近日成渝中線高鐵成達萬高鐵、渝昆高鐵建設迎來新進展未來成都50分鐘飆攏重慶2小時飆攏萬州3小時飆攏昆明👇成渝中線高鐵1月16日凌晨4時許成都鐵路樞紐八里站訊號倒替及線路撥接施工順利完成這標誌著成渝中線高鐵引入成都站工程取得關鍵突破為後續線路正式引入成都站創造了有利條件據成都建設指揮部副指揮長鄧蜀昌介紹，八里站臨近成都站，連接成渝、達成等多條幹線鐵路，是成都鐵路樞紐的“咽喉”。為滿足成渝中線高鐵引入成都站的需要，鐵路部門對成都站至八里站間的成渝鐵路、達成鐵路進行改線繞行，以騰出施工作業空間，為成渝中線高鐵正式進入成都站提供條件。據中鐵八局成都車站擴能改造項目經理吳朝旭介紹，此次撥接施工時間緊、任務重、技術複雜、安全風險高，涉及工務、電務、供電多個專業立體交叉施工，需要實現樞紐地區鐵路正常運輸與工程建設的同步推進。面對作業空間受限、天窗時間短暫等多重挑戰，項目團隊提前4個天窗作業時間進行準備，在軌排模組化預拼裝中採用粘接式無孔夾具創新工藝，既提高了鐵路軌道精度、軌道耐久性，還降低了軌道損傷，為後續維運起到了良好的作用。同時，在駁接施工中採用“沙盤推演”“模組化預拼裝+分段突擊”施工模式、“預鋪軌排橫移+精準撥接”的工藝，將原來需要5小時的作業時間壓縮至了3小時，施工效率顯著提升。成渝中線高鐵正線全長約292公里，設計時速350公里，預計2027年建成通車。建成後成都至重慶的鐵路旅行時間將縮短到50分鐘左右，極大便利沿線人民群眾出行，對助力成渝地區雙城經濟圈建設，形成西部大開發新格局，具有十分重要的意義。成達萬高鐵近日成達萬高鐵5標段跨遂寧中環路特大橋建設現場最後一榀長32.6米、寬12.6米重達700噸的箱梁在大型架橋機的操作下平穩落位據悉，該標段正線箱梁共計630孔，其中，跨遂寧中環路特大橋箱梁架設是成達萬高鐵5標段的重點工程，為確保高鐵未來以350公里時速安全平穩運行，箱梁架設精度要求極高，誤差需控制在毫米級。中建八局成達萬高鐵工程指揮部副指揮長范海波表示，正線箱梁架設完成後，項目將立即轉入69孔單線梁的架設工作，力爭春節前完成標段內全部橋樑架設任務。與此同時，無砟軌道施工也將同步展開，為後續鋪軌與通車創造條件。成達萬高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網中沿江通道的重要組成部分，設計時速350公里。成達萬高鐵全線通車後，成都至萬州的最短執行階段間將壓縮至2小時以內，川東北地區將更緊密融入國家高鐵主幹網，進一步助力區域經濟社會協同發展。渝昆高鐵近日由中鐵十二局承建的渝昆高鐵控制性工程——華山松隧道實現安全貫通至此雲南境內53座隧道僅剩最後一座為全線建成開通奠定了堅實基礎標誌著渝昆高鐵全線建設進入最後衝刺階段華山松隧道地處雲南省曲靖市會澤縣境內，全長16.4公里，屬於Ⅰ級高風險隧道，更是全線第二長單洞雙線隧道。隧道地質條件極為複雜，Ⅳ、Ⅴ級圍岩佔比近90%，穿越23條斷層以及岩溶發育地段，圍岩破碎，一旦遇水便極易軟化膨脹，溜塌塌方等，給施工帶來極大挑戰。除了複雜的地質條件，隧道所處的高山峽谷環境植被繁茂，地下水豐富，單日最大湧水量達50000余立方米，相當於26個標準游泳池的水量，巨大的湧水量，在施工過程中成為了常見且嚴峻的挑戰。面對施工難度大、風險高、工期緊的多重挑戰，建設團隊充分發揮主觀能動性，不斷最佳化施工組織方案。積極採用大型機械化配套施工等新技術、新工裝、新工藝，不僅提高了施工工效，更確保了工程質量和安全，實現了隧道安全貫通。目前，全線建設已進入攻堅衝刺階段，日均投入施工人員1.1萬人次、大型機械裝置1300台套，全力推進隧道工程、無砟軌道和站後工程建設。渝昆高鐵全長約700公里，其中雲南段長388.6公里，是雲南省內首條時速350公里的高速鐵路，全線建成通車後，對促進成渝地區雙城經濟圈與滇中城市群之間互聯互通，推動沿線地區經濟社會高品質發展具有重要意義。據此前報導，渝昆高鐵全線建成通車後，成都到昆明3小時左右可達。期待通車 (成都發佈)

How the UK ended up building the world’s most expensive railwayHS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。© FT 蒙太奇 / PA日本的中央新幹線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。儘管這兩個項目各自面臨挑戰，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提並論——即便後者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。據業內消息人士透露，HS2首席執行長馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂後的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。該項目最初於15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基於“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的資料分析顯示，這一數字意味著HS2每公里造價比日本中央新幹線高出26%。若按800億英鎊計算，並經通貨膨脹調整及採用購買力平價（PPP）校正各地物價差異後，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計畫的一半。問題究竟出在那裡？過度依賴承包商問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支援的機構負責推進該項目，但曾積極遊說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位於金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經理。按理應由交通部履行監督職責，而實際營運全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委託撰寫的HS2評估報告指出，本應發揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中於缺乏專業技術背景的承包商和政府官員手中。