據路透社報導，當地時間1月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在瑞士達沃斯世界經濟論壇上透露，特斯拉需駕駛員監督的FSD（Full Self-Driving）系統預計最快下個月在中國獲批，有望與在歐洲獲批的時間接近。不過，特斯拉中國有關負責人就此回應上海證券報記者稱，“沒有相關消息可以提供”。該負責人同時表示，特斯拉FSD目前在中國市場推進工作，暫無新進展可以披露。FSD中國獲批進入倒計時？FSD（Full Self-Driving），即“全自動駕駛”系統，是特斯拉研發的自動化輔助駕駛系統，也是目前行業最具話題性的輔助駕駛系統之一。“我們希望監督版FSD能在歐洲獲批，希望是下個月；中國可能也會是類似的時間。”首次亮相達沃斯論壇的馬斯克如是說。事實上，馬斯克曾在去年的股東大會上透露，特斯拉已經在中國拿到部分批准，預計2026年2月或3月就能全面過審。不過，值得注意的是，有望獲批進入歐洲和中國的是“需監督”的FSD（Supervised Full Self-Driving）。這意味著，在行駛過程中，駕駛員仍需保持注意並隨時接管。無人監管自動駕駛年內或迎關鍵突破“（FSD）最大的價值提升在於，你可以在整個旅程中玩手機或者睡覺。”1月23日，馬斯克在X上如此發文表示。他同時提及，隨著FSD功能的提升，每月99美元的訂閱價格也將隨之上漲。推動FSD獲批，是特斯拉應對電動汽車銷量放緩的一項重要舉措。根據美國加利福尼亞新車經銷商協會的資料，特斯拉去年在該州的車輛註冊量下降了11.4%，市場份額降至50%以下，以比亞迪為代表的中國電動汽車廠商正在成為其有力競爭者。馬斯克表示，特斯拉試圖通過增加軟體收入，進一步打開增長空間。根據馬斯克此前的判斷，要實現安全、無人監督的自動駕駛，大約需要100億英里訓練資料，特斯拉預計2026年即可達成。 (上海證券報)

特斯拉CEO馬斯克22日意外現身達沃斯世界經濟論壇的一場分論壇，並作出一系列重大宣佈。此外，他用諧音梗暗諷川普所謂“和平委員會”。馬斯克當天開場發言，借用兩個發音相似的單詞，嘲諷川普想要的不是和平而是土地。特斯拉CEO 馬斯克：我聽說（川普）成立了和平委員會，我當時就在想，那是piece（一小塊）嗎？你知道的，一小塊格陵蘭，一小塊委內瑞拉。我們想要的只是和平。他宣佈，預計到年底前，將在美國建立起一個“無人駕駛計程車”網路。馬斯克還打算在明年，即2027年年底之前向公眾銷售人形機器人。他透露，今年年底前，特斯拉的“柯博文”機器人將能在工廠中執行簡單任務，並會在一年內勝任更複雜的工業工作。馬斯克構想，機器人可以減少人類勞動需求、從而改變社會，終有一天，機器人的數量將超過人類。他還表示，其公司的整體目標是延續人類文明，“基本上是最大化文明擁有美好未來的可能性，並將意識拓展至地球之外”。他提到，這正是SpaceX存在的意義。馬斯克旗下公司除了特斯拉之外，還包括SpaceX太空探索技術公司。他計畫在未來幾年，通過SpaceX發射太陽能驅動的人工智慧衛星，估計可實現每年數百太瓦的龐大算力規模。這是馬斯克首次出席達沃斯世界經濟論壇，他曾在2022年拒絕了主辦方邀請，稱活動“無聊至極”，並質疑其存在的必要性。 (鳳凰衛視)

