受沙烏地阿拉伯NEOM的The Line項目（線性城市）啟發，近日，RIBA主席克里斯·威廉姆森提議建一條環線高速鐵路，將英國和愛爾蘭的9個北部城市連接起來。這一雄心勃勃的構想，覆蓋英格蘭的紐卡斯爾、利茲、曼徹斯特、利物浦，蘇格蘭的愛丁堡、格拉斯哥，威爾士的班戈，以及愛爾蘭的都柏林和北愛爾蘭的貝爾法斯特。威廉姆森提到，連接這些城市將塑造一個擁有約千萬人口的“北方強國”，其規模可媲美世界其他主要都市區。目前英國各地常陷入爭奪有限資金的競爭，而威廉姆森更希望推動城市間的連通與協作。這條被稱為“環線”的高速鐵路計畫鋪設於高架石橋之上，橋體採用預張力石樑構成，力求以質樸風貌融入沿途景觀。列車設計時速可達300英里，使得任意兩城之間的行程不超過90分鐘。這意味著從愛丁堡到曼徹斯特比橫穿洛杉磯的時間更短，甚至讓人可以住在紐卡斯爾而通勤至格拉斯哥工作。項目中最具挑戰性的部分是兩次穿越愛爾蘭海，可能需要借助隧道或橋樑實現。類似的跨海連接設想並非首次出現，此前已有建議連結北愛爾蘭與蘇格蘭，或連接威爾士霍利黑德與都柏林的方案被討論。如果得以建成，“環線”將成為英國第三條高速鐵路。此前，連接倫敦與英吉利海峽隧道的高鐵已於2003年營運，而HS2高鐵目前正在倫敦至伯明翰段施工。HS2原計畫延伸至曼徹斯特和利茲，但相關路段先後被取消，也讓北部地區對新的軌道交通方案抱有更多期待。在威廉姆森看來，不列顛群島應當對未來抱有同等雄心。這一提案雖仍處於概念階段，卻映照出人們對加強區域聯結、重塑地理與經濟格局的持續嚮往。(GA環球建築)

2月2日，2026年春運大幕正式拉開。這場為期40天、預計傳送旅客5.4億人次的“年度人口大遷徙”，在全國鐵路日均1348萬人次的運輸承載下，正井然有序地進行。隨著中國高鐵營業里程突破5萬公里，高鐵正以從容的運輸能力，承接起跨區域中長途客流的核心需求。事實上，隨著路網持續完善、技術不斷迭代，中國高鐵不僅連接起流動的中國，也連接著更加廣闊的世界。圖①復興號高鐵飛馳圖②高鐵模擬駕駛艙圖③訊號系統專家正在測試高鐵自動駕駛系統功能  中國通號供圖圖④高鐵動車組蓄勢待發  國鐵集團供圖規模躍升 實現“跑得穩、接得住”高密度運行之下，運輸秩序保持平穩，高鐵成為承接中長途客流的主力。這種“跑得穩、接得住”的從容，源於中國高鐵路網規模和結構的持續完善。2025年12月份，隨著西安至延安高鐵開通營運，中國高鐵營業里程突破5萬公里。據國鐵集團有關負責人介紹，“十四五”期間，建成投產高鐵1.2萬公里，全國高鐵營業里程突破5萬公里，較2020年底增長約32%。“八縱八橫”高鐵網日益完善，通達性和覆蓋面不斷延展。目前，高鐵覆蓋了中國97%的城區人口50萬以上城市，營業里程位居世界第一位，超過世界上其他國家高鐵營業里程的總和。路網結構的變化，直接帶來了運輸能力和組織方式的躍升。隨著幹線能力持續增強，高鐵在春運等大客流時段承擔起更多跨區域、長距離運輸任務，夜間運行、動臥列車等運輸產品不斷豐富，使客流在時間和空間上更加均衡分佈。國鐵集團資料顯示，“十四五”期間，高速鐵路承擔了中國鐵路80%的旅客傳送量、69%的旅客周轉量，成為中長途旅客運輸的主力；日均開行高鐵動車組列車9346列，傳送旅客936萬人次，相當於每天都有一個超大城市的人口通過高鐵網流動；最高峰日開行動車組列車可達1萬列以上，傳送旅客超1600萬人次。依託不斷加密的高鐵線路，城市群內部逐步形成1小時至2小時交通圈，跨區域大城市間實現當日往返或朝發夕至；從節假日探親返鄉到跨省商務往來，高鐵讓“距離”被重新定義；越來越多的人員流動，從過去的“計畫出行”，轉變為更高頻、更靈活的“日常往返”。這種變化不只體現在出行效率上，更深刻影響著區域發展格局。2026年初，成渝中線高鐵重慶段隧道全部貫通，有力打破了川渝兩地山水阻隔，為成渝地區雙城經濟圈發展注入新動能。高鐵串點成線、織線成網，大大強化了中心城市對周邊地區的輻射和帶動作用，促進了沿線各種生產要素和消費要素的最佳化配置和集聚發展，推動各區域間的經濟交流和產業協同。技術領跑 全產業鏈自主可控高鐵的快速發展，表面看是線路里程和列車速度的不斷突破，更深層的支撐則來自一條高度自主、協同高效的產業鏈體系。在高鐵諸多核心技術中，列車運行控制系統（以下簡稱“列控系統”）被視為“最關鍵的大腦”和“中樞神經”。列車能否安全高速運行，能否在複雜線路條件下實現精準調度，根本取決於列控系統的可靠性和自主可控水平。長期以來，這一領域曾是中國高鐵技術體系中最受制約的環節之一。如今，這一局面已被徹底改寫。中國鐵路通訊訊號股份有限公司（以下簡稱“中國通號”）有關負責人在接受《證券日報》記者採訪時表示，公司自主研發的CTCS-3級列控系統實現了從硬體到軟體的100%國產化。從電路板到控製程序，從系統架構到安全邏輯，每一個核心環節都掌握在自己手中。自主化列控系統讓中國高鐵具備了獨立定義技術標準和運行規則的能力，也為後續系統升級和功能拓展打開了空間。在實際運行中，CTCS-3級列控系統通過地面裝置精確控路、車載裝置精準控速以及車地資訊即時互動的協同機制，實現了高速運行條件下的安全防護和精準控制。“即便是在時速350公里的運行狀態下，列車依然能夠保持穩定運行，並實現釐米級精度的停靠。這一能力，為春運等高強度運輸場景下的高密度組織提供了關鍵保障。”該負責人說。如果說列控系統保障了高鐵“跑得穩”，那麼列車裝備的持續迭代，則決定了高鐵“跑得快、跑得久”。中國中車集團有限公司（以下簡稱“中車集團”）作為中國高鐵裝備製造的核心力量，見證並推動了中國高鐵從技術引進到自主創新、再到持續領跑的全過程。從早期引進消化吸收國外技術，到啟動中國標準動車組研發，再到形成擁有完全自主智慧財產權的復興號系列動車組，中國用十餘年時間走完了西方國家數十年的發展歷程。2017年，時速350公里的CR400動車組投入營運，標誌著中國高鐵進入自主標準時代。