新幹線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新幹線）均由具備專業技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規劃路線、裝置和預算，還負責籌措資金，並在施工過程中進行技術審查，根據地下水位、地質變化等常見工程問題動態調整預算。“儘管也會出現成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。在日本，雖然施工也外包，但金山區強調：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質量。”同時，JRTT會在施工過程中持續監督。不切實際的雄心從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業可行性質疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。為了回擊批評者，2013年聯合政府推動立法批准HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了後續法律挑戰風險（HS2確實成功抵禦了多起訴訟），但也限制了後期調整空間。對於一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過於奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速並無必要。更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質的軌道和結構，成本自然水漲船高。環保因素推高成本HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。2023年HS2設計檔案稱其為“鐵路基建史上的世界首創”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象徵著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠。”她補充：“保護自然本身不是問題，只是現在成了方便的替罪羊。”擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 © HS2/PA WireHS2方面回應稱，英國的規劃與環保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關於蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。高成本、定製化建築科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現場專用工廠定製的獨特節段”。即將完工的HS2高鐵科爾內河谷高架橋 © Maureen McLean/Alamy牛津大學賽德商學院複雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應採用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可複製的產品，最佳化生產流程並協同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信託‘建築之美獎’的橋樑——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢。”未來何去何從？倫敦政治經濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑑日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是儘量少提。”馬克·懷爾德於去年12月接任HS2首席執行長，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，儘管HS2試圖與工程集團協商新合同條款，對方卻不願讓步。HS2回應稱：“首席執行長馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現不可接受，他致力於終結項目不斷超支和延期的惡性循環。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環節，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關係，並大幅提升生產力。”HS2補充道，相關工作的完整細節（包括新的成本與工期預估）將適時公佈。但進展依然緩慢。儘管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯合開發商推進住宅與商業項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協議——而周邊建築早在近十年前就已拆除。尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站台雖已開建，但因縮減方案後不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑裡斯·約翰遜2020年“倉促批准全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨後被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀。”唯一的安慰或許是：日本中央新幹線同樣面臨超支與延期。但它將採用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。 (邸報)

