加拿大總理卡尼於本周14至17日訪問中國。此訪是加拿大總理自2017年12月以來再次訪華，備受外界關注。2025年10月，中加領導人在韓國APEC期間實現8年來的首次會晤，隨後兩國宣佈恢復經貿聯委會機制、增加直航航班、重啟團隊游，這些都為這次卡尼的破冰訪問奠定了基礎。內地學者認為，在全球貿易動盪背景之下，卡尼政府的對外政策正趨向務實，同時中加關係回暖，在地緣動盪格局下，對國家間如何處理分歧也有重要借鑑意義。經貿合作的背後是加拿大正在努力擺脫對美國過度依賴的深層戰略考量。卡尼早在2025年10月就公開表示，呼籲對加拿大的經濟戰略進行迅速且徹底地改變。加拿大政府將通過首份預算減少在經濟與安全領域對美國的依賴，並承諾未來十年將對非美國市場的出口翻一番，與中國、印度等重新接觸成為重要抓手。他直言，加拿大與美國數十年來緊密的經濟關係已成為“弱點”，亟需進行徹底的經濟戰略調整。堅實的經貿基礎為雙方合作回暖提供了底氣，資料顯示，中國長期穩居加拿大第二大貿易夥伴，2024年兩國雙邊商品貿易總額達1187億美元，其中加拿大對華商品出口額299億美元，進口額888億美元。1月16日，中國和加拿大領導人會晤聯合聲明發佈。雙方重申為兩國企業提供公平和開放營商環境的重要性，致力於通過建設性磋商推動解決彼此經貿關切，包括通過強化的中加經貿聯合委員會。能源方面，雙方決定啟動部長級能源對話，梳理關鍵領域，為清潔和傳統能源雙向投資和貿易提供支援。金融領域，雙方歡迎設立中加金融工作組，就金融議題等加強交流，同時，中加將續簽雙邊本幣互換協議，互換規模為2000億元人民幣，協議有效期五年，經雙方同意可以展期。此外在人文交流方面，雙方同意加強人文交流以增進相互理解與合作，決定重啟中加文化聯合委員會，致力於加強文化、教育、藝術、文化遺產、創意產業等領域交流合作，增進兩國立法機構和地方交流。此外，卡尼表示，加拿大將以優惠關稅稅率進口4.9萬輛中國電動汽車，適用6.1%的最惠國關稅稅率，這恢復到了貿易摩擦前的水平。再看中歐方面，1月12日，中國商務部發佈通報顯示，中歐雙方就對華電動汽車反補貼案的磋商取得實質性進展，符合條件的中國電動汽車企業可通過價格承諾替代反補貼徵稅，標誌著該案實現“軟著陸”。回溯爭端歷程，2024年10月，歐盟委員會決定對中國進口電動汽車徵收為期五年的最終反補貼稅，最高稅率達到35.3%，這給中國電動汽車企業進軍歐洲市場帶來阻礙。不過歐方同時表態，願意就價格承諾進行磋商，為後續解決留下空間。本周，歐盟方面宣佈將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，並在檔案中確認，將秉持非歧視原則，根據世貿組織規則有關規定，對每一項價格承諾申請，適用相同法律標準，並以客觀和公正的方式進行評估。即便在此前反補貼稅的影響下，中國汽車進入歐洲市場的勢頭依然迅猛，高額關稅並未明顯影響中國電動車在歐洲的銷量。市場分析公司Dataforce預計，2025年中國汽車在歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟國家的銷量將超過70萬輛，遠高於2024年的40.8萬輛。這一強勁表現背後，不僅表現出的是中國電動汽車產業在電動化、智能化領域的核心競爭力，也將為中歐後續產業鏈深度合作奠定了基礎。值得關注的是，中國外貿方面也即將迎來新變化。中國財政部公告表示，自4月1日起，中國政府將取消249種產品的增值稅出口退稅，包括光電池、陶瓷製屋頂瓦和六氟磷酸鋰。聲明補充稱，22種電池相關產品，如鋰離子電池的增值稅出口退稅率將由9%下調至6%；以及自2027年1月1日起，取消電池產品增值稅出口退稅。此外，對於上述產品中徵收消費稅的部分，其出口消費稅政策維持不變，繼續適用消費稅退免稅政策。本次政策調整的背後，是太陽能行業出口亂像帶來的現實考量。自2024年以來，中國太陽能產品在海外市場遭遇日益激烈的惡性競爭，出口價格持續走低，呈現明顯的“量增價減”態勢。