2024年底，CR450動車組樣車發佈，標誌著中國鐵路在世界上首次建構了時速400公里動車組頂層指標體系，進一步鞏固擴大了中國高鐵的領跑優勢。《證券日報》記者從中車集團瞭解到，CR450動車組技術實現全面迭代升級，突破了減阻降耗、減振降噪、全要素輕量化系統整合三大成套技術，大功率永磁牽引、時間敏感列車網路通訊、多級控制制動三大系統技術，以及高臨界速度、高安全轉向架等多項關鍵技術，為推動世界高鐵技術創新發展注入新活力。“中國高鐵不僅在營運里程上穩居世界第一，而且在技術標準、運行速度、安全保障等方面也達到了國際先進水平。”盤古智庫高級研究院高級研究員余豐慧對《證券日報》記者表示，在核心優勢方面，中國不僅擁有完整的產業鏈和強大的製造能力，同時也具備了自主研發與創新能力，能夠實現從設計到施工的全流程自主控制。高鐵建設投資規模大、建設周期長，除大型國有企業外，民營資本作為補充主體也在積極進入這一領域。中共中央辦公廳、國務院辦公廳發佈的《關於加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》明確提出，鼓勵和引導社會資本依法依規參與鐵路建設營運。2022年1月份，國內首條民資控股的高鐵杭台高鐵（杭紹台鐵路）正式開通；2024年9月份，國內第二條民資控股的高鐵杭溫高鐵一期正式開通營運，有效帶動了沿線地區經濟發展。聯通世界 從技術輸出到標準引領在國內形成成熟穩定的技術體系和運行能力後，中國高鐵正逐步走向更廣闊的國際舞台。與早期單純依靠裝置出口不同，如今中國高鐵“走出去”，更多體現為技術體系、工程經驗和標準方案的整體輸出。高鐵能否實現國際化，核心不在於速度參數，而在於關鍵系統的可靠性和可複製性。以列控系統為例，上述中國通號負責人介紹，CTCS-3級列控系統作為中國高鐵核心技術，相較國際同類列控系統形成了安全冗餘更完善、場景適配更全面、自主可控性更強、工程實用性更優的核心優勢與特色。其被採納為國際標準，更是中國高鐵從“技術輸出”向“標準輸出”跨越的關鍵標誌，為中國高鐵“走出去”築牢技術根基。上述國鐵集團負責人表示，近年來，國鐵集團加快推動中國鐵路技術標準化，目前國鐵集團制定的企業技術標準達1219項，基本形成了系統完備、先進適用的中國鐵路技術標準體系，中國鐵路的國際影響力和話語權進一步提升，為世界高速鐵路持續健康發展貢獻了中國智慧和中國方案。比如，“十四五”期間，中國和印度尼西亞共建“一帶一路”合作的“金字招牌”——雅萬高鐵開通營運，雅加達至萬隆間的旅行時間由3個多小時縮短至46分鐘，每日開行動車組列車由開通初期的14列增至目前的62列，累計傳送旅客超1300萬人次，催生了“同城效應”，促進了雅萬高鐵經濟走廊加速形成。“一帶一路”建設也極大推動了中國鐵路專用裝置企業“走出去”。中鐵高鐵電氣裝備股份有限公司方面表示，未來，公司將圍繞國家戰略，密切跟蹤市場新動向，精準把握市場新機遇，全力打造軌道交通牽引供電系統的“中國標準”，使公司的整體實力進一步加強。展望未來，從規劃設計、工程建設到裝備製造、人員培訓，中國高鐵將以更加開放的方式參與國際合作，以成體系、可落地的解決方案服務更多國家基礎設施建設需求。 (證券日報之聲)

2026年1月18日晚，西班牙安達盧西亞地區科爾多瓦省阿達穆斯鎮附近，一場慘烈的高鐵相撞事故撕碎了該國高鐵網路的光環。作為全球第二長高鐵網路的擁有者，西班牙高鐵不僅是民眾日常出行的便捷選擇，更是國家現代化與效率的象徵，承載著全民驕傲。這起致43人死亡、150餘人受傷的慘劇，讓整個西班牙陷入悲痛，首相佩德羅·桑切斯視察現場時直言“所有人都在追問事故為何發生”。結合事故細節與背後的系統性隱患，再輔以中西高鐵安全實踐的簡要對照，既能還原這場悲劇的全貌，也能為全球高鐵發展敲響警鐘。事故驚魂：高速神話的驟然崩塌這場悲劇的突發性與慘烈程度超出想像，完全打破了西班牙高鐵的安全神話。據現場通報及後續調查披露，當地時間19時30分左右，義大利國營鐵路公司Trenitalia旗下私營營運商Iryo營運的6189次列車，搭載著300餘名乘客從馬拉加駛向馬德里，行至阿達穆斯鎮附近直線路段時，最後三節車廂突然脫軌並侵入南向對向線路。這列採用ETR1000“紅箭”車型的列車，被譽為“高鐵界的法拉利”，2022年才正式出廠，服役不足四年，且在事故三天前（1月15日） 剛完成例行技術檢修，車況本應處於最佳狀態。更令人費解的是，事故路段於2025年5月剛完成全面翻新，並非老舊路段。僅20秒後，西班牙國營鐵路公司Renfe營運的、從馬德里開往韋爾瓦的“阿爾維亞”列車便迎面撞上脫軌車廂，彼時該列車時速約200公里，未超過250公里的限速，巨大衝擊力導致其前兩節車廂翻覆，並從5至6米高的路堤墜下，車廂嚴重扭曲變形，座椅被甩飛，現場慘狀被救援人員形容為“堪比空難”。短期內疊加的第二起事故，徹底動搖了民眾對鐵路安全的信任。1月20日，巴塞隆納郊區一列通勤列車撞上暴雨中坍塌的牆體，造成1名學徒司機死亡、37人受傷，再次暴露西班牙鐵路系統應對極端天氣的短板。回溯歷史，這是西班牙首例高鐵相撞事故，也是自2013年聖地亞哥脫軌事故後最嚴重的鐵路災難。初步調查顯示，事故核心誘因指向軌道魚尾板磨損導致軌縫擴大，進而引發鋼軌鬆動斷裂，最初斷裂點恰好位於列車脫軌位置。但正如西班牙交通大臣奧斯卡·普恩特所言，直線路段、剛翻新的軌道、合規檢修的列車與未超速行駛等多重背景疊加，讓這起事故“在技術層面極為蹊蹺”。目前獨立調查委員會已成立，完整調查報告或需數周甚至數月才能出爐，但事故暴露出的系統性問題已浮出水面。隱患溯源：技術與管理的雙重失守這場悲劇絕非偶然，而是技術滯後、管理割裂與投入失衡多重因素疊加的必然結果。技術層面，陳舊的訊號系統成為致命短板。事故路段採用的ASFA訊號系統研發於上世紀70年代，屬於“點式”技術，既無法即時連續追蹤列車動態，也存在跨營運商資訊壁壘——Iryo與Renfe分屬不同營運主體，前者脫軌後，預警資訊根本無法在20秒黃金時間內傳遞給對向列車，Renfe司機甚至來不及拉下緊急制動，技術上完全喪失避險可能。