馬斯克又發話，1月15日，在社交平台直接說，特斯拉鋰精煉廠開工了，美國最大那種，說起來氣勢不小，這一步到底要做什麼？地點在德州，煉的是電池級鋰，簡單說，就是電池裡最關鍵的那口料，之前美國卡在這一步，礦不少，煉不出來，結果呢，車企被進口材料綁住手腳，現在特斯拉自己上馬，把瓶口掰開一點點。產能怎麼理解，官方給的口徑是每年能頂50GWh電池級鋰，聽著抽象，是不是夠用，換個說法，夠50萬到100萬輛電動車的電池材料，數字不小吧，這一條線跑起來，據稱能壓過北美其他煉廠的總和，直接把牌桌改了下佈局。為什麼要在美國煉鋰，背後是供應鏈的焦慮，馬斯克也說過，本地化很難，但該做，做了能降地緣風險，不靠別人，心裡更穩一點，說到底，這就是往裡紮根，少受風吹雨打。特斯拉這幾年一直在往裡收口，從礦到電池到整車，自己兜個閉環，有分析師就提過，特斯拉是少數不想靠中國去做大電池的車企之一，路線怎麼走，先搞自研4680電池，然後計畫自己把正極活性材料做了，鋰自己煉，負極也自己做，電極塗覆自己來，最後電芯自己組，還想問一句，難不難，難，貴不貴，貴，但風險小，成本可控，這就是垂直整合的味道。全球的賽道也在擠，誰都知道，中國在鋰化工上佔了大頭，差不多三分之二的份額，供應鏈話語權硬，美國這邊呢，政策在推，《通膨削減法案》給到補貼和門檻，想把產業鏈拉回去一點點，這次特斯拉鍊廠開動，也算給美國新能源鏈加了一點底氣。還有個細節，不只是車，儲能也在調整，特斯拉近期和三星SDI、LG新能源簽了不少儲能電池訂單，有報導說，思路就是分散風險，減少對中國電池的依賴，這麼做是不是降成本，不好一口斷言，但分散供應肯定更穩。回到核心，那50GWh到底意味著啥，簡單說，電池材料更穩了，車交付更可控了，遇到原材料漲價，抗風險更強一點，市場上如果再起波動，特斯拉不至於被動挨打，這算不算改變遊戲規則，沒到顛覆，但已經在桌面上擺出新棋。美國本身有鋰資源，全球排第三，但煉不出來，技術、環保、成本都掣肘，現在特斯拉先下了一步，帶頭把加工能力補上，能不能帶動一片企業跟進，有可能，但速度多快，還得看錢、政策、市場三條線的合拍。那對中國電池鏈是啥訊號，客觀說，壓力會更大，競爭更狠，以前是產能和成本打天下，接下來技術、全球化、服務都要齊上，不少人認為，國內企業要加速出海，佈局原料，打穿上下游，別只盯一個市場，抗風險更關鍵，這算是一次主動進攻也算一次自我升級。有人會問，特斯拉自己煉鋰，會不會全面擺脫中國，現實點看，短期不可能，產業鏈太長，環節太多，但減少依賴，增強選擇，這一步已經走了出去，後面還要看正極、負極、裝置、回收能不能跟上。還有一個看點，成本會不會降，這事不好一刀切，煉廠要投錢，要時間，初期產能爬坡，良率爬坡，都有坑，等線穩定，規模放大，才有可能攤薄成本，對特斯拉來說，關鍵是掌握主動權，定價更有話語權。這波投產，更像一枚訊號彈，告訴市場，供應鏈本地化不是口號，是真落地，電動車不只是造車，是造電池，是造材料，是造能力，誰把鏈條握緊，誰就更穩，誰丟了關鍵環節，誰就被動。中國企業要不要緊張，緊張有用嗎，不如快跑起來，技術創新加速，全球化佈局打開，合作、併購、自建都得上，把資源、煉化、材料、製造連起來，既在國內做強，也在海外生根，手裡多幾張牌，遇事更淡定。故事還沒完，鋰價在變，政策在變，競爭在變，特斯拉這一步只是開場，接著看產能爬坡，看誰跟進，看市場反應，電動車的下一段劇情，可能會更精彩，也可能會更複雜，留給時間去寫後續吧。 (祥探科技)

矩陣超智，沒找到官網，公眾號就 3 篇文章，但是是我近期寫的機器人系列裡很少見的給我產品和品宣都有國際調性感受的公司，「矩陣」是希望產品能有縱有橫，進入製造、醫療康養服務等深層甚至千家萬戶。「超智」則代表超越龍頭企業，打造更智慧、通用的人工智慧系統。這家特斯拉「嫡系部隊」帶著正宗的Optimus基因和「養家餬口」的務實宣言，選擇用工程化的重錘，帶著驚豔的外形直接砸向通用人形機器人的量產大門。公司速寫• 行業卡位：一家自帶特斯拉Optimus純正血統與工程化思維，專注全尺寸通用人形機器人，並試圖用「定義產品+建構生態」模式改寫賽道規則的新銳黑馬。• 成立時間/總部佈局：公司生於2024年4月，總部設於上海。雖成立極短，但憑藉創始人的傳奇履歷，開局即王炸。• 當前估值階段：已完成A輪融資，並吸引多家上市公司戰略入股，估值進入快速爬升期，是資本眼中稀缺的「特斯拉概念」實幹派。團隊解碼• 靈魂人物CEO張海星：一位被馬斯克「點名」邀請的連續創業者。