更值得關注的是，部分企業在出口議價過程中，將出口退稅額直接折算為議價空間，導致原本用於避險國內增值稅負擔的財政資金，最終被讓渡給境外採購方。有分析指出，在此背景下，成本控制能力薄弱、技術水平較低、抗風險能力差的中小企業，在本次調整後將面臨巨大經營壓力；而具備品牌優勢、成熟海外管道和較強議價能力的龍頭企業受衝擊相對較小，這將加速行業洗牌處理程序。不過從短期市場反應來看，有觀點認為，太陽能產品出口退稅率“歸零”可能刺激海外客戶提前“搶單”，帶來一波出口需求前置的短期行情。此外，這一調整也將推動太陽能企業加速海外佈局轉型。近年來，歐美等國紛紛推進本地製造戰略，美國《通膨削減法案》、歐盟《淨零工業法案》等政策的實施，已讓太陽能企業“出海”更多出於規避貿易壁壘的需求。如今，出口退稅取消將進一步倒逼企業跳出“中國製造、全球供應”的傳統模式，轉向“全球製造、本地供應”的全球化佈局。在此過程中，全球化佈局能力將成為企業的核心競爭力，非洲、中東、南美等新興市場也將成為太陽能企業新的增長極。 (鳳凰衛視)

2025年4月1日，德國紐博格林北環賽道。一輛小米SU7 Ultra量產版在低沉的電驅嗡鳴中衝過終點，計時器定格在7分04秒957。這家中國品牌的名字，在這一天強勢刷新了“紐北最速量產電動車的圈速紀錄”。沖線的那一個瞬間，也彷彿小米這一年不斷突破的某種縮影。一個月後的5月22日，小米正式發佈了其自主研發的3nm旗艦SoC晶片“玄戒O1”，這枚僅有指甲蓋大小，整合了超過190億個電晶體的3nm SoC，讓小米成為中國內地首家、全球第四家能夠自主研發設計3nm手機晶片的企業，踏入了半導體設計領域的頂級殿堂。而技術上的多點開花、高歌猛進，直接催化著終端市場的爆發。2025年第二季度，小米智能大家電收入同比大增66.2%，延續了2024年空、冰、洗三大品類出貨量增速均超30%的強勁勢頭。9月，小米17系列首銷5天破百萬台，搭載背屏的Pro Max機型佔比近半，正面硬剛蘋果旗艦不落下風。11月，小米汽車迎來自交付以來累計第50萬輛整車下線，用時還不到20個月，刷新了全球新能源汽車品牌達成這一規模的最快紀錄。然而，與這份沉甸甸的技術、市場雙爆發成績單形成尖銳對比的，是2025年小米在公眾輿論場中經歷的驚濤駭浪。這位在技術考場上斬獲高分的“優等生”，在更為複雜的輿論考場中，似乎面臨著無數難以預料的“附加題”，以一種極具張力的方式，同時佔據了技術高光、商業爆發，與輿論漩渦的中心舞台。而在成就與輿論的巨大反差之中，一個更本質的問題浮現：拋開喧囂，到底應該如何客觀地評價這家公司的真實進步與長期價值？底層技術與旗艦產品的全面破壁2025年，是小米“硬核科技”戰略的全面驗收年，無論是底層技術還是旗艦產品都在打破以往的天花板。這種“破壁”並非單點突破，而是一場發生在技術、產品與市場三個維度的“共振”。汽車在其中顯得尤為顯眼：近一年時間，小米SU7佔據了20萬以上轎車銷量第一；YU7上市後連續4個月成為中大型SUV銷量第一；小米SU7 Ultra 也在今年前11個月成為50萬以上轎車銷量第一。這家跨界而來的新玩家，用不到兩年時間，就在競爭最激烈的戰場躋身主流陣營，為其“人車家全生態”戰略補上了格外關鍵的一塊拼圖，且破起記錄來宛如砍瓜切菜。12月，小米汽車的單月交付量已經突破5萬輛，創下了品牌歷史新高，全年交付量已經超過41萬輛，大幅超越了年初制定的35萬輛年度目標。根據其三季報，小米智能電動汽車及AI創新業務單季度收入就達到了290億元，同比增長超過了199%。更驚人的是，小米市場的爆發遠不止於汽車。在看似增長見頂的智慧型手機市場，小米穩住了全球前三的席位，而且還在一路上攻。據盧偉冰12月20日的直播，小米今年前11個月對國內TOP5品牌的使用者都是淨流入，光是從蘋果換到小米的使用者就超過450萬。就連家電領域，小米也在加速爆發。小米今年1-10月空調收入增長40%，冰箱收入增長31%，洗衣機收入增長53%，延續了2024年的勢頭，而且價格段的分佈也很健康。整個AIoT平台生態更是突飛猛進，全球連接裝置數已經突破了10.4億，全球月活躍使用者數也已達7.42億。