半年賣出100萬輛,比亞迪做對了什麼?

2018年,中國乘用車銷量2272萬輛,保持了二十年的高速增長,戛然而止。其中,跌得最慘的是中國品牌乘用車,同比下降8%,佔乘用車銷售總量的42.1%—合資車企牢牢佔據著中國乘用車近六成的市場份額。

縱觀中國汽車歷史,合資車企始終佔據市場主力。主要原因是,中國汽車工業起步晚,在發動機、變速箱等核心零部件的供應上受限於人。

但同樣是在2018年,轉機悄然顯現—那年,中國新能源汽車產銷量均首次突破百萬大關。由此,中國新能源汽車進入到快速爆發期。

時間來到今年9月,我國新能源汽車零售滲透率首次超過30%——這意味著,新能源汽車的用戶基礎正從嚐鮮人群向大眾人群轉變。與此同時,9月的中國品牌乘用車的市場份額突破50%——這是中國品牌在市佔率上真正意義上與外資品牌“平分秋色”,標誌著中國品牌的競爭力實現了新的跨越。

而這背後的貢獻者之一,當屬比亞迪。

在10月的乘聯會銷量排行榜中,比亞迪汽車再次打破了合資車企的銷量壟斷格局,以近10%的份額拿到了廠商零售銷量榜的冠軍。在今年1-10月,比亞迪汽車銷量更是達到139.79萬輛。

從“汽車大國”邁向“汽車強國”,比亞迪既是先行者,也是見證者和引領者。在2022年11月16日,比亞迪迎來了其品牌歷史上具有里程碑意義的事件——第300萬輛新能源汽車正式下線。

更重要的是,從第200萬輛到第300萬輛,比亞迪僅用了半年的時間。用比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的話說,這就是“比亞迪新能源加速度”。但作為中國自主品牌,比亞迪在汽車領域,不只是佔市場、搶銷量,而是不斷地挑戰不可能,並實現一個又一個的“第一”。


電池,十四年磨一“刀”

2008年3月6日,素有“國際汽車潮流風向標”之稱的瑞士日內瓦國際車展上,出現了一家中國汽車品牌的身影,它就是帶來F3DM雙模混合動力電動車的比亞迪。那一年,王傳福親自帶隊出馬,將比亞迪的電動化技術擺在了全球汽車行業的舞台中央。

但當時的電動車技術,並不受大眾消費者認可。從發展歷程來看,電動車長期被困在魔鬼三角之中—安全、成本、能量密度。

在初期階段,里程焦慮是頭等難題,能量密度更高的三元鋰電池成為香餑餑。隨著動力電池工藝改進,純電動車的續航里程開始逼近燃油車,而安全性成了新的問題。而在鋰、鈷等動力電池原材料價格持續波動的當下,成本問題也開始凸顯。

在新能源汽車產業發展的各個階段,車企對動力電池技術的側重點是不同的。而大多數的企業只是朝三暮四、隨波逐流,時而主攻高能量密度,時而轉向高安全性,並沒有在電池領域進行長期佈局和規劃。但比亞迪就是那個少數派,即便是在技術路線動蕩的階段,依舊堅守其初心。

2019年,比亞迪的“超級電池計劃”浮出水面。那年8月,比亞迪已擁有65萬純電動車用戶。正在努力奔向第一個100萬輛的里程碑。

2020年3月29日,深圳衛視的《超級發布會》欄目收視率“意外”暴增,各大社交平台上,網友們各抒己見、友商工程師們紛紛下場分析。而那天他們討論的話題,無外乎同一件事——比亞迪發布“刀片電池”。

刀片電池,本質上就是磷酸鐵鋰電池的一種。對於磷酸鐵鋰電池的優劣項,比亞迪是最清楚不過的。早在2005年,比亞迪研發的第一款磷酸鐵鋰動力電池就問世了。到2008年時,比亞迪就實現了動力電池量產,並擁有100% 自主研發設計和生產能力。

不過,磷酸鐵鋰這條技術路線就始終是爭議的存在。究其根本,磷酸鐵鋰電池的能量密度相對較低,在單位體積和重量的條件下,為電動車汽車所提供的續航里程不如三元鋰電池高。但或許連“鋰電池之父”古迪納夫也沒有預料到,磷酸鐵鋰的成本和安全優勢,讓其在近兩年的新能源發展中大放異彩。

創新的本質,一定不是顛覆傳統。而是深入研究傳統,找出其不合時宜的因素,並想辦法把這種不合時宜進行改造,或者融入新的時代因素。

在看透磷酸鐵鋰的劣勢時,其他車企的選擇是在材料上做文章。但鋰電池問世的這幾十年裡,人們翻爛元素週期表也沒有造出更合適的替代材料,只能通過改變材料配比,改進製作工藝以提陞技術參數。這始終是換湯不換藥,反而因為技術路線的橫跳,耽誤了產能擴張的最佳時機。