更值得警惕的是，西班牙高鐵網路近年因電纜盜竊、維護疏漏及極端天氣引發的延誤與中斷頻發，基礎設施的“亞健康”狀態早已埋下隱患，只是未得到足夠重視。管理模式的權責割裂進一步放大了風險。西班牙實行“網運分離”體制，國有公司Adif負責軌道、訊號等基礎設施維護，Renfe、Iryo、Ouigo等多家營運商負責列車營運，這一模式本是歐盟鐵路自由化改革的樣板，初衷是通過競爭降低票價、提升效率，卻導致調度複雜性與設施負荷劇增。資料顯示，西班牙高鐵貨運與客運混跑率接近20% ，而貨車的多載碾壓會使軌道損傷率提升300% ，與高速客運對軌道平整度的高要求形成尖銳矛盾，但營運商與維護方的利益衝突，讓“限制混跑”的行業建議始終無法落地。2021年市場開放後，私營營運商為搶佔份額，普遍存在壓縮檢修時間、簡化流程的傾向，此次出事的Iryo列車雖有檢修記錄，但調查顯示部分項目存在“走過場”問題，印證了逐利性對安全底線的侵蝕。資金投入的結構性失衡則是所有隱患的根源。2008年金融危機後，西班牙鐵路投資銳減40% ，即便近年有所回升，資金也優先流向新線路擴張以彰顯政績，維護預算佔比始終低於15% ，甚至在2022年對高鐵系統維護預算再削減5% 。事故路段此前曾8次報告技術故障，西班牙火車司機工會早在2025年8月就預警軌道隱患並建議臨時限速，卻未獲Adif與政府重視。這種“重擴張、輕維護”的導向，讓軌道磨損、訊號老化等問題長期累積，最終在看似“萬無一失”的場景下爆發悲劇。事故後，司機工會已宣佈下月將舉行三天罷工，以抗議安全保障不到位，凸顯行業對現有管理體系的不滿。中西對照：中國高鐵的安全實踐參照作為全球高鐵里程最長、營運最成熟的國家，中國高鐵的安全實踐可作為參照，為解析西班牙事故的系統性漏洞提供視角，並非刻意拔高，僅作客觀對比。中國高鐵通過技術、管理、投入的全鏈條管控，建構了相對完善的安全體系，與西班牙的失衡形成鮮明反差。技術防線：智能冗餘築牢安全螢幕障技術上，中國採用自主研發的CTCS-3級列控系統，規避了西班牙ASFA系統的滯後性，每300毫秒更新列車位置，32公里內精準追蹤，異常情況10秒內即可傳遞預警。同時搭載“故障導向安全”機制，軌道或接觸網異常會自動觸發限速、停運，從技術上杜絕“脫軌後無預警”風險。軌道維護方面，中國採用無砟軌道與無縫銲接工藝，減少魚尾板使用量，搭配AI檢測感測器即時監測隱患，實現“早發現、早處置”，避免隱患累積成災，這與西班牙軌道維護疏漏形成對比。管理模式：一體化統籌破解權責難題管理上，中國實行國鐵集團一體化統籌模式，整合基建、維護與營運，高鐵線路基本實現客貨物理隔離，從根源減少軌道損耗。同時執行“天窗修”制度，保障維護時間，破解西班牙“網運分離”的權責割裂難題。營運准入與標準上，中國高鐵執行全國統一規範，營運主體統一受管控，規避了私營營運商為逐利簡化流程的風險，與西班牙市場化競爭下的安全底線鬆動形成反差。投入與應急：持續保障應對各類風險投入與應急上，中國堅持“建設與維護並重”，每年將20% 營運收入投入維護，2025年維護資金超800億元，動車組執行嚴格檢修周期。極端天氣應對上，中國建立全國高鐵氣象預警平台，整合12類資料提前24小時預警災害，制定分級響應機制，2025年7月河南暴雨期間，鄭州東站提前6小時停運，避免了類似巴塞隆納暴雨事故的發生。安全理念：預防為先建構三層防護網安全理念上，中國踐行“預防為先”，建構三層防護網，司機經嚴格培訓上崗，同時預留15%-20% 營運安全緩衝，截至2025年底累計傳送旅客超200億人次無重大安全事故，印證了“安全優先”理念的有效性。啟示與警醒：安全是高鐵的核心底色西班牙與中國高鐵的差異，本質是發展理念的分野，核心指向西班牙對安全優先順序的錯位。為追求市場化自由化與短期政績，西班牙陷入“重擴張、輕維護”“重效率、輕冗餘”的誤區，而中國將安全作為不可踰越的紅線，這一對比並非評判優劣，而是為西班牙事故的反思提供參照。 (跬步書)

近日成渝中線高鐵成達萬高鐵、渝昆高鐵建設迎來新進展未來成都50分鐘飆攏重慶2小時飆攏萬州3小時飆攏昆明👇成渝中線高鐵1月16日凌晨4時許成都鐵路樞紐八里站訊號倒替及線路撥接施工順利完成這標誌著成渝中線高鐵引入成都站工程取得關鍵突破為後續線路正式引入成都站創造了有利條件據成都建設指揮部副指揮長鄧蜀昌介紹，八里站臨近成都站，連接成渝、達成等多條幹線鐵路，是成都鐵路樞紐的“咽喉”。為滿足成渝中線高鐵引入成都站的需要，鐵路部門對成都站至八里站間的成渝鐵路、達成鐵路進行改線繞行，以騰出施工作業空間，為成渝中線高鐵正式進入成都站提供條件。據中鐵八局成都車站擴能改造項目經理吳朝旭介紹，此次撥接施工時間緊、任務重、技術複雜、安全風險高，涉及工務、電務、供電多個專業立體交叉施工，需要實現樞紐地區鐵路正常運輸與工程建設的同步推進。面對作業空間受限、天窗時間短暫等多重挑戰，項目團隊提前4個天窗作業時間進行準備，在軌排模組化預拼裝中採用粘接式無孔夾具創新工藝，既提高了鐵路軌道精度、軌道耐久性，還降低了軌道損傷，為後續維運起到了良好的作用。同時，在駁接施工中採用“沙盤推演”“模組化預拼裝+分段突擊”施工模式、“預鋪軌排橫移+精準撥接”的工藝，將原來需要5小時的作業時間壓縮至了3小時，施工效率顯著提升。成渝中線高鐵正線全長約292公里，設計時速350公里，預計2027年建成通車。建成後成都至重慶的鐵路旅行時間將縮短到50分鐘左右，極大便利沿線人民群眾出行，對助力成渝地區雙城經濟圈建設，形成西部大開發新格局，具有十分重要的意義。成達萬高鐵近日成達萬高鐵5標段跨遂寧中環路特大橋建設現場最後一榀長32.6米、寬12.6米重達700噸的箱梁在大型架橋機的操作下平穩落位據悉，該標段正線箱梁共計630孔，其中，跨遂寧中環路特大橋箱梁架設是成達萬高鐵5標段的重點工程，為確保高鐵未來以350公里時速安全平穩運行，箱梁架設精度要求極高，誤差需控制在毫米級。