放眼全球新能源汽車江湖，無論是從銷售量級，還是全球產業與品牌影響力看，只有特斯拉（TSLA.O）與比亞迪（002594.SZ）堪稱彼此真正的敵手。市場上也總喜歡將兩者拿來作對比，圍繞 “誰才是新能源汽車江湖真正王者” 爭論不休。最新發佈的財報（2025年）或許是一個很有價值的觀察窗口。24潮產業研究院（TTIR）資料顯示，在整體經營層面，比亞迪全面超越特斯拉已經是不爭的事實： 2025年比亞迪實現總營業收入、歸母淨利潤8039.65億元（同比增長3.46%）、326.19億元（同比下降18.97%），分別較特斯拉高出20.62%、22.32%。其中比亞迪新能源汽車銷量為460.24萬輛，是特斯拉的2.81倍，比亞迪新能源汽車銷售收入為6486.46億元，較特斯拉高出12.46%。在當前最火爆的儲能賽道，比亞迪也實現了對特斯拉的超越。財報顯示，2025年比亞迪儲能系統出貨量超60GWh，較特斯拉（46.7GWh）高出29%。但是，我們進一步分析發現，無論是單車平均售價，或者單車平均毛利方面，比亞迪較特斯拉仍存在顯著差距。比如據我們統計，2025年特斯拉單車均價與毛利分別為35.25萬元、5.71萬元，約是同期比亞迪的2.50倍和1.98倍。此外，在全球化發展方面，我們看到特斯拉儘管仍佔據規模優勢，但比亞迪則展現了更為強勁的增長勢頭。2025年特斯拉海外收入為3317.59億元，較比亞迪多出200億元，但特斯拉海外收入同比下降7.63%，同期比亞迪海外收入增幅為40.05%。從投資佈局看，比亞迪也展現了更大的野心與執行力。2025年比亞迪對外淨投資（投資現金流淨流出）1974.63億元，同比增長52.97%，遠超特斯拉（對外淨投資1087.92億元，同比下降19.44%）。但若進一步分析企業現金流及資本變化，我們會看到比亞迪狂飆的背後也有風險，或壓力在聚集。比如2025年比亞迪營收雖然增長3.46%，但造血力（經營現金流淨額）卻同比下降55.69%至591.36%，其造血力僅為特斯拉的57.05%。財報還顯示，截止2025年末比亞迪資產負債率達70.74%，較特斯拉高出30.87%；比亞迪資金淨值（現金及現金等價物-短期有息債務）為235.98億元（同比下降70.48%），僅為特斯拉的22.57%。時間回溯到2025年6月中旬，彼時一汽集團、比亞迪、北汽集團、蔚來、理想汽車等17家車企先後就“支付（供應商）帳期不超過60天”作出承諾，反映出壓縮帳期是近期國家部署汽車行業反內卷的主要思路之一。但Wind資料顯示，截止2025年末，擁有1867億元應付帳款的比亞迪應付帳款周轉天數為116.6天，遠遠高於同期特斯拉的59.85天。這或許也就不難理解，為何比亞迪在營收連續6年保持增長趨勢的情況下，2025年卻裁員9.93萬人（員工規模同比下降10.24%），這是比亞迪歷史上最大規模的一次裁員，反觀特斯拉2025年員工規模同比增長了7.26%；另據我們統計2025年特斯拉員工人均創收為511.82萬元/年，是比亞迪的5.54倍。事實上，不同的核心資料維度，往往展現企業不同層面的戰略優勢、潛在風險與壓力，對於企業綜合實力強弱，相信讀者心中自有評判，我們不再一一贅述，詳見文末圖表。而過往的歷史也告訴我們，在產業周期變化中，企業一時的得失並不足以定成敗，我們只有以更長的周期來觀察一家企業，才能得到更接近真實的答案。未來我們將持續跟蹤觀察產業龍頭的關鍵策略及資料變化，也歡迎讀者深度交流、補充，亦歡迎供稿。(24潮)

特斯拉中國總裁表示，特斯拉最大的生產基地——上海超級工廠，未來有潛力製造人形機器人；其製造效率和創新能力，被視為可能推動首席執行長伊隆·馬斯克迅速實現該技術商業化願景的關鍵動力。來源：TeslaAI's Weibo王昊周二在一場媒體溝通會上表示，上海超級工廠或可為這種被設計得外形和動作都像人類的機器人實現大規模生產提供一把“金鑰匙”。本文基於 South China Morning Post Daniel Renin Shanghai，翻譯整理而來，僅供參考。如需查看英文原版及更多資料，可在文末獲取。“和特斯拉其他工廠一樣，上海超級工廠可以在製造包括機器人在內的所有新產品方面承擔重要職責，為公司作出我們的貢獻。”他說，“我們對迎接機器人新時代的到來充滿信心。”這是特斯拉高管首次公開提到，上海工廠未來可能被用於製造人形機器人。