特斯拉4680電池的遮羞布，被供應商一把扯下。上次財報電話會上，馬斯克口中能向外供應的4680大電池，剛被材料供應商曝出雙方合同價值已暴跌99.99%——這份合同在兩年前簽訂之初，價值高達約29億美元（約203億元），但如今已經暴降到約4.7萬元人民幣，幾乎歸零。什麼意思呢？原本預想中的大單，沒有按照軌跡兌現，幾乎變成泡沫。關於暴跌的原因，這家供應商沒有大篇幅解釋，只用“供貨量發生變化”簡單回應。好像什麼都沒說，又好像什麼都說了。實則更早之前，曾毓群就已經給4680電池判了“死刑”。特斯拉4680電池，供應商合同崩了源頭來自一家名為L&F公司的韓國電池材料供應商，剛發佈了一份與特斯拉有關的公告。公告顯示，L&F在2023年和特斯拉簽訂過一份供貨合同，價值約29億美元（約203億元），約定2024年1月到2025年12月期間，要向特斯拉持續供應高鎳正極材料。這裡的高鎳正極材料，是指鎳含量高的鋰離子電池正極材料，具有高能量密度的特點，能提升電動汽車續航里程。據知情人士透露，這種材料正是特斯拉4680電池的核心材料，也是支撐特斯拉實現“降低電池成本、提升產能”目標的關鍵之一。彼時合同一簽訂，外界多數聲音都認為兩家合作會逐漸深入。L&F甚至還曾為這個訂單調整了生產計畫，加大了高鎳正極材料的產能投入。不料兩年過去，合作已發生巨變：L&F披露，到今年年底，合同金額已被削減到973萬韓元，折合人民幣大約是4.7萬元。你沒看錯，從203億元降到了4.7萬元，大幅縮水99.99%，幾乎歸零。L&F沒有在公告中解釋金額暴降的具體原因，只提及“供應量發生變化”，不過這句話的資訊量已經足夠琢磨出背後深意來了。供應量不足，指向的是4680電池產量不及預期，而4680電池目前只為特斯拉Cybertruck提供，繼而對應的就是Cybertruck的銷量走弱。馬斯克曾對這款皮卡寄予厚望，預測其年銷量能達到幾十萬到上百萬輛，然而現實卻與之大相逕庭。市場估算Cybertruck在2024年的銷量大約在3.5萬~5萬輛，平均每季度大約為8750~12000輛。今年更是不增反降，據估計二、三季度銷量分別為4300輛和5400輛，同比降幅都在50%以上，離百萬年銷相去甚遠。不過，馬斯克能喊出百萬年銷的目標倒也不奇怪，這款純電皮卡在2019年亮相後，確實曾備受關注和期待，特斯拉稱累計獲得超過100萬個預訂單。但2023年真正推出的量產版，價格是之前公佈價格的兩倍，續航里程卻比之前公佈的要短，才導致需求驟然遇冷。儘管今年特斯拉為Cybertruck提供了免息貸款，相當於給出1萬美元（約7萬元）的折扣，依然沒能明顯提振銷量，甚至入門級Cybertruck還停產了。這就導致L&F原本計畫供應的材料沒有用武之地，L&F在聲明中無奈表示：合同修訂是必然之舉，需根據全球電動汽車市場及電池供應格局的變化調整。4680電池，崩了嗎？特斯拉五年磨一劍的電池，早被曾毓群“判死刑”4680電池的推出，是特斯拉降低汽車生產成本的重要一環。馬斯克早在2020年就提出了這個自造電池計畫，希望能借此提高車輛續航里程和功率，同時降低成本。以尺寸命名的大尺寸圓柱電芯——4680電池項目由此誕生，電池直徑46mm，高80mm。因為比傳統的18650電池和2170電池尺寸更大，所以4680電池理論上可以實現更高的能量密度和熱管理效率。按照馬斯克的設想，4680電池日後將推廣在特斯拉所有車型上……不過時間過去5年多，批次上車的只有Cybertruck。這些年，幾乎每次財報季，馬斯克都會提到4680電池，就在上次Q3財報電話會上，馬斯克還透露這款特斯拉最有成本競爭力的電芯，“之後會向外部企業提供”。不過每次擠牙膏般地更新進展，總是感覺“快了快了”，但始終沒有真正邁過門檻。究竟是什麼原因，讓4680電池一再跳票？從技術路線或許能解釋一二：首先是4680採用的無極耳設計，顧名思義，取消了傳統電池的極耳結構。這其實是為大電芯量身定做的設計，通過正負極集流體與蓋板/殼體的直連縮短電流傳導路徑，電芯的整個端面都相當於極耳。電流路徑變得更短、更寬，很大程度上降低了內阻，發熱也更少，在不犧牲電池循環壽命的情況下快充倍率更高。而且整個電池包的體積和重量也得到最佳化，能給車身留出更大的空間。但難題在於，這一工藝對雷射銲接工序的精度要求極高，銲接量大幅增加，雷射強度、焦距的控制難度驟升，更容易出現焊穿（燒到電池內部）或者焊不全（接觸不良）的問題，直接影響電池的良品率。還有一個更大的難題，是曾被馬斯克親口承認的挑戰——干電極工藝，這原本是電池實現降本的重中之重。干電極工藝的本質，是用乾粉代替濕漿料來製造電池極片，和傳統濕法工藝相比，跳過了“濕混合”和“高溫烘乾”兩個步驟，能省掉溶劑成本、烘乾能耗，還能簡化產線。由於極片是乾粉直接壓實的，孔隙率更低，活性材料佔比能更高，能量密度也會更高。而且干電極工藝的好處是全鏈路的，越規模化，優勢越明顯。但是實現起來的難度也遠超想像，核心是兩個技術卡點：一個是乾粉混合均勻性差，沒有溶劑潤滑，活性材料的均勻分散難度極大。正極的三元鋰、負極的石墨和粘結劑很難混合均勻，一旦混合不均，極片就會出現厚薄不一，導致電池一致性差，充電時發熱不均，甚至引發熱失控。另一個就是極片附著力不足。濕法的漿料，能和集流體粘得很牢，而干電極的乾粉靠機械力碾壓，附著力天生就弱，極片在充放電循環中容易脫落，進而影響電池壽命。這就導致4680的技術路線看起來非常有前景，但實現起來難度極高。良品率始終達不到預期，大批次生產只會更拉低良品率，更別說用在特斯拉的主力車型上了。其實寧德時代董事長曾毓群，之前就曾當面告訴過馬斯克：“4680電池將會失敗，永遠不會成功。”據曾毓群回憶當時的場景，自己曾和馬斯克當面辯論了一場，解釋了為什麼圓柱形電池不可行。“因為馬斯克擅長的是晶片、軟體、硬體和機械，但這是電化學領域，他不知道如何製造電池。”而馬斯克聽完，陷入沉默。 (智能車參考)

范斯居中斡旋，促成川普與馬斯克達成脆弱和解/特斯拉上海急招Robotaxi工程師，或為入華做準備/攜程海外版Trip.com測試穩定幣支付功能1. AI浪潮推動晶片行業2025年銷售額突破4000億美元要點一：行業整體表現強勁,2026年前景更加樂觀在人工智慧熱潮的推動下,半導體行業在2025年取得了顯著成績。根據華爾街日報報導,晶片製造商在2025年的合計銷售額超過4000億美元,實現了快速增長。這一增長主要由AI應用需求驅動,特別是資料中心和AI訓練所需的高性能晶片需求激增。FactSet的分析師預測,2026年的前景將更加光明,預計輝達、英特爾、博通、AMD和高通五大晶片巨頭的總收入將達到5380億美元。行業分析認為,隨著生成式AI技術的普及和應用場景的不斷擴大,晶片市場的增長勢頭有望在未來幾年持續。華爾街日報要點二:頭部企業表現亮眼,行業集中度提升輝達作為AI晶片領域的領頭羊,在2025財年表現尤為突出。該公司第三季度營收達到570億美元,資料中心業務銷售額為512億美元,利潤率保持在53%的高水平。AMD、博通等競爭對手也受益於AI晶片需求,實現了顯著增長。市場研究機構預測,半導體銷售額在2026年有望增長約30%。這一增長趨勢不僅反映了AI技術對算力的巨大需求,也顯示出科技行業正在經歷一場由AI驅動的深刻變革。行業專家指出,這種增長模式可能會持續到2020年代末期,為整個半導體產業鏈帶來長期機遇。