越南高鐵剛被宣傳成國家起飛的標誌，結果短短8天就翻車了，對，是8天，沒有月，也沒有年。前段時間，越南官方高調宣佈，VinSpeed公司與德國西門子交通簽署戰略合作協議，規劃先行建設河內-廣寧、胡志明市-芹苴兩端示範線，並引進德國高鐵技術，總投資超過670億美元。然而短短8天後，劇情來了個大反轉，Vingroup突然發佈公告，撤回了南北高鐵項目的投資申請，並退出競標。結果，越南股市也被拖下了水，VN指數年內漲幅從40%回落到36%，Vin系的四家上市公司兩天蒸發了20多億（美元）。那麼問題來了，為什麼一個被越南政府反覆強調的國家級工程，居然連首富都不願意多考慮一會兒？到底是越南修不起高鐵呢？還是高鐵這個項目本身就不適合越南？說出來你可能不信，越南不是今天才想修高鐵，從提出設想，到反覆論證、再到否決又重啟，前前後後折騰了20多年。早在2002年，越南就第一次正式提出了“南北高速鐵路”概念，和咱們的時間軸差不了多少，他們的目標很明確，就是要把從河內到胡志明市的通行時間，從30多個小時壓縮到10小時以內。這個想法本身沒啥毛病，因為當時越南剛加入全球化體系不久，製造業開始起步，國家急需要一條能夠真正貫通南北的現代化交通主幹線，畢竟他們的地圖就跟一條臘腸似的，從北到南非常不方便。但直到8年後，也就是2010年，咱們這邊的高鐵已經鋪了8300多公里，穩居世界第一，越南才正式提交了第一份方案，項目總投資560億美元，幾乎把國家近一半的GDP都砸了進去。所以結果也很乾脆，越南國會直接給否了，理由是錢太多、風險太大，按當時越南的人均收入根本支撐不起一條高鐵的長期營運。這件事兒，嚴重打擊了越南信心，以至於在接下來的十多年裡，南北高鐵就進入到了一種非常典型的反覆橫跳狀態：只要經濟好一點，越南人就拿出方案再研究一遍，一旦遇到財政壓力，他們又會緊急叫停。這一晃就是20多年過去了，越南的南北高鐵從350公里時速降到了250公里每小時，從只拉人變成了人貨混運，從日本方案到中國方案再到後來，歐洲技術也被當成了備選。看著好像是在糾結技術，實際上是在糾結錢。直到最近兩年，高鐵這事好像又有戲了。一方面是，越南的經濟體量上去了，2024年越南的名義GDP已經來到4500億美元，14年時間翻了近4倍，增長率穩定在7%以上。這就意味著，高鐵項目在國家經濟中的相對體量變輕了，從幾乎壓垮國家的超級工程變成了一個長期可消化的基建項目。另一方面，周圍國家的高鐵項目一個個落地，這對越南不僅僅是個技術上的差距，還是一個結構性壓力。要知道，中國高鐵營運里程超過了4.5萬公里，今年計畫還要再建2000公里以上，核心城市之間完全就是高鐵默認狀態，這讓中國的製造業和物流體系完全碾壓東南亞的成本優勢。再看其他國家：印尼的雅萬高鐵已經通車；而中老鐵路雖然不是時速350公里的高鐵項目，但它第一次把中國的鐵路網，實質性地延伸到了東南亞腹地；另外還有持續推進的中泰高鐵，和准高鐵項目，也在實質上為泰國的未來升級留足了介面。所以，越南著急不是沒有道理，他們在2023年就給南北高鐵定個基調，說這是國家級戰略工程，是決定未來幾十年的基礎設施，2024年底通過國會確認，總投資上調到670億美元，並且明確寫進了國家發展規劃。到了這一步，大家都以為，越南高鐵折騰了20多年，這一次總算是要成了吧？恰恰相反，真正的麻煩正是從“最終立項”這一刻開始的，因為論證階段可以把困難模糊化，可一旦寫進國家規劃，那就繞不開三個現實問題：錢從那出？風險誰扛？虧了，又該算誰的？咱們先說一個核心痛點，高鐵很爽，但幾乎不可能靠賣票把錢賺回來。根據越南官方的測算，在最理想的情況下，南北高鐵全線建成後，每年的客運收入大概在50多億美元，看著是挺多的，但光是營運、維護、人力、能源和折舊，就要花掉40多億，這還沒算前期670億美元的建設成本，更不包括融資支付的那筆利息。也就是說，就算高鐵坐滿狂拉一年，也只能勉強打個平手，至於前期投進去的那筆錢，根本不可能靠市場收回來。而解決問題的辦法好像就一個，靠財政長期補貼，但問題也出在這裡。越南政府當然知道高鐵不是用來賺錢的，而是重新塑造國家的空間結構。因為越南的國土形態就跟個臘腸似的，全國資源基本都集中在南北兩頭，一個河內、一個胡志明，中間幾乎被抽空了。高鐵真正要解決的，是把一個30多小時的國土縱深，壓縮成一個工作日內就能往返的經濟空間。這就意味著政府部門可以高頻協作、製造業可以跨區域佈局、勞動力和資本的流動成本也會被系統性壓低。對內，可以證明國家有能力做長期、重資產項目；對外，可以向資本和跨國企業展示制度的穩定性和執行能力。也就是說，高鐵可以不賺錢，但不能修不成。就是在這麼一種極度渴望又非常擰巴的狀態下，越南政府的智商開始佔領高地了，他們覺得既然670億美元的投入風險太大，那不如拉著民企一起來扛，也就是——PPP模式，政府出項目，企業出錢、出技術，等到後面開始營運，再從收費環節裡慢慢把錢賺回來。邏輯上沒毛病，但高鐵不是普通基建，不是隨便一個民企就能扛起來的。所以，首富潘日旺願意支援國家建設，但也給出了自己的核心思路，企業可以出一部分資金，但比例不能太高，剩下的大頭還是要有政府通過超長期、甚至利息接近於零的方式來提供。站在經營的角度去看，這套方案非常理性，畢竟沒有一家正常民企，願意把幾十年的現金流和政策風險，全押在一條只賠不賺的鐵路上。但如果站在越南政府的角度想，這就意味著，項目名義上是個PPP，但實際風險還是由財政兜底，關鍵是一旦這個口子開了，以後所有的超大型工程都會照著這個範本來：賺錢大家分，虧錢政府扛，那越南可就真成了民企的提款機了。於是也就出現了開頭的一幕，媒體宣傳的是國家起飛，但政府卻在關鍵條款上沒辦法鬆口，短短8天的時間，越南高鐵就從馬上起飛，變成了VinSpeed果斷撤回申請，潘日旺拍屁股走人了。這也解釋了為什麼金融市場會有這麼大的反應。資金恐慌的不是高鐵修不成，而是深刻地意識到，如果連越南首富都不願意碰這個項目，那接下來，所有依賴PPP的大型基建，恐怕都需要重新評估。這可不是什麼項目黃了，而是越南大型基建融資困境的一個縮影。不是越南修不起高鐵，也不是高鐵不適合越南，而是他們正處在一個非常尷尬的階段。國家層面，已經非修不可，市場層面卻沒有人敢接盤。越南用8天時間，替所有東南亞國家驗證了一件事，高鐵項目真正稀缺的不是技術和維運能力，而是能為幾十年不確定性買單的國家級信用。放眼全球，能同時提供這三樣東西的國家並不多，而咱們恰恰是其中的一個，中國有成熟的技術、超級變態的施工能力以及長期、低成本、可持續的融資管道。越南高鐵翻車，反而為中國高鐵出海又增加一個案例。 (不嚴肅問題研究室)

越南剛剛遭遇了暴擊，被瘋狂打臉，他們從狂歡到崩盤，只用了8天時間，高鐵註定一萬年也修不好。這背後，就是越南又貪又蠢，什麼便宜都要佔，最後竹籃打水一場空。12月17日，越南高調宣佈和德國西門子簽署了高鐵世紀合作方案，越南舉國振奮，興奮的說高鐵即將貫通我們全國。越南交通部長迫不及待的在國會宣佈，說這將是我們工業革命的里程碑。結果打臉來的比翻書還快，僅僅在8天後，12月25日，越南最大財團Vingroup突然宣佈撤回670億美元高鐵投資提案，越南還沒有從狂喜中醒過神來，就立馬墜進了冰窟窿。這背後是什麼劇本呢？越南政府先是想對中國玩欲擒故縱，既想要中國的技術還想要中國的貸款，還不想對中國的技術產生依賴。於是想找日本制衡中國，結果被開出天價；最後又玩起了平衡外交，同時拉攏德國西門子與本土企業Vingroup搞技術拼盤。越南的心思就是想營造一種緊張的氛圍，說你們趕緊和我合作，給我錢和技術，否則我就和別人合作了。結果最後就玩砸了，西門子要求越南全額承擔技術轉讓費，Vingroup算完帳發現一分錢賺不到還要倒貼，關鍵是連修高鐵的本金都拿不出來。