人形機器人是馬斯克為公司設定的一個新戰略重點。特斯拉位於中國上海的超級工廠。圖片：路透社馬斯克曾表示，特斯拉在人工智慧和自動駕駛領域的優勢，足以支撐公司在資本市場上的高估值。今年1月，在去年財報和交付表現疲弱之後，特斯拉表示，公司正從一家以硬體為中心的企業轉型為一家 Physical AI（物理人工智慧）公司。馬斯克當時宣佈，特斯拉將停止生產 Model S 和 Model X 車型，並把位於美國加州弗裡蒙特、原本用於生產這些車型的工廠改造為人形機器人生產基地。該公司迄今尚未開始銷售其人形機器人 Optimus。王昊沒有進一步說明，特斯拉會是在上海現有設施中組裝機器人，還是會為這項業務新建工廠。由人工智慧演算法驅動的人形機器人，可部署於生產製造、物流、酒店服務、養老照護等多種場景。在全球兩大經濟體貿易緊張局勢升級之際，人形機器人也是美國和中國都在爭奪領先優勢的一個領域。上海超級工廠在2025年生產了超過85萬輛汽車。圖片：路透社分析人士指出，中國在供應鏈和規模方面具備優勢，能夠製造高品質且具成本效率的零部件。馬斯克去年12月曾在社交媒體上稱讚中國機器人製造商，並預測它們將與特斯拉一道主導全球機器人市場。2025年，上海超級工廠共生產約85.1萬輛汽車，既供應國內銷售，也用於出口，佔特斯拉全球總產量的52%；當年特斯拉全球總產量下降8.6%，至163萬輛。該工廠負責組裝 Model 3 和 Model Y 車型。上個月，這座工廠的交付量較2月增長46.2%，達到85,670輛，其中包括國內銷售和出口。2026年第一季度，這座工廠共交付213,398輛汽車，同比增長23.5%，佔特斯拉同期全球總交付量的59.6%。特斯拉於去年2月在其上海儲能超級工廠啟動 Megapack 大型儲能電池 的生產，年目標產量為1萬台。每一台 Megapack 儲存的電量足以為3600戶家庭供電1小時，這使得該工廠的年度總儲能產能達到400億瓦時（40吉瓦時）。 (AI工業)

2026年4月，馬斯克在財報電話會上再一次投下時間錨：Optimus Gen3將於今夏啟動生產，2027年走向大規模量產。弗裡蒙特工廠裡，Model S/X產線正在被改造為年產百萬台機器人的超級基地。如果這一計畫如期落地，Optimus將成為全球第一個邁過百萬台門檻的通用人形機器人。對於資本市場而言，這標誌著一個關鍵轉折——產業鏈敘事將從“遠期想像”切換為“訂單驗證”。據IT之家，Gen3單機成本約2萬美元，核心零部件價值佔比超七成，而其中約60%-70%的份額已由中國供應商佔據。在量產前夜，那些增量環節最具確定性？那些公司完成了真正的卡位？本文結合最新供應鏈資訊與機構研判，逐一拆解。圖1：特斯拉Optimus Gen3核心零部件價值量分佈01. 馬斯克的豪賭：當汽車產線為機器人讓路理解Optimus量產的戰略意義，首先需要看清一個關鍵事實：特斯拉正在用Model S和Model X的停產為Optimus讓路。這兩款車型不是普通的量產車——它們是特斯拉品牌從零到一的奠基之作。馬斯克用“砍掉旗艦車型”這一決絕姿態，向市場宣告了一個明確的訊號：這家公司未來的核心資產不在汽車，而在人工智慧和機器人。正如他所言，“最終沒人會記得特斯拉曾經造過車”，Optimus的未來市場價值有望超過汽車業務，預計到2050年相關市場估值將達25兆美元，佔特斯拉整體價值的80%。但這不僅是戰略願景的問題。馬斯克價值1兆美元的薪酬方案與“生產100萬台機器人”的目標直接掛鉤，這使得Optimus項目的戰略優先順序達到了前所未有的高度。換句話說，無論從公司轉型方向還是個人財富激勵來看，Optimus都不是特斯拉的“副業”——它正在成為這家兆美元市值公司最大的勝負手。更有意思的是馬斯克對中國競爭的判斷。在財報電話會上，他直言“特斯拉人形機器人最大的競爭對手肯定在中國”，認為中國公司“很擅長規模化以及製造，在AI方面的能力也很強，相信競爭肯定很激烈”。這並非客套。2025年全球人形機器人出貨約1.8萬台，中國廠商佔比超過86%，宇樹科技、智元機器人兩家合計出貨佔比超50%，中國企業已確立了商業化落地的先發優勢。馬斯克一方面承認中國是最大對手，另一方面又強調Optimus“比已知的任何中國公司的人形機器人都要強大，尤其是在人工智慧、手部設計、機電靈巧性等方面”。這種既忌憚又自信的姿態，恰恰折射出當前全球人形機器人競爭的本質：中國在硬體製造和規模化交付上領先，而美國在AI演算法和高精度機電設計上仍保有優勢。 