叫停Meta收購Manus的新聞一出來，眾聲喧嘩。有人叫好，有人皺眉，有人擔心外資VC的積極性，有人擔心中國創新受傷害。先亮明看法：該叫停，而且不能僅僅叫停。禁止這單交易，只是一個動作；真正重要的，是後面一系列要補的功課。本篇文章想跟您聊四件事：1. Manus遠遠不是第一個，但希望它是最後一個；2. 是誰推著Manus們走上這條路；3. 除了叫停，我們還應該做什麼；4. 如果你正好是一位猶豫向左還是向右的創業者，我們可以說說心裡話。四家公司的心照不宣如果只看Manus一家，你可能覺得這次有點小題大做。但把時間線放長一點觀察，就會發現，監管這次出手，不是針對具體那一位，而是已經不在座的很多位。Zoom：第一塊被人記住的“樣板”Zoom的創始人袁征，1997年從中國去了美國。很多人以為Zoom是一家純粹的美國公司，但它在很長一段時間裡，核心研發團隊一直在中國——蘇州、合肥、杭州都有大規模的工程師團隊。在新冠疫情前，Zoom的研發人員有超過七成在中國。中國工程師成本低、交付快、質量穩，Zoom靠這套“美國前台+中國後台”的結構，打下了全球市場。疫情暴發期間，Zoom因為在家辦公的風潮而日漸火爆，但因為資料管理上的一些瑕疵，佩洛西等政客開始大肆炒作，質疑其安全性乃至忠誠性，並要求袁征出席國會聽證會，質疑其與中國存在不當關聯。緊接著就是Zoom系統性的“去中國化”壓力——把研發遷出中國、減少中國員工比例、調整資料儲存地。這個過程當時並沒有引發國內的強烈反應，但因為其“果斷”的切割以及看似平滑的業務遷移，為後來一些勢力推動“去中國化”提供了參考和借鑑。Heygen：走得更徹底的範本Heygen的故事更典型。它的前身是詩云科技，2020年成立於深圳，創始人是原Snapchat的中國工程師徐卓。做的是AI數字人和視訊生成，早期核心團隊30人幾乎都是中國人，早期獲得的投資來自中國本土的百度風投、紅杉中國、真格基金和IDG，是個純粹的中國創業公司。公司的產品因為讓泰勒·斯威夫特在視訊中開口說中文而為網民熟知。轉折發生在2023年前後。據媒體報導，Heygen獲得美國風投Conviction Partners領投560萬美元，整體估值達到7500萬美元。Conviction Partners的創始人Sarah Guo直接頂替了紅杉中國在HeyGen董事會的席位，並公開表示，“過去一年半以來，大環境變化很大，徐卓說得非常明確，我們要搞清楚我們的投資者群體、我們的使用者群體和我們的資料中心，也要明白不能有政府的影響”。緊接著，Heygen又獲得美國VC Benchmark領投的6000萬美元融資，估值達到約5億美元，將上述中國投資者徹底清洗出公司，品牌名從“詩云”改成“Heygen”，註銷中國公司。員工兩個選擇，搬遷到北美工作，或者離職。現在Heygen的官網上，幾張中國面孔的介紹裡看不出任何曾在中國工作和生活的痕跡。Manus：路徑雷同，但動靜更大到了Manus，劇本幾乎一模一樣。肖弘來自江西小城，在武漢讀大學，軟體工程專業，2022年創辦“蝴蝶效應”。武漢給了他優質的人力資源和辦公補貼，國內自媒體用“炸裂”體標題把Manus捧紅。但根據前員工向外媒的描述，Manus從一開始就在開曼架構下、在新加坡設實體，說明出海是“預設路徑”而非“後來選擇”。真正的臨界點，同樣是在Benchmark投資進來之後。前員工透露，Benchmark進來不久，Manus就通知員工徹底關閉中國業務，不願搬遷的員工被裁撤。接下來的故事大家都知道了。Miromind：一個更複雜的續集Manus事件還沒完全平息，Miromind又進入了公眾視野。Miromind是盛大集團創始人陳天橋個人出資成立的AI公司，註冊在新加坡，對外宣稱“總部位於加州”。2025年5月，它聘請了清華大學副教授代季峰擔任首席科學家。代季峰此前在商湯科技擔任執行研究總監，是電腦視覺領域的知名學者。華盛頓郵報的報導稱，Miromind早期大部分研究在中國完成，2026年1月公司要求中國員工搬遷到新加坡或日本，為此還推出過“搬家激勵政策”——願意搬的漲工資、給股票、給補貼，但這個政策很快被撤回。代季峰隨後離職，對外媒表示離職原因是“無法接受公司要求AI研究人員遷出中國”。