12月4日消息，據外媒Electrek報導，全球銷量冠軍特斯拉Model Y在《2026 年德國 TÜV 報告》中被列為2-3年車齡車型中的“可靠性最差車型”。這份基於950萬輛汽車檢測資料的報告中稱，Model Y的缺陷率創下了TÜV過去十年所有測試車型的最高紀錄。圖源：TÜV17.3%的Model Y因存在“嚴重”或“危險”缺陷未通過檢測，而同車齡段車型的平均未通過率僅約6.5%，差距懸殊。而特斯拉另一主力車型 Model 3表現同樣拉垮，以13.1%的未通過率位列倒數第二，形成“雙車墊底”的尷尬局面。具體來看，Model Y的問題集中在長期被詬病的“老毛病”上：一是懸掛系統，車橋懸掛部件頻繁故障，尤其是“臭名昭著的控制臂襯套”，成為困擾車主的高頻問題。二是剎車系統，因電動車依賴再生制動導致物理剎車使用頻次低，疊加德國潮濕氣候，剎車盤易生鏽腐蝕，即便機械功能正常，也會因鏽蝕無法通過安全檢測。三是燈光缺陷，倒車燈在掛入倒擋時可能無法正常點亮，這一細節問題進一步推高了未通過率。有人可能會說“電動車可靠性差是通病”。那麼小雷來對比下同期其他電動車，例如Mini Cooper SE 缺陷率僅3.5%，奧迪Q4 e-tron 為4.0%，所以問題根源還是出自於特斯拉自身品控。圖源：特斯拉除了國外，特斯拉在國內也呈現出“冰火兩重天”的態勢。10月份特斯拉在華交付量僅26006輛，環比暴跌63.64%。創下近三年單月銷量新低，市場排名從9月的第7位跌至第27位。11月批發銷量達86700輛（含出口），環比增長41%。這得益於交付周期延長宣傳（後驅版Model Y交付延至2026年1月）及購置稅優惠政策刺激。但從全年來看，2025年1-11月特斯拉中國累計批發銷量754561輛，仍同比下降8.3%，8個月份銷量同比下滑，國內零售需求疲軟的問題並未得到有效解決。其背後疊加了幾個因素。一是品控信任危機，近期鬧得沸沸揚揚的供應鏈“去中國化”調整導致消費者對穩定性質疑升溫；二是智能化優勢弱化，在國產車型密集推出城市NOA、AI座艙的背景下，特斯拉智能體驗更新放緩；三是競爭擠壓，比亞迪、理想等品牌在20-30萬元區間投放新品，部分車型以特斯拉Model Y 80%的價格即可擁有雷射雷達、高階智駕系統等配置，性價比突出。圖源：乘聯分會話說回來，特斯拉也並非一無是處。在三電技術上特斯拉仍具有絕對優勢，智駕領域方面的純視覺方案也是行業領先。雷軍曾坦言“小米汽車追上特斯拉能耗需三五年”，博世智駕也指出特斯拉智駕領先國產1-2年。在前沿技術與全球品牌影響力方面，特斯拉仍掌握著主動權。但可靠性、性價比與本土化需求方面，國產車已形成明顯優勢。小雷認為，目前特斯拉正面臨品控口碑下滑、國產競爭加劇的雙重壓力。國產車雖在部分技術領域存在差距，但憑藉快速迭代與使用者導向，正逐步縮小鴻溝。未來汽車市場的競爭，將不再是單一品牌的“獨角戲”，而是技術、品控、本土化服務的綜合較量。 (電車通)

近日，人形機器人領域熱度回升，全球佈局與產品突破同步加速，產業落地路徑日益清晰。一方面，美國近期正持續強化對機器人產業的支援，商務部、交通部等多個部門均在積極推動機器人發展，並透露未來將發佈機器人相關措施。另一方面，中國已將“具身智能”明確納入“十五五”規劃的未來產業範疇，北京、浙江、江蘇、湖北等多地隨後發佈相關措施，推動人形機器人發展。市場預期也呈積極態勢，大摩調查顯示，超6成中國企業或在三年內採用人形機器人，貝恩報告指出，2035年全球人形機器人銷量有望達600萬台。而隨著特斯拉Optimus持續迭代、優必選機器人等國內業務穩步擴張，這一產業增長預期有望加速落地，相關廠商的動態也值得持續關注。本期，我們梳理人形機器人領域熱門廠商，結合近期最新發展動態，篩選出五大領域及其關聯公司，供大家研究參考。一、特斯拉Optimus最新動態：昨日，特斯拉Optimus團隊發佈了“柯博文”人形機器人跑步視訊，“柯博文”試生產產線11月在弗裡蒙特工廠運行；同時其上海超級工廠也已啟動機器人產線改造，Optimus V3預計在2026年規模量產。關聯公司：三花智控、臥龍電驅、海昌新材、綠的諧波、拓普集團、偉創電氣、科達利、鳴志電器、五洲新春、浙江榮泰等。二、優必選最新動態：近日，優必選與卓世科技達成合作，共同推動行業大模型與人形機器人的落地，並計畫未來五年聯合部署1萬台機器人；此前11月底公司中標江西九江1.43億元人形機器人項目，2025年訂單總金額已達13億元。