一個重磅消息，藏著特斯拉的下一個十年最近，馬斯克做了一個讓全球汽車圈震驚的決定：停產Model S和Model X。很多人第一反應是"特斯拉不行了"，但仔細看新聞就會發現一個關鍵細節——砍掉的只是旗艦轎車Model S和SUV Model X，而真正走量的Model 3和Model Y不僅沒停產，反而在全球瘋狂擴張。這說明什麼？說明特斯拉不是"不行了"，而是在"換賽道"。更深層的訊號藏在另一則消息裡：馬斯克將"Optimus人形機器人"列為特斯拉的未來核心，並且公開表示"機器人業務的價值將遠超汽車"。這不是說說而已。2025年底，特斯拉已經完成了首批Optimus機器人在自家工廠的試運行，2026年量產計畫已經啟動。從汽車到機器人，馬斯克正在用最激進的方式完成一場產業革命。為什麼要砍掉Model S/X？三個殘酷真相銷量已經跌到"尷尬"看資料說話：Model S：2024年全球銷量不足5萬輛，較巔峰期下滑60%Model X：2024年銷量僅3萬輛，在中國市場幾乎"隱形"Model 3/Y：2024年全球交付超過180萬輛，佔特斯拉總銷量90%以上Model S/X曾經是特斯拉的技術標竿，但現在尷尬的是——賣不過Model 3就算了，連比亞迪的漢/唐都能在高端市場搶食。一款車如果銷量上不去，研發成本、產線投入、售後服務都無法分攤。繼續維持這兩款車的生產，本質上是在"燒錢換體面"。產能分散會拖死特斯拉特斯拉目前的產能分佈是這樣的：弗裡蒙特工廠：Model S/X + Model 3/Y混線生產上海超級工廠：專注於Model 3/Y柏林超級工廠：專注於Model Y德州超級工廠：Cybertruck + 4680電池問題在那？弗裡蒙特工廠既要生產旗艦車，又要生產走量車，產線切換、零部件管理、質量控制全都複雜化了。砍掉Model S/X之後，弗裡蒙特可以全力保障Model 3/Y的產能，這對於應對中國市場激烈競爭至關重要。更關鍵的是：錢要花在刀刃上馬斯克是個極致的"資源配置大師"。砍掉Model S/X之後，釋放的資金、人力、技術資源，會被重新分配到兩個方向：Cybertruck：打開皮卡市場，這是美國最大的汽車細分市場Optimus機器人：下一個兆級賽道其中，機器人的優先順序更高。汽車行業到了"天花板"，馬斯克比誰都清楚全球汽車銷量已經見頂過去十年，全球汽車銷量在8000萬輛-9000萬輛之間波動，幾乎沒有增長。這說明汽車市場已經進入"存量競爭"階段——你多賣一輛，對手就少賣一輛。對於特斯拉來說，繼續在汽車市場廝殺，邊際效益會越來越低。中國市場是最殘酷的戰場中國新能源汽車市場已經進入"淘汰賽"：比亞迪、蔚來、小鵬、理想、小米……幾十個品牌在廝殺價格戰打了整整兩年，特斯拉也被迫降價2025年，中國新能源汽車滲透率已經超過40%，市場接近飽和特斯拉在中國的日子越來越不好過。Model 3/Y雖然還能賣，但利潤空間已經被壓縮到極限。自動駕駛的商業化困境FSD（全自動駕駛）是特斯拉的核心賣點，但商業化一直不順：監管審批慢：歐洲、中國市場都在嚴格監管技術瓶頸：純視覺方案在極端場景下仍有安全問題商業模式不清：訂閱制收入不穩定汽車業務的天花板越來越明顯，馬斯克比誰都清楚——需要開闢新的增長曲線。具身智能：特斯拉的"下一個十年"為什麼是機器人？很多人不理解：特斯拉好好造車不行嗎？為什麼要去做機器人？答案很簡單：具身智能的市場空間，比汽車大10倍。機器人能做的事情，遠不止工廠生產：家庭場景：掃地、做飯、照顧老人、看護孩子商業場景：酒店服務、餐廳傳菜、商場導購醫療場景：手術輔助、康復訓練、藥品配送物流場景：倉儲搬運、快遞分揀、最後一公里配送這些場景的市場空間加起來，是汽車市場的十倍以上。特斯拉的優勢是什麼？特斯拉做機器人，不是從零開始，而是有天然的優勢：技術復用：FSD的視覺感知技術可以直接用在機器人上電池、電機技術共享製造能力復用（超級工廠可以批次生產機器人）資料優勢：特斯拉有全球最大的自動駕駛車隊，每天收集海量真實道路資料這些資料可以訓練機器人的"決策模型"成本優勢：特斯拉能把汽車的成本壓縮到極致，機器人也一樣批次生產後，機器人的成本可以降到和一輛中檔轎車差不多Optimus的野心：讓機器人像iPhone一樣普及馬斯克給Optimus定的目標是：批次售價低於2.5萬美元（約18萬人民幣）。這個價格是什麼概念？一輛中檔合資品牌汽車的價格一個普通家庭能承受的"大件消費品"一台能幹各種活兒的"智能保姆"如果這個目標達成，機器人就會像智慧型手機一樣，從"奢侈品"變成"必需品"。行業格局：中國企業在做什麼？優必選：商業化走得最遠Walker S人形機器人已經進入汽車工廠作業2025年商業化訂單超過500台核心優勢：場景理解能力強，適合複雜工業環境宇樹科技：性價比之王H1人形機器人售價低於9萬美元具備強大的運動能力，可以完成翻跟頭、跑酷等高難度動作核心優勢：成本控制能力強，適合規模化部署智元機器人：A鏈戰略押注"部署態"2026年提出"A鏈"戰略，定義今年為"部署態元年"發佈七大部署態解決方案，聚焦真實場景落地核心優勢：強調"真干"，在真實工廠環境中驗證能力天工機器人：國家隊入場由北京人形機器人創新中心主導獲得小米、優必選、亦莊機器人等投資核心優勢：政策支援強，產業資源豐富關鍵差距：資料中國企業不缺技術、不缺場景，但缺一樣東西——高品質的資料。