如果說銷量與營收是市場可見的“果”，那麼底層技術就是孕育這一切的“因”。2025年，小米前三季度研發投入235億人民幣，接近2024年全年水平，並預計全年投入將達到320-330億元。僅第三季度，單季研發開支就高達91億元，同比增長達52.1% 。1月9日，盧偉冰接受新華網副總編劉洪採訪的《新華訪談》上線，據其中透露的資料，2026年到2030年，小米還要有2000億人民幣的研發投入，小米要爭取用5年的時間，真正躋身全球硬核科技的引領者。而這筆巨額投入，就是小米所有技術突破的燃料，精準地向晶片、作業系統、AI等核心技術的“深水區”不斷灌注活力。這種高強度投入，才最終換來了這一年小米自研3nm旗艦SoC晶片“玄戒O1”的成功落地，標誌著小米在最底層的半導體設計領域踏入頂級殿堂；堆疊出了十五年生態佈局的閉環，讓“人車家全生態”神經中樞的澎湃OS 3完成重大迭代，真正開始將散落的裝置融合為有機的生命體。而隨著小米跨入AI領域，語言、多模態到語音的MiMo大模型全系列矩陣完成佈局，小米又將已經完整的生態，注入了智能的基因，進一步推動了整個生態走向開源與應用。某種程度上講，小米底層技術的突破一直都是環環相扣，相輔相成的。未來的軟硬體裝置廠商，只會分為“有自研晶片的”和“沒有自研晶片的”，“有自研系統的”和“沒有自研系統的”。而隨著這些底層技術的相繼突破，才最終造就了小米生態內終端銷量的全面爆發。尤其是產品向高端突圍，深受技術突破的滋養。單從小米17系列來看，首銷期賣出的機型中，Pro Max佔比已經超過了五成，17 Ultra徠卡版至今還在缺貨。從4~5K，到6~8K的價位段，如今的小米都已經擁有了自己的爆款機型，在高端化道路上，無疑越走越自信。產品成功的背後，是其在核心底層技術上取得話語權，並成功將技術優勢轉化為高端產品的市場統治力。站在2026回望2025的小米，這家公司無疑正在完成其企業基因中最深刻的一次蛻變：從一家卓越的商業模式創新者，轉型為一家以技術為根基的硬核科技驅動者。一場“靜默”與“高調”並存的升維如果說技術成果是小米2025年最硬的底氣，那麼如何應對隨之而來的巨大輿論聲量，則是其必須通過的“成人禮”。這家公司正以兩種截然不同的姿態，同時存在：在實驗室，在工廠裡，小米靜默地進行著技術攻堅與製造升級；但在輿論場上，則不斷以千奇百怪的姿勢被推上流量狂歡的中心位置，一舉一動都在顯微鏡下，永遠出現在風口浪尖。社交媒體上的流量狂歡，與專業認知中的價值升維——2025年的小米身上，總是傳遞出極為割裂的兩種資訊。當小米SU7的車機系統可以與家裡的空調、燈光無縫聯動，當手機可以作為所有裝置的統一入口時，使用者獲得的是一種連貫的、便捷的智能生活體驗。這原本是蘋果一直講述，卻始終未能規模化實現的故事，卻隨著小米完成“人車家生態”閉環，變成了小米的“護城河”。這給發達國家科技產業帶來巨大的震撼。以至於在SU7發佈後的大概一個月裡，我所關注的全球各大科技媒體、論壇、分析師、新聞節目，甚至是從業者，都在提出同一個問題：蘋果都沒做成的事，小米到底是怎麼做成的？蘋果失敗的事兒，小米是怎麼做成的？直到2025年末，擁有5件以上小米IoT裝置的使用者數還在快速增長。澎湃OS作為生態“神經中樞”所連接超10.4億台裝置背後，是生態協同帶來的強大使用者粘性和生命周期價值。其意義還遠不止於數量的堆砌，而在於它開始創造單一產品無法提供的體驗價值。甚至開始讓小米被全球頂級玩家，以一種全新的、更具份量的方式所審視。福特CEO把小米汽車運到美國，開了長達6個月；法拉利副主席試駕SU7 UItra之後，就組織了團隊專門做拆車研究；大眾中國前CEO試駕小米SU7Ultra之後，在X上發試駕體驗，說這款車預示著中國汽車產業未來的發展潛力，對西方傳統汽車產業來說頗具警示意義，西方世界的每一位汽車行業管理者都應當親自體驗一番。What an impressive car. 何等的一輛好車！