他的人生劇本從14歲在上海電腦城攢機開始，歷經TCL等大廠，再到創立自己的消費電子品牌。一個自研的懸浮藍牙音箱設計意外吸引了馬斯克，由此成為特斯拉中國設計中心的創始負責人，並主導了Optimus人形機器人的相關項目。他的標籤不是極客教授，而是深諳製造、成本與使用者體驗的產品經理型創始人。• 團隊基因：核心班底堪稱「復仇者聯盟」，集結了來自特斯拉、輝達、OpenAI、華為等巨頭的頂尖研發人才。這確保了團隊同時擁有頂尖的AI演算法能力、晶片算力理解、機器人工程經驗以及恐怖的執行速度——他們僅用132天就做出了首款全尺寸原型機MATRIX-1。資本地圖• 投資方派系：鮮明的產業資本主導。不是純財務VC，而是清一色尋求轉型或協同的上市公司。• 融資輪次與金額：2025年9月完成A輪融資。隨後在2025年底，宏潤建設（基建龍頭）、卡倍億（汽車線纜龍頭）相繼戰略入股，註冊資本增至約2430.57萬元。• 資金與戰略投向：融資目的明確：共建供應鏈、共拓場景。與卡倍億合作研發專用線纜與關節模組；與宏潤建設合資成立「星際動力」，主攻量產與商業落地。政策靠山• 區域產業紅利：公司總部上海是人工智慧與機器人產業高地。而其關鍵的量產佈局，與宏潤建設合資的「星際動力」公司，落戶浙江寧波前灣新區。寧波正全力打造機器人產業叢集，已有超40家上市公司佈局該賽道，為矩陣超智提供了得天獨厚的供應鏈與政策支援。• 產業叢集協同：已與寧波本地卡倍億、均普智能、雙林股份等企業形成上下游聯動，融入了一個快速成熟的產業生態圈。產品實況• 產品線演進：快速迭代，三步跳入第一梯隊，針織覆蓋的外形真是驚豔，那種手觸的仿生膚感，感覺高級又不冰冷。1. MATRIX-1（首秀款）：132天速成的原型機，身高1.8米，擁有77個自由度，全身採用創新柔性複合材料包裹，主打安全與親和力。2. 星際1號（合資公司產品）：通過「星際動力」推出的首款產品，強調靈巧手（22+5自由度）與具身智能大腦。3. MATRIX-3（新一代旗艦）：2026年1月最新發佈，定義了三大技術壁壘：首創3D織物仿生膚質觸覺感知、27自由度「靈犀之手」、以及零樣本泛化學習的AI大腦。它已從概念機進化為「為融入人類物理世界而生的智能體」。• 訂單資料：商業化勢頭兇猛。早在2025年7月，MATRIX-1意向訂單已近1000台。其合資公司產品「星際1號」已獲全球範圍內超數千台意向訂單。落地場景• 主攻場景：信仰「人形」的通用性，瞄準商業服務、高端製造、物流、醫療輔助及未來家庭等廣闊領域。• 客戶群體：早期訂單已顯示其吸引力多元化，包括海外AI公司、國內科研機構、製造整合商、地方產業園及科教展館。技術戰略• 發展框架：全端自研，軟硬一體。自研「腦-體協同」智能作業系統（Matrix Brain）、靈巧手、關節，甚至AI大模型，旨在掌握從「大腦決策」到「小腦控制」再到「肢體執行」的全鏈路。• 性能對標：產品與路徑直接對標北美頂尖公司，如Figure AI與特斯拉Optimus。其目標不是單項炫技，而是追求人形本體、靈巧手與具身智能大腦三位一體的系統融合。• 產業鏈協同：獨創「硬體抽象層」理念，實現軟硬體解耦，讓機器人能像電腦一樣按場景選配「高精度手」或「強負重腿」。這與供應鏈的深度繫結戰略一脈相承。商業戰略• 定價策略：終極野心是擊穿普及門檻，將單台機器人價格錨定在15萬元人民幣等級。• 量產目標：路線圖極其清晰且激進：2025年下半年實現量產落地，2026年銷量目標1萬台，2027年擴產至5-10萬台。• 營收預期：隨著數千台意向訂單在2026年逐步轉化為交付，營收將迎來爆發式增長。合資公司「星際動力」將作為重要的量產和營收主體。動態追蹤• 2025年7月：MATRIX-1在世界人工智慧大會（WAIC）全球首秀，展示動態能力。