特斯拉有全球最大的自動駕駛車隊，每天產生的真實道路資料是天文數字。而中國的機器人企業，大部分還處於"實驗室測試"階段，真實場景資料嚴重不足。這也就是為什麼2026年開始，所有具身智能企業都在瘋狂搶奪真實場景資料。未來5年：具身智能的"決戰時刻"2026-2027：技術驗證階段特斯拉Optimus完成工廠批次部署中國頭部企業完成千台級商用落地核心目標：驗證技術可行性，積累真實資料2028-2029：成本下降階段機器人批次生產，成本開始下降中型企業開始採購機器人核心目標：把機器人價格降到"普通企業買得起"2030以後：爆發階段機器人進入家庭場景成本降到普通家庭可承受範圍核心目標：讓機器人像智慧型手機一樣普及寫在最後馬斯克砍掉Model S/X，表面上看是"賣車策略調整"，實際上是一場"產業革命的開端"。汽車是20世紀最偉大的發明之一，但機器人可能是21世紀最重要的產業。未來10年，我們可能會親眼見證一個新時代的到來——從"人開車"到"機器人幹活"，從"造車大國"到"造機器人大國"。這場革命的起點，就在2026年。 (具身漫遊)

2026年第一季度，美股科技巨頭的AI軍備競賽邁入了一個新的量級。截至5月1日，“七姐妹”中除輝達外，Google母公司Alphabet、微軟、亞馬遜、Meta、蘋果、特斯拉已悉數交卷。六家巨頭營收全面超預期，但更值得關注的是另一個數字：以區間高點計算，六家巨頭2026年合計資本支出將突破7000億美元。業績增長與支出狂潮之間，市場正在進行一場冷靜的重新定價。同樣交出超預期財報，同樣加大資本開支，Alphabet盤後大漲逾7%，Meta卻遭遇重挫。當巨頭們的AI資本支出加速衝刺，業界的關注焦點轉向重金砸向AI後，AI的賺錢邏輯是否清晰。AI“燒錢”階段遠未結束Google母公司Alphabet是本輪財報季最突出的贏家。2026年第一季度，公司實現總營收1099億美元，同比增長22%，創四年來最高單季增速；GAAP淨利潤626億美元，同比大增81%。各項業務呈現全面增長態勢，其中搜尋廣告及其他營收604億美元，同比增長19%。Google雲營收首次突破200億美元，增速從去年的30%一躍跳升至63%，營運利潤率攀升至32.9%。這意味著AI業務不僅帶來了營收增量，更開始貢獻實質性利潤。CFO阿納特·阿什肯齊給出了遠期指引：2026年全年資本支出上調至1800億至1900億美元，2027年將“顯著高於”這一水平。與此同時，Google雲積壓訂單季度環比近乎翻倍至4620億美元，其中超過一半將在未來24個月內確認為收入。這種將巨額支出與明確需求直接對應的敘事，構成了Alphabet股價大漲的底層邏輯。相比之下，儘管Meta也交出增長的業績，但盤後股價重挫約7%，市值蒸發超千億美元。從財報看，Meta一季度總營收563億美元，同比增長33%，創2021年以來最快增速。其中廣告業務出現回暖，AI投入的成效開始在廣告業務顯現。但Meta上調開支的計畫影響了資本市場。該公司將2026年全年資本支出預測從此前的1150億至1350億美元，上調至1250億至1450億美元。Meta CFO稱，開支上調主要源於硬體零部件成本上漲及資料中心擴張。她還表示公司在估算自身算力需求時“一直在低估”，2027年的資本支出暫不明朗。此外，Meta正在試圖通過裁員和內部效率最佳化來避險AI開支帶來的壓力。這種“投入需求仍在擴大卻看不到邊界”的表態，在一定程度上加劇了市場對其資本效率的擔憂。微軟的業績同樣穩健，市場反應相對平淡。第三財季營收829億美元，同比增長18%；AI業務年化收入突破370億美元，同比增長123%；Azure雲增速達40%，超出自身指引上限。資本支出方面，微軟本財季資本支出319億美元，低於市場預期的349億美元。微軟CFO艾米·胡德在財報後電話會上預測，公司2026年全年資本支出將達到1900億美元，與2025年相比大增61%，預計零部件價格上漲將帶來250億美元的影響。亞馬遜雲服務AWS在本季度的表現突出，營收同比增長28%至376億美元，這是其過去15個季度以來的最快增速。亞馬遜透露，積壓訂單為 3640 億美元，環比增加 1200 億美元。亞馬遜 CEO 安迪·賈西表示，這些訂單來自相當廣泛的客戶群體，且不包括 Anthropic 此前同意斥資 1000 億美元購買 AWS 基礎設施的交易。更深層次的突破在於，亞馬遜的自研AI晶片（Trainium和Inferentia）業務的年化收入規模已突破200億美元，且以三位數的速度增長。這直接證明了亞馬遜在試圖擺脫對輝達的依賴。安迪·賈西在電話會中透露，亞馬遜正在佈局更宏大的能源藍圖，包括與OpenAI達成協議，為其提供2吉瓦的Trainium算力支援。這種“以自研換成本”的策略，讓亞馬遜在AI軍備競賽中走出了一條穩健的曲線。蘋果與特斯拉則走出了相對獨立的路徑。蘋果2026財年第二財季總營收1111.8億美元，同比增長17%，大中華區收入扭轉下滑趨勢，增長28%。蘋果CEO庫克在電話會上傳遞出克制的投資姿態：AI是重要領域，但公司將在產品路線圖常規投資基礎上逐步加大投入。這種策略使蘋果避開了市場對“燒錢”的審視。特斯拉一季度營收224億美元，略低於市場預期。