Miromind隨即發佈內部通報，指代季峰“商業誠信違約”，說他今年1月就主動提出離職、要求帶走15%股權和國核心心骨幹，甚至要求“無條件、無期限、不可撤銷、免費”使用Miromind的智慧財產權。此事尚無定論，但無論那一種情況，都指向同一個事實——圍繞中國AI人才和技術的跨境流動，已經出現了一整套成熟的操作手法，背後有人、有錢、有路徑。Zoom的“後台遷出”，Heygen的“整體遷移”，Manus的“越洋變現”，Miromind的“未遂搬遷”。四個故事，四種姿態，但大家基本上都拿到了相似的劇本。這就不是偶然了。誰在推動這些公司的“去中國化”？推動這件事的主力，是一批美元VC。要理解它們為什麼推，得先理解它們的“衣食父母”——LP（出資人）。美元VC的錢，大頭來自那裡？美國的大學捐贈基金、養老基金、主權財富基金、家族辦公室。這些LP近幾年的日子也不好過：一方面，美國的外國投資委員會CFIUS對“中國敞口”查得越來越嚴；另一方面，拜登時期出台、川普時期延續的對華投資限制行政令，直接把AI、半導體、量子領域的中國投資納入了禁止或申報範圍。於是LP的態度變了。很多基金在新一輪募資的時候發現，要是投資組合裡有明顯的“中國AI資產”，就拿不到錢。一些LP甚至在出資協議裡明確寫入了“China exposure”條款，要求基金主動規避。這一壓力，順著“LP→GP→被投企業”一層層傳導下去。在這條鏈條上，幾家美元VC的名字反覆出現。典型的如Benchmark——Manus事件裡的關鍵推手。前員工向外媒透露，正是Benchmark進入之後，Manus才徹底關閉中國業務、裁撤未搬遷員工。這家老牌矽谷基金一向以“不做中國投資”自居，它選擇投Manus的前提，就是Manus必須變成“非中國公司”。甚至據前員工說法，美國監管機構事後還在調查Benchmark對Manus的這筆投資是否違反了對華AI投資限制。在Heygen搬遷中非常活躍的Conviction Partners也是一家典型。其創始人Sarah Guo（前Greylock合夥人）看的項目比較早期。根據法律界和創投圈的披露，目前美元基金（尤其是涉及Reverse CFIUS敏感領域的基金）在投資中國背景企業時，通常會採取以下“強制或半強制”措施：第一、回購與清退條款（Trigger Rights）：在投資協議（TS）中加入強制回購條款。如果公司未來面臨Reverse CFIUS審查或被美國財政部認定為“受限外國實體”，美元基金有權要求公司或創始人以高價回購其股份，安全離場。第二、物理與人員遷移：要求核心創始人、CEO、CTO必須“肉身出海”（如搬到新加坡、美國、加拿大）。如果國內有研發團隊，必須證明其只是“外包成本中心”，且接觸不到核心模型和美國使用者資料；極端情況下（如 Manus），會要求直接裁撤國內團隊。第三、切斷國內市場：明確要求產品不能對中國大陸市場提供服務（例如封鎖中國IP，不提供中文介面，不支援國內的支付工具），以證明其業務與中國無關。如何應對“去中國化”逆流這次監管層叫停Manus收購案，對市場是一個訊號，但訊號本身不能解決問題。Manus之後，一定還會有其他的公司、其他的路徑、其他的變種。因為在AI項目巨大的泡沫背後，每一宗“搬遷”背後，都是數十倍回報率的利潤。按照久經考驗的“堵不如疏”的傳統智慧，首先應該讓創業團隊能安心在中國創業，不被高大上的“全球化”敘事（實質上經常就是“美國化”敘事）忽悠。為什麼美元VC推一下，創業者就願意跟著走？很大一部分原因是——國內創業環境還存在一些真實的痛點，解決不了，創業者就會用腳投票。在創業者們最重視的業務端，受美國商務部出口管制（實體清單及晶片禁令）影響，中國境內企業無法合法、大規模且低成本地獲取輝達最新一代的高端AI晶片，企業在模型訓練和高並行推理時面臨嚴重的算力瓶頸。而像Manus這樣的AI Agent產品，其核心能力高度依賴於呼叫全球最頂尖的閉源大模型（如Anthropic的Claude系列、OpenAI的GPT系列）。然而OpenAI和Anthropic均已明確對中國大陸IP和中國註冊實體實施了嚴格的API封禁。如果保留中國公司主體或中國伺服器，這些初創企業會直接失去使用全球最強“AI大腦”的資格。即使用一些方法規避開這種封鎖，但面對投資方的盡調時，這些方式並不能嵌入合格的商業模式中。在市場端，歐美市場擁有極為成熟的軟體付費文化。