關聯公司：綠的諧波、奧比中光、拓邦股份、勝藍股份、天奇股份、一博科技、遠東股份、盛通股份、祥鑫科技等。三、宇樹科技最新動態：近期，宇樹科技已通過輔導驗收，IPO進入最後階段，大摩調查顯示，宇樹科技機器人是最受關注的品牌；同時，其創始人在行業大會上表示，宇樹人形機器人已能夠完成絕大部分工作動作，產業技術不斷突破。關聯公司：長盛軸承、創世紀、凌雲光、中大力德、萬馬股份、一博科技、盛通股份、美湖股份、帝奧微、濤濤車業等。四、智元機器人最新動態：據天眼查資訊，近日智元機器人關聯公司增資至9128.3萬，增幅約10.5%；同時其靈巧手相關專利獲授權，解決了通用性差的問題，並推出靈心平台，實現機器人作業系統自由定製，人形機器人軟硬體突破不斷。關聯公司：藍思科技、臥龍電驅、上緯新材、龍溪股份、奧比中光、中大力德、德馬科技、寧波華翔、領益智造、江蘇雷利等。五、小鵬機器人最新動態：11月小鵬汽車發佈全新一代IRON人形機器人，以擬人步態引發熱議，並顛覆了人們對人形機器人僵硬、機械感的認知，小鵬汽車計畫到2026年底，實現高階人形機器人的規模量產，預計年產能突破5萬台。關聯公司：藍思科技、世運電路、方正電機、柯力感測、兆威機電、中海達、雙林股份、漢宇集團等。綜上所述，人形機器人產業正迎來政策支援、技術突破、需求爆發的多重共振，成為新質生產力的核心前沿領域。本次梳理的五大熱門廠商及其背後的產業鏈企業，覆蓋了關節驅動、感知系統、結構部件等核心環節，並構成了當前人形機器人產業的生態圖譜。未來，隨著技術成熟、成本下降及應用場景拓展，人形機器人產業鏈將迎來廣闊的發展空間，值得長期關注。 (富牛投研)

繼特斯拉發佈“柯博文”跑步視訊後今日，Figure創始人佈雷特·阿德科克（Brett Adcock）也曬出了F.03人形機器人的跑步姿態。其表示：“這款F.03機器人控製器由Helix團隊開發的板載神經網路運行。”F.03跑步Optimus柯博文跑步對於Optimus的跑姿，有券商點評稱，這是Optimus第一次真正意義上的“奔跑”。根據畫面估算，Optimus的速度大約在2.5-3米/秒，已經接近人類慢跑的速度。更令人震撼的是它的步態：重心轉移順暢、腳掌著地到蹬地一氣呵成，雙臂自然前後擺動，甚至在加速階段還能看到膝關節和踝關節的彈性彎曲與伸展。事件的起因是，昨日特斯拉在社交平台X轉發Optimus 2.5的跑步視訊並配文稱：剛在實驗室刷新了個人紀錄（PR，Personal Record）。當時，平台使用者Joakim Viskinde在下方評論區@Figure官方帳號稱：“該你出招了。”隨後不到20小時，阿德科克便用一段視訊進行了回應。就在兩大機器人“頂流”明爭暗鬥之際，有消息稱，美國商務部長霍華德·盧特尼克一直在與機器人行業的CEO會面，並全力以赴加速行業發展。據兩位知情人士透露，政府正在考慮明年發佈關於機器人的行政命令。此外，據一位熟悉規劃的人士透露，美國交通部也正準備宣佈機器人工作組，可能在年底前成立。方正證券認為，美國機器人行業一直在推動政府官員和立法者參與進來。其認為機器人是AI的物理表現，任何加強AI競爭力的舉措都必須包括推進機器人技術的計畫。企業希望獲得稅收激勵或聯邦資金，以幫助整合先進的供應鏈和加快機器人廣泛的部署。受上述消息影響，今日A股機器人產業鏈聞風而動。截至發稿，海昌新材、華伍股份、巨輪智能等多股漲停，固高科技、德馬科技、三花智控等紛紛走高。以國內視角看機器人行業，國家發展改革委政策研究室副主任李超在新聞發佈會上表示，以人形機器人為代表的具身智能產業規模正在以超50%的增速跨越式發展。根據市場調研機構預測，2030年將達到千億元市場規模。產品技術迭代方面，近日眾擎機器人發佈全尺寸通用人形機器人T800，並行布大量視訊以“回應CG質疑”。據官方介紹，其搭載29個全端一體化關節模組，綜合體能超越90%成年男性。此前，小鵬汽車發佈全新一代人形機器人IRON，其採用仿人脊椎、仿生肌肉與全包覆柔性皮膚設計，並且同樣就“機器人內藏真人”質疑作出回應。圖源：眾擎機器人視訊號國元證券指出，當前人形機器人在技術路線、商業化模式、應用場景等方面尚未完全成熟，我國目前已有超過150家人形機器人企業，數量還在不斷增加，其中半數以上為初創或“跨行”入局，需要注意防範重複度高的產品“扎堆”上市、研發空間被壓縮等風險。機器人行業未來會聚焦龍頭，建議關注特斯拉、宇樹、智元等核心產業鏈企業。 (財聯社AI daily)