馬斯克將2026年資本支出上調至超過250億美元，但這將導致特斯拉自由現金流承壓。特斯拉的押注方向指向Optimus人形機器人與定製AI晶片AI5。這是一條周期更長、驗證更難的道路。從軍備競賽到商業閉環從已披露財報的六家美股巨頭財報電話會內容看，算力、晶片、商業化等主題多次出現，這也構成理解當前AI競賽的關鍵線索。算力供給緊張是行業的共同瓶頸。Alphabet CEO皮查伊明確表示，“如果不是受限於短期內的計算資源瓶頸，Google雲的收入本可以更高。”微軟CFO給出了時間表——供給受限“至少會持續到2026年底”。Meta CFO 則表示一直在低估自身需求。三家公司的表述指向同一個現實：需求遠未被滿足，但釋放節奏受制於晶片供應和資料中心的建設周期。與此同時，自研晶片正在成為重塑巨頭們成本結構的關鍵變數。亞馬遜首次披露的晶片業務年化營收200億美元，若將晶片業務獨立營運，同時面向亞馬遜雲科技客戶及外部第三方銷售半導體產品，該業務年化收入規模有望達到500億美元。Alphabet的自研TPU已經在雲業務中規模化部署，並將發佈第八代產品。微軟也在推進自研晶片以最佳化長期成本。這一趨勢對輝達而言構成結構性變數：短期內，巨頭們仍是其最大客戶；中長期看，自研晶片的成熟可能分流部分需求。此外，伴隨著大模型競賽轉向Agent時代，AI的商業化驗證進入關鍵階段。亞馬遜高管多次提到Agentic（智能體化），Google稱每分鐘處理的Token數量已超過160億個，微軟Copilot付費使用者突破2000萬，Meta的AI廣告系統帶來了可量化的轉化率提升。此外，Google和亞馬遜的雲業務積壓訂單大幅增長，表明AI的商業化已從簡單的文字生成轉向了重塑生產力的核心邏輯，同時一些企業級AI產品已開始形成規模收入。野村中國科技及電訊行業分析師段冰對記者表示，在AI商業化節奏方面，中美基礎模型平台均處於變現探索期，海外頭部企業因模型能力與付費環境優勢變現更快。而上層應用企業面臨底層模型功能外溢的壓力，一些標準化的應用容易被替代。但AI對利潤率的貢獻仍處於早期階段，一些巨頭的資本支出同比增速高於營收增速，Meta的投資回報路徑尚不清晰，亞馬遜有相當比例的利潤來自非經常性收益。在美股七姐妹中，輝達是唯一沒有正式披露業績但又無處不在的一家。該公司將於5月20日左右公佈最新季度業績。六巨頭的資本支出計畫為它提供了強勁的需求側支撐，但當它的大客戶們同時成為自研晶片的競爭者，輝達同樣面臨考驗。在其餘幾家相繼公佈財報後，輝達市值再度跌破5兆美元。 (第一財經資訊)

馬斯克去年薪酬近1600億美元當地時間4月30日，特斯拉公司在經修訂年報中披露，首席執行長馬斯克2025財年薪酬總額為1583.59億美元，全部以股票獎勵形式發放，未包含任何基本工資、獎金及期權獎勵。此外，特斯拉去年為馬斯克支付的安保費用約480萬美元。(介面新聞)

在文章前：1. 馬斯克和他的特斯拉，正在不斷拓寬邊界，讓未來世界在現實中上演，我覺得FSD滿血版V14，就是一個類似IPhone/ChatGPT時刻，特斯拉是通往未來AI世界的一張船票。2. 商業邏輯正在逐漸閉環，馬斯克說的日期總是推遲，但最終總能實現：從豪華車製造出發——到安全經濟的暢銷車輛——延伸到自動駕駛，進一步提升安全性和解放人類——然後延伸到robotaxi，代替人類出行方式——再把fsd的視覺神經網路方案和汽車製造的能力複製到機器人，進一步替代勞動力和改變服務業。同時，大力發展算力和能源業務作為地基。3. 非常反直覺的，FSD可能未來帶來的利潤並不比造車多，目測2030年前不會超過50億美元（細節測算看正文），對比目前1.54兆美元的市值。4. 粗糙的計算，2030年前後，造車如果保持50億的利潤，能源40億，FSD和無人計程車都相對順利落地帶來35億及150億的，加起來不到300億的利潤，相比目前的市值也算不上很便宜，說明市場還是計算了不少機器人業務的預期。所以，目前的價格肯定不算是便宜。5. 我認為特斯拉離最偉大的公司的差距就是建立自己穩固的生態，在這個生態上讓其他玩家賺到錢，這也是蘋果/微軟/Google做的很好的地方，輝達也在努力中。目前特斯拉就是做一行顛覆一行，但沒有讓現在的玩家得到好處，長久看來這反而是一個風險。我想到的，如果FSD能在其他傳統車企推行，比如無人車可以適用於其他品牌，分別人一杯羹等等，那他的生態會更加穩固，那就是真正走向偉大。6. 未來我希望看到一些“壞消息”，比方說無人車進展的延期，機器人的延期，這樣相當於用更低的價格去買上一張期權。以下為正文：在當前的資本市場，特斯拉（TSLA）是一個讓傳統價值投資者極度撕裂的標的。6年預期的120倍Forward P/E（遠期市盈率），如果僅用看豐田、大眾的眼光去看它，這簡直是一場荒謬的泡沫。但拋開馬斯克天馬行空的宏大敘事，我們通過更量化、更底層的單體經濟學（Unit Economics）去拆解特斯拉。一、 特斯拉生態大邏輯：從硬體終端到AI作業系統要看懂特斯拉的估值，必須先理順它的商業演進閉環。這絕不是幾項業務的簡單拼湊，而是一個不斷復用核心資產、吃下更大TAM（潛在總市場）的飛輪：第一步（造車）：鋪設物理世界的終端。賣車不是終局，而是為了在全球鋪設數百萬個帶輪子的“感測器網路”，通過極致的安全和性價比，獲取海量的真實世界視訊訓練資料。