• 2025年11月：與宏潤建設合資的 「星際動力」成立，並行布「星際1號」機器人。• 2026年1月：正式發佈新一代旗艦產品 MATRIX-3，並宣佈計畫於2026年下半年規模化投產。最後一句矩陣超智的核心護城河，是其創始人從特斯拉帶來的、刻在骨子裡的 「工程化與產品定義」雙重基因，以及用這種基因快速整合中國頂級供應鏈與產業資本的非凡能力，產品也確實是吸睛。對於投資者而言，這是一條罕見的、已看到清晰量產路徑和價格錨點的「正統派」賽道選手，可視為佈局人形機器人硬體量產周期的關鍵性門票，果斷入局。對於製造、物流等B端客戶，它是一個拒絕PPT、直奔「幹活」而來的實力派夥伴，建議緊密關注其2026年的首批次產交付與試點案例，可沖。 (機友圈兒)

特斯拉CEO馬斯克旗下火箭公司SpaceX正在加強上市準備工作，試圖在企業密集佈局人工智慧(AI)資料中心的背景下，率先將AI算力設施送入太空特斯拉(TSLA.US)CEO馬斯克旗下火箭公司SpaceX正在加強上市準備工作，試圖在企業密集佈局人工智慧(AI)資料中心的背景下，率先將AI算力設施送入太空。知情人士稱，馬斯克希望SpaceX成為全球首家在軌部署AI資料中心的公司，而實現這一目標所需的數百億美元資金，幾乎離不開IPO融資。將AI資料中心置於近地軌道的設想因技術難度高、能源與散熱要求苛刻而長期飽受質疑，尤其是依賴太陽能供電、持續環繞地球運行的方案。報導指出，該概念近一年持續升溫，馬斯克對此高度投入，並將其視為SpaceX未來戰略的關鍵方向。知情人士透露，馬斯克還將SpaceX上市視為支援其AI初創公司xAI的重要路徑。此前有報導稱，SpaceX於去年7月向xAI投資約20億美元，這是其首次公開披露的對AI公司的重大外部投資之一。本月早些時候，xAI宣佈完成E輪融資，募資規模達200億美元，高於此前市場預期的150億美元。儘管xAI方面對相關報導回應稱“傳統媒體在撒謊”，SpaceX亦未就此置評，多位業內人士認為，若SpaceX成功登陸資本市場，其產生的現金流與估值溢價將顯著提升xAI在算力、模型訓練與商業化上的競爭力。目前，xAI在收入規模和使用者基礎等關鍵指標上仍落後於OpenAI及Anthropic，也遜於Alphabet(GOOG.US,GOOGL.US)旗下Google的Gemini模型。報導稱，馬斯克希望SpaceX搶在這些AI巨頭之前完成IPO。報導指出，SpaceX已準備遴選投行牽頭上市事宜，馬斯克向身邊人士表示，希望最早在今年7月前完成IPO。此前，SpaceX高管多次強調公司“在火箭實現常態化火星飛行前不會上市”，但這一立場已發生明顯轉變。馬斯克過去曾公開抱怨營運上市公司帶來的監管與法律壓力，尤其是在管理特斯拉期間，與監管機構和法院在薪酬等問題上多次交鋒。然而，隨著AI與太空戰略的重要性上升，SpaceX對上市的態度明顯轉向務實。前SpaceX員工透露，公司多年來已在研發計算節點等關鍵技術，為建構AI衛星網路做準備。至去年秋季，隨著資源投入加大，SpaceX在“如何建造並行射太空資料中心”方面取得階段性突破，使這一原本中長期目標在去年年中被提升為“高度緊迫事項”。與此同時，競爭者亦在加速佈局。OpenAI創始人奧特曼去年曾考慮通過合作或收購火箭初創公司部署太空算力；亞馬遜(AMZN.US)創始人貝索斯也在公開場合表示，將資料中心轉移至軌道“在邏輯上說得通”。馬斯克本人則多次在其社交平台X上稱，太陽能供電的AI衛星是未來方向。分析人士指出，真正的難點在於執行層面。要部署成千上萬顆AI資料中心衛星，SpaceX必須首先讓其新一代重型火箭“星艦”實現穩定運行。該火箭已測試飛行近三年，但尚未執行商業有效載荷任務。報導稱，SpaceX預計將很快進行一次升級版星艦的測試飛行。 (invest wallsreet)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所避險。