中建八局成達萬高鐵工程指揮部副指揮長范海波表示，正線箱梁架設完成後，項目將立即轉入69孔單線梁的架設工作，力爭春節前完成標段內全部橋樑架設任務。與此同時，無砟軌道施工也將同步展開，為後續鋪軌與通車創造條件。成達萬高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網中沿江通道的重要組成部分，設計時速350公里。成達萬高鐵全線通車後，成都至萬州的最短執行階段間將壓縮至2小時以內，川東北地區將更緊密融入國家高鐵主幹網，進一步助力區域經濟社會協同發展。渝昆高鐵近日由中鐵十二局承建的渝昆高鐵控制性工程——華山松隧道實現安全貫通至此雲南境內53座隧道僅剩最後一座為全線建成開通奠定了堅實基礎標誌著渝昆高鐵全線建設進入最後衝刺階段華山松隧道地處雲南省曲靖市會澤縣境內，全長16.4公里，屬於Ⅰ級高風險隧道，更是全線第二長單洞雙線隧道。隧道地質條件極為複雜，Ⅳ、Ⅴ級圍岩佔比近90%，穿越23條斷層以及岩溶發育地段，圍岩破碎，一旦遇水便極易軟化膨脹，溜塌塌方等，給施工帶來極大挑戰。除了複雜的地質條件，隧道所處的高山峽谷環境植被繁茂，地下水豐富，單日最大湧水量達50000余立方米，相當於26個標準游泳池的水量，巨大的湧水量，在施工過程中成為了常見且嚴峻的挑戰。面對施工難度大、風險高、工期緊的多重挑戰，建設團隊充分發揮主觀能動性，不斷最佳化施工組織方案。積極採用大型機械化配套施工等新技術、新工裝、新工藝，不僅提高了施工工效，更確保了工程質量和安全，實現了隧道安全貫通。目前，全線建設已進入攻堅衝刺階段，日均投入施工人員1.1萬人次、大型機械裝置1300台套，全力推進隧道工程、無砟軌道和站後工程建設。渝昆高鐵全長約700公里，其中雲南段長388.6公里，是雲南省內首條時速350公里的高速鐵路，全線建成通車後，對促進成渝地區雙城經濟圈與滇中城市群之間互聯互通，推動沿線地區經濟社會高品質發展具有重要意義。據此前報導，渝昆高鐵全線建成通車後，成都到昆明3小時左右可達。期待通車 (成都發佈)

How the UK ended up building the world’s most expensive railwayHS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。© FT 蒙太奇 / PA日本的中央新幹線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。儘管這兩個項目各自面臨挑戰，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提並論——即便後者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。據業內消息人士透露，HS2首席執行長馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂後的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。該項目最初於15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基於“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的資料分析顯示，這一數字意味著HS2每公里造價比日本中央新幹線高出26%。若按800億英鎊計算，並經通貨膨脹調整及採用購買力平價（PPP）校正各地物價差異後，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計畫的一半。問題究竟出在那裡？過度依賴承包商問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支援的機構負責推進該項目，但曾積極遊說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位於金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經理。按理應由交通部履行監督職責，而實際營運全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委託撰寫的HS2評估報告指出，本應發揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中於缺乏專業技術背景的承包商和政府官員手中。新幹線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新幹線）均由具備專業技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規劃路線、裝置和預算，還負責籌措資金，並在施工過程中進行技術審查，根據地下水位、地質變化等常見工程問題動態調整預算。“儘管也會出現成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。在日本，雖然施工也外包，但金山區強調：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質量。”同時，JRTT會在施工過程中持續監督。不切實際的雄心從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業可行性質疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。