借一段刷屏的 Optimus 慢跑視訊，說明它這次已經達到生物力學意義上的類人慢跑，不是擺拍快走；順手拆了一下腳、手和感知佈局，解釋 Gen 2.5 為什麼更像一台給演算法練級的工程平台。後半段把視角拉到工程和供應鏈，用“一年 1000 萬台”當假設，倒推執行器、滾柱絲槓和工廠節奏的算術，強調真正決定人形機器人格局的，不是這一小段跑得多快，而是誰有能力把它做成按千萬台節奏複製的工業產品。來源：採用AI製作Optimus 跑步視訊：Gen 2.5 真正“跑起來了”來源：採用AI製作特斯拉剛丟出一段 Optimus 跑步視訊。還是大家熟悉的Gen 2.5 版本，但這次你能非常清楚地看到：它在實驗室裡是真正在跑，不是擺拍慢走。很多人第一反應是速度大概有5–7 英里/小時（約 2.5–3.1 m/s），包括 Elon 本人、之前在特斯拉機器人團隊的 Anan Swamanathan、前 Optimus 負責人 Milan Kovac 在內，看完都挺驚訝，也給了比較高的評價。從步態分類上講，我得先把話說清楚：這已經不是普通意義上的“走路”，而是嚴格生物力學定義下的跑步——在某個瞬間，兩隻腳是同時離地的，進入一個短暫的“騰空相”。你把畫面放慢，會看到有一幀裡雙腳完全離地。這和競走那種“任何時候至少一腳著地”的模式完全不是一回事。所以我更傾向於這樣說：現在的 Optimus 展示的是一種類似人類的慢跑（jogging）步態，而不是在拼極限衝刺速度。從觀感上講，這段 Optimus 的跑步視訊給我的第一感覺是：它現在看起來更像一個在慢跑的人，而不是一台機械在“挪動”。步幅、擺臂、支撐相和擺動相的節奏都挺自然，整體姿態已經非常接近人類慢跑的范兒了。你要是逐幀慢放，會看到一些肉眼略過的細節——比如腳趾前端的 toe box 在支撐和離地過程中會明顯彎曲、形變，這說明他們在足部結構裡已經刻意留了柔性和緩衝，而不是做一塊又硬又死的“鋼板腳”。要強調的是，這一切都還發生在 Gen 2.5 這一代硬體平台上。就我現在掌握的資訊來看，特斯拉在 2.5 上的硬體基本已經不再做大刀闊斧的結構改動，更多是把它當成一個RL、零樣本控制和世界模型的試驗平台：多造一些樣機出來，讓演算法團隊在真機上反覆練習、踩坑，為後面的 V3（Gen3）打基礎。所以你會看到視訊還在不停往外放，但底層這套機械本體，其實就是一個“結構鎖版，用來喂演算法”的工程平台。5.2 mph（約 2.34 m/s）：跑步速度是怎麼算出來的？來源：採用AI製作在速度這塊兒，我自己的流程其實很簡單：第一遍就是拿手機隨手一看，肉眼+直覺給的數字大概就是5 英里/小時（約 2.2 m/s） 左右。然後我不太信這種“眼球估計”，就又按我平時那套更細緻的方法做了一遍計算，最後算出來差不多是5.2 英里/小時（約 2.34 m/s），跟 Anan 提的 2.5–3 m/s 區間的下限非常接近。這個數字不是我隨口編的，而是有一整套完整的算式支撐的。現在大家都在玩“誰算得最準”的遊戲，有人甚至把視訊丟給像 Grok 這樣的模型去估速，能給出個 6 英里/小時（約 2.7 m/s） 之類的結果——我的態度很簡單：你報什麼數字都行，但請把過程拿出來。從人形機器人實用性的角度看，我一直在強調的一點是：真正的門檻不是“能不能跑”，而是“能不能在大概 2.5 英里/小時（約 1.1 m/s）附近穩定地走起來”。在家裡或者工廠這種環境，如果機器人頂多隻能以 1–1.2 英里/小時（約 0.45–0.54 m/s）  的速度晃悠，那基本就是在“拖著走”，在產線和家庭場景裡都很難說是高效工作。之前我們看到的 Optimus 行走速度，大多還停留在這一檔，差不多也就理想工作速度的一半不到。也正因為這樣，這次跑步視訊對我來說真正有意思的點在這兒：它證明了這一代平台在硬體和控制上，已經有了更高的動態冗餘。既然你能跑到接近 5 mph（約 2.2 m/s），那說明在 2–3 mph（約 0.9–1.3 m/s）“快走”區間實現穩態行走，物理上已經不是瓶頸了，更多是控制策略和軟體調出來的問題。