“十五五”開局之年，中國國家發展改革委緊鑼密鼓推進109項重大工程項目。這批工程既瞄準新質生產力，又夯實現代化基礎設施，一手抓“硬投資”，一手抓“軟建設”。在沉甸甸的項目清單中，滬渝蓉沿江高鐵無疑是最具標誌性的工程之一。超5000億的黃金通道滬渝蓉高鐵全長約2100公里，總投資高達5600億元，這一規模相當於再造2.5條京滬高鐵、4座港珠澳大橋，其工程體量與戰略價值可見一斑。作為中國目前建設標準最高、覆蓋範圍最廣的沿江高鐵，它以350公里/小時的設計時速（成渝段預留400公里/小時），串聯起上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都六大核心城市，覆蓋長三角、長江中游、成渝三大國家級城市群，輻射全國40%的GDP和6億人口，是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿江通道的核心幹線，被業界譽為橫貫東西的“黃金通道”。目前，這一超級工程已創下多項世界紀錄，彰顯了中國高鐵建設的頂尖實力：-全球首條350km/h不減速高鐵江底隧道：崇太長江隧道全長14.25公里，獨頭掘進距離、盾構機刀盤直徑、水下設計速度及長江水下深度均創世界高鐵隧道之最。-15米級盾構萬米連續掘進世界紀錄：“領航號”盾構機自2024年4月從上海崇明島始發，歷經23個月安全掘進，創下超萬米連續掘進紀錄。-世界最大直徑高鐵盾構機應用：標誌著中國在超大直徑盾構技術領域達到世界領先水平。按照規劃，滬渝蓉高鐵採用分段建設模式，全線預計2030年前全面建成。建成後，上海至成都、上海至重慶的營運里程將分別縮短至1875千米、1594千米，旅行時間將從現在的12.2小時、10.7小時，大幅縮減至6.7小時、5.3小時。目前，成渝中線高鐵四川段已全線架樑完工，作為滬渝蓉高鐵的重要組成部分，成渝中線高鐵預計2027年底率先通車，當前建設已進入全面衝刺階段。這條橫貫中國東西的“鋼鐵巨龍”，絕非單純的交通線路，更是重塑中國經濟地理版圖的戰略動脈，具體而言：①完善國家高鐵主骨架，補齊沿江通道短板，強化全國交通網路的整體性與協同性；②拉動產業投資放量，帶動上下游全產業鏈近1.5兆元經濟增量，推動高端裝備等領域投資升級，為新質生產力培育賦能；③推動區域協同發展，打破地理阻隔，助力長江經濟帶一體化處理程序，促進人流、物流、資金流、技術流等各類要素自由流動，實現東中西部協同發展。可以說，滬渝蓉高鐵的建設，既是國家基建佈局的戰略落子，更是啟動東中西部協同發展的重要經濟引擎。四川迎來“破局”時刻而在滬渝蓉高鐵的全線佈局中，四川無疑是最大的受益省份之一。畢竟，這條高鐵最引人矚目的亮點，當屬上海到成都的“時空變革”——徹底終結“蜀道難”的歷史，實現“半日達”的跨越式突破。這不僅承載著長江經濟帶一體化發展的國家使命，也寄託著四川從西部腹地邁向國家開放前沿的期待。回顧“十四五”時期，四川交出了一份亮眼的成績單，經濟總量跨過兩個兆大關，躍升至全國第五位，實現歷史性晉位；六大優勢產業提質倍增行動深入實施，對外貿易和對外投資規模保持在中西部前列；成渝地區雙城經濟圈帶動能力明顯增強，四川在全國經濟版圖中的位勢持續上升。但成績背後，四川仍面臨著深層次的發展瓶頸，其中物流成本偏高、對外通道不暢，是制約產業競爭力提升的突出痛點。2025年四川省社會物流總費用與GDP的比率為14.1%。儘管這一數值較往年有所下降，但與東部發達地區相比仍有差距。要知道，作為典型的內陸經濟省份，四川對外交通通道尤其是東向通道相對有限，直接制約了與東部市場的要素流通效率。儘管四川以道路為主的綜合交通線網已超44.3萬公里，位居全國第一，但在“空鐵公”綜合交通體系中，高鐵貨運體系尚在培育中，多式聯運銜接不暢、市場主體運行效率偏低等問題依然突出——從製造企業提出貨物運輸需求到實際承運，往往要經過多次分包，進一步推高了物流成本。