無論是企業端（To B）還是個人端（To C），使用者都習慣於每月支付20至200美元不等的訂閱費（Subscription）。正如Manus創始人所言，海外使用者的付費意願可能是國內的數倍，再加上匯率槓桿，這是一個幾十倍於國內的利潤市場。除了利潤，國內市場的“極度內卷”與定製化泥潭也給很多初創企業帶來壓力。國內的軟體與AI市場競爭異常激烈。To C端習慣了“免費+廣告”模式，直接為純軟體工具付費的意願較低；而To B端則面臨著企業客戶強烈的“私有化部署”和“重度定製化”需求，這會極大地拖垮一家只有幾十人的初創公司的研發精力，導致陷入做項目外包的泥潭，無法實現產品的標準化和規模化擴張。最後，在融資變現方面，國內目前的上市和退出管道也確實不夠通暢——A股對VIE架構不友好、港股流動性起伏大、科創板對純AI應用類公司稽核偏嚴、北交所還在培育期……這就逼得創業者要麼硬上A股排隊五年、要麼跟著美元走出海。即使融資順利，股權激勵、期權行權便利度也仍然存在很多進步空間。這些內容值得再專門寫一篇論文了，核心意義是，讓創業者從“不能走”，變為“不願走”。不要把“全球化”當成狹隘的“美國化”當然，我也想跟創業者說幾句不唱高調的真心話。中國AI市場的真實潛力，你可能低估了。很多創業者被美元VC一忽悠，就覺得“中國市場不行了、要去美國”。這種判斷其實不精準。先說資料。中國14億人口、超10億網際網路使用者、工業門類全球最齊全——這意味著什麼？意味著中國是全球獨一份的、能給AI提供足夠訓練素材和應用場景的超級市場。一個醫療AI產品，美國可能面對的是50家醫院的樣本，中國可能面對的是500家。一個智能客服產品，美國一家SaaS公司能覆蓋的客戶有限，中國光是電商、金融、本地生活三個場景，就夠養活幾十家獨角獸。再說工程師。中國每年培養的STEM畢業生總數，超過美國、歐洲、日本加起來的總和。單位算力下的工程交付效率，中國團隊目前依然全球領先。這不是誇張，是實實在在的成本優勢和速度優勢。DeepSeek、通義、豆包、Kimi這幾家能在短時間內把大模型能力追上來，靠的就是這個底子。再說應用。美國的AI在基礎模型上領先，但在應用落地上，中國的活力一點不弱。微信生態、支付寶小程序生態、抖音生態——這些“超級應用”裡孕育著海量的AI落地機會。ToB領域，中國製造業、物流業、農業、醫療業的AI改造空間，是美國市場的好幾倍。最後說政策。這兩年從中央到地方，對AI產業的扶持力度前所未有。算力補貼、資料開放、場景開放、融資對接——把這些紅利用足，一家公司完全可以在國內做到幾億美金估值、有真實現金流、有真實壁壘。為什麼非要拿去換一張隨時可能被撕掉的美國船票？我想特別掰扯一下“全球化”這三個字。這幾年有一種話術特別流行——“你不出海就沒有全球化視野”“你不去美國就做不大”。但你仔細想想，這句話裡的“全球化”，其實只指向一個地方：歐美，尤其是美國。這是一種被灌輸的思維定式。真正的全球化地圖，比這大得多。看“一帶一路”沿線，有60多個國家、40多億人口、GDP總量超過全球三分之一。中亞、東歐、中東、東南亞、南亞——這些地方對中國產品、中國技術、中國商業模式的接受度，遠遠高於歐美。看全球南方，非洲50多個國家、拉美30多個國家、東盟10國，加起來是一個廣闊的，還在工業化處理程序中的、對中國有真實需求的巨大市場。現成的成功樣本已經很多了：- Shein在巴西、中東、東南亞賣到爆；- TikTok真正賺錢的地方是印尼、越南、巴西；- 傳音手機佔據非洲一半以上的市場份額，被稱為“非洲之王”；- 字節跳動的東南亞業務貢獻了大量增量收入；- 華為在中東、非洲的5G和雲業務，是歐美被封鎖之後的重要支柱；- 比亞迪、寧德時代、大疆——它們的全球化主戰場也不在美國。這些才是真正的全球化——基於真實需求、基於比較優勢、基於互利共贏，而不是基於“攀附強者”的心態。如果你做的是AI，中東的主權基金正在大把撒錢投資AI基礎設施；東南亞各國對本地化大模型求賢若渴；拉美的電商、金融、醫療數位化浪潮剛剛起步；非洲的農業AI、教育AI有巨大的社會價值空間。這些機會窗口，比擠在矽谷紅海裡卷估值，不知道香多少倍。最後的話：豺狼來了有獵槍目前來看，Manus案裡真正“挨打”的是公司本身和幾位創始人。