第二步（FSD）：跨越到通用人工智慧。拋棄傳統雷達和人工規則程式碼（Rule-based），利用車隊採集的資料和底層Dojo算力，訓練出“端到端（E2E）”的純視覺神經網路，解放人類駕駛，獲取第一波高毛利軟體訂閱收入。第三步（Robotaxi）：重構人類出行方式。剝離重資產，從“賣車給個人”演進為“替代Uber的出行平台”，用零邊際成本的演算法提供出行服務，賺取極高的平台抽成。第四步（Optimus 機器人）：終極勞動力替代。將FSD在2D道路上積累的視覺神經網路“降維打擊”，平移到3D的工廠和家庭。把造車積累的電機和電池技術做成機器人的軀幹，直接切入數十兆美元的人類勞動力市場。底層基石（能源業務）：能源不僅為上述的超級算力中心和超充網路提供物理電力保障，其本身也通過虛擬電廠（VPP）演化成了一個“全球電網的高頻交易網路”。基於這個閉環，我們對各大類股在2030年的潛在利潤空間做一次極度硬核的“擠水分”測算。二、 傳統造車：利潤引擎降速，回歸“流量入口”本質在完全不考慮FSD軟體收入的前提下，純硬體造車的“基礎水流”已經處於增速放緩、毛利承壓的狀態。交付量與ASP：假設2030年在Model 2等廉價車型拉動下達到250萬輛的基本盤，但代價是綜合單車售價（ASP）被拉低至3.5萬美元。毛利率與EBIT：在比亞迪等車企的全球出海衝擊下，純硬體毛利率大機率均值回歸到15%左右的傳統優秀車企上限。扣除工廠折舊與研發銷售費用，純造車業務的真實EBIT Margin預計在7.5%左右。純賣車將逐漸變成“苦力活”，它的核心戰略意義是低成本鋪設資料採集終端。三、 FSD 軟體訂閱：存量車隊的第一層“印鈔機”將FSD作為私家車主選裝包（Add-on）的業務，是特斯拉走向軟體SaaS化的第一步。我們基於存量活躍車隊（Installed Base）進行測算：訂閱率瓶頸：由於中國和歐洲受限於本地化法規和競爭，全球綜合選裝率被拉低。假設2030年存量車隊達到2000萬輛，全球綜合訂閱率在~20%。高毛利轉化：按照每月99美元（年化約1200美元）計算，這塊業務在2030年能產生約45億美元的ARR（年度經常性收入）。扣除雲端算力攤銷後，營業利潤率可達70-80%，貢獻約35億純利。四、 Robotaxi：跨越邊際成本的終極平台Robotaxi與個人FSD不同，它是徹底的“平台網路”模式。用 GMV * take rate (抽佣率)來測算：車隊規模與單價：如果活躍車隊達到150萬輛（約佔目前Uber全球運力的30%）。為了迅速吸乾市場需求，定價需從初期的2美元下探至1.25美元。平台抽成驗證：長期來看，特斯拉必須退居平台方。如果按照單車3.5萬美元成本、1.25美元定價倒算，第三方車主扣除特斯拉30%抽成及營運成本後，年化ROI超30%，投資回收期不到2年。這保證了第三方資本有充足動力買車入網。利潤釋放：150萬輛車創造超600億GMV，特斯拉零邊際成本抽取25%，直接轉化為152億美元規模的營業利潤。五、 能源與儲能：To-B/To-C雙軌驅動與VPP緩衝墊能源業務是目前避險汽車毛利下滑的“壓艙石”。我們需要把To-B（電網級）、To-C（戶用）和VPP（虛擬電廠軟體）拆開來看：To-B (Megapack) 硬體套利：享受中國供應鏈（如磷酸鐵鋰電芯降至$40-$50/kWh）成本暴跌的紅利，疊加美國本土IRA補貼和關稅壁壘，在美國賣出$200+的高價，賺取極高的中美剪刀差。即便2030年海外打價格戰拉低均價，依然是龐大的流水盤。To-C (Powerwall) 高毛利零售：戶用儲能是高端家電，內建逆變器和智能閘道器，其單價高達$450-$500/kWh，毛利極高。VPP（虛擬電廠）的SaaS緩衝：這是額外彩蛋。即使2030年硬體毛利被捲到15%，但只要有龐大的存量裝置（設200 GWh）接入Autobidder網路進行高頻現貨套利。假設單GWh每年抽成1000萬美元，這塊80%毛利的純軟體收入，能硬生生把整個類股的EBIT拉高到近38億美元。綜合上述推演，在2030年的模型下，未考慮機器人和晶片等業務情況下：傳統造車 EBIT：~65億美元能源儲能 EBIT：~38億美元FSD + Robotaxi EBIT：~185億美元合計整體營業利潤在 288億美元左右。 (曾經的審計狗)

看慣了商業世界的起起落落，我本以為自己早就練就了一顆大心臟，但昨天看完特斯拉2026年第一季度的財報電話會議，我必須承認：我後背發涼，甚至感到一絲興奮。很多人盯著那點營收和利潤，看到交付量只漲了6.5%，就開始陰陽怪氣：“特斯拉不行了”“泡沫終於要破了”。別逗了。如果你把這當成一場業績匯報，那就大錯特錯了。這根本不是什麼財報會議，這是馬斯克在向舊時代“貼臉開大”，是全人類未來十年的宣戰書。今天，我就用外行人聽得懂的大白話，給你扒一扒這場會議背後，馬斯克到底在下一盤多大的棋。1. 每天狂燒6800萬：降維打擊的入場券第一點就夠嚇人的。馬斯克直接在會上攤牌：今年特斯拉要燒掉251億美元，折合人民幣上千億，平均每天醒來就要燒掉6800萬。接下來的三個季度，自由現金流全轉負，一分錢不留。很多人覺得這是虧損的節奏，錯！這叫降維打擊的彈藥。馬斯克的原話是：“現在不砸，未來就沒機會了。”這就好比大家還在牌桌上糾結是押大押小，馬斯克直接掏出一沓房本砸在桌面上。