但兩者的邊界正在迅速模糊。02. 精密傳動：絲槓的國產替代邏輯兌現圖2：特斯拉Optimus量產時間線與產能規劃Gen3硬體迭代中，傳動系統的價值躍升最為顯著。線性執行器從傳統滾珠絲槓轉向行星滾柱絲槓，承載能力與壽命同步提升。單台Gen3預計搭載34根以上行星滾柱絲槓，集中於腿部、腰部等高負載關節，單機價值量約8000-10000元。長期以來，這一高壁壘賽道由德國INA、瑞典SKF主導，但國內廠商的突圍路徑已逐漸清晰。五洲新春(603667) 是目前A股中與T鏈繫結最緊密的絲槓標的。2025年3月，公司與特斯拉一級供應商新劍傳動簽訂戰略協議，供應行星滾柱絲槓及微型滾珠絲槓核心零件。同年12月，五洲新春通過特斯拉量產審廠，正式躋身Gen3核心供應商行列。產能端，公司2025年底獲批的10億元定增項目規劃年產98萬套行星滾柱絲槓、210萬套微型滾珠絲槓，達產後可滿足約7萬台機器人的配套需求。2025年前三季度營收26.61億元，同比增長7.6%，儘管機器人業務尚未放量，市場已給予超過340倍市盈率的遠期定價，本質是對絲槓賽道國產替代確定性的溢價。另一關鍵角色是新劍傳動本身。這家被視為T鏈一級供應商的企業於2026年1月啟動A股上市輔導，核心產品正是行星滾柱絲槓與靈巧手總成。市場消息顯示，新劍傳動已斬獲特斯拉千台級靈巧手總成量產訂單，年產100萬台絲槓的產業化項目同步推進。其IPO處理程序將為產業鏈提供更透明的估值坐標。03. 感知升級：靈巧手與感測器的價值量提升馬斯克多次強調：“靈巧手是Optimus最複雜的子系統，工程量近乎整機的一半。”Gen3在此處實現顯著躍遷：22自由度仿生靈巧手，指尖精度0.08毫米，並首次將觸覺感知從指尖擴展至全掌——這為精細操作鋪平了硬體基礎，也重新定義了供應鏈的價值分佈。靈巧手內部的核心零部件——空心杯電機、微型絲槓、減速器及觸覺感測器——均對應明確的增量空間。空心杯電機領域，鳴志電器(603728) 作為全球前三的龍頭企業，是Optimus靈巧手電機的核心供應商。2025年機器人業務增速超300%，海外收入佔比逾六成，已通過特斯拉C輪認證，2026年定點落地預期明確。觸覺感測器賽道，福萊新材(605488) 是國內柔性觸覺感測(電子皮膚)的頭部玩家，其電阻式技術路徑與特斯拉方案完全吻合，目前已實現小批次供貨。單台Gen3電子皮膚價值量約8000元，量產深化將直接拉動訂單增長。六維力感測器同樣是高壁壘環節。它即時檢測三維力與力矩，是機器人力控操作的“神經末梢”。柯力感測(603662) 是國內唯一實現六維力感測器量產的企業，精度達±0.1%FS，價格僅為海外同類產品的一半。公司已進入特斯拉供應鏈驗證序列，2026年量產供貨的可預見性較強。04. 結論：從主題驅動到訂單驅動Optimus Gen3的量產推進，意味著人形機器人產業正從實驗室跑向產線。對於投資者而言，核心零部件是當前確定性最高的佈局方向。執行器(含絲槓)、靈巧手(含感測器)、減速器三大環節價值佔比合計超六成，構成產業鏈的“硬核”部分。中國供應鏈憑藉精密製造能力與成本控制優勢，已在絲槓、減速器、電機、感測器等關鍵節點完成卡位。五洲新春、拓普集團、三花智控、綠的諧波、鳴志電器、柯力感測等公司，或已通過審廠鎖定訂單，或已進入小批次交付階段，2026年有望成為業績兌現的拐點年份。產業鏈的確定性正在收斂，但“確定性”本身也有價格。當所有人都看到同一張底牌時，超額收益的空間往往已經縮小。真正的機會，或許藏在那些尚未被充分定價的技術迭代方向中。 (證券之星)

2026 年 4 月 9 日，美國專利局公佈了一份幾乎沒有多少人在等待的特斯拉專利申請。US20260097493A1 全文二十頁，唯一發明人為 Rod Jafari——他是特斯拉 Bot 團隊的一名資深機械工程師——內容講的是一個膝關節。裡面沒有神經網路，沒有語言模型，也沒有自動駕駛式的敘事框架。只有兩個連桿構件、一個線性執行器，以及以特定方式佈置的四個轉動支點。來自：Nic Cruz Patane這項申請提交於 2022 年 9 月 30 日，也就是特斯拉在第二屆 AI Day 上展示 Bumble-C 原型機能力的同一天。那天晚上，特斯拉的一位工程師站在台上，把機器人的膝關節描述為“受人類膝關節啟發的四桿連桿關節”。