Techmeme2. Meta以未披露金額收購新加坡AI代理初創公司Manus要點一:交易細節及Manus業務模式Meta Platforms宣佈收購總部位於新加坡的AI代理初創公司Manus,以增強其在人工智慧領域的能力。Manus由中國公司Butterfly Effect建立,後遷往新加坡,該公司於2025年3月推出其AI代理產品,主要面向中小企業提供訂閱服務。據悉,Manus在2025年12月透露其年度營收運行率已超過1.25億美元。該公司的AI代理能夠完成多項通用任務,包括篩選簡歷、建立旅行行程和分析股票等。Manus的母公司Butterfly Effect在2025年初獲得了由美國風投公司Benchmark領投的7500萬美元融資,當時估值接近5億美元。儘管Meta未披露具體交易金額,但這是該公司2025年第五筆AI相關收購。彭博社要點二:Meta的AI戰略部署與未來規劃Meta首席執行長馬克·祖克柏已將AI確定為公司的首要戰略重點,並投入數十億美元用於招聘研究人員、建設資料中心和開發新模型。此次收購Manus為Meta提供了一個可以立即產生收益的AI產品,有助於該公司更快地實現其巨額AI投資的回報。Meta表示,將繼續營運和銷售Manus服務,Manus的人才團隊將加入Meta,致力於在Meta的各項產品中部署AI代理,包括Meta AI。值得注意的是,日經亞洲報導稱,收購完成後Manus將切斷與中國的聯絡。這一收購反映了Meta在AI代理領域的雄心,也顯示出社交媒體巨頭正在積極尋求將AI技術商業化的路徑。路透社3. 中芯國際計畫斥資58億美元收購SMNC剩餘49%股權要點一:交易架構與戰略意義中國最大的晶片代工廠中芯國際(SMIC)12月29日宣佈,計畫以406億元人民幣(約58億美元)的價格收購其子公司SMIC北方(SMNC)的剩餘49%股權,使該子公司成為全資控股企業。根據向上海證券交易所提交的檔案,此次交易將通過向五家SMNC股東(包括中國國家積體電路產業投資基金)發行5.472億股A股來完成。SMNC專注於12英吋積體電路晶圓的生產,是中芯國際重要的生產基地之一。這項收購是繼中芯國際在2025年9月首次宣佈該計畫後的正式推進,完成後將進一步加強中芯國際對核心產能的控制。路透社要點二:行業背景與整合趨勢此次收購發生在中國半導體產業整合加速的大背景下。在中芯國際之前,中國第二大合約晶片製造商華虹半導體在2025年8月披露了收購其姐妹代工廠97.5%股權的計畫。業內分析人士認為,中芯國際此舉旨在通過完全控制SMNC來提高營運效率和市場份額,同時也反映出中國政府支援的晶片產業正在進行戰略性整合。完成收購後,SMNC的所有利潤將直接歸屬於中芯國際股東,這將改善公司的財務狀況。儘管該交易在上海股市引發了一定的拋售壓力,但香港投資者對此反應相對平靜。這一交易預計將有助於中芯國際在全球晶片製造競爭中進一步鞏固其地位。MarketScreener4. 軟銀40億美元收購DigitalBridge 加碼AI基礎設施投資要點一:交易詳情與市場反應日本軟銀集團12月29日宣佈將以40億美元(包括債務)的價格收購在紐約證券交易所上市的私募股權公司DigitalBridge Group,以深化其在人工智慧相關投資組合中的佈局。軟銀將以每股16美元的價格收購DigitalBridge,該價格較12月26日收盤價溢價15%,較本月早些時候彭博社首次報導收購談判時溢價50%。交易宣佈後,DigitalBridge股價周一上漲約9.7%至15.27美元,此前該股本月已上漲45%。交易預計將在2026年下半年完成。軟銀億萬富翁創始人孫正義正尋求利用支撐人工智慧應用的計算能力需求激增的機遇,此次收購被視為解決關鍵基礎設施問題的重要里程碑。路透社要點二:DigitalBridge資產組合與戰略價值DigitalBridge投資於資料中心、蜂窩基站塔、光纖網路、小型蜂窩系統和邊緣基礎設施等數字基礎設施領域,其投資組合包括Vantage Data Centers、Zayo、Switch和AtlasEdge等公司。截至2025年9月30日,DigitalBridge管理著約1080億美元的資產,是數字生態系統領域最大的專業投資者之一。該公司首席執行長馬克·甘齊(Marc Ganzi)將繼續領導DigitalBridge作為獨立管理的平台。值得關注的是,DigitalBridge與OpenAI、甲骨文和阿布扎比科技投資者MGX共同參與了Stargate項目,該項目計畫投資數十億美元建設大規模計算和基礎設施,以支援先進的AI開發。OpenAI、甲骨文和軟銀在9月表示,計畫在德克薩斯州、新墨西哥州和俄亥俄州建設五個新的計算站點,預計營運時總功率容量約為7千兆瓦。華爾街日報5. 范斯居中斡旋 促成川普與馬斯克達成脆弱和解要點一:衝突起因與關鍵轉折據華盛頓郵報披露,副總統JD范斯在2025年春季發揮了關鍵作用,成功斡旋了川普總統與埃隆·馬斯克之間的嚴重分歧。馬斯克曾在6月宣佈有意成立第三黨"美國黨"(America Party),將與川普領導的MAGA運動的嫌隙升級為公開對抗。這場衝突源於馬斯克領導的激進政府成本削減計畫"美國DOGE服務"引發的強烈反彈,以及他在社交媒體上對川普的公開批評。矛盾的導火索是白宮人事官員塞爾吉奧·戈爾向川普提供了馬斯克推薦的NASA局長人選賈裡德·伊薩克曼曾向民主黨捐款的材料,導致川普撤回提名。此後馬斯克在X平台上猛烈抨擊川普的標誌性稅收和移民立法,並威脅成立第三黨。范斯和白House AI主管大衛·薩克斯等人擔心第三黨會分裂共和黨基礎,損害2026年中期選舉。華盛頓郵報要點二:和解處理程序與未來影響范斯通過多次電話溝通,向馬斯克的盟友們施壓,敦促其放棄第三黨計畫。同時,范斯和白宮幕僚長蘇西·懷爾斯推動恢復伊薩克曼的NASA局長提名,並重新安排了干預此事的戈爾的工作崗位至海外。這些努力最終奏效,馬斯克在9月保守派活動家查理·柯克遇害後,感到有必要採取行動,開始重新支援共和黨的中期選舉活動。到11月,馬斯克出現在白宮,參加了為沙烏地阿拉伯王儲穆罕默德·本·薩勒曼舉辦的晚宴。儘管川普和馬斯克目前關係良好,但雙方盟友表示這種和解是脆弱的。范斯在此次斡旋中的關鍵作用凸顯了他與馬斯克的密切關係——馬斯克將范斯視為2028年可行的總統候選人。兩人都是前矽谷投資者,分享科技驅動的世界觀和在社交媒體上的表演風格。然而,范斯與億萬富翁的緊密關係可能帶來政治風險,尤其是在許多美國人對矽谷持懷疑態度的時刻。華盛頓郵報6. 輝達完成50億美元入股英特爾交易要點一:交易執行細節輝達12月29日向美國證券交易委員會(SEC)提交的檔案顯示,該公司已完成對英特爾價值50億美元的股權投資,這項交易最初於2025年9月宣佈。根據披露,輝達以每股23.28美元的價格購買了2.147億股英特爾普通股,該交易以私募配售方式完成。此前,美國聯邦貿易委員會(FTC)在12月發佈的通知顯示,美國反壟斷機構已批准輝達對英特爾的投資。交易宣佈當日,輝達股價在盤前交易中下跌1.3%,而英特爾股價基本持平。這筆投資使輝達成為英特爾的重要股東之一,持股比例接近4%。CNBC要點二:戰略意義與行業影響這項投資被視為對英特爾的重大財務救助,此前英特爾經歷了多年戰略失誤和資本密集型產能擴張,導致財務狀況承壓。作為全球市值最高的AI晶片設計公司,輝達的這筆投資為陷入困境的英特爾提供了關鍵的資金支援。