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品周期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發周期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行長Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。世事如棋局局新。 (華商韜略)

還在盯著特斯拉的月銷量波動，研究那幾千塊錢的降價補貼嗎？醒醒吧，你正在用工業時代的殘餘邏輯去審視一個正在吞噬現實世界的“數字神經系統”。絕大多數人之所以在這個時代感到焦慮，是因為他們看不見底層的“生存主權”爭奪。如果你認為馬斯克自建晶片工廠只是為了省下給輝達或台積電的採購費，那你不僅低估了他的野心，更完全誤解了未來十年的遊戲規則。這篇文章不是寫給那些尋找“下周漲停股”的人看的。它是一份關於 “製造智能” 的深度解構，需要你投入至少15分鐘的深度思考時間。如果你能讀懂其中的邏輯，你會發現，特斯拉正在完成從“造車巨頭”到“AI帝國”的史詩級跨越。我們將深度討論以下 7 個核心想法：汽車只是表象，移動算力中心才是本質。“算力饑荒”：為什麼現有的供應鏈無法填滿馬斯克的胃口？生存主權：為什麼你不能把糧倉建在別人家裡？一、 汽車只是表象，移動算力中心才是本質在這個由演算法定義的未來，你買的不是一輛能遮風擋雨的代步工具，而是一個掛著四個輪子的頂級 AI 終端。傳統的汽車工業邏輯是“整合商模式”：豐田、大眾們優雅地組裝博士的電控、采埃孚的底盤，這在技術迭代以“年”為單位的時代很高效。 但在 AI 時代，這種邏輯徹底失效了。馬斯克很清楚，當全自動駕駛（FSD）成熟時，特斯拉將不再賣車，而是營運一個由數百萬輛汽車組成的移動算力網路。每一輛車都是一個移動的算力節點。如果你還把特斯拉和豐田放在同一個 Excel 表格里對比銷量，你就像是在 2007 年拿著諾基亞的財報去嘲笑第一代 iPhone 訊號不好一樣平庸。現在的特斯拉正通過 AI4 晶片建構一個龐大的分散式運算網路。你真的理解這意味著什麼嗎？二、 “算力饑荒”：現有的供應鏈無法填滿的三大黑洞為什麼不直接買輝達的晶片？因為現有的半導體供應模式根本支撐不起特斯拉的三個超級增長引擎。馬斯克預見到了即將到來的 “算力饑荒”：龐大的車隊： 數百萬輛車，每一輛都需要高頻迭代的頂級大腦。機器人人口： 未來人形機器人的數量將超過人類，年需求量達數十億顆晶片，全球沒有任何一家代工廠能滿足這種胃口。星際基建： 現有的通用 GPU 在太空環境下存在大量“廢矽”，無法在極高能效比的要求下生存。通用晶片為了兼顧所有人（挖礦、渲染、跑醫療資料），不得不堆砌大量冗餘。特斯拉需要的是手術刀，而市面上賣的都是瑞士軍刀。這種不匹配就是效率的黑洞。你還在排隊等配貨，別人已經開始自造種子了。三、 生存主權：為什麼你不能把糧倉建在別人家裡？“晶片就是糧食。你不能把糧倉建在別人家裡。” 這一觀點揭示了馬斯克自建超級半導體工廠背後的生存邏輯。在成熟的全球化分工體系下，自建工廠看起來像是“不自量力”的豪賭。 但如果你要改變世界，你就等不起，也賭不起。 依賴外部代工意味著你的增長命脈、研發周期和技術保密性都受制於人。當競爭對手還在拿著支票去排隊等晶片產線排期時，特斯拉已經在根據昨天的路測反饋，在自家的圍牆內生產明天需要的“大腦”了。這種獨立性（Independence）和絕對掌控（Control）才是真正的護城河。沒有生存主權，你所謂的宏偉藍圖不過是建立在沙灘上的幻象。四、 從 AI4 到 AI7：通往星辰大海的技術綱領這不僅僅是晶片的更迭，這是特斯拉版圖擴張的十年技術綱領。