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劉強東和京東汽車的真正野望
不是造車，不是造車，不是造車。
最近，因為和廣汽埃安、寧德時代合作推出“國民神車”，很多媒體都在說：京東造車了。【參見：或5萬元不到！寧德時代+廣汽埃安+京東聯手賣這輛車，讓誰睡不著？】
這是重大誤讀。京東不會造車的，相反，為了和車企有各種各樣的合作——主要在賣車、服務和後市場，以及供應鏈、物流合作，京東和華為一樣，要避開造車這個和車企競爭的業務。
不過，京東也有自己的“野望”，那就是：
自動駕駛。
如果京東要造車，它也會聯合車企造自動駕駛的汽車，繼而走向自動駕駛汽車營運的新方向。
也就是說，京東未來的競爭對手，不會是廣汽埃安、長安、小鵬這些車企，而是滴滴、Waymo。
01 除了造車，汽車業務京東都想幹
在企查查上搜尋京東系的企業，比如在港上市的京東集團、京東健康等企業，會發現大股東，不是劉強東。一水持股45%的人，名叫：繆欽。
顯然，繆欽是劉強東的代持者，其頭銜是京東副總裁，後面再跟一個頭銜是：京東汽車總裁。
那來的這麼高信任度的交情？
兩人其實是同學。
繆欽被傳僅是中專畢業，但從麥當勞基層服務員做起，成為麥當勞中國區COO。2009年，繆欽在中歐商學院攻讀EMBA，結識了同班的劉強東。
2014年，繆欽創業，創立茶飲品牌因味茶（inWe），劉強東天使輪投資5億元。但是，這一創業並沒有如願。2020年6月時，繆欽加入了京東，出任京東生活服務事業群負責人。
2022年秋季，劉強東由於各種原因“隱退”，將很多公司股權轉移到繆欽名下，彰顯其受信任的程度。
2023年6月，京東成立京東汽車事業部，由繆欽負責。
隨後，繆欽也成為京東在汽車業務上的發言人。
比如，繆欽最近兩年連續參加百人會年度論壇。
2024年，他首次參加百人會論壇，就回應了“造車”問題。
“這五六年無數人問老劉是不是要造車？”繆欽開門見山，“我們一直定位是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以我們非常清楚在汽車這件事情上做好配套、做好服務。”
劉強東自己曾多次公開表示：“京東不會自行製造汽車。”
一位和繆欽長談過多次汽車企業的人士也透露，劉強東曾經說，造車是紅線。
最近，也有媒體報導，京東在重金招聘“汽車人”，但是查看其招聘需求，可以看到沒有任何製造崗位的人才。
那麼京東想做什麼呢？
繆欽2025年參加百人會，提出了兩個“4兆”的概念，第一個“4兆”，新車規模高達4兆，第二個“4兆”，是包含多種業態的車後市場整體也高達4兆。
在前一個“4兆”，京東不造車，TOB端，它在“研、產、供、銷、服”上，都想摻和一把。核心是供應鏈管理和物流。“通過商品數位化、採購數位化、履約數位化、營運數位化，一方面實現資訊流、商流、物流、資金流的“四流合一”，自動流轉，高效率的連結海量的供應商與客戶。一方面將製造商、分銷商、代理商等分散的產業鏈環節連結起來，建立一個萬倉合一、萬端合一的供應鏈網路，助力行業降本增效。”
TOC端，是“買、配、養、用、換全生命周期一站式的車主服務”。針對車品，京東差不多有4.7億的SKU，能幫助車主選到心儀適配的車載精品。
在後一個“4兆”，即售後用車網路。繆欽介紹，京東已經建構了涵蓋4.6萬家合作門店、2200多家京東養車的高標準門店、100多家技術中心、10萬規模的認證技師汽後服務網路體系，已經服務的新能源使用者累計超過了300萬人。
近期，京東宣佈了多個汽車業務相關的合作。
11月14日，京東和廣汽、寧德時代的“國民神車”合作計畫，京東更多是起到“獨家銷售管道”的作用。而且，據《電動汽車觀察家》瞭解，這一“獨家”大機率也會有一定的時限。
幾乎同期，京東也長安汽車集團簽約，推進旗下品牌和京東一系列合作。以阿維塔為例，內容是四個方向：全管道幫助阿維塔賣車；售後服務；採購端升級與降本增效；海外業務則聚焦供應鏈基礎設施與定製化倉儲合作。
11月15日，京東和寧德時代也簽訂了戰略合作協議，具體的核心業務，就在物流和採購。在汽車TOC業務上，就是推廣巧克力換電車型，以及依託“京東養車”全國服務網路，開展電池後市場業務合作。
又過了一天，10月16日，京東公告稱，旗下京東物流與小鵬汽車在迪拜傑貝阿里保稅區深化戰略合作，由京東物流全程規劃營運的小鵬汽車中東區域備件倉庫正式啟用。
類似的合作還很多，8月14日，東風汽車與京東宣佈在整車行銷、供應鏈、智慧物流三大領域深度繫結。
因此，京東汽車業務的範圍和邊界，基本就清楚了，就是圍繞賣車、供應鏈和物流。
02 買車線上化？
