越南高鐵為何黃了？

越南高鐵剛被宣傳成國家起飛的標誌，結果短短8天就翻車了，對，是8天，沒有月，也沒有年。

前段時間，越南官方高調宣佈，VinSpeed公司與德國西門子交通簽署戰略合作協議，規劃先行建設河內-廣寧、胡志明市-芹苴兩端示範線，並引進德國高鐵技術，總投資超過670億美元。

然而短短8天後，劇情來了個大反轉，Vingroup突然發佈公告，撤回了南北高鐵項目的投資申請，並退出競標。

結果，越南股市也被拖下了水，VN指數年內漲幅從40%回落到36%，Vin系的四家上市公司兩天蒸發了20多億（美元）。

那麼問題來了，為什麼一個被越南政府反覆強調的國家級工程，居然連首富都不願意多考慮一會兒？到底是越南修不起高鐵呢？還是高鐵這個項目本身就不適合越南？

說出來你可能不信，越南不是今天才想修高鐵，從提出設想，到反覆論證、再到否決又重啟，前前後後折騰了20多年。

早在2002年，越南就第一次正式提出了“南北高速鐵路”概念，和咱們的時間軸差不了多少，他們的目標很明確，就是要把從河內到胡志明市的通行時間，從30多個小時壓縮到10小時以內。

這個想法本身沒啥毛病，因為當時越南剛加入全球化體系不久，製造業開始起步，國家急需要一條能夠真正貫通南北的現代化交通主幹線，畢竟他們的地圖就跟一條臘腸似的，從北到南非常不方便。

但直到8年後，也就是2010年，咱們這邊的高鐵已經鋪了8300多公里，穩居世界第一，越南才正式提交了第一份方案，項目總投資560億美元，幾乎把國家近一半的GDP都砸了進去。

所以結果也很乾脆，越南國會直接給否了，理由是錢太多、風險太大，按當時越南的人均收入根本支撐不起一條高鐵的長期營運。

這件事兒，嚴重打擊了越南信心，以至於在接下來的十多年裡，南北高鐵就進入到了一種非常典型的反覆橫跳狀態：只要經濟好一點，越南人就拿出方案再研究一遍，一旦遇到財政壓力，他們又會緊急叫停。

這一晃就是20多年過去了，越南的南北高鐵從350公里時速降到了250公里每小時，從只拉人變成了人貨混運，從日本方案到中國方案再到後來，歐洲技術也被當成了備選。

看著好像是在糾結技術，實際上是在糾結錢。

直到最近兩年，高鐵這事好像又有戲了。

一方面是，越南的經濟體量上去了，2024年越南的名義GDP已經來到4500億美元，14年時間翻了近4倍，增長率穩定在7%以上。

這就意味著，高鐵項目在國家經濟中的相對體量變輕了，從幾乎壓垮國家的超級工程變成了一個長期可消化的基建項目。

另一方面，周圍國家的高鐵項目一個個落地，這對越南不僅僅是個技術上的差距，還是一個結構性壓力。

要知道，中國高鐵營運里程超過了4.5萬公里，今年計畫還要再建2000公里以上，核心城市之間完全就是高鐵默認狀態，這讓中國的製造業和物流體系完全碾壓東南亞的成本優勢。

再看其他國家：

印尼的雅萬高鐵已經通車；

而中老鐵路雖然不是時速350公里的高鐵項目，但它第一次把中國的鐵路網，實質性地延伸到了東南亞腹地；

另外還有持續推進的中泰高鐵，和准高鐵項目，也在實質上為泰國的未來升級留足了介面。

所以，越南著急不是沒有道理，他們在2023年就給南北高鐵定個基調，說這是國家級戰略工程，是決定未來幾十年的基礎設施，2024年底通過國會確認，總投資上調到670億美元，並且明確寫進了國家發展規劃。