業界分析認為,此舉可能標誌著兩家競爭對手之間關係的新階段,儘管雙方在AI晶片和資料中心市場存在激烈競爭,但在某些技術領域可能存在合作空間。據此前報導,台積電正尋求輝達、AMD、博通和高通共同投資合資企業,以營運英特爾的代工部門,這顯示出行業整合的趨勢。輝達的投資不僅為英特爾提供了急需的資本,也可能為雙方在先進製程和晶片製造領域的潛在合作鋪平道路。路透社7. 攜程海外版Trip.com測試穩定幣支付功能要點一:支付功能上線與營運細節攜程旗下國際旅遊平台Trip.com已開始允許部分海外使用者使用穩定幣USDT和USDC(也稱為Tether和USD Coin)支付預付酒店和機票預訂費用,這標誌著與美元掛鉤的穩定幣正獲得越來越廣泛的接受。根據客服人員透露,Trip.com於2025年10月9日啟用了穩定幣支付功能,該選項僅在特定地區的使用者通過Trip.com國際平台預訂預付交易時顯示。這一舉措首先由中國區塊鏈新聞媒體Foresight News在上周報導。據Foresight記者稱,他在越南時能夠使用USDT預訂酒店和機票,並指出這兩項預訂的價格都比攜程面向中國大陸的應用程式更便宜。目前,該支付選項基於使用者的IP地址顯示,中國大陸和部分其他市場的使用者無法使用穩定幣支付,在香港也未顯示該選項。南華早報要點二:戰略考量與監管環境這一謹慎的海外試點項目反映出攜程在拓展支付方式時的審慎態度,因為北京仍在對加密貨幣實施嚴厲打擊。中國人民銀行在2025年11月表示,穩定幣不符合中國大陸的反洗錢要求。儘管如此,攜程選擇在海外市場測試穩定幣支付,顯示出該公司正在探索新興支付技術以吸引國際使用者。穩定幣支付的優勢在於交易費用較低、跨境支付便捷,對於經常出國旅行的使用者尤其有吸引力。業內人士認為,如果試點成功,攜程可能會逐步擴大穩定幣支付的覆蓋範圍,但在中國大陸市場推出該功能的可能性較小。這一舉措也反映了傳統旅遊企業正在積極擁抱區塊鏈技術和加密貨幣支付,以在競爭激烈的國際市場中獲得優勢。Trip.com未回應置評請求。Tech in Asia8. 小米聯合創始人林斌計畫出售20億美元股票要點一:股票出售計畫詳情小米公司12月29日晚間發佈自願性公告稱,聯合創始人兼副董事長林斌計畫出售最多20億美元的B類普通股。根據公告,從2026年12月開始,林斌在任何連續12個月期間出售的股票價值不超過5億美元,總出售金額上限為20億美元。小米表示,出售所得資金主要用於設立一家投資基金公司,林斌對公司長期前景仍充滿信心,並將繼續為公司服務。消息公佈後,小米股價承壓,周一開盤後一度下跌3.3%至37.94港元,隨後跌幅縮小,最終收跌1.6%至38.58港元,跑輸恆生指數0.7%的跌幅。根據小米中期報告,林斌控制約18.8億股B類股和4.48億股A類股,按上周五收盤價計算,其持股價值超過100億美元。南華早報要點二:市場影響與分析師觀點花旗研究分析師黃慧娜(Kyna Wong)等人在研究報告中表示:"投資基金公司可能專注於新興技術孵化,這可能有利於小米AIoT生態系統。林斌的股票出售是一個中性事件,但可能會對市場情緒產生影響。"分析師將小米股票的2026年底目標價設定為50港元,理由是其穩健的長期前景,但也警告稱,如果智慧型手機市場競爭加劇、新店推廣相關支出上升,或利率更快上升導致估值重估,股價可能不及預期。業內人士指出,林斌的股票出售計畫採用了分期分批的方式,單次出售規模控制在小米總市值的2%以下,且時間安排從2026年底開始,顯示出對市場影響的審慎考慮。小米目前市值約為1.02兆港元(約合1300億美元),林斌的出售計畫雖然金額較大,但在長達數年的時間框架內分散執行,預計不會對公司股價造成持續的重大壓力。財新傳媒9. 特斯拉上海急招Robotaxi工程師 或為入華做準備要點一:招聘崗位與職責細節特斯拉中國近日在招聘首頁發佈了一則針對Robotaxi項目的緊急招聘資訊,正在招募一名低壓電氣工程師,工作地點位於上海。根據崗位描述,該職位隸屬於低壓硬體團隊,主要負責設計特斯拉Robotaxi的核心電路板,這些電路板控制著Robotaxi所有電氣系統中包含的數百個裝置,包括電機、執行器、感測器和LED燈等。具體工作職責涵蓋電路板全流程硬體工作,包括規格說明、架構設計、電路設計、模擬和電路板驗證等,同時需要與印刷電路板(PCB)佈局、韌體開發、機械設計、項目管理及測試驗證等多個團隊協同合作。這並非特斯拉首次在中國傳遞Robotaxi相關訊號——特斯拉Cybercab在2025年11月的中國國際進口博覽會上首次登陸亞太地區,這款沒有方向盤和腳踏板的自動駕駛計程車吸引了大量關注。量子位要點二:Robotaxi入華準備與時間線特斯拉Robotaxi專屬網站已經上線並持續更新完善,首頁提供了APP下載地址、新手入門指南和營運區域等資訊。網站顯示APP支援29種語言,暗示將逐步擴大營運範圍。特斯拉還為Robotaxi設計了"清潔守則",引入兩級處罰制度:中度污漬(如食物灑出、泥土等)需額外支付50美元清潔費,重度污漬(如吸菸痕跡、嘔吐物等)則需支付150美元。此外,馬斯克此前透露FSD(完全自動駕駛)在中國的完全開放時間預計在2026年2-3月份左右,無監督版FSD的落地對於Robotaxi大規模快速部署至關重要。結合特斯拉在上海發佈的Robotaxi工程師招聘資訊,業內普遍認為這是特斯拉Robotaxi即將入華的重要訊號。特斯拉還在12月初發佈了無線充電專利,採用高效無線充電系統和LCC-LCC諧振架構,可為全無人Robotaxi車隊提供全天候、無人工干預的充電解決方案,進一步完善了Robotaxi營運的技術基礎。IT之家**註:**以上所有內容均基於公開報導和官方聲明,資訊來源已在各段落中標註。 (AI Daily Insights)

當韋德布什分析師在2025年年末將特斯拉的牛市目標價推向3兆美元市值的門檻時，華爾街的空氣中瀰漫著一種既貪婪又警惕的複雜氣氛。這背後的邏輯不再是鋼鐵與電池的堆疊，而是矽基智能對傳統製造業估值體系的絞殺。如果僅從汽車製造商的視角審視，特斯拉當下的市盈率不僅昂貴，簡直到了荒謬的程度；但若將其置於“AI與機器人超級周期”的敘事框架中，那個看似遙不可及的“3兆”數字，似乎又成了通往未來的入場券。這也正是馬斯克最擅長的遊戲，他成功地將一家年產數百萬輛汽車的硬科技公司，通過FSD V13的迭代與Optimus機器人的量產預期，硬生生“格式化”為一家擁有物理實體的人工智慧巨頭。華爾街為什麼敢喊出“3兆”？要理解這3兆美元的宏大敘事，首先必須拆解華爾街投行慣用的分類加總估值法模型。在摩根士丹利和Ark Invest的激進模型中，傳統的汽車銷售業務在總估值中的佔比已經被壓縮到了歷史最低點，甚至不足30%。這個支撐特斯拉每日現金流的“現金牛”，在資本眼中已淪為一張單純的入場券，其存在的意義僅僅是為那個龐大的AI訓練叢集提供源源不斷的資金輸血。為什麼會發生這種視角的急劇轉換？核心在於“邊際成本”的魔法。傳統汽車製造業的噩夢在於，每多賣出一輛車，隨之而來的材料、物流、人工成本幾乎是線性的，規模效應在達到一定體量後會遭遇劇烈的邊際遞減。即便是成本控制之王特斯拉，其汽車業務毛利率也一度在15%—18%的區間艱難博弈。然而，AI業務的邏輯截然不同。無論是FSD（完全自動駕駛）軟體的訂閱，還是未來Robotaxi（無人駕駛計程車）的調度網路，其複製成本幾乎為零。一旦FSD跨越了L4級的技術奇點，特斯拉就不再是一家賣車的公司，而是一家賣“運力”和“時間”的SaaS平台。