“死磕”磷酸鐵鋰技術的比亞迪,在刀片電池上大膽地嘗試了“結構創新”——用厚度僅為13.5毫米的電芯組合為細長“刀片”,“刀片”橫向拼接組成了動力電池模組。這相當於在商品房裡減少公攤面積,增加住房的實際面積,最終得到的續航里程就更高了。

在第300萬輛新能源汽車下線儀式上,王傳福在演講中提到了兩個關鍵詞——原材料安全、產品安全,他說道:“堅持原材料安全與產品安全的磷酸鐵鋰電池路線。”

王傳福:為了用戶安心,比亞迪將安全進行到底

產品安全是不言而喻的。磷酸鐵鋰相較於三元鋰電池,無論是物理特性還是化學特性,都要更加“溫和”。

但更容易忽視的,還是原材料安全。

在三元鋰電池的正極材料需要鎳、鈷和錳。而我國鎳鈷消費量大,但不是鎳鈷資源儲備國:我國已探明的鎳儲量僅佔全球的3%,鈷儲量更是僅佔全球的1%。王傳福曾在公開演講中強調:“我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子”。

本質上,刀片電池破解了動力電池的魔鬼三角。通過結構創新的路徑,在安全、成本、能量密度之間找到了一個平衡點。

2020年7月,首款搭載刀片電池的旗艦新能源轎車比亞迪漢正式上市。由此,刀片電池開啟了比亞迪在新能源汽車市場的加速。在2021年4月7日,比亞迪更是宣布,旗下全系純電動車型開始全面搭載刀片電池。

實際上,在比亞迪“刀片電池”之後,越來越多的車企開始轉向結構創新的技術路線,亦或是投身磷酸鐵鋰的儲備和量產。但當他人的技術剛走出實驗室時,比亞迪已經實現了大規模量產。

從現有產品來看,比亞迪的純電車型有14種容量的電池,支撐19個車型配置,而比亞迪的插混車型動力電池,有6種容量的電池支撐了16個車型配置——這也意味著,比亞迪通過“技術復用”,正不斷擴大其整體的產品競爭力。

從結果來看,很多電池廠商都可以造磷酸鐵鋰電池,也都知道磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池安全性能高,但是由於當前的技術瓶頸和產能問題,始終無法讓磷酸鐵鋰電池成為主流。

正是因為堅持,比亞迪做到了第一個突破技術瓶頸,並推動磷酸鐵鋰電池成為電動車主流動力電池。


混動,直擊合資腹地

2021年,是中國汽車市場重要的轉折點——這一年,新能源乘用車零售298.9萬輛,同比增長169.1%。而傳統燃油車零售1716萬輛,同比下降6%。乘聯會認為,新能源車與傳統燃油車走勢已經形成強烈差異化的特徵,實現新能源車對燃油車市場的部分替代效應。

這一替代過程的功臣,並非全靠純電動車,混動成為“逆襲”的最大幕後英雄。在今年懂車帝發布的《新能源汽車消費洞察報告》中,有55.3%的消費者選擇了插電式混動車型,純電汽車為28.2%。

純電動車解決的更多是增購需求,滿足消費者日常通勤的需要。但中國城市的密度和資源情況,決定了消費者對汽車的需求是更多樣性的。在北上廣深的人們,通常需要一輛車既要能通勤,又要跑長途,還要綜合成本低。

但以往,這些需求是被日系雙田的混動車型所滿足。因為,日系品牌憑藉著先發優勢,在全球範圍內長期稱霸混動車市場,同時也佔據了消費者的心智。但越是一成不變的領域,越是有突破壟斷的可能。

比亞迪,正是那個第一個站出來挑戰日系壟斷地位的中國車企——2021年1月,比亞迪發布DM-i超級混動平台,在秦PLUS、宋PLUS和唐三款車型上進行搭載。

這套DM-i超級混合動力系統以純電驅動為主。內燃機負責發電,電機給汽車提供動力。在市區內使用串聯式動力(內燃機發電),而在電驅劣勢的高速工況中,則使用內燃機直驅。而且DM-i採用的電混系統(E-CVT)無需換擋,始終一個檔位下,不給整車行駛過程中任何頓挫的機會。

以亞迪秦PLUS DM-i為例,它的百公里加速為7.3秒,相當於一輛2.0T的中型燃油車的加速性能,但同時百公里綜合油耗達到3.8L,綜合續航達到1245公里。更重要的是,因為DM-i混動車型所需要的動力電池容量比純電動更小,在成本控制方面有更優秀的表現。