其結果是，四川產業“走出去”長期依賴航空和高成本的陸路運輸，難以實現高端生產要素大規模、低成本高效流動。舉例來說，四川的川酒川茶、電子產品等特色產品，以往通過公路零擔物流運往東部市場，全程往往需要2-4天時間，運輸成本偏高、時效不夠穩定，難以充分滿足高端消費市場的時效要求；而長三角的晶片、人工智慧等高端技術，也因時空距離和產業生態差異，在落地四川的過程中面臨轉化效率不高的挑戰，一定程度上影響了四川產業升級的步伐。而滬渝蓉高鐵的到來，恰好精準補齊了這一發展“斷點”，有效破解了四川的核心痛點：①時空壓縮破局：7小時直達上海，讓“蜀道難”徹底變為“蜀道暢”，推動內陸四川變身沿江開放前沿。②通道擴容降本：新增高標準客運大通道，分流既有線路壓力，大幅降低人流、商務、物流綜合成本，讓要素流動更高效。③雙向互通暢通：實現東部創新動能入川、四川產能出海雙向暢通，補齊內陸開放物理短板④區域協同破壁：深度融入長江經濟帶，推動四川從西部內陸經濟體轉向全國沿江核心增長極。高鐵串聯的不僅是一座座城市，更是產業、創新與市場的深度融合，當長三角的資本、技術與人才沿著這條鋼鐵動脈向西奔湧，四川的製造能力、資源優勢與市場潛力也將同步向東高效傳導，東西雙向互濟、陸海內外聯動的開放新格局正加速成形。投資四川正當時站在“十五五”的新起點，四川正處在塑造發展新動能、形成競爭新優勢的重要窗口期。四川省“十五五”規劃綱要明確提出，突出新型工業化主導作用，堅持全面推進傳統產業轉型升級、積極發展新興產業、超前佈局未來產業並舉，縱深推進製造業智能化、綠色化、融合化發展，夯實實體經濟根基。滬渝蓉高鐵正是撬動這一窗口期的重要戰略支點——以基礎設施的跨越式突破，牽引產業格局的深層次變革，賦能四川產業升級，為地方政府挖掘了一批可落地、有潛力的投資機會。①先進製造業：嵌入長三角產業鏈，壯大本地產業根基電子資訊：四川（尤其是成都）已形成涵蓋晶片設計、封裝測試及部分製造環節的較為完整的產業鏈生態，但在高端晶片研發、人工智慧演算法等上游環節，與長三角地區仍有差距。不過，四川也有自身的獨特優勢——作為“東數西算”八大樞紐節點之一，成都算力突破20000P，擁有超算和智算雙中心。高鐵貫通後，成都的算力優勢與上海的研發優勢將形成跨城協同，四川可承接長三角技術外溢，吸引研發團隊入川，推動產業向高端化、智能化升級。新能源與汽車：四川聚集了寧德時代四川基地、比亞迪、宜賓凱翼等重點企業。目前，全國超過五分之一的動力電池實現“川渝造”。但在智能網聯技術、高端汽車電子等核心環節仍存短板。長三角地區（上海、蘇州等地）集聚了地平線、蔚來、特斯拉等領先企業，在智能網聯技術研發、車載電子配套等領域處於全國領先地位。高鐵貫通將打通兩地深度融合通道，推動動力電池製造與智能網聯技術精準對接，助力零部件跨城周轉與技術同步迭代，提升產能利用率與產品競爭力。裝備製造、新材料：高鐵建設本身就是強大的“產業拉動力”。從盾構機、造橋機等大型裝置的研發定製，到高強度特種鋼的銷售訂單，再到混凝土預製件催生的智能製造工廠，都將為四川相關產業帶來巨大發展機遇，推動本地裝備製造產業向高端化轉型。②現代服務業與消費經濟：啟動消費潛力，培育新的增長極現代物流：現代物流產業已被列入四川“15+N”重點產業鏈，力爭到2027年全省物流業總收入達到7500億元。滬渝蓉高鐵貫通後，將進一步拓展高鐵貨運網路，推動四川與長三角地區的貨物快速流通，投資機會集中在高鐵貨運樞紐建設、多式聯運數智平台、物流園區佈局最佳化、冷鏈物流與跨境電商物流等方向。文旅消費：四川擁有三星堆、九寨溝、寬窄巷子等豐富的文旅資源，是名副其實的文旅大省。但以往受時空距離限制，從長三角到訪四川的遊客以深度研學等長線游為主，大眾休閒度假客流潛力尚未充分釋放。滬渝蓉高鐵貫通後，“滬蓉周末跨省游”將加速常態化。未來可依託滬渝蓉高鐵，進一步聯動巴蜀文旅資源，推出“高鐵+文旅”精品線路，拓展長三角客源市場，帶動沿線旅遊集散中心、酒店餐飲、文創消費等服務業發展。