他不屑於賺眼前的辛苦錢，而是要把所有籌碼推入池底，all-in未來。這種“有錢不賺、主動虧損”的魄力，根本不是普通企業能玩得起的。2. 揮淚斬馬謖：幾十億產線說拆就拆如果說燒錢是魄力，那第二點就是狠辣。特斯拉正式宣佈，5月上旬最後一批Model S和X下線，這兩款曾經風光無限的旗艦車型，長達十幾年的生命周期直接畫上句號。更魔幻的是，特斯拉要在四個月內，把這條價值幾十億的生產線連根拔起，原地改造成Optimus機器人的產線。用每年3萬台的豪車銷量，去置換年產百萬台的機器人產能。這需要多大的勇氣？就好比你有一家穩賺不賠的米其林餐廳，突然有一天你說要把灶台砸了，改行去搞外星料理。壯士斷腕？不，這是把胳膊卸下來當武器。3. Robotaxi悄悄上崗：零事故的“馬路刺客”就在大家還在爭論輔助駕駛到底安不安全的時候，馬斯克的第三記重拳已經打出來了：全無人計程車（Robotaxi）已經在美國三個城市，完全脫離安全員獨立上路了。而且它不受美國2500輛的產量限制，因為人家硬生生符合了所有聯邦機動車安全標準。想造多少造多少，年底還要擴軍到12個州。別人還在卷真皮座椅和零百加速，馬斯克已經默默制定了下一個時代的交通規則。4. 拒絕卡脖子：自己動手豐衣足食除了車和機器人，馬斯克甚至在算力上掀了桌子。財報會前一周，特斯拉自研的AI5晶片提前流片，推理成本只有輝達同級方案的十分之一。不僅如此，他還要投資30億美元在德州自建晶片廠，甚至拉上SpaceX一起建全球最大的Terafive超級晶片廠。為什麼要這麼幹？因為馬斯克放話了：未來全世界的晶片產能加起來，都喂不飽特斯拉。 既然買不到合適的，那就自己造，不僅自己夠用，還要反過來卡別人的脖子。5. 終極真相：特斯拉早就不是車企了把上面四點連起來看，你會得出一個細思極恐的結論：馬斯克在會上明牌了，Optimus才是特斯拉有史以來最重要的產品，潛力甚至是SpaceX火星移民計畫的十倍不止。SpaceX最多是把人類送到火星，但Optimus加上AI，是要重塑整個人類文明的底層邏輯。什麼汽車、火箭，都只是過渡產品。如今的特斯拉，本質上是一家披著車企外衣的AI公司、機器人公司和晶片公司。寫在最後看完這一切，再回頭看看那些嘲笑馬斯克是“畫餅大師”的人，我真想笑。回顧他這半生，從PayPal到特斯拉，從SpaceX到現在的Optimus，那次不是先被世人嘲諷為瘋子，最後卻成了預言家？商業如此，人生亦然。在這個日新月異的時代，最大的風險不是冒險，而是固步自封。真正的高手，永遠敢於在巔峰時期砸碎自己的飯碗，去搏一個更大的未來。送給大家一句我多年來信奉的準則，也是我今天最大的感悟：“凡是讓你感到安逸的存量，都是陷阱；敢於親手砸碎存量的人，才配擁有真正的增量。”與諸位共勉。 (許朝軍論道)

車企最深的恐懼，從來不是造不出車，而是自己的命脈被捏在別人的手裡。過去，命脈是捏在輝達和黃仁勳手裡。現在是隨時可能被台積電“斷糧”。近期，馬斯克扔下一枚深水炸彈。Terafab超級晶片工廠將確定採用英特爾下一代14A製程。莫非是英特爾得救，台積電遇到對手了？恐怕這個結論是錯的。馬斯克不是來救場的，他是來“催收”的。這場在德克薩斯州荒野裡上演的“倉促聯姻”，真正被逼到牆角的不是台積電，也不是英特爾，似乎正是看著自家晶片採購清單半夜驚醒的中國車企。第一回合 台積電的傲慢與“神諭”要理解馬斯克為什麼掀桌子，得先看看那張桌子上坐的是誰。台積電Q1淨利潤達5725億元新台幣，同比增長58.3%，創下歷史新高。其N2製程已大規模量產並展現出良好良率表現，全球90%以上的AI晶片都在台積電流片。在台積電全球霸權之時，分析師把“馬斯克要自建晶片廠”這件事幾乎甩到了董事長魏哲家臉上。魏哲家低調回覆中裝了一個大大的X。英特爾是強大對手，建一個新工廠需要2到3年，產能爬坡又要1到2年，這是行業不可踰越的基本規則。最後他說了四個字：沒有捷徑。潛台詞簡單而粗暴：從紙面參數到穩定量產，中間橫著的都是人才和時間填平的鴻溝。你想繞開我？物理定律不可逃！但這顆星球上，總有一個人從來不信什麼“基本規則”。第二回合 馬斯克的掀桌與“催收”時隔六天，特斯拉財報電話會。馬斯克面無表情：Terafab將採用英特爾的下一代14A製程。回看他在社交平台X上近乎暴躁的攤牌：“SpaceX和特斯拉將始終是台積電的重要客戶，但台積電無法生產所需‘驚人數量’的晶片。如果他們能做到，就不需要Terafab了。”在台積電動輒兩到三年的排期表上乖乖排隊，交天價“代工預約費”？馬斯克這輩子什麼都吃，唯獨不吃“等”字。Terafab的胃口大到足以顛覆整個行業的認知——年產1太瓦算力。什麼概念？這是當前全球AI算力年產量的50倍。FSD自動駕駛晶片、Optimus人形機器人，還有SpaceX的太空資料中心，每一個都是算力無底洞。按照規劃，2029年才能啟動矽片製造實現年產1太瓦AI算力產能。誰都知道，這只是因為台積電的先進產能被蘋果和輝達塞滿，Meta也在後面排隊搶產能，整個先進製程的供應已被徹底鎖死。馬斯克別無選擇。如此推測，馬斯克並不是去扶持老將英特爾。他是去“催收”的，催的是英特爾的技術工具、人才積累，還有那套底層設計、製造和封裝的全流程能力。拿到14A“自建造芯終極能力”的通行證，馬斯克更像是來“技術抄底”。