但真正的策劃者、推動者——那些GP、那些顧問、那些FA——幾乎毫髮無損。他們下一單，照做不誤。這是一個很嚴重的“結構性漏洞”：懲罰不了推手，這件事就停不下來。我的幾點具體建議：建立“不受歡迎投資機構名錄”。參考美國實體清單的思路，但做得更透明、更規範。標準要明確：比如系統性要求被投企業關閉中國業務的、協助轉移核心技術人員的、在投資協議中加入“反中國”條款的，納入名錄。納入之後的後果：限制其在中國的發展機會、限制其合夥人在國內的市場准入、對其已投企業的國內業務加強審查。中介機構同樣要追責。那些幫忙做遷址架構、幫忙做開曼設立、幫忙做跨境稅務籌劃的律所、投行、FA，如果明知交易目的是“系統性搬遷”還提供服務，應該承擔相應的法律和行政責任。這一塊目前幾乎是空白。對個人層面的行為要有精準約束。比如對那些系統性參與策劃、反覆操盤類似交易的GP合夥人，限制其擔任境內上市公司、國有基金的相關職務。這不是擴大化，而是“行為倒追責任”——讓個人選擇和個人代價掛鉤。關鍵是要劃清邊界，對事不對人。一個美國GP偶爾投了一家後來出海的公司，這不該被追究；一個GP連續三年、十幾筆交易都在操盤“去中國化”，那就是不同的性質。標準公開、程序透明、允許申訴——這才是成熟政策該有的樣子。此外，基於對外開放的基本國策，也要給合規的外資留一條光明大道。中國AI創業生態要健康發展，離不開多元的資本來源。所以政策設計必須精細——區分“正常跨境投資”和“系統性搬遷操盤”。前者歡迎，後者約束。判斷標準不看資本國籍，看具體行為。探索“白名單外資基金”機制。對願意遵守中國法律、承諾一定比例資金用於境內投資、不參與推動被投企業遷址的外資機構，給予便利化待遇——包括QFLP額度、外匯匯兌、稅收優惠等。把“好學生”識別出來。擴大QFLP和跨境理財通試點。讓合規的美元資本有合法進入和退出的通道，而不是逼得大家都去走灰色路徑。保持對話窗口開放。定期召開外資基金圓桌、聽真實訴求、解釋政策意圖。很多誤會是“資訊不對稱+情緒化傳播”造成的，坐下來談大多能化解。核心原則是一句話——我們反對的是“把中國當跳板”，不是“外資本身”。這條界線劃清楚了，中國的創業生態才能既守得住底線，又保得住活力。回到文章開頭那個問題——Manus被叫停，我們該怎麼看？一句話：叫停是必要的，但叫停只是開始。叫停是一個訊號，告訴市場和資本——中國不接受“把我當跳板”這種玩法。這個訊號必須清晰、必須有力、必須一以貫之。但如果僅止於此，叫停就會變成“頭痛醫頭”。真正重要的，是這個訊號之後的系統工程：讓留在國內創業的人有奔頭、讓積極推動搬家的人付出代價、讓合規的外資有光明通道、讓被忽悠的創業者聽到真話。這四件事，一件都不能少。我對這件事是審慎樂觀的。中國這些年在很多領域都經歷過類似的“從審慎到包容”的過程——金融開放、資料治理、產業政策。每一次補課，都伴隨著陣痛，但最後都讓我們站得更穩。AI創業生態也一樣。Manus事件不是終點，Miromind事件不是終點，真正的終點是——當中國的創業者不再需要被人推著走出去，當美元資本不再能把“去中國化”當成默認選項，當“全球化”這三個字真正回歸它本來的含義。到那一天，中國的新質生產力建設之路，沒有什麼能阻擋。 (秦朔朋友圈)

根據世界銀行的官方分類標準，中國或將於今年或明年邁入高收入經濟體行列，而這距離中國以低收入國家身份加入世界銀行僅僅過去了46年。換言之，在不到半個世紀的時間裡，中國已從最低收入類別躍升至高收入類別，且在此過程中帶動了超過10億人口共同發展。我將嘗試從一個前所未有的長期意識形態視角，來分析這一成就所蘊含的意義。換言之，我關注的是一兩個世紀之後的人們回望今日，他們將如何理解這一成就。事實上，當我們審視重大歷史事件時，我們所見的並不僅是政治與經濟層面的變動，還有其在意識形態層面的重要性。歐洲對世界的霸權將包括馬克思主義在內的西方意識形態輸出至全球其他地區。這些地區的“重組”除了顯而易見的政治效應外，還產生了深遠的意識形態意義。倘若我們以同樣的歷史視角來審視中國的成功，又能從中得出何種推論？我認為，中國成功所帶來最為顯著的意識形態成果，將被視為一場邁向歐亞大陸廣闊空間內意識形態乃至文化融合的運動。我這一論斷基於如下推理：中國的經濟與文明成就，是在一個不可否認的歐洲基石——馬克思主義——之上實現的，馬克思主義本身是歐洲啟蒙運動、德國哲學與英國政治經濟學的產物。