到了這一步，大家都以為，越南高鐵折騰了20多年，這一次總算是要成了吧？

恰恰相反，真正的麻煩正是從“最終立項”這一刻開始的，因為論證階段可以把困難模糊化，可一旦寫進國家規劃，那就繞不開三個現實問題：錢從那出？風險誰扛？虧了，又該算誰的？

咱們先說一個核心痛點，高鐵很爽，但幾乎不可能靠賣票把錢賺回來。

根據越南官方的測算，在最理想的情況下，南北高鐵全線建成後，每年的客運收入大概在50多億美元，看著是挺多的，但光是營運、維護、人力、能源和折舊，就要花掉40多億，這還沒算前期670億美元的建設成本，更不包括融資支付的那筆利息。

也就是說，就算高鐵坐滿狂拉一年，也只能勉強打個平手，至於前期投進去的那筆錢，根本不可能靠市場收回來。

而解決問題的辦法好像就一個，靠財政長期補貼，但問題也出在這裡。

越南政府當然知道高鐵不是用來賺錢的，而是重新塑造國家的空間結構。

因為越南的國土形態就跟個臘腸似的，全國資源基本都集中在南北兩頭，一個河內、一個胡志明，中間幾乎被抽空了。

高鐵真正要解決的，是把一個30多小時的國土縱深，壓縮成一個工作日內就能往返的經濟空間。

這就意味著政府部門可以高頻協作、製造業可以跨區域佈局、勞動力和資本的流動成本也會被系統性壓低。

對內，可以證明國家有能力做長期、重資產項目；對外，可以向資本和跨國企業展示制度的穩定性和執行能力。

也就是說，高鐵可以不賺錢，但不能修不成。

就是在這麼一種極度渴望又非常擰巴的狀態下，越南政府的智商開始佔領高地了，他們覺得既然670億美元的投入風險太大，那不如拉著民企一起來扛，也就是——PPP模式，政府出項目，企業出錢、出技術，等到後面開始營運，再從收費環節裡慢慢把錢賺回來。

邏輯上沒毛病，但高鐵不是普通基建，不是隨便一個民企就能扛起來的。

所以，首富潘日旺願意支援國家建設，但也給出了自己的核心思路，企業可以出一部分資金，但比例不能太高，剩下的大頭還是要有政府通過超長期、甚至利息接近於零的方式來提供。

站在經營的角度去看，這套方案非常理性，畢竟沒有一家正常民企，願意把幾十年的現金流和政策風險，全押在一條只賠不賺的鐵路上。

但如果站在越南政府的角度想，這就意味著，項目名義上是個PPP，但實際風險還是由財政兜底，關鍵是一旦這個口子開了，以後所有的超大型工程都會照著這個範本來：賺錢大家分，虧錢政府扛，那越南可就真成了民企的提款機了。

於是也就出現了開頭的一幕，媒體宣傳的是國家起飛，但政府卻在關鍵條款上沒辦法鬆口，短短8天的時間，越南高鐵就從馬上起飛，變成了VinSpeed果斷撤回申請，潘日旺拍屁股走人了。

這也解釋了為什麼金融市場會有這麼大的反應。

資金恐慌的不是高鐵修不成，而是深刻地意識到，如果連越南首富都不願意碰這個項目，那接下來，所有依賴PPP的大型基建，恐怕都需要重新評估。

這可不是什麼項目黃了，而是越南大型基建融資困境的一個縮影。不是越南修不起高鐵，也不是高鐵不適合越南，而是他們正處在一個非常尷尬的階段。國家層面，已經非修不可，市場層面卻沒有人敢接盤。

越南用8天時間，替所有東南亞國家驗證了一件事，高鐵項目真正稀缺的不是技術和維運能力，而是能為幾十年不確定性買單的國家級信用。

放眼全球，能同時提供這三樣東西的國家並不多，而咱們恰恰是其中的一個，中國有成熟的技術、超級變態的施工能力以及長期、低成本、可持續的融資管道。越南高鐵翻車，反而為中國高鐵出海又增加一個案例。 (不嚴肅問題研究室)