站城一體化（TOD）開發：成都站、簡州站等高鐵樞紐建設，將催生高端商務、商業、總部辦公等產業叢集，帶動城市空間再造與產業升級。例如，成都火車站作為成渝中線鐵路的始發終到站，正在進行改擴建工程，預計2027年與成渝中線鐵路同步建成投用，有望帶來土地、基建、城市配套等長期投資機會。值得注意的是，高鐵紅利不只屬於成都。隨著沿江高鐵通道及成渝地區交通條件整體改善，川東北、川南片區也將加速接入區域發展主軸。例如，川南的自貢、瀘州等城市，可依託成渝地區雙城經濟圈日益完善的高鐵網路，承接長三角的優勢產業轉移，培育特色產業叢集。對地方政府而言，高鐵的到來既是“快車道”，也是“壓力測試”——它既能帶來產業承接、要素匯入的機遇，也可能帶來“過境通道”式的虹吸風險。如何將交通優勢轉化為發展勝勢，需要系統性的產業規劃和前瞻性的戰略佈局。 (前瞻經濟學人)

為最大限度滿足旅客購票需求，鐵路部門在五一假期首尾出行高峰時段和旅客出行相對集中的方向，於4月29日夜間至5月2日凌晨、5月4日夜間至6日凌晨，在京滬、京廣、京哈等高鐵幹線，安排開行直通夜間高鐵，平均每天增開可達700列左右。增開的直通夜間高鐵列車實行按方向梯次售票，一部分列車客票在開車前7天開始售票，其餘列車在開車前5天開始售票。提前7至5天開始預售的安排，主要考慮是在確保各方面條件具備的情況下再開始售票，以防過早售票後，出現惡劣天氣等非正常情況臨時取消列車開行，影響旅客出行。每趟直通夜間高鐵列車的具體起售日期，以12306網站購票頁面顯示為準，鐵路部門提示旅客可提前掌握列車增開資訊，並於開車前7至5天上網購票。 (證券時報)

越南一把手這次訪問中國，有不少看點。比如，訪問時間長達4天。再比如，有統計，他在中國期間，要坐12個小時高鐵。這些，都有不少文章做了分析。不過，我要說個不少人沒注意的細節。他從北京坐10個小時高鐵，終點是：廣西。作為國家領導人，肯定不會是因為廣西離越南近，所以，才選擇坐高鐵到廣西的。那麼，原因是什麼？在我看來，至少有三層因素，背後更隱藏著廣西前所未有的發展機遇。蘇林是1957年7月生的人。這次在中國要坐12個小時高鐵，普通人都吃不消，更不要說對於一個70歲的人，很不容易。最直接的一個原因是，越南對中國高鐵很感興趣。之前，蘇林一行專門從北京坐高鐵往返雄安新區。在路上，越方有官員就感嘆，“希望越南也有這樣的高鐵”。早在2002年，越南就提出要搞高鐵。目前，主要計畫修3條：南北高速鐵路、河內－廣寧高速鐵路、胡志明市－芹苴高速鐵路。越南很長時間裡，把修高鐵押寶在日本身上，但除了浪費了20多年時間，一堆扯皮，啥都沒搞成。近幾年，越南終於發現，搞高鐵還得找中國。不過，越南胃口也不小，要錢、要技術。就在來中國前幾天（4月12日），河內－廣寧高速鐵路開工，錢的問題由越南首富范日旺旗下的VinSpeed公司解決，技術來自德國西門子。越南政府總理與各位領匯出席開工儀式很巧的時間點（訪華前2天），背後可能也藏著越方的盤算。越南三條高鐵裡，真正的重頭是南北高鐵，線路長（河內－廣寧高速鐵路的12倍），投資大（也是十幾倍），更重要（連接越南首都河內和經濟中心胡志明，類似於中國的京滬高鐵）。所以，搶在訪華前，河內－廣寧高速鐵路開工，倒有點類似於給中國製造“緊張感”，實際上，南北高鐵還是希望中國來。畢竟，全球高鐵系統，看中國。河內-廣寧高速鐵路概況從上面的圖片就能看到，越南這第一條高鐵的終點站是廣寧省的下龍站。這就有意思了。下龍站離越方的芒街市（中越邊境的芒街口岸、東興口岸）就一步之遙。而且，越方這次放棄了自己堅持的米軌，而是採用了和中國一樣的標準軌。未來，越南高鐵系統完全可以介入中國高鐵網。這也讓廣西，成為中國對越經貿交往的最前沿。目前，中越邊境1300多公里，有許多口岸和通道，但最主要的口岸有7個。其中，廣西4個：東興口岸（防城港東興市）、友誼關口岸（憑祥市）、水口口岸（崇左龍州縣）、碩龍口岸（崇左大新縣）。