第三回合：英特爾的背水一戰反觀英特爾，喜提大單，股價沖高。。華爾街甚至懶得討論英特爾能否復興，而是在評估代工業務是該賣給格芯還是直接甩給台積電。CEO陳立武當時放出過一句狠話：如果最先進的製程再找不到外部大客戶，晶片製造業務可能被直接砍掉。就在生死存亡的檔口，馬斯克拿著Terafab的合同出現了。4月22日特斯拉官宣後僅僅兩天，英特爾Q1財報全面超預期：總收入136億美元，同比增7%，代工業務營收同比增長16%，創下連續六個季度高於華爾街預期的紀錄。花旗在4月27日直接將英特爾評級上調至“買入”，目標價提至95美元。沒有特斯拉這枚“金色徽章”，這些評級機構連眼皮都不會抬一下。不過，台上把酒言歡，台下算盤各自在響。這不是強者的聯手，而是兩位各陷泥潭的巨人，在懸崖邊上緊急握手，各取所需，步步驚心。第四回合 中國車企打響算力保衛戰這場隔著一個太平洋的“倉促聯姻”，對此刻的中國車企來說，是一記跨過萬里的警鐘。長久以來，中國新能源車企在智駕上捲得凶狠，但扒開底褲看，核心晶片高度依賴少數幾家供應商。更致命的是，高端晶片的製造，幾乎全部系在台積電一根繩上。馬斯克這一跳，直接越過了“供應商”，游向了“自給自足”的深海區。與此同時，車規晶片的供應鏈正在被猛烈擠壓。三星、SK海力士和美光三大儲存巨頭，正把80%以上的先進產能拿去生產供不應求的“算力硬通貨”HBM。僅儲存晶片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。為此，三星財報太好看了！即便以價換量，核心晶片依然短缺。2025年12月底，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬發出預警：2026年汽車行業儲存晶片供應滿足率或許不足50%。蔚來董事長李斌說得更直白：“汽車產業現在是在和AI、算力中心、手機公司搶記憶體，人家都是投資上千億美金來搶，我們根本搶不過”。在“斷糧”壓迫下，中國車企正在構築防線：包括全端自研，比如比亞迪的璇璣晶片、小鵬圖靈晶片等。聯合研發，比如蔚來神璣NX9031、吉利旗下企業與黑芝麻智能聯合開發智駕晶片。當然，還有備胎之道，比如地平線的征程6系列晶片就是比亞迪、長安、吉利等主流車企的核心供應。我們懂得了，算力不靠買，生態不怕卡。中國車企半夜驚醒的噩夢，從來不是比亞迪又降了多少價，而是有一天中，台積電的產線裡，不再有我們的位置。幾十年前，石油巨頭曾牢牢掌控著全球工業的命脈。那時想要掙脫，必須冒著巨大風險深入沙漠和極地，建立自己的勘探與開採體系。今天的晶片，就是當年的石油。而馬斯克在德克薩斯州荒野中豎起的，既是晶片工廠的光刻機，也是屬於這個算力時代的獨立鑽井平台。我們也要知道，別人的樹，遮不了自家的太陽。 (九分科技社)

4月24日，2026北京國際車展正式開幕。展館內人頭攢動，而一輛沒有方向盤、沒有副駕的汽車引得圍觀者頻頻舉起手機。這是中國首款原生開發Robotaxi——Eva Cab的全球首秀。這台由曹操出行深度參與產品定義和研發、取消了方向盤的新物種，不僅終結了國內Robotaxi行業的“後裝改制”時代，更直接對標賽道內的兩大巨頭。當特斯拉試圖用純視覺的Cybercab建構一個缺乏B端營運網路支撐的輕資產神話，當L4鼻祖Waymo還在為第三方車輛高昂的後裝改裝費和維修成本苦苦掙扎時，曹操出行給出了一條極其強硬的中國解法。其不再孤立地比拚單車硬體或智駕演算法，而是推出了一套融合特斯拉之效率與Waymo之嚴謹，並附帶十年共享出行經驗及大規模車隊資產營運底蘊的超級武器：“智能定製車+智能駕駛+智能營運”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態。早在2024年，曹操出行CEO龔昕就表示要推出無人原生Robotaxi。所以這絕不僅是一次新車發佈，更是一場蓄謀已久的商業陽謀。在這場兆級出行市場的終局之戰中，曹操出行手握這套打通全鏈條的中國式閉環，究竟有沒有能力掀翻牌桌，重新書寫Robotaxi的商業法則？01 一輛為營運而生的Robotaxi要理解曹操出行的野心，得先從Eva Cab與當前市場上主流Robotaxi的根本區別說起。很長一段時間裡，Robotaxi行業的通行做法可以概括為四個字——後裝改制。採購一輛量產車，在車頂架起感測器支架，在後備箱塞進計算單元，然後上路測試。然而，這條路徑的瓶頸在於當車隊規模開始上量，改裝方案不僅會帶來安全隱患，還會加大車隊成本以及安全驗證複雜度。其背後的原因也並不複雜，畢竟大部份量產車在設計之初從未考慮過自動駕駛系統的供電、散熱和冗餘安全需求，後裝方案只能靠“打補丁”來彌補，一致性差、隱性故障多、成本居高不下，幾乎不可避免。更深層的問題在於合作模式本身，技術公司掌握演算法能力，卻不具備整車開發體系；平台公司有營運經驗，但同樣缺少造車能力。多數玩家仍需依賴與車企合作，而在這種模式下，車型定義和開發節奏往往很難完全圍繞Robotaxi場景展開。換言之，此前的Robotaxi產品悖論在於，車輛是造車的人定義的，演算法是技術公司寫的，營運是出行平台跑的，三方各管一段，沒有一方能從全域最優的角度重構整輛車。Eva Cab的破局方式很徹底，直接用原生取代後裝。