在總有人說比亞迪 “技術厲害”，但老員工都知道，那些技術不是突然冒出來的。刀片電池研發了 18 年，中間失敗了多少次，沒人記得清；DM-i 混動迭代了五代，從 3.8L 的虧電油耗降到 2.9L，工程師們在測試場跑了上百萬公里；e 平台 3.0 打磨了 14 年，從 5 萬的海豚到百萬的仰望，一個平台改了幾十版。有次王傳福在研發會上說：“別想著一口吃成胖子，技術這東西，跟熬粥似的，得慢慢燉。”2020 年刀片電池剛出來時，有人說 “這是顛覆行業的技術”，但沒人知道，為瞭解決安全問題，團隊在實驗室裡做了上千次針刺測試，有個工程師甚至把床搬在了實驗室，連軸轉了半個月。還有儲能業務，2008 年就開始做，那會兒股東罵 “瞎折騰”，說 “好好做汽車就行”。結果 2024 年，比亞迪的儲能業務拿下了澳大利亞霍克灣、德國勃蘭登堡的訂單，貢獻了近 20% 的營收。有人問王傳福 “是不是早有規劃”，他卻說：“那有那麼多規劃，只是覺得電池技術不能只裝在汽車上，多試試別的場景，總沒錯。”巴菲特減持了，但 “熬” 出來的底氣還在2024 年，波克夏對比亞迪的持股降到了 5% 以下，有媒體問王傳福 “會不會擔心”。他當時在車間裡，手裡拿著一塊新研發的電池，笑著說：“巴菲特投資我們，是認可我們做事情的邏輯；現在他減持，是他的投資策略變了，這很正常。”有人把比亞迪的成功歸結為 “踩對了新能源風口”，但老員工都知道，那有什麼風口，不過是在別人放棄的時候，他們多熬了一會兒。2019 年最難的時候，有工人說 “寧願降薪也不離職”，因為他們信王傳福說的 “再熬一熬，就能看到亮了”；2023 年第 500 萬輛車下線時，王傳福提到這件事，抬手揉了揉眼睛，台下有人起鬨 “是不是哭了”，他笑著擺手：“是燈光太晃眼。”現在深圳坪山的比亞迪研發樓，每天晚上還是亮著燈。有個剛入職的工程師說，他第一次加班到深夜時，看見王傳福的車還在樓下 —— 老闆都在熬，他們沒理由不拼。沒人知道比亞迪的下一個十年會怎麼樣，但他們知道，像過去 30 年那樣，一步一步走，總不會錯。 (價值哲學)