雲南有3個：河口口岸（紅河河口縣）、天保口岸（文山麻栗坡縣）、金水河口岸（紅河金平縣）。廣西不管是在數量上佔優。在目前實際交往中，廣西也成為中越貿易的關鍵樞紐。有資料，2025年，廣西對越南進出口規模就超過3000億。2025年，中國和越南總體貿易額是多少？2兆出頭。也就是廣西一個省份，就佔到了1/7。在廣西，中越浦寨—新清貨運專用通道智慧口岸中方段已經無人化、智能化，24小時通關不打烊。友誼關口岸的智能閘機15秒放行一輛貨車，2025年出入境車輛突破百萬輛次，同比增長超35%，創歷史最高紀錄。不光是物流，還有人流。在友誼關，中國遊客只要拿著身份證，就能到當地旅行社參加越南一日遊行程，到越南遊玩一圈。友誼關口岸越南，這些年發展勢頭很猛。廣西又有著近水樓台之利。根據中山大學的研究，這些年來，中國跨國公司在越南的投資主要集中在兩個區域：一個是以首都河內市為核心的紅河三角洲地區，包括北寧市、海防市、北江省。第二就是以經濟中心胡志明市為核心的東南部地區。而中國企業投資越南考慮的重點因素就包括鄰近國內供應端。說白了，就是靠近中國的上游產業鏈。而廣西背靠粵港澳大灣區，成為中國電子、紡織、電氣製造等產業轉移的重要“口岸”。中國跨國公司投資越南的空間格局與聯絡但，這對廣西只是歷史機遇的一部分。東盟11國，才是廣西更廣闊的天地。東盟現有成員國11個：文萊、柬埔寨、印度尼西亞、寮國、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國、東帝汶、越南。總面積超過450萬平方公里，人口差不多有7億，GDP總額超3.98兆美元。如果作為一個國家人口排名全球第3，GDP排名大概4-5位（與日本相當）。而且，東盟是目前最重要的新興市場之一，據預測2026年的經濟增速在4.5%左右。在當前變局之下，東盟成為中國走向的重要跳板。官方資料，中國和東盟連續6年互為最大貿易夥伴，注意6年這個數字本身就值得玩味。2025年，中國和東盟進出口總值突破兆美元，增長7.4%。其中，和越南2961億美元，增長13.7%，位居第一。這才是廣西的主場。廣西是中國唯一和越南陸海相連的省區，有說法“打開門就是越南，走兩步就進東盟”。2025年，廣西外貿進出口8192.6億元，其中，廣西對東盟進出口4292.2億元，佔廣西外貿總值的“半壁江山”。廣西“背靠大西南，面朝東南亞”，北部灣是大西南出海的最近位置，而西北地區也可以選擇在北部灣出海。所以，在國家全域定位中，廣西就是中國—東盟合作的前沿陣地。2004年起，中國—東盟博覽會的永久落戶廣西首府南寧。第22屆東博會這個歷史機遇不只是貿易資料攀升，更在於廣西正從地理通道向產業合作樞紐加速轉型。不久的未來，跨境高鐵呼嘯而過，產業叢集拔地而起，廣西將成為連接中國—東盟的“超級紐帶”。廣西這個被機遇選中的地方，值得有更多精彩故事。 (正解局)

近日，“十五五”重大工程沿江高鐵的標誌性項目正在加緊施工在長江水底以下89米處世界最大直徑高鐵盾構機加速掘進這個五層樓高的大塊頭將要打通一條14公里長的江底隧道讓高鐵順利穿越長江“十五五”規劃綱要將貫通高標準沿江高鐵通道納入109項重大工程項目它將從上海一路延伸到成都串聯三大城市群，綿延約2000公里沿江高鐵貫通後沿線20多座小城將首次邁入時速350公里的高鐵時代項目總投資超5000億元據測算，將帶動上下遊行業增加值增長近1.5兆元打造“國字號”重器中國盾構機攻堅克難、智造升級盾構機全稱全斷面隧道掘進機是遁地鑽山、穿江越海的利器被稱為“工程機械之王”又稱“鋼鐵穿山甲”一台盾構機由2萬多個零部件組成是衡量一個國家製造業水平的重要標誌盾構機系統複雜、技術精密它通過刀盤旋轉切削隧道工作面的岩土層一邊開挖一邊拼裝隧道支撐管壁在地底下形成一條成型隧道1997年中國第一次進口兩台德國盾構機花費將近7億元2006年之前中國從國外進口了130多台盾