據公開資訊，該車完全基於自動駕駛營運場景正向研發，在設計之初即內建轉向、制動、電源、計算平台的多重冗餘，配備感測器自清潔和線控雙冗餘系統，從物理層面杜絕後裝方案的隱性故障。另外，Eva Cab還搭載了全球首個量子級AI電子電氣架構EEA 4.0，以量子加密技術實現車雲兩端全鏈路安全防護，覆蓋藍牙鑰匙、遠端車控、OTA升級、資料隱私等高頻場景，並配備行業首發的SOVD車雲一體診斷技術。這也意味著，Robotaxi的競爭邏輯變了，不再是誰能在現有車上裝更好的感測器，而是誰能讓車從底層就為無人營運服務。曹操出行CEO龔昕在車展上直接點明了這層意圖：“我們將充分發揮自身營運優勢，聯合吉利汽車集團等合作夥伴，打造真正‘為營運而生’的Robotaxi車隊”。為營運而生最直觀的體現，是TCO（總持有成本）。據瞭解，Eva Cab整車設計壽命是普通乘用車的2至3倍，關鍵部件壽命同樣大幅超越普通乘用車，保養周期大幅延長，採購與維運成本雙低，以極低的TCO確保車隊資產回報率。在補能效率上，曹操出行Robotaxi理想狀態下可實現單次換電時間僅需60秒。同時，通過接入吉利生態旗下的易易互聯換電網路，曹操出行定製車的補能網路已覆蓋448座換電站。座艙內去除方向盤和副駕，代之以電動滑移門、零重力座椅和可裝載多個行李箱的越級空間，配合中國首個艙駕融合超級智能體“超級Eva”，在端到端語音和VLM視覺模型加持下，具備了超強感知力和理解力。這些設計的背後邏輯高度統一，每一項工程決策都直接對接著降本、增效、安全、體驗四個營運指標。正是這種營運前置的產品思維，構成了Eva Cab區別於所有後裝方案的核心差異，畢竟改裝車輛從誕生之初就是為駕而生，被拿去跑Robotaxi是兼職；而Eva Cab從產品定義就只為一件事——無人營運。02 全要素閉環下的“特斯拉+Waymo”雙重基因單看Eva Cab，它是一款出色的Robotaxi。但曹操出行真正的競爭力，需要拉到系統層面才能看清全貌。這是一場對Robotaxi商業化“不可能三角”的正面攻堅——造車、智駕、營運，每一項都需要巨額投入和長期積累，玩家註定不可能只靠抓住一個環節就贏到最後。先從營運端說起。曹操出行已經把曹操60定製車的每公里TCO（總持有成本）壓到了約0.47元，相比行業主流純電車型具備約36.4%的成本優勢。TCO最佳化的底層邏輯也很清晰，當車輛不再需要司機，採購、補能、維保的成本權重被進一步放大，TCO上的每一分優勢都會被規模效應加倍放大。Eva Cab繼承並放大這一降本基因後，單公里的經濟帳將直接決定Robotaxi車隊的盈虧平衡線。而十年間打磨出的調度演算法和資產管理能力，同樣是多數技術型玩家短時間內無法踰越的壁壘。據瞭解，曹操出行已形成覆蓋車輛採購、保險、維保至殘值管理的資產管理體系，這是Robotaxi效率變現的基礎底座——資產的全生命周期管理才是營運型企業最深的護城河，而非調度演算法本身。現在把這個底座，放到特斯拉和Waymo的對照系中看。特斯拉是典型的製造派。馬斯克的邏輯很清晰，即用極致的工程垂直整合壓低單車成本，用純視覺方案壓低感測器BOM，靠大規模量產攤薄研發。Cybercab的想像空間全在成本端，特斯拉有一個結構性的短板，它還沒有出行營運網路，這使得特斯拉的Cybercab從‘造出來’到‘賺到錢’之間，存在著巨大的商業化鴻溝。Waymo是公認的演算法派標竿。深耕自動駕駛十餘年，在美國多個城市開展付費營運。但Waymo沒有原生定製車。它的車隊車輛來自外部採購，這些車的設計初衷是賣給個人使用者的，不是拿來一天跑20小時的。耐久性、成本結構、座艙佈局都受制於原車型的產品定義，Waymo能最佳化使用策略，但無法從設計源頭重構車輛的全生命周期成本。曹操出行恰恰是在這兩個短板上同時補位。其背靠吉利控股科技生態，有著先進的車輛研發製造能力；同時依託十年真實出行場景的海量資料與調度經驗，補足了Waymo在商業化營運落地上的“最後一公里”。更深一層的邏輯是資料飛輪。曹操出行十年積累的營運資料，如真實乘客、真實道路、真實訂單迭代後的結果，直接反饋給造車團隊最佳化下一代車型；現有兩代Robotaxi上路後產生的高品質行車資料反哺智駕演算法訓練；更好的出行體驗吸引更多使用者，帶來更大規模的資料。當其他玩家還在三方協調中焦頭爛額時，曹操出行已經將營運需求納入整車設計，而不是留到後期改裝環節去打補丁。這個閉環一旦轉起來，迭代速度將遠超任何只掌握其中一兩環的玩家。這正是曹操出行全要素閉環生態最尖銳的差異化所在——它不是在三個領域各自作戰，而是讓造車、智駕、營運在同一個體系內形成共振。03 改寫行業格局，曹操出行的籌碼與變數將曹操出行放入全球Robotaxi產業的競爭坐標中審視，一個問題自然浮現：這個全要素閉環生態，能否改寫行業格局？先看行業所處的關鍵窗口期。Waymo商業化已進入規模化擴張期，目標2026年底周均訂單衝至100萬單，並加速進軍東京、倫敦等國際市場。特斯拉CyberCab近日宣佈在北美投產，標誌著該車型從研發階段進入實際落地營運。國內方面，北上廣深等十餘座城市已放開全無人商業化營運。據弗若斯特沙利文預測，到2030年全球Robotaxi市場規模將達666億美元，中國佔據半壁江山。2026年，已成為行業從技術驗證跨入規模落地的關鍵窗口。全球Robotaxi產業目前分化出三條清晰路線。