為了回擊批評者，2013年聯合政府推動立法批准HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了後續法律挑戰風險（HS2確實成功抵禦了多起訴訟），但也限制了後期調整空間。對於一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過於奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速並無必要。更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質的軌道和結構，成本自然水漲船高。環保因素推高成本HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。2023年HS2設計檔案稱其為“鐵路基建史上的世界首創”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象徵著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”她補充：“保護自然本身不是問題，只是現在成了方便的替罪羊。”擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 © HS2/PA WireHS2方面回應稱，英國的規劃與環保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關於蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。高成本、定製化建築科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現場專用工廠定製的獨特節段”。即將完工的HS2高鐵科爾內河谷高架橋 © Maureen McLean/Alamy牛津大學賽德商學院複雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應採用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可複製的產品，最佳化生產流程並協同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信託‘建築之美獎’的橋樑——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”未來何去何從？倫敦政治經濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑑日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是儘量少提。”馬克·懷爾德於去年12月接任HS2首席執行長，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，儘管HS2試圖與工程集團協商新合同條款，對方卻不願讓步。HS2回應稱：“首席執行長馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現不可接受，他致力於終結項目不斷超支和延期的惡性循環。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環節，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關係，並大幅提升生產力。”HS2補充道，相關工作的完整細節（包括新的成本與工期預估）將適時公佈。但進展依然緩慢。儘管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯合開發商推進住宅與商業項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協議——而周邊建築早在近十年前就已拆除。尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站台雖已開建，但因縮減方案後不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑裡斯·約翰遜2020年“倉促批准全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨後被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”唯一的安慰或許是：日本中央新幹線同樣面臨超支與延期。但它將採用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。 (邸報)

越南高鐵剛被宣傳成國家起飛的標誌，結果短短8天就翻車了，對，是8天，沒有月，也沒有年。前段時間，越南官方高調宣佈，VinSpeed公司與德國西門子交通簽署戰略合作協議，規劃先行建設河內-廣寧、胡志明市-芹苴兩端示範線，並引進德國高鐵技術，總投資超過670億美元。然而短短8天後，劇情來了個大反轉，Vingroup突然發佈公告，撤回了南北高鐵項目的投資申請，並退出競標。結果，越南股市也被拖下了水，VN指數年內漲幅從40%回落到36%，Vin系的四家上市公司兩天蒸發了20多億（美元）。那麼問題來了，為什麼一個被越南政府反覆強調的國家級工程，居然連首富都不願意多考慮一會兒？到底是越南修不起高鐵呢？還是高鐵這個項目本身就不適合越南？說出來你可能不信，越南不是今天才想修高鐵，從提出設想，到反覆論證、再到否決又重啟，前前後後折騰了20多年。早在2002年，越南就第一次正式提出了“南北高速鐵路”概念，和咱們的時間軸差不了多少，他們的目標很明確，就是要把從河內到胡志明市的通行時間，從30多個小時壓縮到10小時以內。