在國內社交媒體對雷軍說的每一句話錙銖必較，為行銷海報字大字小吵得不可開交的同時，壁壘森嚴的傳統汽車廠商們，不約而同地對這個闖進行業不到兩年的少年巨頭，展現出了充分的重視。來自“懂行之人”的全球共識，與輿論場中沸反盈天的質疑，形成了巨大張力，清晰地勾勒出兩個“小米”：一個是在全球專業賽場被頂尖玩家嚴肅對待的技術競爭者，另一個則是在輿論放大鏡下被反覆解讀的流量符號。唯獨那個被全球科技產業鄭重其事提出的問題，答案比許多人想像的還要簡單——為什麼是小米？因為在小米的身後，有著和它共生共存，相互成就的中國供應鏈。2025年10月，小米武漢智能家電工廠正式宣佈投產。這座工廠不僅是生產基地，也是小米智能製造能力的集大成者與輸出平台，廠內設有12萬個資料採集點，應用了136項AI視覺檢測技術，所用的“澎湃智能製造平台”已向200多家製造企業開放賦能。小米將其在手機和汽車製造中積累的一系列智能化經驗，成功復用於家電行業，幫助中國製造業整體提升效率。而小米汽車在北京亦莊的“超級工廠”，甚至已經成為了公眾感知中國先進製造的窗口。根據雷軍在2026年1月3日直播中透露的資料，2025年，小米汽車工廠全年累計接待的參觀者超過了13萬人次。遊客親眼目睹76秒下線一台新車的“北京速度”，見證9100噸超級壓鑄機如何將液態金屬一次壓鑄成型，超過700台機器人在廠房裡協同作業。一度神秘的製造過程，在這裡被極儘可能地透明化呈現。小米汽車超級工程外景北京海納川作為小米汽車在京津冀地區最大的單體供應商，在京津冀上下游實現了近140億元的產值增量。這種帶動還不僅是訂單關係，更是技術協同。小米汽車工廠的視覺檢測系統就採用了手機影像部門的“夜梟演算法”，能檢測出車漆上0.1毫米的細微劃痕。這些技術的復用與賦能，提升了整個供應鏈的水平。直接帶動了超300家零部件企業發展，一大批供應商企業在成為中國第一的同時，也成為了全球第一。如今，小米汽車工廠已入選工業和資訊化部首批國家卓越級智能工廠，官媒如《人民日報》，也多次對其在“高品質發展”中的角色給予肯定，。小米無疑正在從一家卓越的產品公司，進化成為賦能和拉動中國高端製造產業鏈升級的重要力量。然而，當技術的硬實力與市場的熱浪，將一家公司推至舞檯燈光的正中央，它所承受的便不再僅是商業競爭的壓力，還有來自整個社會的審視、質疑與期待。高關注與零容錯，科技巨頭的成人禮當一家企業的影響力達到一定程度，它就不再僅僅是一家商業實體，而會成為社會情緒、公眾期待和行業競爭壓力的交匯點。2025年的小米，就在這樣的“高光”與“炙烤”中，經歷著一場邁向世界級科技巨頭必經的“成人禮”。一方面，技術本身日益精深複雜，存在越來越高的認知門檻；另一方面，社交媒體的發達在讓資訊傳遞光速化的同時，也不可避免地帶來了資訊的碎片化、情緒化甚至對立化。小米所遭遇的輿論困境，本質上是一場現代商業社會中，技術快速迭代與資訊傳播複雜化共同作用下的典型“認知鴻溝”。尤其是當一家公司像小米一樣，同時在晶片、系統、汽車、AI等多個高技術密度領域突進時，這種“認知鴻溝”所帶來的張力更會空前凸顯。但這也不是小米一家的煩惱。縱觀全球產業發展史，從“技術領先”到“大眾信任”的跨越，幾乎是所有志在偉大的科技巨頭都必須經歷的“成人禮”，大眾對顛覆性創新的全面接納，往往需要一個過程，其中必然伴隨著質疑、審視與爭論，鮮有例外。特斯拉早期曾深陷自燃、產能地獄的質疑，蘋果在推出iPhone之初也被視為挑戰諾基亞權威的“異類”並飽受爭議。小米今天所經歷的，更像是一個行業引領者在攀登頂峰時必須經受的“風暴”。如何平衡創新的激情與作為行業領導者的責任，如何將技術優勢轉化為廣泛社會信任，是發展到這個階段的小米，所必將面臨的，更為複雜的考試。而2025年末至2026年初的小米，對這場考試給出了一份新的答卷，其核心是從被動防禦轉向主動透明：2026年1月3日，雷軍攜團隊進行了一場長達四小時的直播，這成為一個標誌性事件。直播中不僅現場拆解YU7展示技術細節，更直面回應了“小字行銷”、“7000法務”、“綠化帶戰神”等幾乎所有尖銳質疑。這標誌著小米告別了過往“好產品自己會說話”、“清者自清”的信念，開始主動與公眾進行更為直接、坦誠的對話。