所以接下來我更想看的，其實不是再來一條更酷的衝刺視訊，而是：在 2–3 英里/小時（約 0.9–1.3 m/s）這個區間裡，自然、可控、可復現的行走 Demo，而不是現在這樣只有“1 mph （約 0.45 m/s）慢吞吞 + 5 mph（約 2.2 m/s）沖一下”這兩檔分離的狀態。靈巧手與感知佈局：為量產準備的“試生產版手部”來源：採用AI製作NeurIPS 現場那台帶手的 Optimus，我也看得比較仔細。Gen 2 這代靈巧手已經穿上了手套，而且手套不是隨便套一塊布上去。從近景可以看到，掌心位置刻意留了一道很明顯的摺痕，對應的就是手掌多出來的那條 palm joint——不這麼做的話，這條掌關節一彎，外面的包覆材料就會直接把自由度鎖死。就我自己的判斷，手套表層更多承擔防護和摩擦力這兩個角色，真正的觸覺感測器應該還是長在手套底下那層硬體裡。再看關節細節：當手指屈曲握拳時，指間關節（尤其是 IP 關節）背側會撐出一個很大的 “V” 形開口，手套是被強行拉過去罩在這塊區域上的。原因很簡單：關節本身就是鉸鏈結構，背側開合幅度很大，會天然形成潛在的夾點。如果這些地方是裸露的，你很容易把異物卡在裡面，更別提防塵防水了。加一層手套，本質上是在用軟材料把這些夾點“鈍化掉”：一方面減少異物侵入和卡滯風險，另一方面提升它和人、和環境接觸時的安全性。對照他們公開過的那隻機械裸手，你會發現所有關節、開口的位置完全對得上，這套東西明顯就是面向量產的“試產版手部”，而不是一隻隻為展覽拍照的原型手。感知這塊，從工程師的口徑和視訊畫面綜合起來看，Optimus 的頭部正面至少有兩枚攝影機做立體視覺，後腦勺還能看到一顆鏡頭，這意味著它已經具備一定程度的“背向視野”。前方用雙目做近距離深度，後面用一顆補視角，整體思路和車上的“廣角 + 長焦”那套很像。之前發佈會上給過的一些“官方參數”，對我來說現在都已經是歷史版本了，更靠譜的描述是：前向至少兩枚 + 後向至少一枚攝影機，至於側向有沒有、有沒有額外的小鏡頭，特斯拉目前還沒攤開講。如果把這輪資訊做個工程視角的小結，我會這樣看 Optimus Gen 2.5的“乾貨補全”：運動能力：實錘了當前平台在動力學和控制上的上限——已經可以做到 ~5 mph 等級的慢跑，這給未來在2–3 mph 實用行走區間 做穩定步態留出了足夠的物理余量。感知佈局：前後多攝影機配置，強調立體視覺 + 大視場覆蓋，這些都是後面做世界模型、做端到端控制必須的感知前提。靈巧手工程細節：從手套、掌關節摺痕、指背 “V” 型開口這些非常具體的結構細節，可以看出他們已經在為量產和可靠性做打磨，而不是停留在“實驗室裡能動一下就行”的原型階段。手部運動學與少驅動架構：24 DoF vs 17 致動器來源：採用AI製作當你把畫面停在指間關節（IP joints）和指關節頂部的位置時，有一個細節其實特別關鍵。手指完全伸開的時候，指背會撐出一個很大的“空洞/裂谷”，手套是被硬生生拉過去罩在上面的。對我來說，這基本就把一件事鎖死了：手套下面的機構，和他們之前裸露展示的那隻機械手，是同一套東西，不太可能搞什麼“展台上一套、手套裡再藏一套”的雙結構戲法。從運動學角度看，我大致是這麼數這隻手的自由度的：如果只算手指、不算手腕，本體大概有 22 個自由度。然後你再把拇指根部多出來的那一檔自由度，以及小指那一側第五掌骨那種額外“往裡繞進來”的擺動也算進去，總數差不多是 24 個自由度。粗拆一下：每根手指大概有4 個自由度，上面那節是 IP 關節，下面那節是 MCP，MCP 既能做屈伸運動，又能做外展/內收。拇指在根部再多給一個 DoF，小指那一側第五掌骨還能往裡“拐”一下，所以才會從 22 撐到 24。但你再往前臂裡看驅動配置，就會發現一個很典型的工程取捨：他們現在只塞了 17 個線性致動器。腱的顏色編碼很直白：紅色那組負責屈曲（抓握），黑色和藍色管外展/內收，另外還有兩根綠色腱專門負責把拇指和小指“繞過來”做對掌動作。結果就是一個標準的“少驅動”狀態：24 個自由度，只配了 17 個執行器，中間少了大約 5–7 個主動通道，是拿結構和彈性件在硬湊。也正因為少驅動，現在很多關節的“回程”並不是靠主動腱拉回來，而是完全交給彈性結構兜底。比如，小指和拇指那種“繞過來”的動作，是靠綠色腱把它們拉進來，對掌完成後鬆掉腱，讓關節裡預置的彈簧把它們彈回去。