這個想法本身沒啥毛病，因為當時越南剛加入全球化體系不久，製造業開始起步，國家急需要一條能夠真正貫通南北的現代化交通主幹線，畢竟他們的地圖就跟一條臘腸似的，從北到南非常不方便。但直到8年後，也就是2010年，咱們這邊的高鐵已經鋪了8300多公里，穩居世界第一，越南才正式提交了第一份方案，項目總投資560億美元，幾乎把國家近一半的GDP都砸了進去。所以結果也很乾脆，越南國會直接給否了，理由是錢太多、風險太大，按當時越南的人均收入根本支撐不起一條高鐵的長期營運。這件事兒，嚴重打擊了越南信心，以至於在接下來的十多年裡，南北高鐵就進入到了一種非常典型的反覆橫跳狀態：只要經濟好一點，越南人就拿出方案再研究一遍，一旦遇到財政壓力，他們又會緊急叫停。這一晃就是20多年過去了，越南的南北高鐵從350公里時速降到了250公里每小時，從只拉人變成了人貨混運，從日本方案到中國方案再到後來，歐洲技術也被當成了備選。看著好像是在糾結技術，實際上是在糾結錢。直到最近兩年，高鐵這事好像又有戲了。一方面是，越南的經濟體量上去了，2024年越南的名義GDP已經來到4500億美元，14年時間翻了近4倍，增長率穩定在7%以上。這就意味著，高鐵項目在國家經濟中的相對體量變輕了，從幾乎壓垮國家的超級工程變成了一個長期可消化的基建項目。另一方面，周圍國家的高鐵項目一個個落地，這對越南不僅僅是個技術上的差距，還是一個結構性壓力。要知道，中國高鐵營運里程超過了4.5萬公里，今年計畫還要再建2000公里以上，核心城市之間完全就是高鐵默認狀態，這讓中國的製造業和物流體系完全碾壓東南亞的成本優勢。再看其他國家：印尼的雅萬高鐵已經通車；而中老鐵路雖然不是時速350公里的高鐵項目，但它第一次把中國的鐵路網，實質性地延伸到了東南亞腹地；另外還有持續推進的中泰高鐵，和准高鐵項目，也在實質上為泰國的未來升級留足了介面。所以，越南著急不是沒有道理，他們在2023年就給南北高鐵定個基調，說這是國家級戰略工程，是決定未來幾十年的基礎設施，2024年底通過國會確認，總投資上調到670億美元，並且明確寫進了國家發展規劃。到了這一步，大家都以為，越南高鐵折騰了20多年，這一次總算是要成了吧？恰恰相反，真正的麻煩正是從“最終立項”這一刻開始的，因為論證階段可以把困難模糊化，可一旦寫進國家規劃，那就繞不開三個現實問題：錢從那出？風險誰扛？虧了，又該算誰的？咱們先說一個核心痛點，高鐵很爽，但幾乎不可能靠賣票把錢賺回來。根據越南官方的測算，在最理想的情況下，南北高鐵全線建成後，每年的客運收入大概在50多億美元，看著是挺多的，但光是營運、維護、人力、能源和折舊，就要花掉40多億，這還沒算前期670億美元的建設成本，更不包括融資支付的那筆利息。也就是說，就算高鐵坐滿狂拉一年，也只能勉強打個平手，至於前期投進去的那筆錢，根本不可能靠市場收回來。而解決問題的辦法好像就一個，靠財政長期補貼，但問題也出在這裡。越南政府當然知道高鐵不是用來賺錢的，而是重新塑造國家的空間結構。因為越南的國土形態就跟個臘腸似的，全國資源基本都集中在南北兩頭，一個河內、一個胡志明，中間幾乎被抽空了。高鐵真正要解決的，是把一個30多小時的國土縱深，壓縮成一個工作日內就能往返的經濟空間。這就意味著政府部門可以高頻協作、製造業可以跨區域佈局、勞動力和資本的流動成本也會被系統性壓低。對內，可以證明國家有能力做長期、重資產項目；對外，可以向資本和跨國企業展示制度的穩定性和執行能力。也就是說，高鐵可以不賺錢，但不能修不成。就是在這麼一種極度渴望又非常擰巴的狀態下，越南政府的智商開始佔領高地了，他們覺得既然670億美元的投入風險太大，那不如拉著民企一起來扛，也就是——PPP模式，政府出項目，企業出錢、出技術，等到後面開始營運，再從收費環節裡慢慢把錢賺回來。邏輯上沒毛病，但高鐵不是普通基建，不是隨便一個民企就能扛起來的。所以，首富潘日旺願意支援國家建設，但也給出了自己的核心思路，企業可以出一部分資金，但比例不能太高，剩下的大頭還是要有政府通過超長期、甚至利息接近於零的方式來提供。站在經營的角度去看，這套方案非常理性，畢竟沒有一家正常民企，願意把幾十年的現金流和政策風險，全押在一條只賠不賺的鐵路上。但如果站在越南政府的角度想，這就意味著，項目名義上是個PPP，但實際風險還是由財政兜底，關鍵是一旦這個口子開了，以後所有的超大型工程都會照著這個範本來：賺錢大家分，虧錢政府扛，那越南可就真成了民企的提款機了。於是也就出現了開頭的一幕，媒體宣傳的是國家起飛，但政府卻在關鍵條款上沒辦法鬆口，短短8天的時間，越南高鐵就從馬上起飛，變成了VinSpeed果斷撤回申請，潘日旺拍屁股走人了。這也解釋了為什麼金融市場會有這麼大的反應。資金恐慌的不是高鐵修不成，而是深刻地意識到，如果連越南首富都不願意碰這個項目，那接下來，所有依賴PPP的大型基建，恐怕都需要重新評估。這可不是什麼項目黃了，而是越南大型基建融資困境的一個縮影。不是越南修不起高鐵，也不是高鐵不適合越南，而是他們正處在一個非常尷尬的階段。國家層面，已經非修不可，市場層面卻沒有人敢接盤。越南用8天時間，替所有東南亞國家驗證了一件事，高鐵項目真正稀缺的不是技術和維運能力，而是能為幾十年不確定性買單的國家級信用。放眼全球，能同時提供這三樣東西的國家並不多，而咱們恰恰是其中的一個，中國有成熟的技術、超級變態的施工能力以及長期、低成本、可持續的融資管道。越南高鐵翻車，反而為中國高鐵出海又增加一個案例。 (不嚴肅問題研究室)