然而，僅憑這些並不足以造就中國的成功。任何試圖僅用這些“舶來”元素來解釋其成就的人都錯了。它們固然有助於奠定其成功的基礎，或許是必要條件，卻無法為此番成功提供完整的解釋。因為如果沒有中國共產黨，中國就不可能成為一個富裕的國家。中共將極具歐洲特色和中國特色的思想傳統融合為一，從而推動了經濟增長，並改善了數以百萬計人民的生活。馬克思主義中國化不僅在實踐中彰顯了價值（這一點想必會令馬克思感到欣慰），更促成了兩種不同意識形態傳統的融合。它拉近了歐洲（或西方）與中國意識形態之間的距離。然而，正如歐洲的成功曾將西方意識形態帶入中國一樣，一種立足於中國經濟與技術成就之上的中國化的馬克思主義，也將對西方及世界其他地區產生影響。通過一種反向的因果作用，它或許會影響西方思想（將中國哲學的元素融入其中），而這種中西合璧的新形態可能會被其他國家效仿，並在世界其他地區愈發普遍。無論中國未來走向何方，有一個事實無可爭議：現代史上最矚目的經濟成就，乃是由一個在政治領域將本土文化與馬克思列寧主義相結合、在經濟領域採納市場經濟體系所創造的。4月1日，工作人員在重慶兩江新區“張雪機車”生產車間整車總裝流水線上作業。（新華社）中國經濟與技術成就的長期意識形態效應，或將促使全球範圍內就理想社會政治經濟體系的構成要素展開的思考趨於接近——儘管不能達成完全一致。 (參考消息智庫)

“美國世紀”一詞由《財富》雜誌創始人亨利·盧斯創造，它有自己的時代背景。那是收音機里美國歌手查克·貝里的歌聲和冰櫃裡的可口可樂，是李維斯牛仔褲，是遍佈歐洲的萬寶路香菸廣告牌。美國文化征服世界靠的不是武力而是魅力。如今，至少在網上，情況開始發生變化。在TikTok上，越來越多的Z世代創作者——先是美國人，然後是歐洲人，最後是全球使用者——宣稱自己處於“中國時代”。他們喝熱水，吃火鍋，在室內穿拖鞋，驚嘆中國都市生活的活力。他們稱之為“極致中國化”。歡迎來到“成為中國人”的時刻。只需在TikTok的“極致中國化”類股停留五分鐘，你就能感受到一種鮮明的審美風格。這些視訊大致可以歸為幾類。比如“養生長壽模式”：泡著水果的熱水、花草茶、刮痧、早睡早起、輕柔的晨練，都被包裝成古老的養生秘訣。還有“大爺風”：創作者滿懷嚮往地模仿中國退休人士的生活狀態，包括穿運動服、蹲在路邊、在街頭紮堆喝啤酒。此外，還有基礎設施視覺盛宴。子彈頭列車緩緩駛入潔淨如新的車站;深圳霓虹天際線上空的無人機表演;中國產電動汽車；佈局緊湊、適合步行的社區；無人機外賣配送；可以無接觸支付的兩美元一碗的湯麵。這些視訊通常配有氛圍音樂，經過精心剪輯，讓那些盯著手機屏看視訊的美國上班族產生一種異樣的感覺：未來正在別處發生。就像科技評論員阿芙拉·王（音）說的：“這些年輕人眼睜睜看著自己所處的現實世界停滯不前，與此同時中國卻建起一座座城市。當你連高鐵都建不起來，卻能刷到各種中國基礎設施的短影片，未來理所當然開始變成中國的模樣。”每一個“非常中國化時代”的視訊，其潛台詞其實並不真正關乎中國，而是關乎美國年輕人覺得自己被剝奪了什麼。“極致中國化”把在美國因為體制問題顯得遙不可及的事物浪漫化，比如高效運行的公共交通、深夜也能安心散步的街道、抗擊孤獨的幾代同堂和避險原子化的聚餐文化。這種對比雖未明說，卻無法忽視：人家有這些，但我們沒有。無論你如何解讀背後的動機，這個文化時刻都真實存在，它的起源也頗具啟發意義。這股潮流可以追溯到2025年，當時美國主播“甲亢哥”遊歷中國，並向數以百萬計的粉絲分享他對中國科技活力的由衷讚歎。華裔TikTok使用者朱溪瑞進一步推波助瀾，發佈一系列關於如何“成為中國人”的幽默教學而風靡全網。2025年初，受美國對TikTok發佈禁令威脅的刺激，大量美國使用者湧入小紅書，使美中兩國網民以前所未有的規模直接接觸，這種跨界融合也由此加速發展。研究中國軟實力的學者袁少宇告訴美國全國公共廣播電台，這一趨勢同時在兩條路徑上運行：一條通過“突出展現美國社會功能失調的內容來削弱美國的敘事權威”，另一條則“讓中國看起來更具吸引力”。關鍵在於，那條“功能失調”的路徑不言自明，根本不需要去偽造什麼視訊，美國隨處可見的路面深坑、急診帳單或破舊的火車車廂就是現成的素材。美國文化之所以贏得20世紀的意識形態鬥爭，不是因為華盛頓的精心策劃，而是因為創造出對方無法複製的東西：一種自下而上的自然渴望。“成為中國人”的潮流也傳遞出這種訊號：它是由年輕人驅動並憑藉自身力量不斷蔓延。“美國世紀”建立在全世界都渴望成為美國人的基礎之上。這種渴望如此強烈，以至於無需任何反諷或保留。動盪的21世紀20年代迫使人們面對一個更簡單也更令人不安的問題：本應繼承“美國夢”的一代環顧四周，看到他們的學生貸款、房租、醫療帳單和破敗的火車站，然後決定他們寧願成為別的什麼人，這時會發生什麼?資料圖片：市民、遊客在深圳灣觀看無人機表演。（新華社）(參考消息智庫)