手指伸直也是同樣的邏輯：只有主動的“屈曲腱”，沒有一套對等的“伸展腱”，回程就只能靠沿著手背布的一條“韌帶/橡皮筋”式的彈性帶。在股東大會的特寫鏡頭裡，你能看到手背上那條白白的帶子，那就是他們用來做被動回程的結構。換句話說，目前明顯是缺了幾根真正可控的“伸肌腱”，伸展這半程沒辦法做到精確控制。馬斯克之前說過一句話：未來單側前臂裡大概會塞進 25 個致動器左右。你把現在這版數一數：手指 17 個 + 手腕 2 個，一共才 19 個。要漲到 25 左右，差的那 6–7 個，很明顯就是準備補在這裡——把現在交給彈簧和橡皮筋“兼職”的回程動作，改成真正的主動驅動，包括外展/內收的回程、手指伸展，還有拇指和小指對掌的主動控制。從佈局上看，前臂裡現在是兩圈執行器：底部一圈大概 12 個，看上去像一圈插滿的“生日蠟燭”，上面再是一圈大概 5 個左右，後側刻意留了一個缺口給手腕的兩個執行器，所以這圈並不是完整的 360°，而是大概 300° 的環形陣列。再說一個所有仿生系統都會遇到的老問題，人類自己的身體上也有：你轉動手腕的時候，會發現手指會不自覺地跟著微微動一下。原因很簡單——當腕關節轉動時，肌腱路徑會改變，等效長度和張力也會一起變。Optimus 這隻手上也是同樣的事情：17 根腱擠在一條非常狹窄的通道里，手腕一動，整束腱的路徑和受力都會一起被拖著走，就會出現一些手指（尤其是拇指）在手腕動作時出現輕微的“無意識聯動”。人類可以靠肌肉主動把這部分抵消掉，但機器人想解決這個問題，只能依賴控制演算法再加更多主動腱去做補償。充電方式這塊，他們現在基本還是沿用老方案。背後有一個直觀的介面，可以直接插線給它充電；另外你還能看到一種類似“掛牆式充電架”的東西——機器人後背掛在支架上，膝蓋彎曲，由支架托著，看上去就像是“掛起來充電”。從工程角度看，我會非常傾向於認為，真實場景下，他們會大量採用“工作時持續插著電”的模式，而不是完全指望電池撐一整班。否則，讓它干三四個小時活，然後因為電池見底當場癱倒，這在很多工況下是完全不可接受的。這批展示出來的機器人，官方現在叫 Optimus Gen 2.5。馬斯克已經公開說過，Gen 3 會在明年二季度公佈，大概在 3 月左右。站在手這個局部來看，我更願意把 Gen 3 理解成：在現有手的基礎上繼續做第 3、4 輪迭代，而不是徹底推翻重來。你如果把現在這版手當作“預告片”，其實已經能看出後續升級的大方向：第一，把那些靠彈簧、橡皮筋應付的被動回程腱，補成真正的主動伸肌，把伸展、外展/內收的精度和力控能力拉上去；第二，很大機率會重新設計拇指的 CMC 關節，因為現在這版看起來有點“晃”，支撐和出力都還偏弱；第三，重構 MCP 關節的腱路策略——目前用兩根“外展肌腱”同時承擔夾緊力和屈曲，結果就是你一拉它，屈曲和外展會同時發生，很難做到方向乾淨的精確控制。只有在此基礎上再加一批主動伸肌腱，外展/內收和對抗力控制才能變得真正乾淨、可控。工程取捨、Gen 3 展望與供應鏈進度來源：採用AI製作一開始他們是死扣那套“零部件越少越好”（the best part is no part）哲學在做手，能砍一個執行器就砍一個，能用彈簧、橡皮筋解決的，就絕不多加一根腱。現在你看這隻手的狀態就很清楚：如果想在手上拿到足夠的精度和抓持力，有些執行器是躲不過去的，遲早得加回來。另外，指關節區域張開時那道大“裂谷”，從工程上看就是一個典型的夾傷點 + 疲勞應力集中源。那怕外面罩了手套，手套本身也會被反覆撐開、捏皺，高頻跑一陣子，非常容易在那一帶率先撕裂。這個問題絕對不是特斯拉獨有的鍋，現在幾乎所有仿人靈巧手的指背幾何，都是“手指一張開，背面露出一個大坑”的這一掛，我個人判斷，這一塊大機率會成為下一代設計必須重點“掃雷”的區域。還有一點很多人容易忽略：我們現在看到的這隻手，其實是“夏天就已經設計凍結”的版本。什麼意思？就是硬體團隊早早把結構鎖死，交給演算法/訓練團隊當穩定平台，繼續在真機上練走路、跑步、操作這些技能。與此同時，新一代的手和腿在後台悄悄迭代，等新版本成熟了，軟體這邊幾乎可以做到“無縫切換”到新硬體拓撲。下肢這塊，我不覺得他們會做特別激進的結構改造，整體策略更像是在現有架構上，提升執行器性能和工藝水準，髖關節之類關鍵總成做小步最佳化，好處就是可以沿用現有拓撲，盡快把測試和產能往前推。