越南剛剛遭遇了暴擊，被瘋狂打臉，他們從狂歡到崩盤，只用了8天時間，高鐵註定一萬年也修不好。這背後，就是越南又貪又蠢，什麼便宜都要佔，最後竹籃打水一場空。12月17日，越南高調宣佈和德國西門子簽署了高鐵世紀合作方案，越南舉國振奮，興奮的說高鐵即將貫通我們全國。越南交通部長迫不及待的在國會宣佈，說這將是我們工業革命的里程碑。結果打臉來的比翻書還快，僅僅在8天後，12月25日，越南最大財團Vingroup突然宣佈撤回670億美元高鐵投資提案，越南還沒有從狂喜中醒過神來，就立馬墜進了冰窟窿。這背後是什麼劇本呢？越南政府先是想對中國玩欲擒故縱，既想要中國的技術還想要中國的貸款，還不想對中國的技術產生依賴。於是想找日本制衡中國，結果被開出天價；最後又玩起了平衡外交，同時拉攏德國西門子與本土企業Vingroup搞技術拼盤。越南的心思就是想營造一種緊張的氛圍，說你們趕緊和我合作，給我錢和技術，否則我就和別人合作了。結果最後就玩砸了，西門子要求越南全額承擔技術轉讓費，Vingroup算完帳發現一分錢賺不到還要倒貼，關鍵是連修高鐵的本金都拿不出來。於是Vingroup找越南政府，說我只出20%的錢，剩下的80%你們出，越南政府說我沒錢，我要有錢還找你幹嘛？Vingroup一聽就急眼了，說沒錢你還修個錘子的高鐵，直接把桌子一掀說我不玩了。這場鬧劇背後，是越南既要馬兒跑又要馬兒不吃草的邏輯，認為出門不撿錢就是虧了。對中國挑三揀四，又拿不出比我們更好的方案；既想白嫖技術，又不願承擔商業風險；幻想通過高鐵實現工業強國夢，還一點成本都不願意付出。我們詳細聊聊越南是怎麼把高鐵玩砸的。先說說，高鐵對越南有多重要。越南這個國家地勢狹長，南北跨度近2000公里，兩個最重要的人口聚集地，一個是河內，一個是胡志明市，距離遙遠，直線距離就有1100公里，中間還隔著高山、河流等一堆的天然屏障，南北跨區流動性極差，這使得越南的經濟發展遭遇了極大的挑戰。而目前越南的鐵路，還是法國殖民時期留下的破爛，從河內到胡志明需要漫長的30多個小時。越南，可以說是修建高鐵最理想的地方。而中國，也是越南最理想的高鐵合作方，中越之間的貿易額極大，高鐵可以進一步的提升雙方經貿額，對旅遊、文化等項目的發展讓雙方都極大獲益。在2010年時，越南就提出了自己的高鐵建設計畫，並向全球進行招標，有德國日本中國三家參與，最終，越南選擇了日本。沒有選中國有一個重要原因，就是越南有被迫害妄想症，對中國充滿恐懼；一些越南官員說如果越南的鐵路和中國的鐵路共軌，那以後中國要打越南不就是分分鐘的事？這越南真是自作多情，聽了這話我們都驚呆了，說你真的是自作多情啊，你有值得我打的價值嗎？就算我要打你，我還犯得上用高鐵？不一樣是分分鐘的事情？最終日本中標，很快就拿出了方案。越南南北高鐵，全長1567公里，採用日本新幹線技術，設計時速為350公里，2014年開工，2035年前全線開通。當時整個工程的報價是558億美元。方案報過去以後，越南看了倒吸了一口涼氣，就真的傻眼了，當年越南窮得掉渣，年度財政收入才245億美元，所有人兩年不吃不喝都搞不定，就這才能修一條高鐵。日本說沒錢沒關係，我給你借。最終越南的國會否決了這個方案，說這不行，這高鐵一修，我們整個國家都進斬殺線了，那是妥妥的一貸還十代，真搞不了這麼奢侈的項目；於是，這個方案就最終擱置了起來，中間反覆修改了幾次方案，但最終還是真的沒錢修不了.......越南沒動靜了，結果到了2023年，東南亞真正的第一條高鐵，我們合作的印尼雅萬高鐵開通了！這條高鐵連接印尼首都雅加達和萬隆，全長142公里，時速350公里，最高可到達386公里，碾壓德日法，絕對是全球技術巔峰。越南一看傻眼了，他們修高鐵，計畫了13年還沒落地，屁都沒搞出一個而雅萬高鐵，5年就竣工了......印尼舉國歡騰，洋溢在節日的氣氛中，所有人都跑去體驗。因為全球只有12個國家擁有高鐵，美國到現在都還沒有一米的高鐵，這讓印尼的民族自豪感爆棚，紛紛感嘆我們在交通運輸上已經超過發達國家了。同時，印尼是一個長條狀的國家，全長超過5000公里，可以用一條高鐵全線貫通，現在的雅萬高鐵，僅僅是整體規劃中的一小部分。所以想都能想到，這條高鐵能夠對印尼的經濟發展起到決定性的作用。越南一看就真的坐不住了，雅萬高鐵後的一年的時間，越南先後三次跑中國，就為了談高鐵的合作，比如2023年5月，越南交通運輸部部長帶隊訪華，幾乎把所有和修鐵路相關的人員全部都叫過來了。到了中國，越南代表團密集拜訪我們的交通運輸部、國家鐵路局、國鐵集團等等單位，把所有和修高鐵的有關部門一個不漏的全跑遍了......但是一直沒談好，為何呢，因為越南佔便宜沒夠。越南的想法可以總結成三件套。首先是技術想全盤拿走，越南不僅想讓我們幫忙把高鐵修好，還希望中國把高鐵的全套核心技術，比如動車怎麼造、訊號系統怎麼控制，都毫無保留的給他們。第二是錢也不想出，這個巨無霸項目估算要600多億美元，越南沒錢，就希望中國能提供利息特別低、甚至是無息的貸款來墊付工程款。第三是風險不想承擔，對於這麼巨額的投資，越南還不願意用國家信用來為貸款兜底，這意味著如果項目搞好後如果賺不到錢，這就是中國的事。我們一聽都笑了，說啥？你修個高鐵，我出資源我出錢，風險我也承擔，你還要把我的技術白嫖走，那你負責啥？合著你就負責掙錢，你可真是想瞎了心啊，我做夢都夢不到這麼好的事情。這麼好的事情憑啥輪到你去弄？你到底是不是在和我談事情？你這是在和我許願吧？要談就好好談，拿出誠意來。越南說你要不給我修高鐵，多的是人給我修，你看日本、韓國、德國他們都排著隊找我呢，那這麼大的項目我就給別人了。我們一聽都笑了，說那感情好，你趕緊找日本德國去，祝願你早日高鐵修好。於是越南最大的私營集團Vingroup就和德國西門子簽下高鐵項目合作協議。聽到這個我就笑了，這個Vingroup主營業務是做汽車組裝和房地產的，別說修高鐵了，連修公路的經驗都是0。這就好比找了個修自行車的師傅，你讓他去造飛機。且不說這個了，現在的越南就是一個做轉口貿易的，稍微有點技術含量的東西都要進口，工業底子幾乎沒有，別說高鐵技術，全國都找不出一家能軋出高鐵鋼軌的工廠，連高壓電纜都要靠進口。就算把整車圖紙打包給過去，他們也湊不齊一顆特種螺絲釘的供應鏈。這種萬國牌組裝模式，讓越南高鐵成了一個無底洞。