按照比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛的說法,“中國燃油車市場結構像保齡球,中間10萬-15萬元的大區間卻是合資品牌腹地,月銷達6萬輛。比亞迪現在想做的是利用DM-i超混技術對這區間的燃油車降維打擊、直接開戰。

市場的結果,也正如比亞迪所料。2021年,比亞迪的混動車型銷量達到了驚人的27.39萬輛,同比2021年翻了4倍多。雖然,DM混動車型只佔全年新能源汽車銷量的45%,但與EV純電車型的1.4倍增速相比,混動車型無疑是比亞迪在2021年實現銷量逆襲的關鍵。

這兩年,很多嗅到商機的車企,開始從純電動路線迂迴到混動路線,並試圖從混動細分市場中分一杯羹。但此時的比亞迪,已經堅定地將自研技術推向大規模量產階段。比如,DM-i混動系統上有自研的第四代IGBT系統、混動專用功率型刀片電池、驍雲發動機、EHS系統。在走量的秦PLUS上量產後,快速實現規模化效應,進一步提升了後續產品的競爭力。

2022年,新一代比亞迪唐DM-p車型正式發布,同時新一代的比亞迪DM-p王者混動技術問世。至此,比亞迪的混動車型也開啟了“兩條腿走路”的道路。DM-i主打燃油經濟性,而DM-p主打動力性能——對合資車企的小排量、高性能車型,再次加大進攻力度。

為了實現產能利用率的最大化,減少研發和製造資源的分散,比亞迪在今年4月正式宣布停產燃油車,成為首家宣布停產燃油車的企業。由此開啟了“純電EV+混動DM”的雙輪驅動的增長模式。

在今年5月,比亞迪第200萬輛新能源汽車下線。但那一次,比亞迪來不及舉辦慶祝儀式,因為比亞迪人正夜以繼日地抓產能、趕交付。

王霜成為比亞迪第300萬輛新能源汽車海豹車主


半年後的11月16日,比亞迪第300萬新能源汽車下線。在下線儀式上,王傳福親手將比亞迪海豹的車鑰匙,交付給足球運動員、亞洲足球小姐王霜。有趣的是,王霜與比亞迪都是95年、同為“95後”。

27歲的王霜充滿自信,27歲的比亞迪遠未巔峰。


高端化,腳踏實地與仰望星空

第300萬輛遠遠不是終點,而是一個全新階段的起點。

在過去,中國品牌造百萬級車型,常常被外界當作是“國際玩笑”,亦或是不可能量產的概念車罷了。但如今,技術和品牌力正處於快速攀升期的比亞迪,劍指第一量產售價達到100萬元的中國自主品牌汽車。

在下線儀式上,王傳福提到了最新的品牌規劃—比亞迪汽車將形成王朝、海洋、騰勢、仰望、專業個性化全新品牌五大品牌矩陣。其中,定位百萬級高端市場的仰望品牌,將在明年一季度發布。

據了解,在原有的刀片電池、CTB等技術之外,比亞迪還將推出非常安全的“黑科技”,並首發搭載在高端品牌仰望的車型上。

正如王傳福所言,“過去,比亞迪腳踏實地,自主掌握核心技術,在無人區開闢出一條新的道路;未來,我們將繼續仰望星空,向著技術高峰進發。”

從比亞迪的企業價值觀來看,他們認為:品牌,本質上是產品和技術積累起來的,最終還是看產品和技術。合資依靠數十年來燃油車產品和技術積累的優勢實現品牌和銷量,但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先,誰就能引領市場。

2023年,比亞迪將推出專業個性化全新品牌


與此同時,比亞迪也在積極擁抱全球市場。目前,比亞迪純電動大巴的足跡,遍布全球70多個國家和地區的400多座城市。比亞迪IT產業、太陽能儲能等,也已經實現了全球佈局。尤其是,自2021年5月加速國際化戰略以來,旗下乘用車已進入挪威、德國等歐洲國家,以及日本、泰國等亞太市場,10月銷售數據顯示,比亞迪汽車出口量達9529輛,即將實現出口月銷量破萬的新里程碑。

產業不只有汽車,業務不只在中國。王傳福在儀式最後還表示,比亞迪新能源商用車,已經實現了全球化生產,後續,乘用車也將邁向產業國際化。

以前是在中國市場與合資車企掰手腕,但如今,比亞迪是站在了老對手們的主場上開展新的一輪競賽。但無論如何,在全球化的大舞台上,還有更多的“第一”,等待比亞迪去摘取。

還記得,在十四年前的日內瓦國際車展上,比亞迪董事長王傳福在會客室裡接受採訪時,說出了他心中的一個宏偉目標—“要在2025年將比亞迪汽車做到全球第一”。

比亞迪的經歷也正驗證了那句老話:不忘初心,方得始終。(虎嗅)


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