對於公眾所提出的問題，小米也展現了務實的一面，宣佈將整改“小字行銷”這一行業陋習，在後續宣傳中力求資訊透明。這種“有則改之”的態度，無疑是獲取更多信任的關鍵一步。小米是縮影，也是先行者，更是一面折射出中國產業升級階段整體輿論環境與創新主體之間如何良性互動的鏡子。當中國的企業開始在前沿的“無人區”探索，當它們努力從“追隨者”變為“定義者”時，輿論與公眾，到底應該如何與之共同成長？重要的或許不是簡單的“選邊站隊”或“粉黑對立”，而是嘗試以更理性、更建設性的態度去理解創新本身的複雜性與長期性。多一份“讓子彈飛一會兒”的耐心，多一種基於事實而非情緒的討論——一個健康、自信的創新生態，既需要企業展現出硬核的科技實力與誠信的溝通姿態，也需要社會公眾與大國科技崛起相匹配的成熟、理性的“科技觀”。這種“理解與支援”的土壤，對於未來必將湧現更多科技巨頭的中國而言，重要性不亞於任何一項單項技術的突破。2025年的小米，以其硬核突破證明了技術驅動的力量，也以其所經歷的輿論風暴，體驗了成為標竿的沉重。這場“成人禮”遠未結束，但它清晰地指向一個未來：真正的偉大公司，不僅在於技術能跑多快，更在於它能載著多少人，一同安穩地抵達未來。 (洞察3C前沿)

松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，終究無法滿足。為了保住大客戶，松下片面迎合，被過度消耗。加上日本豪賭氫能源失敗，本土產業鏈助力有限，如今面對中國企業強力競爭，已經難以避免滑入谷底的命運。2015年，少年天才李一男帶著他的第一款電動車小牛N1登上舞台，這款電動車的一大賣點，是採用松下的18650鋰電池。那個時代，松下代表著電池的金字塔尖，是眾人追捧的對象。然而十年後，今年1-10月，松下已經在全球動力電池裝車量排名中，掉到第7，35.9GWh裝機量，僅相當於寧德時代的零頭。從不可一世到跌入塵埃，松下光速隕落。#1 不可一世松下的王朝，伴隨著日本在充電電池領域的全面領先。1983年，吉野彰博士研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。這項研究拉開了“可充電”電池的序幕。8年後，索尼發佈了人類歷史上第一款商用鋰電池。松下緊隨其後，於1994年成功研發可充電的鋰電池，並開始佈局汽車動力電池市場。早期鋰電池是日本企業的天下，2000年，日本鋰電池廠商幾乎壟斷了全球鋰電池，市場銷售額佔到了約93%。在汽車動力電池領域，松下從1997年就開始涉足，彼時其與豐田成立合資公司，開發出了鎳氫電池，並應用到了豐田第一代混動車型普銳斯上。汽車動力電池，松下不但是起個大早，甚至可以說是天沒亮就已經出發。松下對於供應鏈的掌控非常強勢。早期混動汽車離不開松下的技術，那怕強如世界銷量第一的豐田也依賴松下。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”，試圖搭載鋰離子電池。豐田的供應商主要就是松下和三洋，而松下後來還併購了三洋。日本人對動力電池的壟斷一直維持到2008年前後。一個關鍵事件改變了處理程序——押寶氫燃料電池。在鋰電池上取得突破後，日本人卻沒有繼續在動力電池上強化專利壟斷。反而是舉全國之力押寶氫燃料電池。日本企業的考慮不無道理，鋰電池的能量密度有上限，氫燃料電池是更清潔、更高效的選項。因此，混動技術只是過渡技術，一旦氫能源技術成熟，將會形成替換。這是一條賭上國運的做法，日本企業壟斷了眾多氫能源專利。但特斯拉的橫空出世，並沒有選取氫能源路線，直接將日本企業的如意算盤打破。此時，韓國財閥迅速補課，不斷購買鋰電池專利，LG新能源、三星SDI先後成為產業鏈巨頭。日本對動力電池發展前景產生嚴重誤判，葬送了對電池產業的技術優勢。鋰電池產業上一落千丈時，松下成為唯一的遮羞布，甚至強行把日本留在了牌桌上。松下並沒有做對什麼，只是依賴唯一一個大客戶——特斯拉。2008年，松下收購三洋電機，後者被特斯拉選中。