從2025年年底到2026年年初，社交媒體上滿是美國和歐洲青年處在“人生中一個非常中國的時刻”的視訊。旅居巴黎的美國女孩用養生食材做早飯。英國的TikTok創作者喝熱水、穿拖鞋、為了腸道健康而煮蘋果吃。歐洲年輕人滿心嚮往重慶、深圳和上海那流光溢彩的大都市生活。突然之間，所有人似乎都在“極致中國化”，但這不僅是一種轉瞬即逝的潮流。這個熱梗已經破圈而出，展現了人們對中國產生的全新親近感，而這種親近感遠比單純渴望一杯珍珠奶茶或一籠小籠包要深刻得多。用痴迷中國填補空虛在英國，從2025年10月到2026年1月下旬，對中國持友好態度的人數顯著增加，另一個明顯變化是對美關係（下降了17個百分點）。2025年的另一項民調顯示了鮮明的代際差異，年輕人遠比老年人更傾向於信任中國。僅憑這些數字就足以表明，“極致中國化”不是一時的潮流，更是西方與中國全面重構關係的縮影。1月，加拿大總理馬克·卡尼宣佈與中國建立“新型戰略夥伴關係”，而隨著農曆馬年的到來，歐洲領導人同樣進入外交的新時期，紛紛與中國達成重大貿易協議並落實了免簽政策。這一外交轉變出現在舊世界秩序發生廣受關注的“破裂”之際。由於“非法”戰爭和威脅入侵盟國領土，美國敗壞了其全球聲譽;有些評論人士認為，美國總統唐納德·川普憑一己之力將西方推進中國的懷抱。但這並不是如此簡單的因果關係。畢竟，2026年年初的政治混亂只不過加速了一個已經開啟的處理程序。那麼它源於那裡？可以說，我們的痴迷實際上更多地反映了我們自己對未來的夢想，或者是這種夢想的匱乏。作家、理論家、《機器決策並非終局》的編輯埃米·愛爾蘭說，2026年，生活在英國和歐洲可能會感覺像是經歷“帝國的垂死掙扎”。這也絕不是一種獨特的感覺：民調顯示，年輕人對英國的自豪感在2025年降到29%，整個歐洲對當前民主形式的信心正在逐漸減弱。愛爾蘭補充道：“我們正在經歷這個消極時刻，我們感到失落和衰落，所以我們正在尋找某種東西來填補這種空虛。”大約一年前，出生在俄亥俄州的網路主播“甲亢哥”前往上海，開啟了為期兩周的中國之旅，其足跡遍佈北京、重慶、成都和深圳。這次直播旅程向數以千萬計的觀眾展示了一個在西方主串流媒體中“鮮被提及”的中國。2025年11月，知名主播哈桑·派克也到訪中國，他在接受採訪時說：“我的初衷是想表明，中國並不是別人經常描述的那種‘隱士王國’……美國人被教導要仇恨中國，仇恨這個我們高度依賴的國家。我覺得這不僅虛偽，而且非常愚蠢。”打破西方價值觀迷思《黑神話：悟空》等遊戲向許多西方玩家介紹了中國的歷史和神話，但它們也打破了另一種迷思，那就是中國的技術不如西方先進。2025年1月發佈的中國人工智慧大模型DeepSeek也有力地反駁了這種敘事。儘管開發DeepSeek使用的資源很少，但它在基準測試中的表現優於許多美國競爭對手。當時，這個消息使美國相關公司股價暴跌。川普說，它給西方工業敲響了“警鐘”。今天，當華盛頓或矽谷等西方權力中心談論中國技術時，出現了一種奇怪的悖論。一方面，中國仍被視為落後於西方對手。另一方面，我們不斷被灌輸中國先進的人形機器人、臉部辨識技術或驚人的能源產出的畫面，而這些都被視為中國可能在技術競賽中領先的證據。我們如何理解這種悖論：一方面，西方宣稱自己佔據技術優勢，另一方面，當他們看到一個人形機器人完成流暢的後空翻時，又會顫抖不已。愛爾蘭認為，答案在於某種意識形態層面的灌輸。但現在我們即時目睹中國如此迅猛的發展，或許這個悖論終於快要站不住腳了。這未必是件壞事，正如愛爾蘭指出的那樣：“有意思的是，它讓我們意識到，我們西方人看待世界的方式是我們特有的，而不是一套客觀的價值觀，我們不必再堅持這些價值觀了。我們可以提出質疑。”