AI4 (The Foundation)： 它是自動駕駛計程車（Robotaxi）的入場券，使命是讓安全性“遠超人類”（Very far above human）。AI6： 戰略重心全面轉向數十兆級的“機器人經濟”。 汽車市場雖大（兆級），但在 80 億人口的勞動力市場面前，只是熱身。五、 垂直整合的終極形態：消除流程損耗的“暴力效率”特斯拉向我們展示了什麼是 “創造者模式”（The Creator）。在傳統模式下，車企發現演算法更新了，寫信給晶片供應商，溝通、設計、流片，拿到手時已經是 3 年後了——此時晶片一出生就落後了。但在特斯拉，寫演算法的人和設晶片的人坐在一起。這種 “演算法定義晶片，晶片反哺演算法” 的閉環，消除了所有流程損耗。每一平方毫米的晶片都在處理特定任務，沒有一奈米的“廢矽”。這不僅是製造的跨越，這是二維生物對三維文明的認知落差。當你還在研究如何組裝零件時，對手已經實現了軟硬體的“同頻進化”。六、 Robotaxi 的印鈔機效應：冷酷的經濟底氣戰略不能只靠夢想，更要靠帳本。 馬斯克敢於進行超高額投資，是因為他已經啟動了 “現金流引擎”。目前的早期測試顯示，僅 200 輛測試車每月就能產生約 150 萬至 200 萬美元的現金流。讓我們做個簡單的數學推演：車隊規模 2 萬輛，月收入 2 億美元。Robotaxi 把汽車從一次性銷售的資產變成了 24 小時不停歇的“印鈔機”。這就是自建工廠的經濟底氣：用未來的盈利率去兌換當下的技術霸權。總結：歷史總是在迴響。17 世紀的荷蘭東印度公司控制了航線；20 世紀的標準石油控制了能源；而 21 世紀的特斯拉選擇控制算力的源頭。誰掌握了製造智能的工具，誰就掌握了制定規則的權利。這場跨越不僅關乎商業勝負，更關乎人類文明如何進入智能時代。如果你是馬斯克，你是選擇繼續做那個排隊等晶片的平庸者，還是開始建構屬於你的數字神經系統？(賽文視點)

關注汽車部的差友們應該記得，脖子哥老早之前就有去美國試過特斯拉的FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）。那會兒特斯拉已經開始了端到端，而國內玩這個的還不多，它的FSD確實讓人印象深刻。我去美國試了特斯拉的FSD，好像真有點遙遙領先。。。而在前些天，趁著CES去美國出差的機會，脖子哥和差評君的蛋布利多一起，去到了特斯拉在加州的弗裡蒙特工廠，試了下FSD最新的V14版本，以及特斯拉的Robotaxi（無人駕駛計程車）。這個V14版本相比之前有了不小的變化：模型參數量比V13提高了10倍，並且把導航和路徑規劃整合到了神經網路，還能通過聽覺、視覺識別警車、消防車，主動避讓。可以說，這是特斯拉在進入端到端以來最大的一次更新。上個月底，美國一位特斯拉車主就用FSD V14搞了個大新聞，他從洛杉磯一直開到東海岸，快3天一共4400公里的路程裡，全程沒有一次接管，包括找充電樁都是車子自己完成的。所以這一版到底有多強？先來個結論哈，我們只在整體行程難度不大的舊金山灣區大農村試了下，FSD表現出色，在跟車、起步、剎停這些細節上都很絲滑，而最讓人驚喜的，是加了語音助手Grok後，特斯拉的語音互動體驗一下提升了好幾檔。來，挨個說說。一上車我就發現，之前的FSD是需要腳踩剎車，長按確認才能開，而現在V14變成只要輕按一下就出發，非常無感。具體功能上，這次最大的進步就是可以做到車位到車位，解決了最後一百米的問題。在地圖選取一個停車場作為終點，它會到了附近後，自動找一個車位停下，這裡你也可以選擇停到路邊或者車道上。但現在它還不支援自訂車位，官方說是後面會更新這個。其他車的智駕一般最多是3種超車策略可選，而FSD V14多到有5種，從最慢的Sloth，圖示是這個樹懶，到最激進的Mad Max。幾種模式之間區別非常明顯，特別是Mad Max，見到慢車就要超，一點都忍不了那種。