併購三洋後，松下順其自然地成為特斯拉的獨家供應商，為其提供18650圓柱型電池，這也就是開頭被中國市場奉為品質標竿的電池。#2 愛恨情仇2008年，特斯拉推出了第一台紅色超跑電動車Roadster。這台車定價11萬美元，比馬斯克原先的定價提升了1萬美元，究其原因，電池造價成本高是關鍵原因。有傳言稱，Roadster僅在電池管理系統上的造價就高達2萬美元。奉行極致成本控制的馬斯克需要電池供應商的力量。此時，松下押注電漿電視、智慧型手機等領域失敗，連年虧損，迫切需要找到新的發展思路，雙方一拍即合。彼時的特斯拉，尚且沒有今天這般風光，產品難產、破產傳聞環繞。2009年，松下向特斯拉提供18650電池。一年後，松下直接“帶資進組”，在特斯拉IPO時，投資3000萬美元。給錢、給產業鏈支援，松下像白衣騎士一般。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉與松下籤訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。2013年，特斯拉與松下續簽協議，電芯供應量擴大至18億顆。松下就是特斯拉的獨家戰略供應商。特斯拉的確讓松下名聲大噪，松下的動力電池市佔率也曾一度達到40%。雙方的蜜月期隨著雙方共同出資建設超級電池工廠（Gigafactory）達到頂峰。2014年3月，特斯拉希望降低電池成本，於是計畫耗資50億美元建廠，選址在美國內華達州。此時，特斯拉已經憑藉Model S扭虧為盈，在與松下的關係中佔據主動。特斯拉希望松下也能夠參與電池工廠的投資。松下可謂啞巴吃黃連。在與特斯拉合作的幾年間，松下始終虧損，內部阻力重重。但松下並不希望失去特斯拉這個金主，剛剛走馬上任的總裁津賀一宏力排眾議，緊緊抓住特斯拉這個合作夥伴。“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”津賀一宏表示。松下最終為此投資了16億美元。這只是一個縮影。特斯拉在紐約修建的第二座電池工廠，松下為其提供太陽能屋頂電池。松下的確為特斯拉兩肋插刀，但商業世界，看得不是人情，而是實打實的利益。松下的討好方式，像是抱薪救火，滿足不了特斯拉，還把自己搞垮。電池工廠耗費了松下巨大的資金，也讓松下沒有餘力提升產能。2017年，Model 3橫空出世，在市場上大受追捧，但產能卻遲遲沒有跟上。特斯拉陷入產能地獄，史上最大單季度虧損，空頭排隊建倉，高管排隊離職，預訂者要求退款。此時，松下主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。津賀一宏幾乎每個季度都會去一次內華達，調研工程推進情況。馬斯克並不會對松下感恩戴德，他只會尋求更可靠的方案，解決產能問題，盡快佔領市場。2018年，特斯拉開始興建特斯拉上海超級工廠，試圖挽救產能危機。與此前一樣，特斯拉希望拉松下一同投資。但此時，松下已經精疲力盡。在這幾年間，馬斯克一直要求松下降價。電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。隨著特斯拉電池工廠的深入，松下的投資逐漸失控，超出原定的16億美元。偏偏此時特斯拉帳面資金並不富裕，會拖欠電池的採購費。陪特斯拉闖蕩江湖多年，松下一直虧損，還要壓縮成本、加大投資，內部壓力巨大，希望盡快收回投資。上海工廠是雙方矛盾爆發的導火索。松下表面上不願意違背特斯拉的意願，但背地裡卻遲遲沒有進一步的動作。馬斯克很快就讓松下見識到了資本的冷酷無情。以上海工廠為界，雙方間生嫌隙。#3 終極對手當被問及是否後悔投資特斯拉電池工廠時，2019年的津賀一宏表示，“是的，當然後悔。”這與他當初力排眾議的態度形成鮮明對比。上海工廠建立後，特斯拉採取了多元化電池供應策略。馬斯克絲毫沒有給松下留情面，“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的製造……供應商很可能來自幾家公司……特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格儘可能便宜是至關重要的。”