目前，FSD在北美和特定市場的滲透率雖然尚未達到爆發點，但其軟體性質決定了高達80%的潛在毛利率。如果未來全球數千萬輛特斯拉車隊中有30%轉化為FSD訂閱使用者，這將直接為財報注入數百億美元的純利潤，且幾乎不需要擴建新的沖壓車間。其次是Robotaxi的平台經濟學。在Ark Invest的模型中，Cybercab不僅僅是一款沒有方向盤的車，它是切入這一市場的利刃。分析師們激進地預測，Robotaxi業務的每英里成本將低於0.2美元，遠低於Uber或Lyft的營運成本。這種成本優勢更將賦予特斯拉類似蘋果App Store般的定價權，不僅賺取運費，還可能抽取平台佣金。而且在AI算力需求爆炸的2025年，資料中心對儲能的需求呈指數級增長。特斯拉的Megapack業務在2025年Q3財報中表現出的驚人增速，讓市場意識到這不僅是汽車的附屬品，而是未來電力基建的核心拼圖。但是這種估值邏輯的危險之處在於，它完全建立在“完美執行”的假設之上。它假設了端到端模型不會遇到無法踰越的資料牆，假設了監管機構會對取消方向盤的車輛大開綠燈。這是一場基於未來的透支，但對於渴望增長的美股市場而言，這種透支恰恰是最誘人的毒藥。FSD V13的算力“暴力美學”如果說估值模型是華爾街的數位遊戲，那麼FSD V13及其背後的算力軍備競賽，則是特斯拉在矽谷打響的一場硬核戰爭。2025年，當FSD V13.2正式向AI4硬體使用者大規模推送時，行業內關於“規則程式碼”與“神經網路”的爭論實際上已經結束了。特斯拉在FSD V12時期引入的“端到端”神經網路，徹底改變了自動駕駛的技術堆疊。在傳統的自動駕駛開發中，感知、預測、規劃、控制是分立的模組，由數十萬行C++程式碼人為定義的規則串聯。這種模式的弊端在於，工程師無法窮盡物理世界中所有的“長尾場景”。而特斯拉的“端到端”策略，將數百萬個視訊片段喂給巨大的Transformer模型，讓AI直接學習人類司機的駕駛直覺。看到什麼圖像，輸出什麼轉向和加速指令，中間不再有人類編寫的“如果－那麼”規則。到了V13版本，這種“暴力”被推向了新的高度。根據技術拆解，FSD V13的參數量和訓練算力需求較V12呈現指數級躍升。這不僅僅是軟體的勝利，更是硬體的碾壓。特斯拉在德克薩斯州和紐約超級計算中心部署的Cortex叢集，裝備了數萬顆H100/H200 GPU以及自研的Dojo晶片，將成為當今地球上最龐大的AI訓練基礎設施之一。這種“算力霸權”建構了兩道極深的護城河。當Waymo還在為數千輛Robotaxi的營運區域精打細算時，特斯拉在全球奔跑的擁有FSD能力的車輛已超過600萬輛。這600萬個移動的資料採集節點，每天都在回傳海量的邊緣案例視訊。這種量級的資料優勢，使得特斯拉在訓練端到端模型時，擁有了競爭對手無法企及的“教材”厚度。正如一位AI研究員所言：“在深度學習時代，資料就是新的石油，而特斯拉擁有最大的油田。”而且隨著Hardware 4.0硬體的全面普及和對HW3.0算力瓶頸的逐漸顯現，特斯拉展現出了科技公司特有的冷酷。儘管馬斯克承諾會照顧老車主，但V13在AI4硬體上的表現顯著優於AI3，這傳遞出一個明確訊號。為了追求極致的AI性能，特斯拉願意承受甚至犧牲一部分存量市場的體驗。這種對算力摩爾定律的極致追逐，讓傳統車企望塵莫及，當大眾和豐田還在為車機晶片的算力分配頭疼時，特斯拉已經在思考如何將車載推理晶片與雲端訓練叢集進行更高效的協同。然而，這種豪賭並非沒有代價。端到端模型的“黑盒”特性是懸在特斯拉頭頂的達摩克利斯之劍。與基於規則的系統不同，當端到端模型犯錯時（例如在複雜的施工路段突然猶豫），工程師很難像修復Bug一樣直接定位並修改某一行程式碼。他們必須通過針對性的資料清洗和重新訓練來修正模型的權重。這意味著，解決一個Bug可能需要數周的算力燃燒。而且為了維持這種迭代速度，特斯拉必須持續投入數十億美元購買GPU和擴建資料中心。這是一場沒有終點的軍備競賽，只要資金鏈稍有斷裂，或者模型收斂速度不如預期，整個“AI自動駕駛”的神話就可能瞬間崩塌。但在2025年的語境下，市場似乎更願意相信算力能解決一切問題。具身智能的終極戰場如果說FSD是特斯拉的軟體靈魂，那麼Optimus人形機器人和Cybercab Robotaxi就是特斯拉接管物理世界的軀殼。在2024年那場名為“We, Robot”的發佈會上，馬斯克展示的不僅僅是產品，更是一種通過AI重塑勞動力結構的野心。而且Optimus的進化速度確實令人咋舌。從最初步履蹣跚的原型機，到如今能夠在工廠車間進行電池分揀，甚至完成精密裝配任務的Gen 3版本，特斯拉向世界證明了FSD演算法在機器人領域的復用性。這正是特斯拉最可怕的邏輯閉環。用來訓練汽車自動駕駛的視覺網路，幾乎可以無縫遷移到機器人的視覺導航中。雖然汽車是輪式機器人，Optimus是足式機器人，但是在底層AI邏輯上，它們是同構的。所以華爾街對此興奮不已，全球勞動力市場規模遠超數十兆美元等級。如果Optimus能以2萬美元的成本替代一名年薪5萬美元的藍領工人，其商業價值將遠超汽車業務。高盛和摩根士丹利的分析師們已經在模型中為“機器人即服務”預留了巨大的增長空間。然而現實的物理屏障遠比PPT上的曲線要堅硬得多。首先是監管對Robotaxi的“嚴防死守”。雖然技術上特斯拉可能已經準備好了。但法律並沒有，在美國每一次涉及FSD的事故，都會引發監管機構的“釜底抽薪”式調查。加州DMV和公用事業委員會在批准無人駕駛商業化營運上的謹慎態度可以說是直接制約了Cybercab的落地速度。與此同時，在特斯拉寄予厚望的中國市場，雖然FSD入華的消息頻傳，但在資料出境、地圖測繪資質以及高階輔助駕駛的權責界定上，依然面臨著複雜的合規博弈。更何況Optimus要實現馬斯克所說的“數百萬台”量產，其面臨的製造難度不亞於重新發明一次汽車流水線。靈巧的執行器壽命、高密度電池的續航，以及在非結構化環境下的摔倒風險，每一個都是工程學上的大山。儘管特斯拉在努力壓低執行器的成本，但要達到消費級電子產品的可靠性，仍尚需時日。而且中國在具身智能領域的爆發力開始顯現。依託於強大的硬體供應鏈和快速迭代的創新生態，中國的機器人初創公司和科技巨頭們正在以驚人的速度推出精品。無論是在四足機器人還是人形機器人領域，深圳和上海的實驗室裡正在發生的事情，讓特斯拉不再是唯一的玩家。如果說在EV時代特斯拉是絕對的領跑者，那麼在機器人時代，它面臨的是一群同樣飢渴且反應更快的狼群。儘管如此，特斯拉依然擁有一個殺手鐧，將機器人視為一種“超複雜家電”進行大規模製造，恰好是特斯拉最擅長的領域。沒有任何一家機器人公司擁有特斯拉這樣大規模的超級工廠運作經驗。這種“AI+製造”的雙重基因，也是它在2025年依然能講通“3兆”故事的底氣所在。馬斯克在建構的不是一個個孤島，是一個能源與資訊的集合體。這一套連招，直接封死了後來者的路。亞馬遜有雲，但沒有電。輝達有卡，但沒有網。只有特斯拉，把光子變成電子，把電子變成算力，最後把算力變成物理世界的動作。這個鏈條上的每一個環節，特斯拉都握著定價權。這就是為什麼估值模型失效了。分析師試圖用“市銷率”去套，發現套不住。因為你沒法給一個“能源+算力+製造+AI”的怪胎找對標。特斯拉是站在十字路口的那個唯一物種。3兆？這可能只是起步價。擁有這三把鑰匙的公司，實際上已經攥住了商業運作的作業系統。 (道總有理)