在賣車環節，京東強調，汽車銷售已經越發“線上化”。
繆欽在兩次百人會論壇演講中，都在強調這一趨勢。
繆欽2024年引用的調研顯示，新能源車主到店以前就已經鎖定了購買車型的比例高達56%（2025年他說已經是60%），“未來的汽車流通管道中線上部分會更多的承擔消費決策的角色，而線下更多做到了體驗和交付。”
繆欽2025年時更強調這一點。“其實很多品牌的爆款今天已經是使用者不試駕就可以進行線上大定了，就像發佈一部手機一樣，如果有更多的線上線下的體驗，使用者一定可以在平台側嘗試更多購買行為。”
謬欽認為，“汽車的銷售模式也正在從線下單一管道向全管道的模式進行演變，不只是行業演變，更是使用者需求。”
而京東就想做車企賣車的全管道提供商。
繆欽承認經銷商體系依然是汽車流通服務的核心，但很多經銷商也碰到了一些困境，京東經銷商能夠提供賦能，為主機廠進行更多的使用者營運和管理工作。
比如，銷售環節，京東可以通過線上生態系統，利用流量、行銷工具、使用者洞察，幫助4S店、經銷商降本增效，提高交易效率。售後環節，依託京東車後服務網路，建構從購車到用車的完整閉環，幫助經銷商深入社區的毛細血管做車主服務，提升盈利空間。
另外，京東認為，客戶在手，需求我有。
“每年都有超過2000萬以上的使用者在京東搜尋汽車整車產品，基於使用者和資料的資源稟賦，線上可以洞察使用者，基於使用者全品類的消費行為提供更具個性化的購車體驗。”繆欽說。
這便是此次京東和廣汽埃安、寧德時代“國民神車”模式所講的“故事”。
無疑，京東確實能夠有全管道幫助賣車的能力，但是其“需求洞察、使用者定製”的“賣點”，只能形成長期反饋，不可能車主在現場點選，畢竟造車流程太長。除非是本身就是車長提供的選裝件，和後裝產品。
汽車銷售線上化的趨勢確實有，但是不可能一蹴而就，而且不可能擺脫線下的輔助。
目前，業界探索最積極的特斯拉，能夠做到線上下單，送車上門。
但特斯拉品牌已經有極高認可度，產品也有非常豐富的媒體報導和介紹。
其他品牌則還需要有足夠的展台和試駕體驗中心。
京東也曾經嘗試的超級體驗中心。京東一度建設了六個超級體驗中心，但其效果不佳，都已經被撤店。
在這次和廣汽埃安、寧德時代的合作中，銷售車型將在10月底陸續開啟內測版及大眾版試駕活動。
但尚不清楚由誰來負責試駕的組織。
總體而言，賣車線上化，還有很多的前提和侷限，也還需要比較長的時間。
03 真正野望：自動駕駛車輛營運
在京東正在招聘的汽車相關職位中，除了面向車企的銷售崗位（去拉汽車銷售、供應鏈、物流服務的單子），很多都和自動駕駛相關。
自動駕駛，才是劉強東和京東的真正野望。
目前，京東已經在三個方面有了自動駕駛落地應用。
無人配送小車方面，京東物流佈局很早。在2024年，京東物流的無人配送車已在全國30多個城市落地，累計配送超500萬單，自動駕駛里程突破200萬公里。
在無人駕駛輕卡上，今年7月2日，京東物流發佈自研無人輕卡產品——京東物流VAN。京東物流VAN具備最高400公里滿載續航能力及L4等級公開道路自動駕駛跑行能力，可自主規劃最優路線、精準識別並靈活避讓障礙物，能夠從容應對人車混行的複雜交通環境，在電商倉儲、快遞分揀、製造業供應鏈及冷鏈運輸等高頻率物流場景中展現出顯著優勢。
在無人機方面，京東物流推出了飛狼系列，包括京東物流飛狼JDX-50和JDX-20。目前京東物流飛狼無人機已開啟規模化落地推廣，在宿遷、蘇州、重慶、深圳等多個城市已規劃開闢數十條航線。
不過，與乘用車企更為關切的，是京東在Robotaxi方面的計畫。
在這一方面，京東披露的資訊很少。
2025年4月，京東註冊了Joyrobotaxi商標，表明了對這一市場的佔位之意。
一位曾經在京東汽車擔任高管的人士透露，劉強東期望，未來能夠成為Robotaxi的營運商。京東通過自研的自動駕駛技術，由車企代工車輛，而後由京東來營運。劉強東甚至希望，該車型的成本降到10多萬元的水平。
這位人士表示，就京東的業務本質而言，電商平台只是一方面，更多是物流、金融的基礎設施服務商，營運Robotaxi和它的基因是相通的。
目前，雖然不清楚京東在乘用車自動駕駛領域的研發佈局和進展。但總體而言，無人物流配送、無人駕駛輕卡、無人機，有相當多的能力和資源，都能和乘用車復用。包括京東近期還在招聘的自動駕駛人才也表示，它還在持續推動自動駕駛研發。
劉強東本人對AI和自動駕駛的興趣和信心，早就無數次對外表達過。
2025年9月，京東全球科技探索者大會宣佈，未來三年將持續投入打造兆規模人工智慧生態，目標帶動兆級AI生態規模，並且成立京東探索研究院院長。
而院長就是劉強東本人。 (電動汽車觀察家)