於是Vingroup找越南政府，說我只出20%的錢，剩下的80%你們出，越南政府說我沒錢，我要有錢還找你幹嘛？Vingroup一聽就急眼了，說沒錢你還修個錘子的高鐵，直接把桌子一掀說我不玩了。這場鬧劇背後，是越南既要馬兒跑又要馬兒不吃草的邏輯，認為出門不撿錢就是虧了。對中國挑三揀四，又拿不出比我們更好的方案；既想白嫖技術，又不願承擔商業風險；幻想通過高鐵實現工業強國夢，還一點成本都不願意付出。我們詳細聊聊越南是怎麼把高鐵玩砸的。先說說，高鐵對越南有多重要。越南這個國家地勢狹長，南北跨度近2000公里，兩個最重要的人口聚集地，一個是河內，一個是胡志明市，距離遙遠，直線距離就有1100公里，中間還隔著高山、河流等一堆的天然屏障，南北跨區流動性極差，這使得越南的經濟發展遭遇了極大的挑戰。而目前越南的鐵路，還是法國殖民時期留下的破爛，從河內到胡志明需要漫長的30多個小時。越南，可以說是修建高鐵最理想的地方。而中國，也是越南最理想的高鐵合作方，中越之間的貿易額極大，高鐵可以進一步的提升雙方經貿額，對旅遊、文化等項目的發展讓雙方都極大獲益。在2010年時，越南就提出了自己的高鐵建設計畫，並向全球進行招標，有德國日本中國三家參與，最終，越南選擇了日本。沒有選中國有一個重要原因，就是越南有被迫害妄想症，對中國充滿恐懼；一些越南官員說如果越南的鐵路和中國的鐵路共軌，那以後中國要打越南不就是分分鐘的事？這越南真是自作多情，聽了這話我們都驚呆了，說你真的是自作多情啊，你有值得我打的價值嗎？就算我要打你，我還犯得上用高鐵？不一樣是分分鐘的事情？最終日本中標，很快就拿出了方案。越南南北高鐵，全長1567公里，採用日本新幹線技術，設計時速為350公里，2014年開工，2035年前全線開通。當時整個工程的報價是558億美元。方案報過去以後，越南看了倒吸了一口涼氣，就真的傻眼了，當年越南窮得掉渣，年度財政收入才245億美元，所有人兩年不吃不喝都搞不定，就這才能修一條高鐵。日本說沒錢沒關係，我給你借。最終越南的國會否決了這個方案，說這不行，這高鐵一修，我們整個國家都進斬殺線了，那是妥妥的一貸還十代，真搞不了這麼奢侈的項目；於是，這個方案就最終擱置了起來，中間反覆修改了幾次方案，但最終還是真的沒錢修不了.......越南沒動靜了，結果到了2023年，東南亞真正的第一條高鐵，我們合作的印尼雅萬高鐵開通了！這條高鐵連接印尼首都雅加達和萬隆，全長142公里，時速350公里，最高可到達386公里，碾壓德日法，絕對是全球技術巔峰。越南一看傻眼了，他們修高鐵，計畫了13年還沒落地，屁都沒搞出一個而雅萬高鐵，5年就竣工了......印尼舉國歡騰，洋溢在節日的氣氛中，所有人都跑去體驗。因為全球只有12個國家擁有高鐵，美國到現在都還沒有一米的高鐵，這讓印尼的民族自豪感爆棚，紛紛感嘆我們在交通運輸上已經超過發達國家了。同時，印尼是一個長條狀的國家，全長超過5000公里，可以用一條高鐵全線貫通，現在的雅萬高鐵，僅僅是整體規劃中的一小部分。所以想都能想到，這條高鐵能夠對印尼的經濟發展起到決定性的作用。越南一看就真的坐不住了，雅萬高鐵後的一年的時間，越南先後三次跑中國，就為了談高鐵的合作，比如2023年5月，越南交通運輸部部長帶隊訪華，幾乎把所有和修鐵路相關的人員全部都叫過來了。到了中國，越南代表團密集拜訪我們的交通運輸部、國家鐵路局、國鐵集團等等單位，把所有和修高鐵的有關部門一個不漏的全跑遍了......但是一直沒談好，為何呢，因為越南佔便宜沒夠。越南的想法可以總結成三件套。首先是技術想全盤拿走，越南不僅想讓我們幫忙把高鐵修好，還希望中國把高鐵的全套核心技術，比如動車怎麼造、訊號系統怎麼控制，都毫無保留的給他們。第二是錢也不想出，這個巨無霸項目估算要600多億美元，越南沒錢，就希望中國能提供利息特別低、甚至是無息的貸款來墊付工程款。第三是風險不想承擔，對於這麼巨額的投資，越南還不願意用國家信用來為貸款兜底，這意味著如果項目搞好後如果賺不到錢，這就是中國的事。我們一聽都笑了，說啥？你修個高鐵，我出資源我出錢，風險我也承擔，你還要把我的技術白嫖走，那你負責啥？合著你就負責掙錢，你可真是想瞎了心啊，我做夢都夢不到這麼好的事情。這麼好的事情憑啥輪到你去弄？你到底是不是在和我談事情？你這是在和我許願吧？要談就好好談，拿出誠意來。越南說你要不給我修高鐵，多的是人給我修，你看日本、韓國、德國他們都排著隊找我呢，那這麼大的項目我就給別人了。我們一聽都笑了，說那感情好，你趕緊找日本德國去，祝願你早日高鐵修好。於是越南最大的私營集團Vingroup就和德國西門子簽下高鐵項目合作協議。聽到這個我就笑了，這個Vingroup主營業務是做汽車組裝和房地產的，別說修高鐵了，連修公路的經驗都是0。這就好比找了個修自行車的師傅，你讓他去造飛機。且不說這個了，現在的越南就是一個做轉口貿易的，稍微有點技術含量的東西都要進口，工業底子幾乎沒有，別說高鐵技術，全國都找不出一家能軋出高鐵鋼軌的工廠，連高壓電纜都要靠進口。就算把整車圖紙打包給過去，他們也湊不齊一顆特種螺絲釘的供應鏈。這種萬國牌組裝模式，讓越南高鐵成了一個無底洞。西門子雖然簽了協議，但技術轉讓費、專利授權費、專家諮詢費，每一項都是天文數字。這合作能搞成也就是出了鬼了。關鍵是和西門子的合作整個預算項目高達670億美元，相當於越南2024年年度財政收入的90%。於是越南就把他最大的企業Vingroup推出來，讓他去籌錢。可是Vingroup一年的利潤，比如2024年才有4億美元，他有個鬼的670億美元，這加100倍的槓桿都撬不動啊，相當於140年的利潤都出去了。再接著Vingroup一算帳，高鐵如果修好了，一年的營運成本高達40億美元，也就是說賺錢不賺錢不知道，先每年要花出去40億美元。這生意你說還怎麼做？為何越南搞個高鐵這麼貴？剛說了，越南啥工業基礎都沒有，連特種螺絲釘都要進口，能不貴嗎？Vingroup算來算去，冷汗直流，覺得根本玩不轉，乾脆把桌子一掀，說不搞了，這會搞死我們的。這就是開始的一幕，越南的高鐵美夢，才做了8天就醒了........越南的高鐵計畫遭遇暴擊，因為他以為你不給他修，多的是人幫他修。可事實是，我們才是真正的甲方爸爸，現在日程表排得滿滿噹噹，是各國排隊等著中國的高鐵技術落地。從勘測設計到施工營運，從技術標準到人才培養，中國提供的是真正的高鐵全家桶。我們現在一堆的項目忙都忙不過來，雅萬高鐵和中老鐵路已經通車了，中泰鐵路正在建設中，馬來西亞東海岸鐵路正在規劃中，而且這些項目後面都還有二期三期等著做......我們可以想見的是，在未來的10年，中國的高鐵必將會把整個東南亞連結成一個整體。而我們高鐵的優勢是其他國家無法比擬的，最大的一點就是規模，日本的高鐵里程僅僅為中國的7%左右，這讓我們獲得了無與倫比的成本優勢與技術優勢，而一旦我們連結整個東南亞，規模估計會超過日本的40倍以上，佔據全球里程的80%以上，吊打全球無敵手。在未來，伴隨中國高鐵的攻城略地，我們將從東南亞開始，連結全球，讓中國製造成為全球製造的最終原點！而越南呢，現在還沒有擺正位置，還在做夢，這就註定了他們一萬年都搞不定。 (一個壞土豆)