供應鏈側現在也開始冒出一些符合邏輯的訊號。比如有傳聞說，特斯拉會在 12 月 7–13 日這一周，對部分中國供應商工廠做質量稽核。這類消息如果是從供應商端流出來的，我個人會給個“八九不離十”的置信度，因為這種鏈路上資訊本來就很難完全摀住。如果這事屬實，基本可以解讀成一句話：Optimus 相關零部件和整機的量產節奏，並沒有脫離他們內部規劃的大框架，反而是在按部就班地往前推。神經網路模擬環境：FSD 世界模型複製到 Optimus來源：採用AI製作在“大腦”和訓練這塊，我自己覺得 NeurIPS 上那個所謂的“神經網路模擬環境（neural sim）”其實是整場裡最硬的一塊內容之一。現場的 setup 看起來很樸素：一個模擬駕駛艙，人坐進去，握著方向盤、踩著踏板“開車”。關鍵不在硬體，而在螢幕上那一塊——你看到的 不是預錄視訊，也不是傳統遊戲引擎渲出來的畫面，而是特斯拉神經網路即時生成的“擬真視訊世界”。這個網路前面已經把海量真實駕駛視訊吃乾抹淨了，所以現在吐出來的東西，在 物理合理性和觀感上，基本就是“真視訊等級” 的。他們在機器人會議上放這個 Demo，其實想說的核心意思很直白：給汽車做出來的世界模型，加上端到端強化學習那一整套 pipeline，將來是要直接遷到 Optimus 身上的。你完全可以腦補下一步的場景：在一個由神經網路生成的虛擬工廠、虛擬家庭環境裡，放一台“虛擬 Optimus”進去幹活——揀貨、泡咖啡、擰螺絲、做家務。表面上你像是在玩一款“Optimus 模擬器”的遊戲，但從訓練角度看，螢幕上每一幀狀態、每一個動作，其實都可以直接當成訓練樣本，源源不斷回灌到真實的 Optimus 身上。本質上，這就是把他們在 FSD 上那條路，原封不動平移到機器人領域：先從真實路況視訊裡挖各種“邊緣場景”和複雜路口，再在模擬裡重建，反覆回放、改條件——早晚高峰、雨雪霧、強光弱光等等——用這種方式堆出一個極其豐富、極其多樣化的資料分佈。 接下來只需要“換皮”：把車換成 Optimus，把“車流和路口”換成“貨架、工位和工具”，你就可以在一個高擬真的“Optimus 遊戲世界”裡，把“泡咖啡”“揀貨”“擰螺絲”“做家務”等等任務來回推演幾萬遍。站在我這種比較宅的技術視角看，這條路如果走通了，最大的價值不是“酷炫 demo”，而是它給了 Optimus 一個可以持續自我喂資料、自我進化的閉環。 真實世界負責提供原始分佈和極端情況，neural sim 負責重建和放大，強化學習和控制策略負責把這些經歷“寫進”機器人身體裡。只要這幾個環節閉得夠好，後面你看到的就不會只是一兩個精心排練的秀場鏡頭，而是整個“物種等級”的能力爬坡。人形機器人對比、前腳掌結構和“速度強迫症“來源：採用AI製作我這次主要做了三件事：確認 Optimus 是真的在跑、搞清它到底跑多快、順帶用這個例子聊聊量產和供應鏈的硬約束。先說跑步本身。視訊裡可以很清楚地看到一個完整的 飛行相（雙腳同時離地），這在生物力學上已經是標準的「跑」，不是快走。另外大家注意到的toe box 翹起，在春天那支跳舞視訊裡就出現過：現在的toe box 是被動鉸接結構，沒有主動驅動。當腳向後拖、前緣那一小塊被地面掛住時，會繞鉸鏈產生力矩，把 toe box 撬起來。這次跑步也是同一個機理：腳跟先落地→腳掌踏平→推進階段壓力集中到腳趾根部折線→地面從下往上頂這條折線→toe box 被掀起，離地後又回位。這種大開口結構在室內還能用，一旦到戶外，小石子非常容易卡在縫裡，高頻跑動還會造成疲勞撕裂，所以我預計後續版本大機率會改成 整塊連續鞋底，刪掉這條橫向分割縫。再說一下我是怎麼得到這個 5.2 mph （2.34 m/s） 的。簡單講，我先在畫面裡用 Optimus 身高做幾何標定：截一幀圖，把起點線和終點線畫出來，用一台 Optimus 的身高當尺子量，跑道大約是 4 米。然後我看的是骨盆穿過起終點線的時刻，而不是腳尖——腳在擺動周期裡前後晃動太大，用腳算速度會嚴重失真；骨盆才真正代表機體的平移速度，就像田徑比賽看胸口沖線一樣。按 24 fps 逐幀數下來，從起點到終點大約 1 秒 + 17 幀 ≈ 1.71 s，所以速度就是v ≈ 4 m ÷ 1.71 s ≈ 2.34 m/s ≈ 8.4 km/h ≈ 5.2 mph。也就是說，這就是一個非常典型的人類慢跑速度檔。