而且它能識別一些減速帶，就是識別率不算很高，有些矮一點的就沒看見。我還試了一段坑窪路，發現它對小坑就比較難識別到。FSD整體開得都挺穩，即便是標準模式下，過彎速度都能幹到70-80km/h，非常自信。各種開法也是一如既往熟練的像人，比如它會不跟導航右轉再掉頭，而是選擇直接左轉。只不過太有想法可能也不都是好事，我發現FSD經常不跟導航走，有一次我們大路走著好好的，它自己衝進小路想抄近道，然後繞一圈發現不行，又開回大道了。該說不說，和國內比，美國路況確實簡單多了，我們在這大農村裡，沒有地下車庫，也沒能遇到什麼非常難的場景，沒咋試出上限來。而這次最讓我印象深刻的，是車機裡Grok的聯動。Grok對語意的理解非常聰明，你可以說出三四個想去的地方，並且用比較模糊的表述，它都能規劃出正確行程。比如我說我想開車去一個湖邊逛逛，Grok找到一個湖後，我說要去這個湖的東北角，它會告訴我這個湖東邊是開車到不了的，然後自動定位選在了西邊。這些都是我們在其他車上沒體驗過的。它還可以根據網上查到的資訊，告訴你前面路肩施工擁堵，只不過資訊准不准就另說了，反正我們是沒看到施工。你願意玩的話，甚至可以讓它扮演貓娘嘿嘿嘿...不得不說，Grok狠狠加強了一波特斯拉的語音互動，但是，我覺得還是有兩個地方可以最佳化一下。一個是，特斯拉還是不給喚醒詞，每次得要按著開關才能說話，對於副駕很不方便。另一個是，Grok只是和導航結合，還沒有和智駕結合。比如切換車道、路邊停車這些理想語音助手已經有的功能，Grok還做不到。OK，再來看下特斯拉Robotaxi。特斯拉目前只在美國奧斯汀和舊金山灣區營運Robotaxi，奧斯汀是有真·無人的車，而舊金山這裡還沒拿到無人牌照，所以是有安全員的。打車需要用到Tesla Robotaxi這個APP，來了才發現這個APP只上架了蘋果的App Store，Android的Play商店是沒有的。只服務iPhone使用者，可以，這很“美利堅”。現在Robotaxi是24小時營運，但我們在郊區非常難打，我們之前叫了兩三次都沒有叫到。安全員說市區會好一點。上車可以發現，它後排介面是專門定製的，有歡迎介面、地圖、多媒體等，基本和別家Robotaxi差不多路數。前排就親切多了，車機看起來和普通特斯拉沒差別，但它把dock欄全換成多媒體了，你會發現這裡是沒有車輛設定的，所以我也沒法看到這個FSD的版本。不過從頁面風格來看，Robotaxi應該就是FSD v14版本，畢竟這個版本也是號稱能做到量產車和Robotaxi同源同架構。同時，我的手機APP也能控制音樂和空調，有個蠻有意思的細節是，上車後我的手機自動通過藍牙連接上了這輛車，所以我控制音樂響應速度非常快。這個真沒見過。實際體驗也開得不錯，反正我是沒感受出Robotaxi和自己開FSD的區別，加上主駕也有人，還都是Model Y，感覺是又試了一遍FSD。。。脖子哥也問了這位安全員老哥，他說除非是自己要停車吃個飯啥的，已經記不起上一次接管是啥時候了。這也是特斯拉做Robotaxi的優勢，別人都是定製車輛，塞了一堆昂貴的雷射雷達感測器，就它用量產車的純視覺路線，就已經能做到這個程度，有一說一是有兩把刷子的。總的來說，老馬對FSD吹得那麼狠，這次體驗下來雖然也有些小失誤，但整體還是非常優秀的智駕。前段時間，輝達機器人業務負責人更是評價道，FSD V14可能已經通過了圖靈測試。最近馬斯克又說，FSD以後不搞買斷，只能訂閱。看看，哥們多自信。所以理論上，當特斯拉FSD突破某個瓶頸後，依靠它的Robotaxi就可以迅速鋪開，以後可以期待一波了。不過這次比較可惜的是，咱沒能體驗特斯拉專為Robotaxi打造的CyberCab，特斯拉的人說這車已經在路測了。按照馬斯克的說法，今年4月這車就會量產。老馬呀老馬，相信這個餅你今年能圓上的...吧？ (差評X.PIN)