近日，一張特別的“門票”正在特斯拉股東間引發騷動——它可能通向一場估值1.5兆美元的史上最大IPO。與此同時，在大洋彼岸，一批中國科技公司的創始人正徹夜不眠，準備向證監會遞交他們科創板的招股書。連接這兩場資本盛宴的，是同一個關鍵詞：商業航天。圖片來源：視覺中國2025年的最後一個月，全球資本市場的目光幾乎都被這個關鍵詞牢牢鎖定。一邊是華爾街，投資大亨比爾·阿克曼提出一項創新方案，計畫通過特殊目的收購權（SPARCs），讓特斯拉股東能直接投資埃隆·馬斯克的太空探索技術公司（SpaceX），或將權利變現。這被視作SpaceX衝刺史上最大規模首次公開募股的明確前奏。市場傳聞其目標估值高達1.5兆美元，接近沙烏地阿拉伯阿美創下的歷史紀錄。另一邊，中國證監會的官網上，一批名為“藍箭航天”、“星河動力”、“天兵科技”的企業IPO輔導狀態更新為“完成”，標誌著2025年成為“中國商業航天資本化元年”，一場集體登陸科創板的競速賽已經鳴槍。兩者力量看似頗為懸殊，畢竟SpaceX的單體估值是目前所有衝刺上市的中國商業航天公司總和的數十倍。但它們指向同一個毋庸置疑的事實：商業航天，這個融合了尖端技術、國家戰略與兆資本的超級賽道，已成為中美兩國在科技、產業與資本領域最核心的必爭之地。中美“圈地運動”的核心賽點爭奪的焦點，首先是頭頂那片“天空”。根據國際電信聯盟的規則，地球低軌道（LEO）的衛星位置與通訊頻譜資源遵循“先登先佔”的原則，申報後必須在規定時間內完成部署，否則資源失效。自2015年啟動至今，SpaceX的“星鏈”（Starlink）已發射超過10000顆衛星，而其終極目標是打造由4.2萬顆衛星組成的太空網際網路“星座”，幾乎擠佔近地軌道80%的容量，正在將後來者推向“無位可佔、無頻可用”的現實困境。中國已規劃GW、千帆等多個巨型星座，向國際電信聯盟申請的低軌衛星總數達5.13萬顆，但截至2025年11月，中國實際部署的低軌衛星約300余顆，與SpaceX相比差距巨大。顯而易見，中國的巨型星座計畫要順利實施，就必須在這場太空“圈地運動”中加速追趕。而這一迅速崛起的新賽道，核心引擎是可重複使用火箭技術。它被公認為降低航天發射成本、從而打開兆級應用市場的唯一鑰匙。SpaceX憑藉獵鷹9號火箭超過91%的回收成功率，已將每公斤發射成本降至約2萬元人民幣。而中國民營航天的標竿藍箭航天，其“朱雀三號”火箭雖於12月3日成功首飛入軌，但在回收驗證中因著陸段點火異常而失敗，緊隨其後在12月23日發射的長征十二號甲入軌成功但一級回收失敗，都清晰揭示了技術代差的存在。無法否認的是，中美雙方目前在商業航天方面的差距幾乎是全方位的。在運力上，SpaceX的“星艦”近地軌道運力達150噸，而中國現役最強的長征五號約為25噸，相差約六倍。在商業生態上，SpaceX已建構起“火箭發射+星鏈營運+深空運輸”的立體帝國，2025年預計營收達150億美元，其中“星鏈”業務貢獻過半。反觀中國公司，業務仍主要集中於發射服務本身，尚未形成可持續的盈利閉環。協同與互補的“中國道路”不過，中國的追趕正在以驚人的速度進行。首先在政策層面，科創板為商業航天等硬科技企業重啟了上市通道，“十五五”規劃還首次將商業航天納入頂層設計，國家航天局增設商業航天司統籌資源，明確“航天強國”目標，推動技術攻關與產業鏈協同；其次在技術層面，“朱雀三號”從立項到首飛僅用28個月，這一周期包括了設計、製造、地面試驗和飛行驗證等環節，創造了國內大型可重複使用火箭研製的最快紀錄，而且儘管包括藍箭航天在內的中國公司近期進行的衝擊火箭回收的努力都未完全成功，但都獲取了真實飛行下的關鍵工程資料，為後續可靠回收奠定了重要基礎。與美國主要依託NASA（美國宇航局）技術轉移和成熟的私人資本市場、推動SpaceX“一家獨大”的路徑不同的是，中國商業航天的道路呈現出國家隊（航天科技、航天科工等）與民營隊在多條技術路線平行推進的態勢，前者聚焦最前沿的戰略探索和國家重大工程，後者則憑藉其靈活性在低成本火箭、商業化星座營運和下游應用創新上發力。“可重複使用”作為新一代火箭的標配和技術主攻方向，是中國商業航天發展的必經之路。公開資訊顯示，藍箭航天、天兵科技等民營公司都計畫在2025年底至2026年上半年繼續進行新型可回收火箭的首飛，它們的終極目標是將每公斤發射成本也降至2萬元人民幣以下。實際上，即便是當前技術最成熟的SpaceX，其獵鷹9號在2015年首次成功回收前也至少經歷了四次失敗，而“星艦”（Starship）在今年的第9次試飛中，超重型助推器在返回時仍然發生了爆炸。馬斯克也曾經表示，“失敗也是一種選擇”，只要能從每次測試中學習。值得一提的是，首次入軌級發射即嘗試回收火箭的長征十二號甲，其一級動力採用了民營公司九州雲箭研製的“龍雲”液氧甲烷發動機。這種“國家隊主研+民企核心部件”的模式也開闢了協同創新的路徑，有助於整合最優質的技術資源，實現更快的突破。兆級市場的生態博弈對於這一真正面向“星辰大海”的市場，最敏銳的資本早已聞風而動。行業報告顯示，中國商業航天市場規模從2015年的約0.38兆元增長至2024年的2.3兆元，年複合增長率達22%，2025年中國商業航天市場規模將突破2.8兆元。隨著行業從“技術驗證期”邁入“資本兌現期”，一場覆蓋火箭、衛星全產業鏈的資本盛宴加速開啟，A股商業航天類股12月更是進入爆發期，中國衛星、超捷股份、神劍股份等概念股持續漲停，成為市場中最耀眼的新星。從資本角度來看，商業航天的價值釋放將分三步走：首先是火箭與衛星製造，隨著可回收技術成熟和星座建設啟動，這部分市場將最先爆發；接著是地面應用與終端服務，包括衛星通訊、導航增強、遙感資料服務等；最終將催生太空算力、太空製造等全新業態。除了可回收火箭技術的進展，另一個關鍵爆發點在於應用端的打開。2025年，三大電信營運商獲頒衛星移動通訊業務許可，華為、蘋果等主流手機廠商也已推出支援衛星通訊功能的手機。手機直連衛星從應急場景走向日常應用，也預示著衛星網際網路消費級市場的冰山正在浮出水面。值得關注的是，今年9月，SpaceX從EchoStar手裡買下了價值超過170億美元的無線頻譜許可證，又與T-Mobile合作搞“手機直連衛星”，這標誌著其商業模式正從提供家庭寬頻，向賦能全球移動通訊的生態建構者演進。另外，從需求端看，AI訓練和推理對電力和散熱的硬約束正在把算力“逼上天”。低軌衛星可全天候靠太陽能供電、用輻射散熱，幾乎擺脫地面土地、用水、電網審批等限制，為高能耗算力提供了新的能源路徑，由此太空算力將成為商業航天“釋放價值彈性”的核心方向。據機構預測，若2029年全球算力的2%轉移至太空，對應中國6800次火箭發射，全球1.5萬次發射。就大國競爭而言，這場跨越星海的競賽，本質上是對未來數字時代全球基礎設施控制權的爭奪。這場爭奪也沒有終點，只有下一個發射窗口。“我們選擇登月，不是因為這件事很容易，恰恰是因為它很艱難。”1962年9月，美國總統約翰·甘迺迪在主題為《我們選擇登月》的演講中這句名言，或許也是中美兩國在商業航天這場兆級賽道上面臨共同挑戰與宿命的最佳註腳。 (財富Fortune)