三年半之後，美國專利記錄終於追上了這一點。對應的國際 PCT 版本其實早在 2024 年 4 月就已經公開。而在美國版本公開前 9 天，馬斯克還在 X 上寫道：“Optimus 3 已經在走路了，只是還需要做一些收尾。” 這個正在走路的膝關節，幾乎可以肯定，就是這份專利裡的膝關節。這份專利有意思的地方，並不在於它存在本身，而在於它選擇展示什麼。一張圖裡的三個階段大多數專利圖展示的都是已經定型的硬體。而這份專利的圖 2 並排給出了三幅圖，其中第一幅竟然是真實人類膝關節的剖面圖。最左邊的那一欄標註為“Biological Principle（生物學原理）”，畫出了股骨和髕骨，以及股四頭肌肌腱和髕韌帶施加在髕骨上的受力線。緊挨著它的“Mechanical Analogue（機械類比）”則把這四個受力點替換成了四個支點和四根連桿。第三欄“Design（設計）”則進一步把這個抽象連桿結構落實成真實的機械零件。專利 [0034]–[0037] 還明確逐項說明了兩者之間的對應關係：那一個生物結構對應那一個節點，那一條韌帶對應那一根連桿。專利圖 2：生物學原理、機械類比、設計。該三聯圖從人類膝關節解剖出發，經由四桿抽象模型，最終走向完整機械總成。專利文獻很少會把自己的推理路徑一起公開。大多數申請只給出最後的機構，讓讀者自己反推出“為什麼”。而特斯拉這份申請把“為什麼”放在了第二張圖裡，甚至早於任何零件編號出現。換句話說，這張圖等於在說：這個結構之所以長成現在這樣，是因為我們在複製一個已經被驗證有效的東西。而它所複製的東西，位元斯拉更早，也比人形機器人更早。把四桿機構作為人類膝關節的數學模型，在生物力學中早已是成熟結論。Hamon 等人的研究表明，膝關節四條主要韌帶（前交叉韌帶 ACL、後交叉韌帶 PCL，以及兩條側副韌帶）會共同構成一個四桿系統，決定力如何從股骨傳遞到脛骨。多中心四桿假肢膝關節數十年來一直是臨床標準，而學術界也已經花了很多年時間，用遺傳演算法、粒子群等方法去最佳化這些連桿長度。因此，特斯拉聲稱的新意，並不是“四桿拓撲”本身，而是 Jafari 為一條人形機器人腿——而不是為截肢假肢——所調出來的那組具體參數。為什麼人類膝關節很難被超越生物版本之所以難以超越，原因其實和“生物”本身關係沒那麼大，關鍵在於兩段幾何關係。其一，是髕骨。在簡單鉸鏈關節中，肌肉沿著一條固定作用線拉動，力臂（也就是該作用線到關節中心的垂直距離）保持恆定。但人類膝關節並不是簡單鉸鏈。髕骨位於關節前方，並會隨著膝蓋彎曲在股骨上滑動，這就改變了股四頭肌肌腱傳遞力量的那條作用線。當你最需要扭矩的時候——大約在屈膝 30 到 60 度、也就是一步行走中最需要膝伸展力的區間——這個力臂會變大。而到了兩端極限位置，力臂又會縮小，因為此時更需要的是速度，而不是力量。其二，是脛骨並不是圍繞一個固定點轉動。股骨髁與脛骨平台之間的接觸會隨著關節屈曲而滑動，而交叉韌帶對這種滑動進行限制，其數學形式恰好就是一個四桿機構。於是，瞬時轉動中心會隨著角度變化在關節內部移動。換句話說，每一個屈曲角度都有自己最優的力傳遞幾何關係，而且這種幾何關係會自動調整，不需要任何神經控制。這兩點結合起來，就形成了一種結構：只用一組肌肉，便能在每一個角度上輸出恰到好處的扭矩，同時又儘可能接近最低代謝能耗。這類安排，很像是長期進化搜尋最終收斂出的結果。特斯拉這份專利借用的，並不是“膝關節長什麼樣”，而是這兩種性質：一個會移動的力臂，以及一個不固定的轉軸。 專利中的四桿機構，正是對這兩點的機械復現。專利 [0049]–[0050] 給出了一個很具體的數字：第一連桿構件大約旋轉 60 度，而小腿卻能旋轉大約 180 度。也就是說，一端很小的線性行程，在另一端可以轉化成很大的角度掃掠，而且兩者之間的比值並不是常數，而是會隨著運動範圍變化，就像人類膝關節的力臂變化那樣。專利圖 4：膝關節總成局部放大圖，展示了連桿構件、線性執行器以及四個已標註的轉動支點。三比一，而且是在會彎曲變化的幾何關係裡完成。[專利圖 3A 與 3B：整條腿在兩個不同姿態下的總成圖。左圖為腿部完全伸直，右圖為膝關節接近極限屈曲位置。兩張圖共同展示了四桿機構如何用很小的線性行程換來大範圍的轉動掃掠。]模擬到底是為了什麼四桿拓撲本身並不難，難的是怎麼選出實際長度。一個尺寸隨便設定的四桿機構當然也能動，但大多數隨意尺寸都會得到一個要麼浪費能量、要麼在錯誤角度卡死的膝關節。