高鐵一響，黃金萬兩。01高鐵第一大省，再次易主。剛剛，廣湛高鐵、汕汕高鐵（汕頭南至汕頭段）雙雙開通。其中，廣湛高鐵是粵西首條設計時速350公里高鐵，通行時間從2.5小時縮短到1.5小時。廣湛高鐵開通，不僅帶動佛山、肇慶、湛江、茂名、陽江等集體邁向350高鐵時代，更意味著廣東大幅反超山東，重回高鐵第一大省之位。以時速200公里及以上為基準，加上廣湛高鐵以及汕汕高鐵全線貫通，廣東高鐵營運里程達3400公里。目前，全國只有廣東、山東兩省高鐵營運里程超過3000公里，而超過2000公里的省份則有10多個。作為大陸南端省份，廣東沒有中部地區四面逢源的區位，沒有西部廣袤的土地面積，而是憑藉密集的高鐵網路脫穎而出。與中西部早期普遍依託國家投資，借助八縱八橫“過路”高鐵而躍升不同，廣東高鐵建設基本都靠自身。那怕是欠發達的粵東西北，更多也是自力更生。廣東之所以能建如此之多的高鐵，除了充沛的財力保障外，更重要的是來自客流的強支撐。作為中國人口第一大省，廣東常住人口超過1.27億，即時人口更是高達1.5億，其中大灣區就聚集了8700多萬人。人口密度、客流規模，是所有大基建的核心指標，也是推動廣東拚命建高鐵的終極支撐。02“市市通350高鐵”第二省，呼之欲出。早在2021年，隨著贛深高鐵開通，廣東就已完成“市市通高鐵”的拼圖，“市市通350高鐵”成為新的目標。此前，廣東已有京廣、廣深港、贛深、廣汕、汕汕、梅龍等“350高鐵”，這一次開通的廣湛高鐵，更一次性將佛山、肇慶及粵東地區集體推向350時代。作為全國行政區劃最多的省份，廣東共有21個地市，目前已有17市接入350高鐵，只有中山、珠海、江門、潮州成了空白。不過，隨著廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵、漳汕高鐵持續推進，未來幾年廣東有望完成“市市通350高鐵”閉環。此前，江西成為全國首個“市市有350高鐵”的省份，打破“環江西高鐵圈”尷尬，但多數地市只是接入，350高鐵尚未串聯成網。未來幾年，廣東有望成為繼江西之後的“市市通350高鐵”第二省，高鐵網路更為密集，也更具連通效應。借助高鐵網路，大灣區之間將形成1小時乃至半小時交通圈，珠三角與粵東西北也將形成90分鐘交通圈。時空距離收縮，帶來顯著的經濟產業協同效應，助力粵東西北與大灣區比翼齊飛。03第一高鐵大省，還在建高鐵。從高鐵網路圖來看，廣東高鐵明顯以廣州為中心。京廣、廣深港、廣深、貴廣、南廣、廣湛、廣汕汕等高鐵，均交匯於廣州，詮釋了國際鐵路樞紐的競爭力。雖以廣州為中心，但深圳鐵路地位也在提升。普鐵時代，深圳只是邊緣角色，但在高鐵時代，深圳一躍成為新的樞紐。目前，贛深、深廈、深茂及廣深港、廣深等高鐵交匯，在建的則有深南高鐵、深汕高鐵等路線。無論廣州還是深圳，都不侷限於鐵路，而是集海陸空鐵為一體，均躋身20個國際性綜合交通樞紐之列。目前，廣深之間已有眾多鐵路、城軌、地鐵連通，但面對龐大的客流，仍然不夠。根據廣東省“十五五”規劃建議，未來5年，廣東將推進廣州新機場、廣深第二高鐵、廣清永高鐵、深珠通道、藏粵直流等一批標誌性工程項目。這其中，廣深第二高鐵著眼於廣深，廣清永高鐵則要打造廣東與湖南的第二通道。不僅如此，連通海南自貿港、跨越瓊州海峽的湛海高鐵，連接廣西的合浦高鐵都在推進之中，離全面動工都只有一步之遙。面向未來，廣東不只要繼續建高鐵，甚至連磁懸浮也被納入日程。在廣東及廣州的省市相關規劃中，多次提及“預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮”等通道。高速磁懸浮，設計時速在600公里左右，介於民航與高鐵之間，在民間素有“超級高鐵”之稱，被視為未來交通的代表。當然，考慮到技術限制、資金壓力以及大基建建設的周期，高速磁懸浮從規劃到落地，或許沒有那麼快。要不要繼續建高鐵，能不能建磁懸浮，考驗的既是財力，更是人口密度與客流強度。 (國民經略)

導語：多年前，有越南網友說，“如果越南是中國的一個省，早就坐上高鐵了”；而在前幾天的越南南北高鐵會議上，卻沒有“中國方案”。越南到底怎麼想的？11月27日，越南總理府會議廳。副總理、部長、央行行長出席，他們的對面，坐著中國幾乎全部與高鐵相關的政府部門官員，以及企業代表。總投資規模高達670億美元的南北高鐵項目，正式進入實質評估階段。這是目前越南最大體量的交通項目，計畫連接首都河內與南方經濟重鎮胡志明市，全長超過1500公里。如果建成，它將從根本上改變越南的經濟版圖，關乎國家命運。至少在二十年前，越南國內的大部分鐵路還是法國殖民時代的產物。從河內到胡志明市，火車要坐30多個小時。對比一下，我們的京滬高鐵全長1300多公里，僅需4個多小時。雖然近年來越南經濟發展很快，但在南北高鐵這個項目上，越南卻暴露了國內政治的複雜性，以及它在經濟實力和工業、科技層面的短板。早在2001年，越南就正式提出南北高鐵規劃，比中國的《中長期鐵路網規劃》還要早。但在“落實”這兩個字上，越南人和我們比，差遠了。光是討論項目，他們就耽擱了5年。直到2006年，阮晉勇當選越南總理後，南北高鐵項目才被交通部門搬到檯面。當時的計畫是：最遲在2014年開工，在2035年前建成投運。眾所周知，那個時代的越南政壇，存在“南北派之爭”。北派主要負責整個國家的意識形態，強調國有經濟，注重穩定；南派則主張向歐美看齊，以發展經濟為重，強調私有化。一般情況下，總shu記由北方派人士擔任，而總理則由擅長搞經濟的南方派人士為主。而阮晉勇就是南方派的代表。作為“親歐美派”，在南北高鐵項目上，面對中日兩國的競標，阮晉勇選擇了日本方案。但戲劇性的一幕出現了。這種潑天政績工程，一旦全部歸功於阮晉勇，那“南風”就大有可能徹底壓倒“北風”了，從而打破越南政壇長期以來的平衡。隨後，在北派大人物們的一番運作之下，國會於2010年否決了這一計畫，理由也很充分：高鐵建設成本過高；票價太貴，普通人坐不起。這一擱置，十幾年就過去了。期間，越南與日本就南北高鐵反覆磋商，依然沒有任何進展。與此同時，周邊國家的鐵路項目建設如火如荼——2021年12月，寮國和中國合作的中老鐵路全線通車營運，此後，寮國在這條黃金道路中獲取了巨大利益；2023年，中國和印尼合作的東南亞首條高鐵雅萬高鐵開通；今年2月，泰國政府內閣批准中泰高鐵二期工程。越南人終於坐不住了。2024年6月下，越南總理范明政北上，密集拜訪了多家中國軌交企業。6月25號那天，他對中國鐵路通訊訊號集團董事長說：越南需要中國幫忙修鐵路，不僅要建三條跨境線路，還希望中方轉讓技術、培養人才。