殘酷真相！寧多付150億，特斯拉也要"去中國化"，脫鉤斷鏈不可避免？

自從荷蘭安世事件發生後，全球汽車產業供應鏈就在劇烈的調整過程之中，前幾日通用汽車正式宣佈啟動大規模供應鏈"去中國化"行動；隨後11月16日，根據《華爾街日報》披露，特斯拉已向其供應商下達明確指令，要求在美國製造的汽車產品中全面排除中國產零部件。特斯拉設定了明確的時間表——計畫在未來1至2年內，實現美國產車型供應鏈中中國製零部件的完全替代。兩大美國車企相繼出手，凸顯全球汽車產業鏈重構的緊迫性與複雜性。

相比通用，特斯拉在中國更為大家所熟知，其不僅是美國電動車的標誌，2025年第二季度在美國電動車市場的份額是48.5%。而且特斯拉在中國市場也具有風向標的作用，根據最新資料三季度全球交付497099台，其中，中國交付約16.92萬台，環比增長31%；這意味著中國佔其全球銷量三分之一左右。不僅如此，其在上海還建有超級汽車工廠，佔地86萬平方米，自動化率高達95%，平均每40秒可生產一台整車。目前其年產能已突破200萬輛，2025年目標直指250萬輛，佔特斯拉全球產能的65%。

因此，可以說特斯拉是中美兩國汽車產業的重要橋樑也不為過。那為何馬斯克會做出“去中國化”的決定呢？

其實，無論是通用或是特斯拉，其“去中國化”的主要考量在於兩個方面：其一，在於規避潛在的“地緣政治”風險，對於中美貿易戰暫停一年，普遍認為是一個緩衝期——美國產業鏈建立或調整的緩衝期；另外也是對於川普政府“變幻莫測”政策的一種應對，尤其是擔心2026年中期選舉之後或將再次祭出激烈的“貿易戰”。其二，不得不說的就是，隨著美國汽車競爭力的下降，其在中國市場的份額也在逐年下降；如通用汽車，2024年在中國市場的銷量下降56.54%；特斯拉在中國電動車市場所佔的份額目前已經降至3.2%。

也就是說，當前美國汽車產業陸續採取“去中國化”政策實際上一方面預判了美國政府“脫鉤斷鏈”的既定方針政策；另外也是承認其產品和技術在中國市場存在感愈發不足的現實。

但這對於中國汽車產業的影響無疑是巨大的。根據2024年的統計，中國對美國出口的汽車零部件總額約為130億到200億美元，約佔中國汽車零部件出口總額的15.6%。出口的汽車零部件包括車身零部件、鋁合金車輪、動力總成、底盤零部件、輪胎、玻璃和電子電器，還有汽車晶片等等。

不僅如此，在新能源汽車核心的動力電池方面，美國汽車廠商也在重新考量，不說之前寧德時代與福特在美國的合作不了了之。最近，市場傳出特斯拉與三星SDI達成一筆巨大的電池訂單；根據《韓國經濟日報》11月4日消息：三星SDI與特斯拉達成協議，將在未來至少三年內每年供應約10GWh的儲能系統電池；這筆交易預計每年價值約1兆至1.5兆韓元，約合人民幣150億元。三星SDI計畫將其位於印第安納州與Stellantis合資工廠的部分磷酸鐵鋰電池生產線改造為生產這種電池。此外，在2025年7月與特斯拉簽署合同，每年向其供應20GWh儲能系統電池的LG新能源，目前正在洽談將供應量提高50%，達到每年30GWh。

要知道以前，特斯拉儲能電池幾乎百分百都是找我們中國公司買的，主要是寧德時代。此次轉向韓國的三星和LG意味著，特斯拉在新能源領域也正在"去中國化"，以及重新建構其"區域化"供應鏈體系。

當然，有許多聲音認為動力電池產業的技術和成本優勢依然領先。如寧德時代磷酸鐵鋰160Wh/kg的能量密度仍領先三星SDI的155Wh/kg，中國供應鏈帶來的15-20%成本優勢。

但在所謂的“國家安全”和“供應鏈多元化”的藉口之下，技術和成本已經是次級考量因素了。何況成本可以通過關稅槓桿進行抹平，如當美國海關對華電池徵收25%關稅時，使用韓國電池雖貴15%，但疊加稅收抵免後反而便宜8%。

因此，當前全球汽車產業鏈的重構已經不可避免，國產汽車產業鏈也不能一味迷信歐美的“自由貿易”或“協議承諾”，必須深刻認識到中美的“脫鉤斷鏈”或已不可避免，建立適應兩個陣營的產品和技術體系或將是企業的標配，在這種大勢之下，找到適合的平衡點才是生存和發展的根本！ (飆叔科技洞察)