研究人員卡洛琳·穎·歐萊特（音）在1月發佈在人類學頻道“人類學內啡肽”上的一段視訊中解釋道：“對於千禧一代來說，中國過去被定格為廉價、落後、不酷的形象。現在，這種形象發生了變化。在網上，中國呈現的是整潔的城市、高效的公共交通、公園裡跳舞的大媽、深夜的美食街……與美國人的倦怠相比，這些社會生活的小片段簡直像是烏托邦。”當我們真正面對完整而複雜的現即時，我們也許並不是想要“成為中國人”，但這或許能讓我們更清晰地感知，我們究竟希望未來走向何方。資料圖片：人們在2024年科隆國際遊戲展《黑神話：悟空》拍照區拍照。（新華社)(參考消息智庫)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所對沖。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品週期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發週期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車來源：新華社這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。 (華商韜略)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所避險。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品周期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發周期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行長Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。世事如棋局局新。 (華商韜略)

近日，英國政府要求中資企業出售FTDI股權事件正迎來關鍵節點。去年12月，英政府以國家安全風險為由，向中資企業下達強製出售令，要求其出售持有的FTDI共計80.2%股份。一年時間已過，據法律界人士推算，本月將是強製出售的最後期限，標誌著FTDI股權出售一事或將迎來終局。FTDI的命運，或已超出商業活動範疇，成為後全球化時代的犧牲品。2024年末英國政府內閣辦公室網站發文中國晶片行業挑戰重重中資背景的FTDI何以危害英國國家安全？近年來西方主要經濟體一方面遏制中國科技發展，另一方面以“安全”為由，將關鍵供應鏈，尤其是半導體供應鏈“去中國化”。從美國《晶片與科學法案》及其建構的“小院高牆”式技術管制，到荷蘭政府以安全名義強制接管中資企業安世半導體，一系列行動清晰地表現出，傳統市場邏輯的全球合作，正在被強烈的地緣政治肢解。英內閣網站發文，稱FTDI所有權威脅國家關鍵基礎設施FTDI正是這股浪潮的受害者。據官網資訊，FTDI是一家擁有30餘年歷史的USB橋接晶片企業，其主要業務包括USB橋接晶片、模組和線纜等，在USB橋接市場中市佔率全球第一。其中，USB介面晶片在工業、汽車、機器人、AI控制、軍工、能源、資料中心等領域應用廣泛，尤其在關鍵基礎設施中大量應用。在此背景下，單是“外資控股”的不確定性，就足以讓捕風捉影的西方國家找到說辭付諸行動。這種以“防範”為名，行“排斥”之實的做法，表明“國家安全”正成為西方國家干預正常商業活動、推行保護主義的工具。此次事件中，商業規則與契約精神讓位於政府邏輯，使得境外投資的保護在地緣政治面前蒼白得像一張白紙。FTDI事件不僅關乎當事企業，更將對未來所有涉及英國的國際投資產生巨大的影響。投資者在評估標的時，不得不將極高的突發風險納入考慮。畢竟，即使像FTDI這樣的優質標的，也難免遭難。FTDI前路未卜，中國產業需堅持創新FTDI事件的漣漪正在擴散，對未來全球半導體產業影響深遠。FTDI被強製出售，使得現下國際形勢愈發清晰，堅持自主創新或成為中國半導體產業破局的關鍵舉措。以USB橋接晶片為例，國內沁恆公司與FTDI業務相似，據公開資訊，其部分晶片對標FTDI，在全球USB橋接晶片領域排名8-9位。如英國政府強制FTDI出售股權，沁恆微或將成為國內唯一能對FTDI晶片進行有效替代的國產晶片供應商。截至目前，FTDI何去何從尚未可知。但毫無疑問，但凡涉及產業鏈咽喉要害的晶片，都極易成為國際博弈的焦點。當前，歐美國家對中國高科技產業的圍堵已越來越頻繁、干預越來越強硬，全球半導體行業正面臨前所未有的割裂，也揭示了技術自主研發、產品國內生產對中國晶片產業健康發展的重要性。(半導體行業觀察)