當時，越南的交通運輸部部長阮文勝更是直接表示，希望中國為連接越南南北地區的1500公里高鐵項目提供幫助。11月，越南國會通過了關於南北高鐵投資項目的決議。項目定於明年開工，計畫2035年完工。可能是時間比較緊的緣故，越南方面最近搞出了個笑話。前幾天的南北高鐵項目會議，原本邀請了6家企業，但只有5家越南企業出席，沒有出席的是一家具有美國背景的合資企業。有報導稱，越南“國家企業登記入口網站”上的登記資訊顯示，這家企業只有4名員工。但它此前卻承諾，“要為南北高鐵項目籌集1000億美元”。對於去年GDP總額才4700多億的越南來說，這筆錢至關重要。可笑的是，這兩天越南一位副總理表示：這家企業無法取得聯絡。如此重要的國家級項目，官方居然找不到人？實在令人費解。而出席會議的5家企業，也很有意思。會議上，他們的副總理開場第一句話就是：我們需要清楚瞭解你們能做什麼、憑什麼做，以及願意承擔什麼責任？結果，其中一家總共才幾十人規模的企業，在面對越南國家銀行和財政部的連續追問時，連話都答不上；另一家的答覆，也是不得要領。實際上，這兩家企業的註冊資本僅一個多億美元，根本沒有實力玩這種項目。而且，這次會議上，所有參會企業，始終都沒有提到“中國方案”。這究竟是為什麼？實際上，去年6月范明政來華前，剛剛完成了一次成功的“竹子外交”。此前幾天，他在河內接待了訪越的俄羅斯總統普丁，雙方相談甚歡，不僅簽署了一些列協議，還將繼續購買俄羅斯軍火。普丁剛走，美國就派出助理國務卿康達訪越，意圖拉攏越南。等到康達前腳離開，范明政就跑到了中國。所謂“竹子外交”，就是要像竹子一樣根基牢固，立足於越南國家利益；同時也要像竹枝一樣靈活柔韌，不斷適應外部變化。簡而言之，就是在大國之間左右逢源，進而獲得更多利益。這方面，越南其實做得“不錯”。冷戰期間，它在中蘇之間“兩頭吃”，從兩國獲得了巨大利益；近年來，又在中美之間繼續玩這種套路。就南北高鐵項目來說，日本、法國、韓國都表示想要參與。如果把這塊大蛋糕交給中國，勢必引發美日韓等國的不滿；而且，無論歷史還是現實，中越兩國的關係都很“微妙”——在事關國家命運的南北高鐵項目上，越南更傾向於由本國企業主導。但關鍵在於，越南既沒有充裕的資金，更沒有成熟的技術，僅憑現有的工業實力，南北鐵路不過是鏡花水月。前幾天的南北高鐵會議，越南人討論的還只是資金層面的難題，至於技術？還沒有進入討論環節。在高鐵建設方面，沒有一家越南企業有經驗。所有人都清楚，獲取中國的幫助，才是順利完成項目的關鍵。因為此前，越南政府曾在一份聲明中提到：“中國的鐵路工業是世界上最發達的，越南希望學習中國的經驗，尤其是在技術、資金調動和管理知識方面。”今年8月，越南副總理陳紅河會見中國中鐵六局負責人時，明確指出：中方必須承諾轉讓高鐵核心技術，讓越南企業能“自主掌握技術”。換句話說，如果中國真的願意讓步，大機率越南就接受了。而且，同樣是在這個月，越南的領導人還跑到韓國訪問，韓國總統李在明直接挑明，想參與這個項目。不用懷疑，越南是在模仿北方的“老大哥”。當年，中國高鐵起步階段，周旋於德法日三國之間，成功玩了一出“二桃殺三士”，使得高鐵事業獲得巨大成功。越南的這點小心思，怎麼能瞞得過老大哥？無非就是多從別處多拿一點籌碼，進而在後續的博弈中，實現自己的利益最大化。但關鍵在於，對手握一大堆東南亞鐵路訂單的中國來說，越南未必是必選項。更何況，如果接受了越南人的條件，中國就是在培養競爭對手。這個小老弟，可是有過“白眼狼”黑歷史的。除非這次，他們能拿出有真正說服力的東西來。不過，按照越南人的規劃，這個項目已是箭在弦上、不得不發。我們有理由相信，他們更著急。 (成竹海外)

【導讀】近期，雅萬高鐵的債務問題在印尼國內愈演愈烈，印尼民眾認為其債務高達70億美元，且每年利息近2兆印尼盾（約合1.3億美元），是全民沉重的負擔。對此，總統普拉博沃親自表態，稱其將對高鐵債務全權負責，並強調會將雅萬高鐵進行外延，不僅到泗水，還要到外南夢，引發全球關注。本文認為，雅萬高鐵背後根本的問題是開發中國家追求現代化的權利與現實條件之間的張力。雅萬高鐵的財務困境有著多重原因，如配套設施建設的嚴重滯後，管理上存在嚴重短板，這些規劃與現實的落差才是財務壓力的結構性根源。作者強調，應將本次危機視為現代化路徑中的過渡性挑戰和學習成本。關鍵在於吸取經驗教訓，探索適合自己的模式。而對於中國來說，重要的啟示是單純地輸出資本和技術是不足夠的。新的合作模式應延伸至項目建設完成後的營運階段。這對於中國在東南亞的長遠發展至關重要。本文系2025年度廣東省社科聯青年學術工作坊“從萬隆精神到數字互聯：廣東推進中印尼新時代產業合作的路徑研究”（項目編號：2025GDF05）的階段成果，僅代表作者觀點，供諸君參考。文化縱橫新媒體 · 國際觀察2025年第48期  總第248期雅萬高鐵困局：一場關於現代化的東南亞實驗2023年10月的雅加達，陽光熾烈，濕熱的空氣中瀰漫著熱帶城市特有的喧囂。當印尼前總統佐科與時任中國國務院總理李強共同為雅加達—萬隆高速鐵路剪綵時，這條東南亞首條高鐵承載的不僅是兩國領導人的政治願景，更是一個擁有2.8億人口的群島國家對現代化的渴望。時速350公里的列車將兩地通勤時間從3小時壓縮至40分鐘，技術轉移培養了印尼本地工程師隊伍，沿線經濟帶開始成形。那一刻，印尼人臉上洋溢的自豪感，與十幾年前中國高鐵通車時中國人的興奮如出一轍。然而不到兩年，印尼官方媒體安塔拉通訊社10月底發表的一篇長文，卻坦誠地揭開了這個“明星項目”背後令人不安的財務真相：72億美元的建設成本、每年近2兆印尼盾的利息負擔、2025年上半年1.6兆印尼盾的虧損以及低於預期的客流量。這迅速在雅加達政治圈引發震盪。新任總統普拉博沃上台後立即指示經濟團隊研究解決方案並且近日豪氣承諾：“別吵吵了，雅萬高鐵債務我負責！延長線不僅到泗水，還要到外南夢。”；財政部長普爾巴亞則公開反對動用國庫，主張由主權財富基金達南塔拉以企業間方式解決；國家經濟委員會主席盧胡特拋出“將債務償還期限延長至60年”的提議。內閣高層的公開分歧，暴露出印尼政府在這場財務危機面前的焦慮與分裂。更耐人尋味的是前總統佐科的表態。這位雅萬高鐵最堅定的推動者，在項目陷入困境後依然強調“高鐵是帶來社會效益的投資而非負擔”，要求從減少擁堵、降低污染等社會收益角度衡量其價值。這既是對自己政治遺產的維護，也折射出開發中國家在追求現代化過程中，經濟理性與政治雄心之間的深刻矛盾。這不是一個簡單的工程失敗故事。它折射出的，是開發中國家追求現代化過程中，理想與現實之間的深刻張力；是“一帶一路”倡議進入第二個十年後，中國基建出海模式面臨的現實主義轉向；更是關於“什麼樣的現代化才適合我們”這一命題，在東南亞熱帶雨林中的又一次艱難實驗。▍一個車站的隱喻：當高鐵遇上“最後一公里”今年年初，我專程前往印尼調研雅萬高鐵。