你完全可以用別的方法去估，但我的原則很簡單：誰報一個數字，就請把算式一並亮出來。量產這塊，我更關心的是背後的算術。以現在這版結構粗算，一台 Optimus 大概有 約 30 個結構執行器 + 約 50 個手部小執行器，合計大約 80 個執行器/台。如果馬斯克嘴裡的目標是 1000 萬台/年，那一年就是 8 億個執行器 的需求。線性執行器更誇張，目前一台機器人大約有 14 個線性執行器，每個需要 10 根行星滾柱絲槓，也就是一台 140 根絲槓，乘上 1000 萬台，就是十億等級的滾柱絲槓/年。這類精密件往往是「幾分鐘一件」，完全不可能像螺母螺栓那樣「一秒一個」，所以要麼上成百上千台裝置，要麼發明一整套高吞吐製造工藝——這才是「一年 1000 萬台人形機器人」這句話背後真正的物理含義。供應鏈側的訊號和這個也對得上：一邊是 中國零部件供應商的驗廠傳聞，一邊是在 加拿大蘭裡執行器供應商附近招 Actuator Program Manager 駐場。對我來說，這說明：即使 V3 設計還沒 100% 鎖死，特斯拉對大約 80% 的結構和零部件路線已經心裡有數，供應鏈是被前置拉進來一起迭代的，剩下那 20% 就邊調邊逼著供應商改規格，而不是「設計完了再想怎麼生產」。最後說一句價值觀上的東西。我最看不慣的一點就是：大家都愛發炫技視訊，卻很少有人老老實實把行走/奔跑速度標出來。我問一些工程師「你們這個到底跑多快？」，居然能聽到「不知道」這樣的答案。所以我才專門用這一整套方法，把 Optimus 的速度算清楚，也是真心希望後面誰再發機器人走路、跑步的視訊，順手把速度參數寫上去——這是對工程的基本尊重，也是讓整個行業的討論從「看熱鬧」回到「看資料」的必要一步。 (AI工業)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)

馬斯克又搞事情了！近日，特斯拉發佈人形機器人“柯博文”最新跑步視訊，展示其步行能力升級。視訊中動作流暢，一經發佈就引發科技圈熱議。  “柯博文”的亮相被視為特斯拉在機器人領域的重要突破，網友調侃“馬斯克又要顛覆行業了”。但質疑其實用性和商業化前景的人也大有人在，認為目前更多是技術展示。但馬斯克在機器人業務上投入正逐步加碼已經是事實。根據此前消息，特斯拉人形機器人的硬體定型與量產節點臨近，Optimus V3將在2026年第一季度發佈並在2026年年底前開啟量產。但人形機器人賽道不僅只有特斯拉，國產廠商也是前仆後繼，陸續傳出各種消息。近日根據供應鏈消息，優必選2025全年訂單已超13億元；同時，據說立訊精密規劃的產能已超3000台；而春晚因機器人跳舞爆火的宇樹科技G1型號整機價格壓至9.9萬元。另外，小鵬的IRON機器人已走上T台貓步，越疆的數十台機器人在全運會閉幕式完成海上空中共舞。不過，以上國產人形機器人公司的活躍分子，據行業資料不完全統計，目前全國以機器人為主要業務的企業已超150余家。這些都反映了全球在AI和機器人賽道的激烈競爭，以及各國對未來市場巨大潛力的期待。當然，無論如何國產供應鏈都將憑藉解決大規模製造能力以及成本優勢而陸續受益。以特斯拉機器人為例，在"柯博文"的金屬外殼下，藏著三類決定性能的關鍵技術：精密減速器、力矩感測器和熱管理系統。精密減速器堪稱機器人的"關節"。就像人類膝關節需要軟骨緩衝一樣，機器人每個關節都需要減速器來精確控制運動。目前全球市場被日本哈默納科等企業壟斷，但國產廠商綠的諧波已經突破諧波減速器技術，其產品在精度和壽命上接近國際水平，甚至產品壽命達到國際競品2倍以上。另值得關注的是中大力德，這家企業同時佈局諧波減速器和RV減速器兩條技術路線。力矩感測器則是機器人的"神經末梢"。當"柯博文"拿起雞蛋時，正是依靠分佈在手指的力矩感測器來感知力度。在這方面，柯力感測已經實現微型力矩感測器量產，產品參數達到國際先進標準，已能識別0.1牛米的微小力差，這相當於檢測到一片羽毛落下的壓力。漢威科技則通過收購MEMS感測器企業，獲得了更小型化的解決方案。另六維力感測器成為人形機器人實現精準抓握的核心。熱管理系統決定著機器人的"耐力"。特斯拉公佈的視訊中，"柯博文"能持續運動的關鍵在於高效散熱。三花智控將新能源汽車熱管理技術遷移到機器人領域，開發出微型液冷模組，其通過仿生血管設計，其液冷方案成功將機器人核心部件溫度控制在45℃以下。