汽車上那個自以為很創新，但又很難用，還有安全隱患的設計終於要退場了。對，說的就是隱藏式門把手。近日，工業和資訊化部組織完成了《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準的編制工作，目前正處於公示階段。新規明確規定，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處於鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故後，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。更為關鍵的是，新規要求每個車門的車門外把手在任意狀態時，相對車身表面應具備不小於60mm×20mm×25mm的手部操作空間。這一技術指標的設定，實際上直接宣告了全隱藏式門把手設計的終結。從2012年特斯拉Model S首次將隱藏式門把手帶入主流視野，到如今新規的出台，這項曾被視為"未來感"的設計，怎麼就走到了如今“人人喊打”的境地。隱藏式門把手是怎麼火起來的如果要追溯隱藏式門把手的歷史，其實是1947年一款雙門跑車cisitalia202首次採用隱藏式門把手設計，主要目的是為超級跑車減小超高時速下的空氣阻力，提高極速成績。然而，真正讓隱藏式門把手走向主流的，是2012年特斯拉Model S的橫空出世。2012年，馬斯克在特斯拉Model S上第一次採用了彈出式的門把手設計。特斯拉Model S的隱藏式門把手帶來了前所未有的使用體驗：當車主攜帶鑰匙靠近車輛時，門把手會自動、優雅地從車門內伸出，充滿了"歡迎"的儀式感。這種設計徹底改變了人們對汽車門把手的認知，將其從一個簡單的功能性部件，昇華為一種"科技儀式"。特斯拉的成功很快引發了行業的集體效仿。2018年，隨著中國新能源汽車市場的爆發式增長，隱藏式門把手方案已經迭代至第二代甚至第三代，不僅可靠性大幅提升，成本也顯著降低。蔚來、小鵬、理想等新勢力品牌率先跟進，凱迪拉克、豐田等傳統車企也紛紛採用這一設計。據第三方統計，僅2025年4月，中國汽車市場銷量前100名的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率就高達約60%。既不增加續航，也不安全車企在推廣隱藏式門把手時，最常使用的宣傳點是其可以降低風阻，從而增加續航里程。要知道這對於新能源車，尤其是純電車型來說還是很具有吸引力的。然而，隱藏式門把手增加續約的效果真的像宣傳的那樣嗎？長城汽車董事長魏建軍在近期的活動上就直言不諱地指出，隱藏式門把手"降低風阻"優勢被嚴重誇大，"所謂的風阻減少了0.001，但這個把手重量增加了8公斤，而且隱藏式門把手特別不易密封”。魏建軍表示，“對普通車型來說，降低這一點風阻價值沒那麼高。這背後，其實是一些車企過度行銷，誤導了消費者。”如果僅僅是效果沒有宣傳的那麼好還可以忍，而一旦涉及到安全問題，就需要引起足夠的重視。事實上，隱藏式門把手高度依賴電力系統，這使得它在斷電情況下面臨著嚴重的失效風險。此外，部分車企為了追求極致的外觀美感，省略了關鍵的機械備份設計，這在緊急情況下可能成為致命的缺陷。據中保研的碰撞測試資料顯示，配備電子門把手的車型在側面碰撞後，門把手彈出成功率僅為67%，而傳統機械門把手則高達98%。據外媒的最新調查顯示，在2012年至2023年的事故資料中，至少有15人在特斯拉車禍後因電動車門無法打開而死亡。該調查基於美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提供的致命火災事故資訊，結合警方、消防報告及911錄音等多源資料，發現多起事故中車輛撞擊後起火，乘員或救援人員無法及時打開車門。這些資料表明，隱藏式門把手的設計在關鍵時刻可能成為生命救援的最大障礙。最後結語如今，隱藏式門把手的"退潮"，折射出行業對"過度設計"的反思。面對新規的出台和市場的反饋，車企們已經開始了主動的轉型。從"堆設計"到"重體驗"的轉變已經成為行業共識。比如，新款問界M7、極氪9X已改用更為安全的半隱藏式門把手設計，同時長安、零跑等品牌表示將嚴格遵循新規。汽車設計不應以犧牲安全為代價，使用者真正需要的是"關鍵時刻能救命"的實用功能。新規的實施，將推動車企在門把手機械冗餘基礎上最佳化設計，進一步提升實用性與安全性的平衡。 (TechWeb)

近日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上的一番言論再次引爆汽車行業爭議。面對福特汽車收縮電動化戰略的舉動，他直言非自動駕駛的燃油車就像“騎馬時使用翻蓋手機”一樣過時，斷言傳統汽車行業已“無可救藥地走向衰落和死亡”。這番極具煽動性的表述，看似是對行業趨勢的精準預判，實則暴露了其對汽車產業本質的認知偏差，更折射出特斯拉在市場競爭中的深層焦慮。事實上，“燃油車將被取代”的論調早已不新鮮，但現實資料卻反覆證明，燃油車非但未到窮途末路，反而與電動車形成互補共生的格局，馬斯克的激進言論，更像是為自身處境而發出的急切辯護。手機和汽車能類比嗎？馬斯克將燃油車與翻蓋手機類比，從根源上就犯了邏輯謬誤。二者看似都是“新舊事物”的對比，但核心屬性與替代邏輯截然不同。傳統手機與智慧型手機的迭代，本質上是產品核心功能的顛覆性重構——傳統手機的核心價值是“移動通話”，而智慧型手機則進化為集通訊、娛樂、辦公於一體的“個人智能網路服務終端”，其功能邊界已遠超傳統手機，形成了本質上的代際差異。這種差異使得智慧型手機能夠全面覆蓋傳統手機的需求，甚至創造出新的需求，最終實現對傳統手機的全面替代。但汽車行業的邏輯完全不同。無論是燃油車還是電動車，無論是否搭載智能駕駛輔助系統，其核心屬性始終是“交通工具”，核心功能都是安全、高效地實現人員與物資的位移，這一本質從未改變。電動車的出現，只是在動力來源上對燃油車形成補充，而非功能上的顛覆。就像電力機車與內燃機機車並存於鐵路系統、電動自行車與燃油摩托車共行於街道，不同動力形式的交通工具始終根據場景需求發揮各自優勢。在長途越野、偏遠地區出行、重型運輸等場景中，燃油車的續航穩定性、補能便捷性和機械可靠性仍是電動車無法比擬的；而在城市通勤、短途代步場景中，電動車的經濟性和靜謐性則更具優勢。這種場景化的互補關係，決定了燃油車與電動車絕非“非此即彼”的替代關係，而是長期共存的格局。燃油車仍佔主導，電動車滲透率不及預期市場資料是最有力的佐證，全球純電動車市場佔比遠未達到“取代燃油車”的預期，燃油車仍佔據絕對主導地位。從核心市場表現來看，2024年美國純電動車銷量雖創下130萬輛的紀錄，但市場佔比僅為8.1%，而傳統燃油車的市場份額仍高達79.8%，這是美國現代汽車史上燃油車份額首次跌破80%，但依然佔據近八成市場。2024年美國電動車市場的整體滲透率較2023年僅上升約0.4個百分點。歐洲市場的純電動車佔比稍高，但也僅為13.6%，反觀汽油車與油電混合動力車的合計市場份額達到64.2%，其中油電混動車型銷量同比增長20.9%，成為市場增長的核心動力。即便是在全球電動車滲透率最高的中國市場，2024年新能源汽車（含純電、插混）市場佔比也僅為40.9%，燃油車仍佔據近六成份額，且插混車型的快速增長，恰恰說明市場更青睞“燃油+電力”的互補方案，而非純電的單一替代。更值得關注的是，電動車市場內部已出現明顯的“退潮”跡象，連特斯拉的核心使用者都開始回流燃油車市場。美國汽車資料公司Edmunds的調查顯示，2024年高達51%的美國特斯拉車主在再次購車時選擇放棄純電動車，轉而投向燃油車的懷抱，僅有32%的車主繼續選擇純電動車型。這並非個例，過去8年，特斯拉在歐洲的份額也呈下降趨勢。將2017年第三季度與2025年第三季度相比，市場佔比從23.4%降至10.2%。