專利 [0060]–[0062] 描述了特斯拉如何收斂到最終設計中的那組具體長度。方法是：先給定一個目標任務的軌跡，比如步行或奔跑，再由電腦在大量參陣列合下模擬這個連桿機構，並計算每組參數下執行器所需消耗的功率。最終，那個在滿足扭矩、速度和運動範圍要求的前提下、功耗最低的參陣列合，就成為最終設計。專利圖 6：在執行器推力固定為 6250 牛頓時，不同候選連桿設計下，關節扭矩與關節角度之間的關係曲線；同時標出了由減速比約束限定的可行區間。圖 6 就是這個過程留下來的軌跡。圖中展示的是關節扭矩隨關節角度變化的曲線，對應多個候選設計，而執行器推力固定為 6250 牛頓。上下兩條曲線共同限定了可行區域：上邊界由關節在各個角度下所需的最大扭矩決定，下邊界則由最大速度決定。處於這一區間內的三組候選連桿，各自給出了不同的扭矩曲線，而每一條曲線都對應一組不同的連桿長度。這個圖真正展示的，其實是一個比較過程：許多設計、一個可行區間、最終選出那個功耗最低的方案。圖 4 中那組最終長度，就是這樣得來的。這種最佳化思路，其實和生物力學文獻中最佳化假肢膝關節的方法是一樣的。真正的新意，不在方法，而在於：特斯拉把這套方法用在了一個必須能夠大規模製造的人形機器人關節上。為什麼一個膝關節專利，比它看起來更重要專利在 [0005] 中寫得很直接：這個總成“它可以由單個線性執行器驅動，並在滿足扭矩、速度和運動範圍要求的同時，儘量降低功耗，或者儘量提高效率。”這句話，其實就是整個設計存在的原因。把這句話拆開，每一個短語背後其實都對應著一個硬體決策。一個關節只用一個電機，而不是三個或四個，就意味著結構更簡單、零件更少、物料成本更低。由於四桿機構能把 60 度放大到 180 度，這個電機只需要推動一個較短的線性行程，因此它本身可以做得更小、更輕，同時還能塞進更纖細的大腿裡。而且，因為連桿幾何已經被調到貼合關節真實所需的扭矩曲線，所以執行器始終不需要在糟糕的機械優勢下硬撐。峰值功率下降，就會直接轉化為：在同樣續航時間下所需電池更小，而更小的電池又會繼續帶來更低的成本和更低的質量。特斯拉給 Optimus 對外宣佈的消費者規模化目標價格，是 2 萬到 3 萬美元。這個數字如果沒有對每一個關節做極端激進的成本削減，是不可能成立的。而人形機器人身上關節非常多。一個膝關節如果可以少用一個執行器、少用更大的執行器、少用更大的電池，那麼當這種節省被乘到每台機器人兩條腿、再乘到百萬台年產規模時，它就絕不是一筆小錢。2026 年第一季度，特斯拉已經宣佈，將停止 Fremont 工廠的 Model S 和 Model X 生產，為 Optimus 產線騰出空間。這份專利中的膝關節，就是那個決策所要兌現的具體內容之一。這個機構本身並不只屬於特斯拉。小鵬在 2025 年 11 月發佈的新一代 IRON，也在膝關節中使用了同樣的改進型倒置 Hoecken 連桿，同時在髖關節上使用了與 Optimus 相同的 A-R-F 關節配置。機器人分析人士幾乎第一時間就看出了這種相似性。等到小鵬 IRON 在台上行走時，特斯拉的設計其實已經在 AI Day 上公開展示了三年，並且在國際專利記錄中公開了一年半以上。幾何，而不是外形一份以人類膝關節圖像開篇的專利，並不是在對“生物”提出主張，而是在對“幾何”提出主張。四桿機構，是能夠最小化復現人類膝關節效率來源的機械系統：隨著關節運動而變化的力臂。而這份專利裡剩下的所有內容，本質上都只是在解決一件事：如何從教科書上的連桿機構，走到一個每年可以製造一百萬次的工業零件。進化花了幾百萬年才把這套幾何關係磨出來。特斯拉則必須在預算約束下，把它復現出來。 (AI工業)

2026年3月21日，馬斯克X平台+特斯拉AI部門同步官宣：全球首個全閉環垂直整合2nm先進製程晶圓廠——Terafab，正式落地美國德州奧斯汀超級工廠園區。• 總投資：200億美元（機構預估最高400億）• 核心製程：2nm，對標台積電N2、三星SF2• 月產能：10萬片晶圓起步，遠期目標100萬片• 年算力：1太瓦（1TW），相當於當前全球AI晶片總算力的50倍• 投產節點：2027年下半年首批AI5晶片量產，2028年全面爬坡一句話總結：特斯拉不再只做晶片設計，直接下場造芯，徹底擺脫台積電/三星代工依賴！二、造什麼晶片？