從雅加達哈利姆站登上列車，車廂內部的設計、座椅的舒適度、運行的平穩性，幾乎與中國高鐵沒有區別。40分鐘後，列車抵達萬隆的德加盧瓦爾站，這座現代化的車站矗立在萬隆城郊，玻璃幕牆在陽光下熠熠生輝。但真正的問題，從這裡才剛剛開始。車站外，我遇到了一對剛下車的印尼年輕夫婦。他們興致勃勃地在車站前拍照，這裡已經成了網紅打卡地。但當我問起接下來如何前往市中心時，他們無奈地笑了。“還要坐一個多小時的車。”丈夫無奈地說，“如果算上打車等待時間和雅加達市區的堵車，其實花的時間是高鐵執行階段間的三四倍。”這就是雅萬高鐵面臨的最尷尬困境，即“最後一公里”的缺失。德加盧瓦爾車站距離萬隆市中心較遠，而印尼政府承諾的配套交通，輕軌接駁、公車專線、計程車站點，至今未能同步建成。乘客需要額外花費30-40分鐘才能到達市中心，高鐵的時間優勢被大幅抵消。很多印尼人開始抱怨：“你去坐Whoosh花的時間是Whoosh執行階段間的四五倍。”這種“重建設、輕配套”的思維，暴露出的不僅是技術層面的規劃失誤，更是發展觀念的錯位。在印尼決策者看來，高鐵本身就是現代化的象徵，就像一座可以立刻展示給世界的紀念碑。但現代化不是一件可以速成的商品，它是一個需要無數細節支撐的系統工程。台灣高鐵在規劃階段就將車站選址、接駁交通、停車設施作為整體系統考慮，確保了通車即能發揮效益。印尼在這方面的經驗不足和執行不力，讓這條高鐵，目前像是一座美麗卻略顯孤獨的工程奇蹟。2024年全年600萬人次的實際客流遠低於預期，年毛收入不足1.5兆印尼盾，難以覆蓋近2兆印尼盾的年利息支出。這種落差的根本原因在於，印尼低估了市場培育的時間成本。高鐵作為新型交通方式，需要通過票價優惠、服務最佳化、品牌推廣逐步改變民眾的出行習慣。日本新幹線通車初期也面臨類似問題，通過持續的市場教育和服務改進，用了近五年時間才建立起穩定的客源基礎。但對於急需政績、任期有限的印尼政客來說，五年的等待似乎過於漫長。▍誰的債務陷阱？一場被誤讀的商業調整雅萬高鐵的財務壓力，在西方輿論中很快被貼上了“債務陷阱”的標籤。但如果我們仔細審視融資結構，會發現真相遠比標籤複雜。中國國家開發銀行提供了75%的貸款，利率和期限符合國際商業慣例。這一點常常被忽視，印尼方選擇中國融資方案，是因為西方金融機構和日本國際協力機構（JICA）提出的條件更為苛刻，或者乾脆拒絕為項目提供融資。將財務壓力歸咎於“中國貸款條件苛刻”是不符合事實的。真正的問題在於，印尼國企印尼國家鐵路公司作為項目主體，在營運管理、成本控制、市場開發上的能力與高鐵這一複雜系統的要求之間，仍有較大的提升空間。項目成本從60億美元增至72億美元，20%的超支幅度在大型基建項目中並不罕見。土地徵用困難、設計變更頻繁、材料價格波動、疫情影響固然是客觀因素，但印尼方在項目管理上的能力不足也是重要原因。中方承包商按照國際標準施工，但印尼方在審批流程、協調機制、監督體繫上的低效，導致了不必要的延期和成本增加。這暴露出印尼在承接大型基建項目時，制度能力建設滯後於硬體需求的結構性矛盾。印尼政府向中國提出債務重組，延長還款期限、降低利率或提供寬限期，這在國際輿論中被一些人渲染為“債務陷阱”的證據。但實際上，債務重組是大型基建項目融資中的常規操作。世界銀行和亞洲開發銀行的研究顯示，新興經濟體的基建項目約有30-40%在營運初期需要進行某種形式的債務調整。原因包括建設周期延長、市場需求波動、匯率變化、政策調整等。日本在海外基建項目中也多次進行債務重組，包括越南的南北高速公路項目。關鍵在於，重組應基於透明的財務資料、獨立的第三方評估和雙方的平等協商。令人欣慰的是，印尼官方的文章展現出難得的自我反思精神。文章坦承“項目規劃過於樂觀”、“配套交通連接不理想”、“治理能力需要提升”，這種態度為債務重組談判奠定了建設性基礎。更重要的是，印尼提出了具體的改進方案：加快建設車站周邊的商業開發區域、引入預測性維護技術降低營運成本、推動與其他交通方式的無縫銜接、改革印尼國家鐵路公司的治理結構。如果這些措施能夠落實，雅萬高鐵的財務狀況有望在3-5年內顯著改善。債務重組的實質是雙方基於新的市場資訊，對原有合同條款進行調整，使項目從“短期虧損”轉向“長期盈利”。這不是“債務陷阱”，而是“債務管理”；不是“救援行動”，而是“商業調整”。將這一正常的商業行為政治化、意識形態化，既不符合事實，也無助於問題解決。▍萬隆的記憶：為什麼是高鐵?在德加盧瓦爾車站，我遠眺著萬隆老城的方向。這座城市對中國人來說並不陌生，近70年前，周恩來總理曾在這裡出席著名的亞非會議，提出了“求同存異”的和平共處五項原則。當地還保留著會議遺址，已經成為印尼重要的歷史文化景點。雅加達到萬隆這座高鐵，一頭連著國際知名的現代化都市，一頭連著對南南合作和開發中國家崛起產生深遠影響的古城。兩者的連接本身極具象徵意義。我在路上思考的問題是，印尼為什麼要建一座高鐵？從純粹的經濟理性出發，這個項目的投資回報周期可能長達數十年。印尼人均GDP不到5000美元，高鐵票價對於普通民眾來說相對昂貴。即便政府推出優惠活動，票價比正常時期還低一些，但客流量依然無法與中國高鐵相比。那麼，是什麼驅動著印尼領導人堅持推進這個項目？答案似乎超越了經濟帳本，指向更深層的民族心理需求，一個崛起中的新興經濟體需要現代化的象徵，以此激發民族自豪感和奮鬥精神。在印尼，雅萬高鐵是當之無愧的“國家工程”，其象徵意義超越單純的經濟考慮。我跟當地的年輕人交談，他們看到高鐵活生生地在自己國家建設起來了，那種洋溢在臉上的自豪感是中國人非常熟悉的。一位在萬隆工作的年輕工程師告訴我：“我的父母那一代人，從來沒想過印尼會有高鐵。現在我們有了，這說明印尼也在進步，我們也能做到發達國家才有的東西。”2022年印尼的人均GDP其實和2007年中國的人均GDP相差不大，中國高鐵建設也是在2008年金融危機之後迅速提升的。印尼目前的經濟增速大概是年均5%，比中南半島國家7%的增速略低了些，但仍顯著高於世界平均3%的水平。對於要做地區大國的印尼而言，通過高鐵建設推動大市場的建設，讓現代化大都市的知識、思想和國際連結更好地惠及周邊地區，也是加快國家發展的重要步驟。但這種民族自豪感能否轉化為可持續的經濟效益，仍然是一個問號。雅萬高鐵揭示了一個開發中國家在追求現代化過程中的根本困境：發展權的正當性與現實能力之間的張力。印尼作為東南亞最大的經濟體、全球最大的群島國家，有權利選擇符合自身需要的發展路徑。批評印尼“不應該建高鐵”、“應該先發展公共交通”，實際上是一種家長式的傲慢。但發展權的正當性不意味著可以忽視客觀規律。高鐵作為複雜的技術系統，對規劃能力、制度環境、市場條件都有很高要求。印尼在這些方面的準備不足，導致了今天的財務壓力。▍東京的經驗：從交鑰匙到全周期2015年，我曾在印尼智庫CSIS做訪問學者。