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【廣州車展】“全是”華為，誰該收手了？
2025廣州車展還在展出，但是媒體日結束，我們這些汽車媒體就開始指點江山了。
跟同行、業內朋友聊，一致的感覺是，沒啥新意和亮點。
最大的感觸，就是華為幾乎無處不在。
直接的是：
首先，華為鴻蒙智行和引望，各自都有個超大展台，4.2館是華為智能汽車解決方案，18.2有鴻蒙智行；
其次，華為“嫡系”，五界之中，問界在5.2館、智界在17.2館、尊界在19.2單立門戶，同時享界、尚界，都是北汽和上汽的主展品牌和主展車型；
第三，華為“HUAWEI Inside”模式下，雖然沒有入選鴻蒙智行，但依舊有極深參與關係的嵐圖、阿維塔，也是處處彰顯華為的元素。
第四，作為輔助駕駛、智能座艙、電驅動的供應商，華為還是奧迪、豐田、日產等主力車型的宣揚的賣點。
第五，在車展前一天，華為舉行生態大會，新的深度品牌合作模式“兩境”——奕境和啟境亮相。
一款“華為”車，你可能在車展上看到三次。而且華為合作品牌、合作車型，其曝光率，比起市佔率還高，因為各品牌都拿這些車型作為主展車型。所以，一個車展逛下來，華為處處可見，並不誇張。
什麼是“華為飽和式行銷”？大概這就是。
2025如此，2026呢？2027呢？“五界”“兩境”之後，還有沒有其他？當華為幫這麼多車企“造好車”，其他車企應該怎麼辦？是打不過就加入？還是堅決自研或者堅守其他合作夥伴？
01 智駕智艙大賣，又增“兩境”
廣州車展11月21日開幕 ，車展前一天，華為就將很多媒體的注意力搶了去。
先是鴻蒙智行享界舉行發佈會，發佈了新款享界S9。
這一進度基本在外界預期之內，屬於常規改款。略有意外的是，余承東宣佈，鴻蒙智行品牌旗下也要有MPV車型了。這一車型估計將落地智界品牌。
然後是華為乾崑生態大會。在華為成立引望，並且引入阿維塔、賽力斯等股東之後，華為車BU的業務和資產，已經逐漸裝入引望。而乾崑生態大會，則是引望的一次成績和新品大匯報。
首先當然是乾崑智駕。
華為車BU CEO靳玉志透露，截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車型達33款，覆蓋15萬至百萬級全價位區間及全動力形式，10月銷量突破10萬台；2025年1-9月，其城區領航輔助市佔率以27.8%位居國內第一，35萬元以上豪華車型領域市佔率更是高達52.7%。
乾崑智駕的持續競爭力目前看不到下降的趨勢，畢竟它還在“高壓強投入”。
乾崑智駕在AI算力、資料、演算法三要素持續加碼，雲端算力從年初的15EFLOPS提升到45 EFLOPS，高品質訓練里程突破10億公里，模型迭代速度提升至4天/次，整體研發投入已超500億。
在產品和功能層面，ADS也在提升。
ADS Pro增強版搭載行業首創艙內雷射視覺Limera感測器，實現雷射點雲與攝影機資料的物理級融合，複雜光照下感知更穩定，小目標檢出距離領先43%，並將於2026年Q1全面推送城區NCA功能，覆蓋20多款車型。
ADS Max超階版新增eAES2.0、防禦性駕駛、AEB動物識別等功能，輔駕爆胎穩定控制輔助2.0可支援130km/h時速下安全靠邊停車。
更令人意外的是，靳玉志表示，高速L3商用已進入倒計時，目前已在7個城市開啟多車型內測。
華為另一大智能化部件是座艙。
靳玉志介紹，目前鴻蒙座艙有134萬的使用者，在第三方公司關於智能座艙品牌認知度的調研中，鴻蒙座艙排名繼續蟬聯第一。今年前10個月，問界車型的鴻蒙座艙的淨推薦值達到了93.6%，也是行業第一。
鴻蒙座艙也在升級。靳玉志宣佈，鴻蒙座艙率先步入智能化L3時代，憑藉MoLA大模型建構類人智能體驗。在這一階段，座艙將不僅僅是指令助手、任務助手，而是變為專業助理，擁有感知力、記憶力、理解力、決斷力、聯接力和執行力，給消費者帶來更加主動、智能的服務。
除了提供這兩個重要的部件，華為乾崑還推出了類似於鴻蒙智行的新生態品牌合作模式。
在華為乾崑生態大會上，華為乾崑正式發佈與廣汽、東風聯合打造的新品牌“啟境”與“奕境”。“啟境”定位高端智能新能源汽車品牌，首款產品將於2026年中上市，全端搭載華為乾崑智能解決方案，華為數百人團隊常駐廣汽合署辦公，匯入IPD與IPMS流程全程陪跑。“奕境”聚焦中高端智能化車型，瞄準顧家有品位的使用者群體，首款產品計畫2026年4月上市。
“境”系列是華為乾崑和車企合作的新模式，與鴻蒙智行相比，華為參與深度沒有那麼高，預計在產品定義、設計、生產、銷售環節，依舊由各車企主導。而鴻蒙智行的五界，華為是在產品定義、產品設計、核心技術、質量流程、全生命周期維護和升級、服務體系、零售管道、品牌行銷上佔主導位置的。