構機花費金額上百億元卻處處受制於人面對日益迫切的建設需求2002年，包括盾構機在內的一批工程機械裝備研發項目被列入國家級研發計畫之中2004年，中國可以實現軟土作業的國產地鐵盾構機“先行號”在上海成功下線2008年4月中國第一台可以在複雜地質中作業的“中國中鐵1號”在河南成功下線20多年來自主創新的中國盾構機從蹣跚學步到一路向前掘進原本只能水平前進如今能上下坡、拐彎，還能垂直作業通過一項項創新突破推動著產業鏈不斷升級中國盾構機向著智能化、“無人掘進”發展目前，中國盾構機全球佔有率已經達到70%產品遠銷五大洲40多個國家和地區“十四五”時期中國14米及以上的超大直徑盾構機實現跨越式發展“十五五”時期，中國盾構機將在更大直徑、更快速度、更深地層更多應用化場景等方面持續發力助力更多超級工程建設落地 (新聞聯播)

🔥310公里、350km/h、世界最長跨海高鐵橋、滬甬50分鐘直達、南通—寧波1小時直連🔥不是“短路上海”，而是國家戰略級路網最佳化🔥一條線，打通長三角南北任督二脈，效益炸裂！最近全網熱議：通蘇嘉甬高鐵為何“繞開上海”？有人說“沿海通道要短路上海”，有人擔心“分流滬通客流”。真相來了：這不是城市博弈，而是長三角一體化的頂層設計。這條國家“八縱八橫”沿海關鍵通道，正在用最硬核的工程，兌現最高效的協同。一、資料炸場：一條高鐵，改寫長三角時空尺度✅線路硬核：全長約310公里，時速350公里，串聯南通—蘇州—嘉興—寧波四大兆/准兆級城市，設10座車站，直穿蘇南與浙東經濟腹地。✅時空折疊：2027年通車後，寧波→上海從1.5小時壓縮至約50分鐘，南通→寧波1小時直達，嘉興→寧波/蘇州半小時高鐵圈成型，寧波進京5小時內可達。✅工程奇蹟：杭州灣跨海鐵路大橋全長29.2公里，世界最長跨海高速鐵路橋，直面強潮、急流、颱風，中國技術穩穩拿下，讓江浙跨海直連不再繞行。二、破除謠言：不是“阻擾”，是樞紐減負與格局升維關於“短路上海”的爭議，本質是對國家路網邏輯的誤讀。1. 不是截胡，是分流上海樞紐已超負荷，通蘇嘉甬讓無需進滬的車流直接南北貫通，既提速又減壓，讓樞紐更聚焦核心功能。2. 不是競爭，是互補與滬通、北沿江、京滬、滬昆等線路無縫銜接，織密軌道上的長三角，形成多通道、高冗餘、全覆蓋的超級路網。3. 不是孤立，是戰略拼圖作為《長三角交通運輸更高品質一體化發展規劃》核心項目，它補齊南北縱向高鐵短板，讓沿海通道真正貫通。三、效益爆發：交通拉直，就是財富提速這不是一條鐵路，是長三角一體化的流量大動脈、產業黃金軸、要素高速路。🚄產業協同：蘇南製造+浙東港口+南通江海聯動，人流、物流、資金流、技術流直連直轉，跨城產業鏈無縫對接。🚄城市升圈：蘇州、嘉興、慈溪、寧波全面嵌入1小時核心圈，通勤、置業、消費、就業同城化，都市圈邊界徹底消融。🚄國家戰略：對接“十五五”滬甬跨海通道，強化上海—寧波雙核聯動，長三角從“單核輻射”走向多核協同、全域暢通。四、最新進展：全線加速，2027年底通車倒計時目前工程進展超60%，杭州灣跨海鐵路大橋主塔拔節生長、水上施工全面推進，蘇州東隧道、汾湖隧道等控制性節點穩步衝刺，全線樁基、墩身完成度超80%，2027年底通車已成定局。通蘇嘉甬高鐵，不是“繞開誰”，而是服務整個長三角。它用一條直線，把分散的城市串成緊密的共同體；用一座跨海大橋，把地理阻隔變成通途；用一體化交通，托起更高品質的協同發展。2027年，坐上這趟高鐵，從寧波灣到長江口，一路皆是黃金機遇。長三角，真正連成一家人！ (萬物生木)