2017年-2025年，8大品牌純電車型在歐洲的佔比逐年下降。純電佔比不升反降，歐盟取消2035年燃油車禁令政策層面的轉向，更直接否定了“純電替代燃油”的激進論調。此前被視為電動車發展重要推手的歐盟2035年“燃油車禁令”，近期已正式取消，這一政策調整背後，是對市場現實的清醒認知。歐洲市場的實踐已經證明，在充電基礎設施尚未完善、電池技術仍有瓶頸、消費者接受度未達預期的情況下，強行推動燃油車退出並不現實。2025年1月-10月，歐洲純電動車銷量佔比僅為16.4%。2024年歐洲純電動車銷量同比下降5.9%，市場佔比不升反降，也讓政策制定者意識到，汽車產業的轉型需要循序漸進，而非簡單的“一刀切”。歐盟的政策轉向，不僅是對燃油車價值的重新認可，更預示著全球汽車產業將進入“多元動力並存”的理性發展階段。馬斯克的焦慮與特斯拉的困境事實上，馬斯克的激進言論，恰恰是特斯拉當前困境的真實寫照。在福特等傳統車企收縮純電投資、轉向盈利性更強的混動車型時，特斯拉正面臨著銷量增長放緩、市場份額下滑、盈利壓力增大的多重挑戰。福特的戰略調整已明確表明，純電並非汽車產業轉型的唯一路徑，而馬斯克對傳統車企的尖銳批評，更像是一種“反向行銷”——試圖通過否定燃油車的價值，來鞏固純電車型的市場定位。但市場與政策的雙重轉向，早已戳破了這種激進論調的泡沫。 (DearAuto)

Waymo搞砸了，馬斯克笑瘋了。剛剛過去的周六，隨著變電站的一聲爆燃，舊金山陷入黑暗。平時從容優雅的Waymo無人車，在失去紅綠燈指引後徹底癱瘓，成了造成交通擁堵的罪魁禍首。當人類司機依靠默契在路口交替通行時，這些身價不菲的AI卻集體“腦死亡”，閃爍的雙跳燈彷彿在向世界宣告系統的崩潰。而最大的羞辱，來自對手。就在Waymo狼狽宣佈全線停運時，埃隆·馬斯克在X上發出了一記“殺人誅心”的補刀：“特斯拉Robotaxi未受影響。”隨後，特斯拉官方帳號更是直接甩出視訊，展示自家車輛在黑暗中穿梭自如。01 “全城靜止”：Waymo遭遇“大腦過載”周六原本是舊金山最繁忙的周末時光，購物者、遊客和接駁的網約車塞滿了街頭。下午1點09分，一道火光從舊金山第8街和米申街（Mission Street）交界處的太平洋燃氣與電力公司（PG&E）變電站升起。隨後，大面積停電像病毒一樣迅速蔓延開來。從富人聚集的普雷西迪奧（Presidio）到充滿文藝氣息的列治文區（Richmond），再到市中心的繁華地帶，燈火輝煌的櫥窗瞬間熄滅，原本井然有序的交通訊號燈，集體變成了黑洞洞的鐵盒子。據統計，這場事故最初影響了約13萬名客戶，幾乎佔到這座城市近三分之一的電力使用者。然而，最詭異的場景出現在了馬路上。當司機們開始小心翼翼地遵循“無訊號燈即為四方停車”的潛規則互相博弈時，Google母公司Alphabet旗下的Waymo自動駕駛計程車卻在車流中“石化”了。“它們就那樣停在馬路中央，一動不動。”舊金山居民馬特·斯庫菲爾德（Matt Schoolfield）目睹了這一幕。他看到至少三輛Waymo在特克大道（Turk Boulevard）附近徹底罷工，閃著雙跳燈，像是迷失在森林裡的金屬困獸。乘客的體驗則更加糟糕。乘客米歇爾·裡瓦（Michele Riva）當時正坐在Waymo車內準備回家。就在距離目的地僅剩一分鐘車程的擁擠路口，訊號燈滅了。“由於沒有紅綠燈，過馬路的人非常多，場面極其混亂。”裡瓦回憶道。面對這種高精地圖裡從未描述過的“混沌狀態”，他的Waymo選擇了最保守、也最讓乘客崩潰的策略：原地當機。（圖片由AI生成）無論後方的車輛如何鳴笛，無論路邊的路人如何圍觀，這輛耗資幾十萬美元、整合了頂級雷射感測器和強大算力的自動駕駛汽車，在長達數分鐘的時間裡完全不知道該往那兒走。最終，Waymo認輸了。（圖片由AI生成）周六晚間，Waymo官方宣佈：臨時暫停舊金山灣區的所有無人駕駛叫車服務。 Waymo發言人蘇珊娜·菲利恩（Suzanne Philion）在周日下午的一份聲明中無奈解釋：“雖然設計層面上Waymo自動駕駛程序可以將不工作的訊號燈視為’四方停車’，但由於停電規模巨大，導致車輛需要更長時間來確認交叉路口的狀態。這確實加劇了交通摩擦。”簡單來說，當系統發現現實世界與它依賴的高精地圖和預設邏輯產生巨大偏差時，為安全主動選擇了“停運”。02 馬斯克“補刀”：特斯拉的“勝利”？就在Waymo忙著收拾爛攤子，把癱瘓在街頭的車輛拖回倉庫時，遠在德克薩斯州的馬斯克出手了。他在自家社交平台X上輕飄飄地發了一句：“特斯拉Robotaxi（機器人計程車）未受舊金山停電事件的影響。”特斯拉官方AI帳號跟進發佈了一段視訊，展示特斯拉汽車在斷電的舊金山街頭穿梭自如，並配文：“FSD（全自動駕駛系統）經過了數十億英里的真實世界資料訓練，其中包括電力中斷場景。”這一記“背刺”，也直接戳中了自動駕駛行業最核心的技術路徑之爭。——視覺神經網路vs高精地圖（圖片由AI生成）長期以來，Waymo堅定踐行著“高精地圖+雷射雷達”這一技術路徑。它的自動駕駛汽車高度依賴釐米級地圖和預設交通規則。一旦訊號燈滅了、規則模糊了，機器就會陷入邏輯死循環。（圖片由AI生成）而特斯拉堅持的是“純視覺（Pure Vision）+端到端神經網路”。馬斯克的邏輯是：人是怎麼開車的？人類不需要雷射雷達，也不需要預設地圖，靠的是眼睛看和大腦判斷。如果人類能處理停電，那模仿人類大腦的神經網路也能處理。（圖片由AI生成）——“溫室裡的花朵” vs “野路子的生存法則”一位獨立博主在社交媒體X上評論道：“Waymo專注地圖和秩序，特斯拉則押注於混亂——這一次，混亂贏了。當燈光熄滅時，區別不再是紙面上的，而是真實存在的交通狀況。”“當你在數十億英里的真實世界里程上訓練你的AI，而不是在充滿完美資料的模擬中嬌慣它時，就會發生這種情況，"X平台上的另一篇帖子也認為，基於混亂訓練的系統能更好應對停電等現實世界問題。但馬斯克真的贏了嗎？這裡存在一個不可忽視的“技術性細節”：Waymo當時是真正的“無人駕駛”，而特斯拉在舊金山部署的所謂機器人計程車服務，駕駛座依然坐著一名時刻準備接管的人類安全員。（圖片由AI生成）由於特斯拉尚未獲得加州政府的無人駕駛商業營運許可，其目前提供的服務本質上是“受監督的FSD”。換句話說，當特斯拉穿過那些黑暗路口時，到底是AI的功勞，還是安全員的功勞，外界不得而知。03 專家警告與信任危機：我們是否對AI過於樂觀？儘管Waymo已經於周日逐步恢復了服務，但這次“大罷工”引發的餘震遠未平息。MIT運輸研究中心科學家、自動駕駛專家布萊恩·雷默（Bryan Reimer）直言不諱地指出，這次事件揭露了現有技術的一個致命缺陷。“在技術設計和開發中，顯然漏掉了一些東西。這說明它並不是許多人願意接納的那種穩健解決方案。”（圖片由AI生成）雷默認為，停電是完全可預測的城市突發事件。如果自動駕駛車輛在訊號燈熄滅時只會停在路中間造成交通擁堵，那麼這種技術在關鍵時刻反而是社會的累贅。“自動駕駛開發商應該為‘混亂擁堵’負責，就像人類駕駛員在黑夜中違章駕駛要負責一樣。” 雷默補充道。這也並不是自動駕駛第一次在舊金山吃癟。此前，Waymo曾被爆出集體開進死胡同、被消防車水帶困住，甚至在抗議活動中被焚燒。美國汽車協會（AAA）今年早些時候的一項調查顯示，約三分之二的美國駕駛員表示對自動駕駛車輛感到“恐懼”。