為了更好地理解雅萬高鐵的困境，我專門到訪了日本貿易振興機構（JETRO）駐馬來西亞辦事處。走進JETRO的辦公室，牆上掛滿了東南亞各國的詳細地圖，桌上堆放著厚厚的市場調研報告。這些報告蒐集了極其細緻的東南亞國別資訊，從不同城市、不同管理層級的工資水平，到企業在不同國家面臨的主要問題，應有盡有。JETRO的一位資深顧問告訴我，日本企業在東南亞的經營已經有幾代人的積累。“我們在雅加達、曼谷這些大城市，已經出現了二代、三代為日企工作的本地員工。”他指著辦公室裡的一位馬來西亞華裔同事說，“他的父親就在索尼工作了三十年。”這種深耕細作的態度，正是日本企業在東南亞站穩腳跟的關鍵。日本東日本旅客鐵道公司（JR East）的經驗尤其值得借鑑。該公司35%的利潤來自車站周邊的商業地產、零售業務和廣告收入，而不僅僅依賴車票收入。中國香港地鐵（MTR）更是將這一模式做到極致，通過“軌道+物業”實現了持續盈利，成為全球少數幾個不依賴政府補貼的地鐵系統之一。台灣高鐵也通過車站特區開發，逐步改善了財務狀況。印尼官方寄希望於類似的車站周邊商業開發來彌補營運虧損，這一思路本身是正確的。雅萬高鐵沿線的哈利姆、卡拉旺、巴達拉朗、德加盧瓦爾等車站周邊，確實具備開發的潛力。隨著雅加達和萬隆城市圈的持續發展，這些區域的土地價值正在上升。問題的關鍵在於執行能力。印尼必須避免兩個陷阱：一是地方政府的短期行為和尋租衝動，導致規劃混亂和開發無序；二是過度金融化，將商業開發變成新一輪的房地產投機，最終留下空置的樓宇和新的債務。更現實的路徑是漸進式開發：先從最具商業價值的哈利姆站開始，引入成熟的營運商，打造成功案例後再逐步推廣。同時，開發不應侷限於商業地產，還應包括產業園區、物流中心、會展設施等多元業態，形成真正的經濟增長極。這也意味著中國基建出海模式需要一次深刻的轉型。過去的模式側重於工程建設，項目完工後交給東道國自主營運。雅萬高鐵揭示了這種模式的侷限：許多開發中國家在建設能力上可以通過技術引進快速提升，但營運管理能力的培養需要更長時間。新的合作模式應該延伸到營運階段，中方不僅提供技術培訓，還可以在保障東道國主體性的基礎上，通過合資公司、管理輸出、收益分成等方式，參與項目營運。這既能保障項目的經濟效益，也能加速東道國營運能力的提升。▍從挫折到成熟：一條尚未走完的路在雅加達即將離開的那個傍晚，我再次來到哈利姆車站。夕陽西下，橙紅色的光暈灑在車站的玻璃幕牆上，幾位印尼年輕人正在車站前自拍，臉上洋溢著燦爛的笑容。他們也許不知道，這座讓他們自豪的高鐵正面臨著嚴峻的財務壓力，也不知道雅加達的官員們正為解決方案爭吵不休。但這種“不知情”，某種程度上也是一種智慧。發展從來不是一條筆直的道路，任何國家在工業化處理程序中都會交學費。關鍵是能否從挫折中總結經驗、完善機制。印尼如果能夠以雅萬高鐵為契機，系統提升基建項目的規劃、執行、營運能力，那麼這些短期成本就是值得的長期投資。債務重組談判的啟動，恰恰體現了這種務實轉向。儘管印尼內閣在解決方案上存在分歧，但所有人都承認問題必須正視。主權財富基金達南塔拉確認談判正在進行，目標不是短期止血而是全面改革，涉及償還期限、利率水平、幣種選擇等核心條款。這種建設性姿態，比任何華麗的宣言都更有價值。雙方沒有相互指責，沒有推卸責任，而是坦誠面對問題，共同尋找出路。佐科強調雅萬高鐵應從社會效益而非財務報表來評判，這個論點不無道理。基礎設施投資本就具有外部性，減少的交通擁堵、降低的碳排放、催化的區域發展，這些收益難以用資產負債表衡量。中國高鐵前期同樣虧損嚴重，但如今已成為國民經濟的大動脈。問題在於，社會效益需要時間積累，而債務危機需要即刻應對。如何在長期願景與短期壓力之間找到平衡，考驗的是印尼政府的治理智慧。雅萬高鐵的財務困境，是中國與東南亞深化基建合作過程中的一次重要調適。它提醒雙方：大型基建項目不是簡單的工程交易，而是涉及規劃、融資、建設、營運、社會影響的複雜系統工程；國際合作不能只看短期政治效應，還要考慮長期經濟可持續性；技術輸出必須與能力建設相結合，否則再好的硬體也難以發揮效益。從更宏觀的視角看，雅萬高鐵債務重組是“一帶一路”倡議從理念走向成熟的標誌性事件。早期階段，各方對合作充滿熱情但經驗不足，難免出現規劃不周、執行偏差、預期落空的情況。現在，經過近十年的實踐，中國和合作夥伴都積累了足夠的經驗教訓，開始以更加務實、審慎、專業的態度推進項目。這種轉變不是退縮，而是進步；不是失敗，而是成熟。雅萬高鐵也提示我們，現代化沒有唯一範本。中國的高鐵成功建立在特定的國情基礎上：強大的國家動員能力、完整的產業鏈、巨大的國內市場、持續的財政支援。印尼不完全具備這些條件，如果照搬中國模式必然水土不服。但這不意味著印尼應該放棄高鐵，而是應該探索適合自己的模式，也許償還期限需要更長，也許票價需要更靈活，也許政府兜底的範圍需要更明確。現代化的目標是一致的，但路徑可以也應該是多樣化的。如果中印尼能夠通過雅萬高鐵的調整，探索出一套行之有效的基建合作新機制，那麼72億美元的投資和當前的財務壓力，都將被證明是通往更高水平合作的必要學費。畢竟，沒有那條通往繁榮的道路是筆直平坦的。重要的不是避免所有挫折，而是有能力從挫折中學習，將經驗轉化為智慧，將教訓轉化為制度。從這個意義上說，雅萬高鐵的故事還遠未結束。它的下半場，關於債務重組如何達成、營運效率如何提升、商業模式如何落地，將比上半場更加值得期待。而這個故事的最終意義，不在於一條高鐵的成敗，而在於它能否為全球南方國家的互利合作，提供一個可資借鑑的範本。那些在哈利姆車站自拍的年輕人，終有一天會明白，他們今天引以為傲的這條高鐵，背後承載的遠不止速度與便利，更是一代人關於現代化的理想、掙扎與成長。 (文化縱橫)

好消息！為進一步滿足粵港澳大灣區與長三角間高頻次出行需求自2025年11月11日起至12月25日期間每周二、三、四臨時增開深圳北往返上海虹橋G4900次、G4899次夜間高鐵動臥列車大家將能體驗登上動車後睡一覺次日直達目的地G4900次、G4899次增開的列車採用高鐵動臥編組，旅客可夜間休息、清晨抵達，實現“睡眠中跨越1500多公里”。同時，每日開行的夜間高鐵動臥，更是讓這種便捷成為一種常態化的選擇，極大提升了出行的便捷性與舒適度。深圳北至上海虹橋的G4900次列車20:26從深圳北站出發，途經贛州西、南昌東、杭州東等站點，次日06:57抵達上海虹橋站，全程歷時10時31分。上海虹橋至深圳北的G4899次列車20:15從上海虹橋站出發，次日8:06抵達深圳北站，全程歷時11時51分。鐵路部門將持續關注客流動態，科學靈活安排運力，致力於為廣大旅客提供更加優質、多元的出行服務。有相關出行計畫的旅客，可通過鐵路12306網站、手機客戶端或車站公告查詢具體車次資訊及票價詳情，以便合理安排行程。 (大灣區之聲)