銀輪股份則創新性地將相變材料應用於關節電機散熱，解決了高功率密度下的溫控難題。在動力系統方面，空心杯電機正在成為行業新寵。與傳統電機相比，空心杯電機具有體積小、功率密度高的特點，特別適合人形機器人的手指關節。鳴志電器通過收購瑞士MotionTech公司，獲得了全球領先的空心杯電機技術；直徑僅3釐米的微型電機卻能輸出5倍扭矩，這使得機器人手指動作能像人類一樣靈活地拿捏雞蛋。江蘇雷利則自主研發了0.5mm超薄電機，可用於機器人面部表情控制。碳纖維材料的應用同樣值得關注。為減輕重量，"柯博文"採用了大量碳纖維部件。中復神鷹研發的T800級材料使機器人減重30%，每公斤成本卻降低40%，這種軍民兩用材料正在打開新的想像空間。而光威復材的T800級碳纖維已通過特斯拉認證，中簡科技則專注於更高強度的T1000級材料研發。這些輕量化方案將直接影響機器人的能耗表現。當我們把這些核心部件拼湊起來，就能看到完整的產業圖譜。在硬體端，減速器、感測器、電機構成三大支柱；在軟體端，運動控制演算法決定整體協調性。相比而言，國產人形機器人廠商具有天然的供應鏈優勢。如今宇樹科技能將整機壓至9.9萬元。這背後是深圳供應鏈的傑作，力矩感測器成本下降40%，伺服電機國產化率突破65%。而立訊精密之所以可以快速從智慧型手機產業鏈迅速轉換，敢於規劃3000台年產能的底氣，正源自這條日漸成熟的國產供應鏈。與之形成鮮明反差的是，矽谷的K-ScaleLabs正悄然關閉辦公室，擁有20年歷史的Aldebaran宣告破產，Embodied等陪伴機器人公司接連關停。這意味著，雖然特斯拉人形機器人"柯博文"帶動了全球產業鏈的爆發，但那些沒有商業落地的技術表演，終將謝幕。當然從全球視野看，人形機器人產業鏈呈現"中美雙核"格局。美國在演算法和系統整合上領先，中國則在零部件製造和成本控制上佔優。因此，隨著特斯拉"柯博文"完成從走到跑的進化時，背後的產業鏈已經悄然重構。那些掌握核心技術的企業，很可能成為新時代的"寧德時代"和"立訊精密"。就像智慧型手機或新能源汽車產業催生了一批千億市值的供應鏈企業，人形機器人很可能複製同樣的造富神話。 (飆叔科技洞察)

台北時間12月3日，特斯拉CEO馬斯克在社交平台X轉發特斯拉柯博文（Optimus）團隊發佈一段“柯博文”人形機器人跑步的短影片。該團隊配文稱：剛在實驗室刷新了個人紀錄（PR，Personal Record）。在11月6日晚股東大會上，馬斯克闡述了加快人形機器人“柯博文”生產速度的願景，明年其生產線就將建成投產。在特斯拉第三季度財報會議上，馬斯克描繪了一個“可持續富足”的世界。他預測，“柯博文”機器人每年的生產力將是人類的5倍，因為它可以每周7天、每天24小時工作。馬斯克說，一旦“柯博文”實現批次生產，他希望這種機器人能以2萬至3萬美元的價格出售。馬斯克10月4日在社交平台X上發佈了一段該公司開發的人形機器人“柯博文”學習中國功夫的視訊。在該條視訊評論區，有網友提問“柯博文”是由遠端操控還是人工智慧（AI）驅動的。馬斯克回應稱，“AI，而非遙控操作”。 (杭州日報)

近日，歐洲知名電動車維修機構發佈警告稱，搭載中國產LG化學NCM811電池的特斯拉Model 3和Model Y車型，存在嚴重可靠性問題。據該機構披露，相比美國產松下NCA電池（平均壽命約40萬公里、支援單體維修），LG電池在行駛約24萬公里後即出現普遍性老化，且超90%的故障案例無法通過更換個別電芯修復——因整個電池模組同步劣化，維修成本極高。更令人擔憂的是，LG電池內阻普遍偏高，進一步加劇熱管理和續航衰減問題。“一個失效的松下電池的電阻約為28mΩ，但全新LG電池的內阻，46個電池中，有15個會超過100mΩ，其餘30個電池會超過50mΩ。”該維修機構坦言，每修一塊LG電池平均虧損約2萬歐元，已將其稱為“災難性設計”。不過，中國消費者大可不必擔心。目前在中國市場銷售的特斯拉Model 3/Y，主要搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池，質量可靠有保證。而且也有網友表示，開了20多萬公里才出電池問題，完全可以接受。隨著電動車保有量激增，電池品牌與長期可靠性正成為購車關鍵考量。你會在選車時特意關注電芯供應商嗎？歡迎評論區留言討論。 (極果網)