西門子雖然簽了協議，但技術轉讓費、專利授權費、專家諮詢費，每一項都是天文數字。這合作能搞成也就是出了鬼了。關鍵是和西門子的合作整個預算項目高達670億美元，相當於越南2024年年度財政收入的90%。於是越南就把他最大的企業Vingroup推出來，讓他去籌錢。可是Vingroup一年的利潤，比如2024年才有4億美元，他有個鬼的670億美元，這加100倍的槓桿都撬不動啊，相當於140年的利潤都出去了。再接著Vingroup一算帳，高鐵如果修好了，一年的營運成本高達40億美元，也就是說賺錢不賺錢不知道，先每年要花出去40億美元。這生意你說還怎麼做？為何越南搞個高鐵這麼貴？剛說了，越南啥工業基礎都沒有，連特種螺絲釘都要進口，能不貴嗎？Vingroup算來算去，冷汗直流，覺得根本玩不轉，乾脆把桌子一掀，說不搞了，這會搞死我們的。這就是開始的一幕，越南的高鐵美夢，才做了8天就醒了........越南的高鐵計畫遭遇暴擊，因為他以為你不給他修，多的是人幫他修。可事實是，我們才是真正的甲方爸爸，現在日程表排得滿滿噹噹，是各國排隊等著中國的高鐵技術落地。從勘測設計到施工營運，從技術標準到人才培養，中國提供的是真正的高鐵全家桶。我們現在一堆的項目忙都忙不過來，雅萬高鐵和中老鐵路已經通車了，中泰鐵路正在建設中，馬來西亞東海岸鐵路正在規劃中，而且這些項目後面都還有二期三期等著做......我們可以想見的是，在未來的10年，中國的高鐵必將會把整個東南亞連結成一個整體。而我們高鐵的優勢是其他國家無法比擬的，最大的一點就是規模，日本的高鐵里程僅僅為中國的7%左右，這讓我們獲得了無與倫比的成本優勢與技術優勢，而一旦我們連結整個東南亞，規模估計會超過日本的40倍以上，佔據全球里程的80%以上，吊打全球無敵手。在未來，伴隨中國高鐵的攻城略地，我們將從東南亞開始，連結全球，讓中國製造成為全球製造的最終原點！而越南呢，現在還沒有擺正位置，還在做夢，這就註定了他們一萬年都搞不定。 (一個壞土豆)

高鐵一響，黃金萬兩。01高鐵第一大省，再次易主。剛剛，廣湛高鐵、汕汕高鐵（汕頭南至汕頭段）雙雙開通。其中，廣湛高鐵是粵西首條設計時速350公里高鐵，通行時間從2.5小時縮短到1.5小時。廣湛高鐵開通，不僅帶動佛山、肇慶、湛江、茂名、陽江等集體邁向350高鐵時代，更意味著廣東大幅反超山東，重回高鐵第一大省之位。以時速200公里及以上為基準，加上廣湛高鐵以及汕汕高鐵全線貫通，廣東高鐵營運里程達3400公里。目前，全國只有廣東、山東兩省高鐵營運里程超過3000公里，而超過2000公里的省份則有10多個。作為大陸南端省份，廣東沒有中部地區四面逢源的區位，沒有西部廣袤的土地面積，而是憑藉密集的高鐵網路脫穎而出。與中西部早期普遍依託國家投資，借助八縱八橫“過路”高鐵而躍升不同，廣東高鐵建設基本都靠自身。那怕是欠發達的粵東西北，更多也是自力更生。廣東之所以能建如此之多的高鐵，除了充沛的財力保障外，更重要的是來自客流的強支撐。作為中國人口第一大省，廣東常住人口超過1.27億，即時人口更是高達1.5億，其中大灣區就聚集了8700多萬人。人口密度、客流規模，是所有大基建的核心指標，也是推動廣東拚命建高鐵的終極支撐。02“市市通350高鐵”第二省，呼之欲出。早在2021年，隨著贛深高鐵開通，廣東就已完成“市市通高鐵”的拼圖，“市市通350高鐵”成為新的目標。此前，廣東已有京廣、廣深港、贛深、廣汕、汕汕、梅龍等“350高鐵”，這一次開通的廣湛高鐵，更一次性將佛山、肇慶及粵東地區集體推向350時代。作為全國行政區劃最多的省份，廣東共有21個地市，目前已有17市接入350高鐵，只有中山、珠海、江門、潮州成了空白。不過，隨著廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵、漳汕高鐵持續推進，未來幾年廣東有望完成“市市通350高鐵”閉環。此前，江西成為全國首個“市市有350高鐵”的省份，打破“環江西高鐵圈”尷尬，但多數地市只是接入，350高鐵尚未串聯成網。未來幾年，廣東有望成為繼江西之後的“市市通350高鐵”第二省，高鐵網路更為密集，也更具連通效應。借助高鐵網路，大灣區之間將形成1小時乃至半小時交通圈，珠三角與粵東西北也將形成90分鐘交通圈。時空距離收縮，帶來顯著的經濟產業協同效應，助力粵東西北與大灣區比翼齊飛。03第一高鐵大省，還在建高鐵。從高鐵網路圖來看，廣東高鐵明顯以廣州為中心。京廣、廣深港、廣深、貴廣、南廣、廣湛、廣汕汕等高鐵，均交匯於廣州，詮釋了國際鐵路樞紐的競爭力。雖以廣州為中心，但深圳鐵路地位也在提升。普鐵時代，深圳只是邊緣角色，但在高鐵時代，深圳一躍成為新的樞紐。目前，贛深、深廈、深茂及廣深港、廣深等高鐵交匯，在建的則有深南高鐵、深汕高鐵等路線。無論廣州還是深圳，都不侷限於鐵路，而是集海陸空鐵為一體，均躋身20個國際性綜合交通樞紐之列。目前，廣深之間已有眾多鐵路、城軌、地鐵連通，但面對龐大的客流，仍然不夠。根據廣東省“十五五”規劃建議，未來5年，廣東將推進廣州新機場、廣深第二高鐵、廣清永高鐵、深珠通道、藏粵直流等一批標誌性工程項目。這其中，廣深第二高鐵著眼於廣深，廣清永高鐵則要打造廣東與湖南的第二通道。不僅如此，連通海南自貿港、跨越瓊州海峽的湛海高鐵，連接廣西的合浦高鐵都在推進之中，離全面動工都只有一步之遙。面向未來，廣東不只要繼續建高鐵，甚至連磁懸浮也被納入日程。在廣東及廣州的省市相關規劃中，多次提及“預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮”等通道。高速磁懸浮，設計時速在600公里左右，介於民航與高鐵之間，在民間素有“超級高鐵”之稱，被視為未來交通的代表。當然，考慮到技術限制、資金壓力以及大基建建設的周期，高速磁懸浮從規劃到落地，或許沒有那麼快。要不要繼續建高鐵，能不能建磁懸浮，考驗的既是財力，更是人口密度與客流強度。 (國民經略)