全是特斯拉的“命根子”Terafab不做通用晶片，只造特斯拉生態剛需的自研AI晶片：1. AI5/AI6晶片：FSD全自動駕駛、Optimus人形機器人、Cybercab無人計程車的核心算力，性能比前代AI4提升40-50倍，記憶體擴9倍2. Dojo3超算晶片：支撐特斯拉自動駕駛資料訓練、xAI大模型算力3. D3太空抗輻射晶片：專供SpaceX星鏈、星艦、太空資料中心，80%產能未來要上天4. 全流程閉環：設計→製造→封裝→測試全在一個廠，迭代速度比傳統代工快10倍，流片周期從1-2年壓縮到數月三、為什麼必須自建？3個生死級理由1. 供應鏈卡死，代工搶不到產能FSD、Optimus、Dojo爆發，特斯拉每年要1000-2000億顆AI晶片，台積電2nm產能被蘋果、輝達包圓，排隊都排不上，缺芯就是卡脖子2. 成本降一半，利潤直接拉滿自研自造，晶片成本可降50%+，每年省下百億級採購費，直接增厚利潤3. 技術完全自主，迭代不看別人臉色晶片和整車/機器人深度定製，邊造邊改、快速迭代，不用等代工廠排期，自動駕駛、機器人迭代速度直接起飛四、行業地震：台積電慌了？巨頭要跟風？✅ 對台積電/三星：最大客戶變最強對手特斯拉是台積電車用/AI晶片大客戶，自建後直接分流巨量訂單，代工格局被撕開缺口，議價權徹底反轉✅ 對科技圈：IDM垂直整合捲土重來蘋果、亞馬遜、Google等有自研晶片的巨頭，大機率跟進自建/合資晶圓廠，“設計+製造”一體化成新趨勢，打破幾十年fabless+foundry分工✅ 對半導體：2nm競賽進入白熱化特斯拉+英特爾（最新加入合作）入局，2nm產能爭奪更激烈，先進製程不再是台積電、三星兩家獨大五、最大風險：這步棋，馬斯克賭上了什麼？1. 錢燒不起：200億隻是起步，先進晶圓廠實際投入常超預期，特斯拉現金流承壓2. 技術太難：2nm製造、良率、ASML光刻機、頂尖人才，都是世界級難題，汽車廠造晶片，跨行業鴻溝巨大3. 周期太長：2027才量產，2028才爬坡，遠水難解近渴，短期仍要依賴代工六、一句話總結+未來預判特斯拉Terafab，不只是一座晶圓廠，是馬斯克從“車企”徹底轉型“AI+機器人+太空算力”全端科技帝國的關鍵一步。短期：仍靠台積電代工，Terafab是“備胎+未來主力”中期：2028年後，FSD、Optimus晶片逐步切換自研自造，成本、迭代、供應鏈全面自主長期：太空算力+地面AI+汽車機器人，形成跨星球算力閉環，重塑全球科技與半導體格局 (SEMI半導體研究院)

汽車江湖，從來不缺刀光劍影。一方面，特斯拉馬斯克不惜重金，用價值數5000萬元的股權，試圖鎖住股肱之臣。另一方面，小米雷軍運籌帷幄，將特斯拉培養多年兩員大將盡收麾下。這不僅是兩家巨頭的博弈，更是一場關於人才與未來的生死時速。1. 馬斯克豪擲5000萬留人一紙美國證券交易委員會的檔案，揭開了特斯拉人才保衛戰的一角。檔案顯示，特斯拉全球高級副總裁朱曉彤，通過行使股票期權，以每股20.57美元的行權價，花費41.14萬美元（約合人民幣283萬元），拿到了2萬股特斯拉股票。按照特斯拉360美元的股價計算，朱曉彤這2萬股價值721.18萬美元（約合人民幣5000萬元）。市場普遍解讀，這是特斯拉對這位核心高管的能力肯定和高度繫結。朱曉彤2014年就加入特斯拉，其在上海超級工廠的建設、投產、營運、管理中，立下汗馬功勞。他是特斯拉最有名的華人高管，堪稱其不可或缺的核心人才。馬斯克的這筆重獎，既是對其功勞的犒賞，更是一道抵禦外部挖角的防線。這道防線背後，是特斯拉近年來的高管離職潮。有媒體統計，僅今年以來從特斯拉離職的高管至少有7人，其中包括在特斯拉幹了17年的元老級骨幹。2. 小米挖走特斯拉兩員大將在中國地區，小米今年以來也挖走了特斯拉兩員大將。近日，兩則重磅消息震動業界：原特斯拉中國區總經理孔豔雙，以及原特斯拉上海超級工廠生產製造副總裁宋鋼，雙雙入職小米汽車。孔豔雙，這位長期主導特斯拉在中國市場銷售體系佈局與品牌推廣的核心高管，於3月初悄然加入小米負責銷售工作。她的到來，恰逢小米汽車管道體量迅猛擴張、銷售“海量吞吐”的關鍵時刻。小米今年劍指55萬輛的交付目標，正需要孔豔雙這樣的悍將。而宋鋼的加盟，則直指小米當前最緊迫的“阿克琉斯之踵”——產能。這位被外界譽為“王牌廠長”的製造專家，是締造特斯拉“上海速度”神話的具體操盤手。宋鋼曾主導了特斯拉上海那座超級工廠，從破土動工到產能爆發的全過程。如今，小米面臨著產能爬坡，以及多工廠協同的“地獄級”考題。