對於普通市民來說，自動駕駛不應該是只在實驗室裡、在完美的陽光和完美的紅綠燈下運行的精密儀器，它應該是能夠在狂風暴雨、電網癱瘓的複雜現實中安全帶你回家的可靠工具。舊金山這次大停電也像一面照妖鏡，照出了目前最先進的自動駕駛技術在面對“黑天鵝事件”時依舊脆弱不堪。04 Waymo VS. 特斯拉：誰才是真正的未來？這次Waymo的“當機”和馬斯克的“嘲諷”，反映出自動駕駛行業的分水嶺。（圖片由AI生成）· Waymo代表的“秩序派”： 它們極其安全，但也極其僵化。它們像是在軌道上運行的精密火車，一旦軌道毀壞（地圖失效），它們就失去了方向。· 特斯拉代表的“進化派”：它們更像是在叢林裡生存的獵豹。適應性極強，但也面臨更高的安全風險和監管門檻。目前來看，Waymo雖然在“無人化”上走得更遠，但在“智能化抗災”上還有很長的路要走。而馬斯克雖然拿下了輿論戰的勝利，但如果特斯拉不能真正實現“無人駕駛”，那這種勝利也只是公關層面的“口嗨”。未來的自動駕駛，必須是人類直覺與機器精準度的結合體。正如雷默教授所說，在可預見的未來，我們需要人機智能的融合，而不是盲目追求完全的機器主宰。05 結語舊金山的燈亮了，Waymo也恢復了營運，但這驚魂一刻留下的陰影卻揮之不去。這次停電給所有科技巨頭敲響了警鐘：自動駕駛不應只是晴天裡的“錦上添花”，更必須是暴風雨中的“雪中送炭”。如果一項技術無法在最黑暗的時刻帶你回家，那麼它就不配接管我們的城市。 (網易科技)

荷蘭租賃公司Mistergreen正面臨破產。這家以"純特斯拉車隊"聞名、曾豪賭自動駕駛計程車未來的企業，其財務崩盤猶如一記警鐘，揭示了盲目追隨伊隆·馬斯克（Elon Musk）所謂特斯拉將成為“增值資產”論調的巨大風險——在二手車市場的凜冽寒風中，這個預言已被現實擊得粉碎。截至目前，荷蘭特斯拉專營汽車租賃公司Mistergreen已清償債券持有人債務，並正在出售其業務。錯誤的槓桿投資MisterGreen成立於2019年，是荷蘭電動出行領域的先驅，它通過僅提供特斯拉電動汽車的租賃服務來實現這一目標。這是一個大膽的選擇，但也是有道理的：當時，特斯拉無疑是最先進的電動汽車製造商，幾乎獨自引領著電動汽車革命。六年後的今天，市場格局已天差地別，特斯拉不再是市場的寵兒。以美國市場為例，最新資料顯示，特斯拉2025年11月在美國的銷量達到39800輛，降至近四年來的最低點。特斯拉先發優勢的消退部分在意料之中——隨著時間的推移，其他製造商迎頭趕上；歐洲和中國車企如今推出大量電動車款，其競爭力已不輸特斯拉，相比之下特斯拉車型陣容顯得老舊：核心車型Model 3和Model Y已分別上市七年和五年。但另一些因素完全是特斯拉自身造成的。比如，由於馬斯克高調涉足政治並公開力挺美國前總統川普，特斯拉品牌聲譽亦受損。早在2019年，馬斯克就曾聲稱，由於特斯拉具備完全自動駕駛（FSD）功能，它們現在已成為“增值資產”。他甚至大膽預測，一輛特斯拉Model 3作為一款能盈利的無人駕駛計程車，價值可能在10萬到20萬美元之間。Mistergreen接受了這一說法，實際上是對這種可能性進行了一次槓桿投資。他們在2022年的年度報告中寫道：我們之所以如此關注特斯拉，是因為其電動汽車目前是市場上質量最高的電動汽車（無論從電池質量、軟體更新、效率和續航里程，還是充電網路和速度方面來看），其硬體和軟體都已為未來的自動駕駛汽車做好準備，而且特斯拉（超級充電站）充電網路的質量和覆蓋範圍也遙遙領先。因此，市場對特斯拉的需求十分旺盛。我們預計，鑑於目前市場上特斯拉汽車的高品質，其未來也將擁有更高的殘值。然而，事實恰恰相反。執拗的代價早在今年5月，在挪威和瑞典，一些只租賃特斯拉汽車的小型租賃公司被迫重新協商租賃條款或自行承擔特斯拉汽車殘值下降造成的損失。在主要市場，特斯拉提供了最高達2000歐元的非官方折扣以及其他財務激勵措施，比如汽車貸款折扣。然而，聲譽和財務上的損失已經造成。無論是小型還是大型租賃公司，對於特斯拉問題的解決辦法都是一致的：豐富產品種類，減少對特斯拉的依賴，更多地依靠其他電動汽車製造商。但在荷蘭，MisterGreen公司卻並未做出這種轉變。該公司尚未涉足其他電動汽車品牌，但已停止租賃新的特斯拉汽車，僅通過其名為ReDrive的項目租賃二手特斯拉汽車。這一策略有助於該公司降低特斯拉汽車的剩餘價值，其數值遠低於預期。此前，MisterGreen公司曾被迫拍賣數十輛租賃期滿的車輛以維持現金流。該公司已無力支付利息，債權人也開始感到不安。Mistergreen的整個商業模式都建立在這樣一個前提上：營運的特斯拉車隊不僅能保值，最終還能作為自動駕駛計程車產生收益。然而，由於特斯拉在過去兩年裡大幅降低新車價格，導致二手電動汽車價格暴跌，該公司被迫減記數百萬美元的車隊價值。特斯拉汽車的貶值速度高於行業平均水平，這既因特斯拉為維持需求主動降價而加劇，也因其始終未能兌現其將消費級車輛變成無人駕駛計程車的承諾。自2020年以來，馬斯克不斷承諾“年底前實現100萬輛自動駕駛計程車”。如今已是2025年末，雖然我們看到了進展，但僅在德克薩斯州地理圍欄區域內有一個處於持續監管下的小型試點項目，遠未形成所謂的增值資產車隊。雖然FSD（全自動駕駛）技術令人印象深刻，但沒有任何證據表明它能在消費級車輛上實現L4級自動駕駛。指望它在短期內將汽車變成增值的自動駕駛計程車，無異於自尋死路。更為沉重的打擊通過大幅降價，特斯拉給租賃和租車公司造成了難以估量的損失。租賃公司的不滿最終化為行動，有的行動更為激進。在特斯拉降價導致其2023年收益減少4000萬歐元後，德國租車公司Sixt停止購買特斯拉汽車。同樣，美國的赫茲公司也開始出售其特斯拉車隊。得益於馬斯克雄厚的資金實力，特斯拉自身完全可以安然度過低谷期，但Mistergreen卻沒有這樣的幸運。巔峰時期，Mistergreen擁有超過4000輛特斯拉汽車，規模驚人，但這也意味著貶值帶來的打擊更為沉重。對買家來說，特斯拉價格下降無疑是好消息。但對於持有數千輛特斯拉、背負高殘值擔保的車主或租賃公司來說，這無異於死刑判決。租賃公司預測其資產總擁有成本（TCO）以及最終業務盈利能力的關鍵，恰恰在於車輛殘值（RV）的可預測性。Mistergreen曾發行債券用於購買特斯拉汽車，但自去年以來一直無力償還。這場豪賭具體吞噬了多少投資者資金尚不明確，但數額已達數千萬歐元等級。截至目前，Mistergreen的車隊已被出售：荷蘭和比利時的車輛賣給了Kroymans（克羅伊曼斯集團）旗下的Rebel Lease公司；德國的車輛則被Van Mossel Lease接管。Van Mossel Lease董事總經理阿爾芒·范費恩（Armand van Veen）向媒體表示，其公司已收購MisterGreen在德國的業務類股。此次交易涵蓋約200名客戶的600輛汽車。范費恩表示："對我們而言，重點不在於車輛本身，而在於客戶基礎。這符合我們在德國市場的增長戰略。"車隊與客戶將整合至范·莫塞爾汽車租賃德國公司（Van Mossel Autolease Deutschland）。目前該荷蘭租賃集團在德管理約3000輛汽車。自2023年起，為應對中國新入局者的競爭，特斯拉多次下調官方售價。Mistergreen指出，巨額虧損主要源於特斯拉車隊的大幅資產減值。去年，特斯拉曾向車隊業主提供折扣以修復銷量。電動車殘值壓力與特斯拉的定價策略形成雙重打擊。據悉，今年第二季度，MisterGreen就已經停止提供新的特斯拉租賃合同。 (汽車商業評論)