以特斯拉為代表的製造派，其以量產降本為核心，但過度依賴純視覺方案並面臨非自營營運網路的效率黑洞；以Waymo為代表的演算法派，這類玩家演算法深厚，但受制於外采車輛的高成本和有限控制力；而曹操出行的路徑獨特，其集整車定義、智駕系統、營運網路於一體。顯然，Robotaxi下半場的終極形態，絕非單一產品的競技，而是全要素閉環生態的殘酷博弈。正如吉利控股集團董事長李書福對戰略部署的清晰定調：曹操出行將作為Robotaxi最重要的商業化載體。這句話的份量在於，曹操出行不僅是吉利體系內各項頂尖技術的出海口，更是整個集團探索未來出行社會形態的試驗田。依託吉利集團的製造底蘊、全球化供應鏈體系，以及千里浩瀚L4智駕方案的算力與演算法支撐，疊加曹操出行十年的本土化營運積澱，Eva Cab已不再是一個單純的從A點到B點的運輸工具。在強大的AI賦能與雲端調度下，它將演化成了一個能感知複雜環境、能思考路徑最優解、能自主決策並精準執行的出行機器人。手握這些籌碼，曹操出行的規模化落地路徑展現出了極強的侵略性與確定性。根據既定規劃，曹操出行深度定製版Robotaxi將於2027年正式量產，並劍指2030年投放10萬輛的宏大目標。10萬輛的全無人車隊，這不僅僅是產能數字的線性堆砌，更是對平台全鏈路資產管理能力的一次極限大考與集中爆發。當規模效應形成，其對行業格局的改寫將是顛覆性的。借助全生態協同，曹操出行可以將Robotaxi的營運邊界無限拓寬。在傳統的點對點無人接駁之外，Eva Cab完全可以無縫接入高端酒店的專線接送、機場樞紐的VIP接駁等高淨值場景。更具想像力的是，利用夜間或營運閒時，這支龐大的機器人車隊可以自主前往“綠色智能通行島”完成清洗與充電。這意味著，車輛的閒置時間被大幅壓縮，資產的時間價值被搾取到極致。Robotaxi真正從一個出行工具，融入到了城市生活的真實半徑與微觀毛細血管中。總結而言，曹操出行這種集“研發製造、智駕軟體、營運服務、資產持有”於一體的全要素閉環模式，正精準地踩在產業演進的脈搏上。它不僅完全符合甚至超越了中國各大城市的營運車輛准入標準，更在資本市場最看重的營運效率與單公里成本上，構築了一道極高的競爭壁壘。當Robotaxi的較量褪去科幻的光環，回歸到重資產、重營運、算小帳的商業本質時，打通全鏈條的生態體必將成為新規則的制定者。在改寫未來出行格局的漫長征途中，曹操出行正以一種比Waymo更具成本優勢、位元斯拉更親民的中國模式，向全球輸出一份兼具務實精神與盈利前景的終極答案。這場融合了硬體製造、前沿AI與複雜營運的超級實驗，或許正是引爆全球出行產業下一次工業革命的真正火種。 (華爾街見聞)

鄭永年教授最近說，國內新能源汽車再這樣內卷下去，最後的贏家就是特斯拉。 他還說了一個扎心的數字。國內十多家最好的汽車廠家，利潤加起來可能還不如別人一家。這話真不是危言聳聽。 2025年中國新能源汽車產銷突破1600萬輛，滲透率達到47.9%。今年3月這個數字更是突破52.9%。綠牌首次超過藍牌。 表面看我們贏麻了。翻開帳本才發現全是窟窿。行業利潤率跌至2.9%的歷史冰點。賣一輛10萬元的車，廠家到手利潤不到3000元。整個汽車製造業的利潤率，已經跌到十年新低，還不如全國工業的平均水平。增產不增效，增收不增利。這就是行業最真實的現狀。 比亞迪2025年拿下了全球純電銷量第一。但它的淨利潤只有特斯拉的六成多。特斯拉去年交付量還下滑了8.6%。 再看其他車企。理想淨利潤暴跌八成多，營業利潤已經轉虧。蔚來小鵬依然在大額虧損。長安營收創了歷史新高，淨利潤卻砍了快一半。廣汽更是上市13年來第一次年度虧損。價格戰從去年年初打到年尾，今年開年又有近70款車集中降價。新能源車型平均降價3.8萬元。很多人以為價格戰是讓利於民，其實是透支了整個產業的未來。強勢車企把成本壓力全甩給供應商。零部件年降幅度從5%漲到10%以上。供應商為了活下去只能砍研發。研發跟不上，就只能繼續打價格戰。這是一條走不通的死路。特斯拉在中國的銷量其實在下滑。但它依然賺得盆滿缽滿。它賺的從來不是賣車的一次性錢，是使用者買車之後十年的錢。軟體服務，能源業務，碳積分，超充網路。這些高毛利業務才是它真正的護城河。當我們的車企在10萬元等級的紅海裡拼刺刀的時候，特斯拉在靠訂閱費躺賺。 利潤不會消失，只會轉移。我們用價格戰把利潤讓給了消費者。特斯拉用差異化把利潤留給了自己。還有一個容易被忽略的威脅。德系巨頭正在加速反攻。 大眾已經完成了對中國供應鏈的深度整合。成本已經逼近我們的水平。寶馬奔馳也在砸錢搞固態電池和智能化。我們在內耗的時候，別人在補短板。最後特斯拉佔著高端市場收割利潤。德系車企在中端市場捲土重來。我們的車企被夾在中間，腹背受敵。監管層已經出手了。禁止低於成本價銷售的規定已經出台。行業利潤率也有了小幅回升。但多年形成的慣性，不是一朝一夕能改過來的。鄭永年反對的不是競爭，是低水平重複的價格競爭。 卷可以，但要卷對方向。卷技術，卷服務，卷智能化，卷全球化。這些才是真正能建構壁壘的卷法。 零跑和小米去年首次實現盈利。恰恰印證了差異化路線的重要性。他們都沒有跟著別人打無底線的價格戰。行業淘汰賽已經進入下半場。能活下來的從來不是最便宜的，而是有技術有品牌有全球市場的。中國車企的真正對手，從來不是彼此。內卷的盡頭不是贏家通吃，是集體出局。停止內耗向上競爭，才是唯一的出路。 (汽車毒舌)