放眼整個汽車圈，能解答小米這道考題的人屈指可數，而宋鋼恰是最能給出完美答案的人。3. 人才自由流動這無可厚非小米從特斯拉挖人，也不是一天兩天了。小米SU7造型設計的“靈魂人物”李田原，也曾是特斯拉設計師，其在2021年雷軍剛宣佈造車時就加盟了小米。事實上，小米對特斯拉乃至所有友商的“定向爆破式”挖角，是從決定造車之日就開始的長期策略。作為汽車行業的後來者與跨界者，小米內部嚴重缺乏具有豐富造車經驗的核心人才。從零培養，時間成本高昂，效率低下；而從其他車企中尋覓現成的頂尖人才，無疑是高效的路徑。其實，這是汽車行業人才自由流動的常態。昔日，小米把吉利核心研發人才——前吉利研究院院長胡崢楠挖走，曾經引發了極大爭議。不過早在2014年，吉利也挖走了比亞迪新能源汽車研究院副院長謝世濱。他是比亞迪新能源技術方面的二號人物，負責的正是電池、電機、電控等比亞迪最值錢的家底。這些是我們能從新聞中看的大佬，還有更多我們看不到的汽車人才，在不同車企間不時流動。包括汽車行業在內的所有行業，其人員基於更好的發展平台、更高的薪酬回報，或者更契合的理念而流動，有利於人才資源在行業內最佳化配置。當然，這也並非沒有邊界。在“挖人”與“跳槽”的狂歡中，合規合法是底線。競業協議的遵守，智慧財產權的保護，商業規則框架的共識，是維護行業良性競爭的基石。汽車行業人才爭奪戰，沒有絕對的贏家與輸家，它加速了知識與經驗的擴散，最終推動的是整個行業製造水平與創新速度的躍升。 (象視汽車)

曾幾何時，特斯拉是那個高高在上的“神”，是所有後來者仰望的燈塔。但隨著小米汽車橫空出世，SU7和YU7銷量分別超過Model 3和Model Y，特斯拉的光環似乎正在褪色。“後來者”的聲浪蓋過了“先行者”的轟鳴，小米汽車已然成為特斯拉頭號競爭對手。雷軍距離馬斯克，又近了一些。1. 特斯拉神壇與追隨者朝聖回望過去十年，特斯拉在中國新能源汽車版圖中，無疑佔據著“教父”般的地位。得益於先行者的紅利與革命性的產品力，特斯拉不僅定義了電動時代的駕駛標準，更在消費者心中築起了一道難以踰越的認知高牆。在《胡潤中國品牌榜》中，特斯拉曾長期霸榜。其品牌價值不僅是銷量的體現，更是信仰的加持。國產電動品牌，都喜歡對標特斯拉。這種對標，既是一種借勢行銷的“賦能”，也在不斷強化特斯拉的“標竿”地位。小米雷軍，也不例外。時光回溯到2024年，當小米汽車首款車型——第一代小米SU7初次亮相時，雷軍在發佈會上講得直白而坦誠：小米SU7，就是照著特斯拉Model 3做的。從設計到性能，從智能到安全，雷軍將小米SU7跟model 3一一做了對比。PPT上密密麻麻的對比參數，雖然意在展示SU7更優的產品力，但流露出的是對Model 3的仰望。那時的特斯拉是高懸的明月，而小米是試圖借光的星辰。2. 新SU7讓特斯拉如臨大敵時光流轉，第一代SU7在完成使命後功成身退，新一代SU7登場。這一次劇本徹底翻轉，已經不再是小米仰望特斯拉，而是特斯拉如臨大敵。有媒體記者走訪發現，新一代SU7上市第三天，特斯拉內部便火速準備了一份極其詳盡的競品對標文件，內容涵蓋金融政策、產品亮點等等多個方面。同一價位的其他競品車型，根本享受不到這種“特殊待遇”，只有新SU7讓特斯拉如臨大敵。特斯拉直營門店銷售向媒體記者表示，新SU7還沒上市前，就有不少使用者進店來和Model 3進行對比。進店看車的客戶，有一半以上拿Model 3和SU7做對比，讓特斯拉銷售不得不重視新SU7。這說明，SU7已經站到跟Model 3同樣的高度上，兩者在消費者心目中的地位是一樣的。3月底，雷軍更在社媒上“補刀”：“在最近購買新SU7的車主裡面，特斯拉車主佔比最多。”3. 小米成了特斯拉頭號對手直營門店的銷售話術、對標文件等跡象表明，特斯拉已經將小米汽車視為其在華市場的頭號競爭對手。這份“殊榮”，是小米汽車用實打實的銷量資料贏來的。2025年小米熱銷41.1萬輛，特斯拉62.6萬輛。雖然總量上特斯拉仍佔優勢，但是它在華已經開賣了10多年，而小米只有兩年。更何況，在最核心的車型“單挑”環節，小米SU7和YU7已經在銷量上多次打敗Model 3和Model Y。去年，Model 3隻有20萬輛，小米SU7則爆賣24.6萬台，以極大優勢成為2025年20萬元以上純電轎車銷量冠軍。雷軍在社媒上不無驕傲地表示：“SU7是迄今為止唯一擊敗Model 3的同檔純電轎車”。第一代SU7在22個月的生命周期裡，交付了超過38萬輛，一直壓著Model 3在打。此外，截至今年2月份，小米YU7也連續7個月排名中大型SUV銷量第一，並且多次單月銷量超過Model Y。兩年前小米汽車初入局時，特斯拉內部可能並沒有太把它當回事，只覺得是又一個跟在自己身後學步的後來者。未曾想這個跨界造車的新手，竟一路打破了各種行業紀錄，讓特斯拉再也無法輕視這個“後來者”。從亦步亦趨的追隨，到分庭抗禮的博弈，小米用短短兩年時間，走完了傳統車企十年的路。當然，這只是中國市場，如果從全球視角來看，小米汽車依然不夠特斯拉看的。但未來的事情，誰也說不準。 (象視汽車)