農曆新年旅行比以往任何時候都更加頻繁。© STR/AFP/Getty Images清晨，三十多歲的李女士——一位農民工——加入了北京西站熙熙攘攘的人群。在堆積如山的行李後面，她等待著開往中國內陸四川省的高鐵。不久前，這段旅程需要20個小時，而現在，一列高速列車只需8個小時就能帶她穿越1500多公里。“我今晚就能到家了，”李女士說道，她要求只透露自己的姓氏。她蒼白而佈滿皺紋的雙手，顯示出她洗碗工的辛勞。“我會在重慶萬州北站下車，然後坐公車回老家。”近日，中國鐵路每天運送約 2000 萬名乘客，預計在為期 40 天的農曆新年假期期間，火車出行量將達到 5 億人次。這是人口統計學家所說的世界最大規模的年度人口遷徙的一部分，屆時中國沿海城市的務工人員將返回家鄉與家人團聚，慶祝一年中最重要的節日。這種移民潮正以前所未有的速度愈演愈烈。近四分之三的乘客將以超過 200 公里/小時的速度旅行，乘坐白色和銀色的高速列車飛馳在全國各地，這些列車已成為中國工業實力的標誌性象徵。去年12月，中國高速鐵路里程達到5萬公里，足以環繞地球一周，而截至2023年，整個歐盟的高速鐵路里程僅為8500公里。高速鐵路網路開通僅二十餘年，如今已連接了97%的人口超過50萬的城市。2003年以前，中國沒有高速鐵路。到2005年2003年開通的中國第一條高速鐵路連接了中國東北地區的河北省和遼寧省。到2010年全長超過2000公里的京廣鐵路建設正在穩步推進，這條鐵路將連接中國首都北京和南部港口城市廣州。到2015年高速鐵路網快速擴張，其中包括連接西部內陸省份的蘭新線工程。到2020年中國擁有超過37000公里的高速鐵路。到2026年過去二十年間，中國已建成超過5萬公里的高速鐵路，鋪設的鐵軌長度足以環繞地球一周。中國高鐵速度快、準點率高，而且越來越容易通過手機應用程式預訂車票，這些應用程式會追蹤需求並在高峰時段增加車廂。“以前我們會在前一天晚上去車站，有時甚至睡在地板上，”57歲的嚴先生說道，他正在等開往雲南省西部昆明的火車。“現在，一切都在手機上了。”中國於2003年開通了東北秦皇島至瀋陽的首條高速客運線路，時速達200公里。世界銀行2019年估計，中國高速鐵路每公里投資約1700萬至2100萬美元。2018年農曆新年第一天，武漢的中國高鐵準備出發 © VCG/Getty Images去年農曆新年出行高峰期間，旅客在北京排隊等候登上高鐵 © Kevin Frayer/Getty Images紐西蘭懷卡託大學經濟學家約翰·吉布森的一項研究發現，高速鐵路的開通阻礙了人口稀少地區的增長。“它促使人們更快地遷出這些地區，”吉布森說。春節期間，這些問題都不存在。在北京西站，成千上萬的旅客絡繹不絕，他們拖著沉重的行李箱，手裡抱著給家鄉親友的禮物。其中一位是27歲的王姓律師，他說現在去中國西部旅行比以前乘坐慢車節省了12個小時。但他感嘆，旅途中的氣氛也發生了變化。“高鐵讓生活便利了很多，”他說，“但人與人之間的那種感覺卻消失了。以前我們會一起吃飯、聊天、在火車上打牌。現在這些都不復存在了。” (invest wallstreet)

受沙烏地阿拉伯NEOM的The Line項目（線性城市）啟發，近日，RIBA主席克里斯·威廉姆森提議建一條環線高速鐵路，將英國和愛爾蘭的9個北部城市連接起來。這一雄心勃勃的構想，覆蓋英格蘭的紐卡斯爾、利茲、曼徹斯特、利物浦，蘇格蘭的愛丁堡、格拉斯哥，威爾士的班戈，以及愛爾蘭的都柏林和北愛爾蘭的貝爾法斯特。威廉姆森提到，連接這些城市將塑造一個擁有約千萬人口的“北方強國”，其規模可媲美世界其他主要都市區。目前英國各地常陷入爭奪有限資金的競爭，而威廉姆森更希望推動城市間的連通與協作。這條被稱為“環線”的高速鐵路計畫鋪設於高架石橋之上，橋體採用預張力石樑構成，力求以質樸風貌融入沿途景觀。列車設計時速可達300英里，使得任意兩城之間的行程不超過90分鐘。這意味著從愛丁堡到曼徹斯特比橫穿洛杉磯的時間更短，甚至讓人可以住在紐卡斯爾而通勤至格拉斯哥工作。項目中最具挑戰性的部分是兩次穿越愛爾蘭海，可能需要借助隧道或橋樑實現。類似的跨海連接設想並非首次出現，此前已有建議連結北愛爾蘭與蘇格蘭，或連接威爾士霍利黑德與都柏林的方案被討論。如果得以建成，“環線”將成為英國第三條高速鐵路。此前，連接倫敦與英吉利海峽隧道的高鐵已於2003年營運，而HS2高鐵目前正在倫敦至伯明翰段施工。HS2原計畫延伸至曼徹斯特和利茲，但相關路段先後被取消，也讓北部地區對新的軌道交通方案抱有更多期待。在威廉姆森看來，不列顛群島應當對未來抱有同等雄心。這一提案雖仍處於概念階段，卻映照出人們對加強區域聯結、重塑地理與經濟格局的持續嚮往。(GA環球建築)