不過“五界”明顯有天花板，需要華為參與的太多，此前余承東甚至表示，“三界”之後就已經沒有餘力。
因此，“境”系列也許才是後續主要和車企的合作模式。有消息說，華為乾崑已經和上汽通用五菱確定了“華境”品牌，而且阿維塔、猛士也將升級為“境”系列。
除了和車企玩生態，華為也在引導產業鏈上下游，包括用車和後市場打造生態。華為乾崑推出“10分鐘乾崑智駕生活圈”概念，圍繞停車、充電、養車等核心場景，引入合作合作夥伴，打通訊息和服務。
02. 車企幫華為“叫賣”
20日兩場活動之後，21日的廣州車展，汽車媒體老師發現，還是繞不開華為。
一方面，媒體在參觀時，經常碰到華為賦能的車；另一方面，雖然華為、引望在車展媒體日沒有辦發佈會，但媒體老師還是會在諸多車企的發佈會上聽到華為。
新勢力“蔚小理零”、小米，以及比亞迪、吉利、長城三大民營企業，和華為並沒有很深合作，但其他很多品牌，甚至合資品牌的發佈會都繞不過華為。它們在叫賣自己產品時，往往會提及華為供應的部件，以增加其賣點，等於幫華為做了宣傳。
其中國企擁抱華為最為積極。
長安旗下的阿維塔宣佈和華為合作升級為HI PLUS模式，甚至為華為員工車主設定了專屬交車環節；深藍“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”，雖然新車L06沒用華為，但採用乾崑智駕的S09亮相；
東風旗下的嵐圖，夢想家四座新車型山河搭載乾崑智駕和鴻蒙座艙；猛士發佈新車M817 Hero，也採用華為全家桶；
北汽旗下的享界、上汽旗下的尚界、奇瑞旗下的智界，發佈新車當然也很多華為內容；
廣汽旗下昊鉑A800搭載最新的鴻蒙座艙和乾崑智駕……
民企當中，“含華量”沒有那麼高。但是合資企業，反而比較積極。
像奧迪，一汽奧迪燃油車A5L和上汽奧迪A5L推出乾崑智駕版；
東風日產方面，發佈了天籟・鴻蒙座艙版，也是首款搭載華為鴻蒙座艙的合資燃油車；
廣汽豐田的新車鉑智7，也採用了華為提供鴻蒙座艙5.0與Drive ONE電驅系統……
顯然，通過早期賽力斯問界的“打樣”，各車企已經認可了華為“帶貨”的能力，尤其正逢一些大國企經營不善，只能專心“投華”。而各合資企業也已經在新能源、智能汽車初期的對抗中落於下風，在輔助駕駛、智能座艙方面，都紛紛引入中國供應商，華為因此也進入合資品牌供應鏈。
而華為的智駕、智艙、電驅、電源產品，如今實現了銷量和口碑的正循環，賣得越多，名聲更響，車企合作更多。
03. 如何應對汽車的“華為時代”
華為已經是“房間裡的大象”。
和它合作的車企，目前已經完全“服了”，只想著盡快地、更多地吃到“華為紅利”，這間接地幫助“大象”的成長。
這讓“非華”派怎麼活？
直接“收手”不干，肯定不是選擇，但不直接應戰也不行。
首先是行銷戰。當華為在核心舞台無處不在，甚至“飽和式行銷”，還有些品牌因為壓縮成本而減少行銷，進一步邊緣化就成了必然。
其次是技術戰。如今，在華為的引領下，輔助駕駛和智能座艙的研發門檻已經越來越高，目前不要說新創公司已經基本沒有機會，即便是車企，此前自研成果沒有進入第一、第二梯隊的，確實可以考慮“收手”，要麼投身華為，要麼採用現在屈指可數的幾個供應商的方案。
這一點，很多車企已經看得明白，近期的一些舉措也體現了這一點。長城汽車放棄毫末智行，採用元戎啟行並且投資元戎啟行；奇瑞放棄大卓，採用Momenta；一汽投資卓馭，成為大股東……
第三，如果在智能領域不能自研自主，在電動領域，車企可否有自己的電池廠、電驅動系統工廠等其他核心零部件，以避免“主機廠”的空心化。
第四，華為如今在汽車產品打造上幾乎有全流程的能力，除了智能化，目前還體現出了華為對於智能終端產品突出的原創產品定義能力、原創設計能力和品牌營運能力。但是，很多車企還在採取對標的產品研發方式，跟隨、模仿設計，以及傳統豪華品牌打造品牌的方式——這些短板，不僅會在和華為賦能的品牌的競爭中落於下風，而且，即便華為選擇合作夥伴，可能也“看不上”它們。
當華為、小米這樣的巨頭進入汽車界，業界經常說的是，汽車會不會出現智慧型手機那樣的高集中度，從而淘汰掉很多企業？
趨勢如此，但緩慢發生。
根據中汽協統計，1-10月份，中國新能源汽車TOP15集團佔總銷量95.2%，比去年提升1.2個百分點。
這裡華為隱身其中，如果按“五界”論，它能排第六，市場份額約5%；如果按智駕搭載車型論，市場份額約10%。
而隨著“五界”持續發力，“兩境”以及更多車企擁抱華為，“華為派”統計的市場份額大機率將越走越高。
按何小鵬說法，網際網路行業有網路效應，很容易優勝劣汰，實現高集中度，而汽車行業暫時沒有。但是，在硬體加軟體的新汽車時代中，會有網路效應，這個時候，第一陣營會把第二陣營越拉越遠。 (電動汽車觀察家)