一邊5000萬元重金留人，一邊核心團隊持續流失。價值近5000萬元！特斯拉重金繫結朱曉彤。車東西4月3日消息，日前，美國證券交易委員會（SEC）的一則檔案披露，特斯拉汽車業務高級副總裁朱曉彤通過行使股票期權，以每股20.57美元（約合人民幣141.5元）的行權價，獲得了2萬股特斯拉股票。▲朱曉彤行使期權獲得特斯拉2萬股股票簡單計算下，朱曉彤此次行使股票期權花費41.14萬美元（約合人民幣283萬元）。截至當地時間4月2日美股收盤，特斯拉美股股價報360.59美元/股（約合人民幣2481元/股），按這個股價計算，朱曉彤獲得的這2萬股股票的價值約為721.18萬美元（約合人民幣4961萬元）。一邊是特斯拉重獎朱曉彤，另一邊特斯拉人員流失進一步加劇。據車東西不完全統計，今年以來從特斯拉離職的高管至少有7人，其中包括在特斯拉工作17年的元老級骨幹。▲特斯拉2026年部分離職高管名單特斯拉當前面臨的壓力依舊很大。本文福利：特斯拉汽車業務發展降速，進一步繫結核心高管。分享報告《帶動了汽車行業大變革的特斯拉，也開始了新一輪的自我變革》，回覆【車東西0943】下載。01.一季度5萬輛新車滯銷特斯拉深陷“庫存危機”根據美國證券交易委員會（SEC）披露的檔案，這次行使股票期權後，朱曉彤在特斯拉的直接持股增加至260650股，其潛在價值可達9398.78萬美元（約合人民幣6.47億元）。▲此次交易後朱曉彤實際擁有特斯拉26萬股股票而就在今年1月，特斯拉還給了朱曉彤一份新的薪酬方案，授予其520021股特斯拉限制性股票單位，行權價為435.8美元（約合人民幣2999元），不過這筆激勵的完全歸屬需等到2031年3月5日，朱曉彤必須再在特斯拉工作滿5年才能全額解鎖獎勵。日前，特斯拉公佈了今年一季度全球交付資料，今年一季度，特斯拉全球交付量為35.80萬輛，同比增長6.3%，但低於市場預期的37萬輛。▲特斯拉一季度交付資料與此同時，特斯拉第一季度生產汽車40.84萬輛，這意味著特斯拉一季度庫存增加了超過5萬輛。截至美東時間4月2日收盤，特斯拉股價下跌5.42%，報360.59美元/股（約合人民幣2481元/股），市值一夜蒸發775.63億美元（約合人民幣5337億元）。▲特斯拉股價下跌5.42%02.特斯拉兩大高管同日離職今年已有7位高管出走產銷失衡的同時，特斯拉正在持續經歷人員流失。2026年3月31日，特斯拉客戶體驗產品負責人何塞·德爾·科拉爾（Jose del Corral）及Cybercab組裝負責人馬克·勒普基（Mark Lupkey）都離開了特斯拉。據外媒報導，何塞·德爾·科拉爾在特斯拉任職近8年，從特斯拉離職後加入數字貨幣交易平台Coinbase。馬克·勒普基也在特斯拉任職近8年，曾參與Model S、Model X、Model 3的座椅生產線及Cybertruck的下線營運。而在這二人從特斯拉離職前，特斯拉負責遠端軟體更新（OTA）基礎設施的核心元老托馬斯·德米特瑞克（Thomas Dmytryk）、特斯拉財務副總裁森迪爾·帕拉尼（Sendil Palani），也在3月初宣佈離職。▲特斯拉核心軟體負責人Thomas Dmytryk這其中，托馬斯·德米特瑞克為該公司效力11年，森迪爾·帕拉尼更是在2009年1月份就加入特斯拉財務團隊，當時特斯拉還沒IPO。簡單統計來看，今年以來至少7位高管離開了特斯拉。03.結語：特斯拉仍面臨嚴峻挑戰朱曉彤此次行使期權，體現了特斯拉對核心高管的激勵與繫結。與此同時，特斯拉正面臨日益嚴峻的內部挑戰，人才流失進一步加劇，車輛庫存壓力顯著上升。人員持續流失疊加產銷失衡，表明特斯拉在高速擴張之後正遭遇管理與營運的雙重困境。如何穩住核心團隊、最佳化供需匹配，將是特斯拉必須盡快破解的難題。 (車東西)