2月2日，2026年春運大幕正式拉開。這場為期40天、預計傳送旅客5.4億人次的“年度人口大遷徙”，在全國鐵路日均1348萬人次的運輸承載下，正井然有序地進行。隨著中國高鐵營業里程突破5萬公里，高鐵正以從容的運輸能力，承接起跨區域中長途客流的核心需求。事實上，隨著路網持續完善、技術不斷迭代，中國高鐵不僅連接起流動的中國，也連接著更加廣闊的世界。圖①復興號高鐵飛馳圖②高鐵模擬駕駛艙圖③訊號系統專家正在測試高鐵自動駕駛系統功能  中國通號供圖圖④高鐵動車組蓄勢待發  國鐵集團供圖規模躍升 實現“跑得穩、接得住”高密度運行之下，運輸秩序保持平穩，高鐵成為承接中長途客流的主力。這種“跑得穩、接得住”的從容，源於中國高鐵路網規模和結構的持續完善。2025年12月份，隨著西安至延安高鐵開通營運，中國高鐵營業里程突破5萬公里。據國鐵集團有關負責人介紹，“十四五”期間，建成投產高鐵1.2萬公里，全國高鐵營業里程突破5萬公里，較2020年底增長約32%。“八縱八橫”高鐵網日益完善，通達性和覆蓋面不斷延展。目前，高鐵覆蓋了中國97%的城區人口50萬以上城市，營業里程位居世界第一位，超過世界上其他國家高鐵營業里程的總和。路網結構的變化，直接帶來了運輸能力和組織方式的躍升。隨著幹線能力持續增強，高鐵在春運等大客流時段承擔起更多跨區域、長距離運輸任務，夜間運行、動臥列車等運輸產品不斷豐富，使客流在時間和空間上更加均衡分佈。國鐵集團資料顯示，“十四五”期間，高速鐵路承擔了中國鐵路80%的旅客傳送量、69%的旅客周轉量，成為中長途旅客運輸的主力；日均開行高鐵動車組列車9346列，傳送旅客936萬人次，相當於每天都有一個超大城市的人口通過高鐵網流動；最高峰日開行動車組列車可達1萬列以上，傳送旅客超1600萬人次。依託不斷加密的高鐵線路，城市群內部逐步形成1小時至2小時交通圈，跨區域大城市間實現當日往返或朝發夕至；從節假日探親返鄉到跨省商務往來，高鐵讓“距離”被重新定義；越來越多的人員流動，從過去的“計畫出行”，轉變為更高頻、更靈活的“日常往返”。這種變化不只體現在出行效率上，更深刻影響著區域發展格局。2026年初，成渝中線高鐵重慶段隧道全部貫通，有力打破了川渝兩地山水阻隔，為成渝地區雙城經濟圈發展注入新動能。高鐵串點成線、織線成網，大大強化了中心城市對周邊地區的輻射和帶動作用，促進了沿線各種生產要素和消費要素的最佳化配置和集聚發展，推動各區域間的經濟交流和產業協同。技術領跑 全產業鏈自主可控高鐵的快速發展，表面看是線路里程和列車速度的不斷突破，更深層的支撐則來自一條高度自主、協同高效的產業鏈體系。在高鐵諸多核心技術中，列車運行控制系統（以下簡稱“列控系統”）被視為“最關鍵的大腦”和“中樞神經”。列車能否安全高速運行，能否在複雜線路條件下實現精準調度，根本取決於列控系統的可靠性和自主可控水平。長期以來，這一領域曾是中國高鐵技術體系中最受制約的環節之一。如今，這一局面已被徹底改寫。中國鐵路通訊訊號股份有限公司（以下簡稱“中國通號”）有關負責人在接受《證券日報》記者採訪時表示，公司自主研發的CTCS-3級列控系統實現了從硬體到軟體的100%國產化。從電路板到控製程序，從系統架構到安全邏輯，每一個核心環節都掌握在自己手中。自主化列控系統讓中國高鐵具備了獨立定義技術標準和運行規則的能力，也為後續系統升級和功能拓展打開了空間。在實際運行中，CTCS-3級列控系統通過地面裝置精確控路、車載裝置精準控速以及車地資訊即時互動的協同機制，實現了高速運行條件下的安全防護和精準控制。