自從荷蘭安世事件發生後，全球汽車產業供應鏈就在劇烈的調整過程之中，前幾日通用汽車正式宣佈啟動大規模供應鏈"去中國化"行動；隨後11月16日，根據《華爾街日報》披露，特斯拉已向其供應商下達明確指令，要求在美國製造的汽車產品中全面排除中國產零部件。特斯拉設定了明確的時間表——計畫在未來1至2年內，實現美國產車型供應鏈中中國製零部件的完全替代。兩大美國車企相繼出手，凸顯全球汽車產業鏈重構的緊迫性與複雜性。相比通用，特斯拉在中國更為大家所熟知，其不僅是美國電動車的標誌，2025年第二季度在美國電動車市場的份額是48.5%。而且特斯拉在中國市場也具有風向標的作用，根據最新資料三季度全球交付497099台，其中，中國交付約16.92萬台，環比增長31%；這意味著中國佔其全球銷量三分之一左右。不僅如此，其在上海還建有超級汽車工廠，佔地86萬平方米，自動化率高達95%，平均每40秒可生產一台整車。目前其年產能已突破200萬輛，2025年目標直指250萬輛，佔特斯拉全球產能的65%。因此，可以說特斯拉是中美兩國汽車產業的重要橋樑也不為過。那為何馬斯克會做出“去中國化”的決定呢？其實，無論是通用或是特斯拉，其“去中國化”的主要考量在於兩個方面：其一，在於規避潛在的“地緣政治”風險，對於中美貿易戰暫停一年，普遍認為是一個緩衝期——美國產業鏈建立或調整的緩衝期；另外也是對於川普政府“變幻莫測”政策的一種應對，尤其是擔心2026年中期選舉之後或將再次祭出激烈的“貿易戰”。其二，不得不說的就是，隨著美國汽車競爭力的下降，其在中國市場的份額也在逐年下降；如通用汽車，2024年在中國市場的銷量下降56.54%；特斯拉在中國電動車市場所佔的份額目前已經降至3.2%。也就是說，當前美國汽車產業陸續採取“去中國化”政策實際上一方面預判了美國政府“脫鉤斷鏈”的既定方針政策；另外也是承認其產品和技術在中國市場存在感愈發不足的現實。但這對於中國汽車產業的影響無疑是巨大的。根據2024年的統計，中國對美國出口的汽車零部件總額約為130億到200億美元，約佔中國汽車零部件出口總額的15.6%。出口的汽車零部件包括車身零部件、鋁合金車輪、動力總成、底盤零部件、輪胎、玻璃和電子電器，還有汽車晶片等等。不僅如此，在新能源汽車核心的動力電池方面，美國汽車廠商也在重新考量，不說之前寧德時代與福特在美國的合作不了了之。最近，市場傳出特斯拉與三星SDI達成一筆巨大的電池訂單；根據《韓國經濟日報》11月4日消息：三星SDI與特斯拉達成協議，將在未來至少三年內每年供應約10GWh的儲能系統電池；這筆交易預計每年價值約1兆至1.5兆韓元，約合人民幣150億元。三星SDI計畫將其位於印第安納州與Stellantis合資工廠的部分磷酸鐵鋰電池生產線改造為生產這種電池。此外，在2025年7月與特斯拉簽署合同，每年向其供應20GWh儲能系統電池的LG新能源，目前正在洽談將供應量提高50%，達到每年30GWh。要知道以前，特斯拉儲能電池幾乎百分百都是找我們中國公司買的，主要是寧德時代。此次轉向韓國的三星和LG意味著，特斯拉在新能源領域也正在"去中國化"，以及重新建構其"區域化"供應鏈體系。當然，有許多聲音認為動力電池產業的技術和成本優勢依然領先。如寧德時代磷酸鐵鋰160Wh/kg的能量密度仍領先三星SDI的155Wh/kg，中國供應鏈帶來的15-20%成本優勢。但在所謂的“國家安全”和“供應鏈多元化”的藉口之下，技術和成本已經是次級考量因素了。何況成本可以通過關稅槓桿進行抹平，如當美國海關對華電池徵收25%關稅時，使用韓國電池雖貴15%，但疊加稅收抵免後反而便宜8%。因此，當前全球汽車產業鏈的重構已經不可避免，國產汽車產業鏈也不能一味迷信歐美的“自由貿易”或“協議承諾”，必須深刻認識到中美的“脫鉤斷鏈”或已不可避免，建立適應兩個陣營的產品和技術體系或將是企業的標配，在這種大勢之下，找到適合的平衡點才是生存和發展的根本！ (飆叔科技洞察)