“即便是在時速350公里的運行狀態下，列車依然能夠保持穩定運行，並實現釐米級精度的停靠。這一能力，為春運等高強度運輸場景下的高密度組織提供了關鍵保障。”該負責人說。如果說列控系統保障了高鐵“跑得穩”，那麼列車裝備的持續迭代，則決定了高鐵“跑得快、跑得久”。中國中車集團有限公司（以下簡稱“中車集團”）作為中國高鐵裝備製造的核心力量，見證並推動了中國高鐵從技術引進到自主創新、再到持續領跑的全過程。從早期引進消化吸收國外技術，到啟動中國標準動車組研發，再到形成擁有完全自主智慧財產權的復興號系列動車組，中國用十餘年時間走完了西方國家數十年的發展歷程。2017年，時速350公里的CR400動車組投入營運，標誌著中國高鐵進入自主標準時代。2024年底，CR450動車組樣車發佈，標誌著中國鐵路在世界上首次建構了時速400公里動車組頂層指標體系，進一步鞏固擴大了中國高鐵的領跑優勢。《證券日報》記者從中車集團瞭解到，CR450動車組技術實現全面迭代升級，突破了減阻降耗、減振降噪、全要素輕量化系統整合三大成套技術，大功率永磁牽引、時間敏感列車網路通訊、多級控制制動三大系統技術，以及高臨界速度、高安全轉向架等多項關鍵技術，為推動世界高鐵技術創新發展注入新活力。“中國高鐵不僅在營運里程上穩居世界第一，而且在技術標準、運行速度、安全保障等方面也達到了國際先進水平。”盤古智庫高級研究院高級研究員余豐慧對《證券日報》記者表示，在核心優勢方面，中國不僅擁有完整的產業鏈和強大的製造能力，同時也具備了自主研發與創新能力，能夠實現從設計到施工的全流程自主控制。高鐵建設投資規模大、建設周期長，除大型國有企業外，民營資本作為補充主體也在積極進入這一領域。中共中央辦公廳、國務院辦公廳發佈的《關於加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》明確提出，鼓勵和引導社會資本依法依規參與鐵路建設營運。2022年1月份，國內首條民資控股的高鐵杭台高鐵（杭紹台鐵路）正式開通；2024年9月份，國內第二條民資控股的高鐵杭溫高鐵一期正式開通營運，有效帶動了沿線地區經濟發展。聯通世界 從技術輸出到標準引領在國內形成成熟穩定的技術體系和運行能力後，中國高鐵正逐步走向更廣闊的國際舞台。與早期單純依靠裝置出口不同，如今中國高鐵“走出去”，更多體現為技術體系、工程經驗和標準方案的整體輸出。高鐵能否實現國際化，核心不在於速度參數，而在於關鍵系統的可靠性和可複製性。以列控系統為例，上述中國通號負責人介紹，CTCS-3級列控系統作為中國高鐵核心技術，相較國際同類列控系統形成了安全冗餘更完善、場景適配更全面、自主可控性更強、工程實用性更優的核心優勢與特色。其被採納為國際標準，更是中國高鐵從“技術輸出”向“標準輸出”跨越的關鍵標誌，為中國高鐵“走出去”築牢技術根基。上述國鐵集團負責人表示，近年來，國鐵集團加快推動中國鐵路技術標準化，目前國鐵集團制定的企業技術標準達1219項，基本形成了系統完備、先進適用的中國鐵路技術標準體系，中國鐵路的國際影響力和話語權進一步提升，為世界高速鐵路持續健康發展貢獻了中國智慧和中國方案。比如，“十四五”期間，中國和印度尼西亞共建“一帶一路”合作的“金字招牌”——雅萬高鐵開通營運，雅加達至萬隆間的旅行時間由3個多小時縮短至46分鐘，每日開行動車組列車由開通初期的14列增至目前的62列，累計傳送旅客超1300萬人次，催生了“同城效應”，促進了雅萬高鐵經濟走廊加速形成。“一帶一路”建設也極大推動了中國鐵路專用裝置企業“走出去”。中鐵高鐵電氣裝備股份有限公司方面表示，未來，公司將圍繞國家戰略，密切跟蹤市場新動向，精準把握市場新機遇，全力打造軌道交通牽引供電系統的“中國標準”，使公司的整體實力進一步加強。展望未來，從規劃設計、工程建設到裝備製造、人員培訓，中國高鐵將以更加開放的方式參與國際合作，以成體系、可落地的解決方案服務更多國家基礎設施建設需求。 (證券日報之聲)