言下之意，松下的價格不夠低，不符合特斯拉的需求。事實上，多元化策略也是保證特斯拉產能的重要一環。2019年4月，馬斯克在推特公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。為此，津賀一宏回懟稱，特斯拉產能不足的根源在其自身，馬斯克是在甩鍋。雙方不再維持表面和諧。被特斯拉背刺的松下，並沒有受到廣泛追捧。松下不得不引入多元化的客戶，構築TTP體制——即特斯拉、豐田、松下。可以見得，當無法與特斯拉獨家合作，松下的核心客戶非常少。此時松下又迎來了新的對手——中國電池廠商。時間回到2007年，王傳福在惠州登記成立了電池公司，搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地，開始佈局動力電池。同一時期，還在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽車的未來。這兩家公司最終成為了“寧王”和“迪王”。松下等日韓企業並不是坐以待斃。2015年前後，在中國新能源汽車起步階段，日韓企業進軍中國市場。現如今很多人在討論中國企業使用價格戰，殊不知彼時日韓企業進軍中國市場，最先祭出的正是價格戰。在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業給出了1元/wh的價格，迅速搶佔市場。隨後一年，中國產業政策給了本土企業支援。《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄公佈，將外資電池廠排除在外。國內鋰電池，伴隨著中國新能源車企迎來了大發展。到2017年，寧德時代的出貨量成功超越松下，首次佔據全球出貨量榜首。這是一場不對稱的競爭，中國車企抓住了新能源的風口，中國完善的供應鏈進一步保證產能，中國產業政策的全力支援，都是松下、LG求而不可得的先天優勢。日本、韓國的市場有限，車企給予本土動力電池的支援有限，松下、LG只能尋求海外市場。海外市場是一個複雜的綜合體，需要適應各地政策。環保組織、LGBT群體、工會等等，需要滿足不同利益群體的需求，松下、LG註定沒有寧德時代、比亞迪這樣的發展條件。中國企業也的確是足夠爭氣，大市場、激烈競爭之下，中國企業從來都是務實主義、客戶導向，而不是像松下這樣不分主次地討好。在松下與特斯拉出現矛盾後，馬斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的電池。曾毓群給出的答案是“我一定會有解決方案”。這種直接且篤定的風格，非常契合特斯拉。2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商。有資料顯示，寧德時代能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元。2022年，中國新能源汽車全面爆發，同步伴隨著原材料價格保障。寧德時代幾乎成為唯一的選擇，最大的成本來源。彼時的世界動力電池大會上，廣汽集團公開吐槽：“動力電池佔整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”廠商苦於寧德時代的市場地位，紛紛開始尋求替代方案。看起來這是松下的機會，實則是松下進一步隕落的重擊。中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源大量中國電池廠商獲得了機會，迅速崛起。2021年，松下還是世界第三，僅僅四年，松下已經跌到第七。但這還不是盡頭。#4 日薄西山根據最新的報告，今年1-10月，全球動力電池裝機量排名的前十位中，有6個中國企業。四家外國企業，無一例外，市場份額都出現了同比下滑。而中國企業，除了寧德時代，全都處於增長狀態。這也就意味著，松下這些企業的市場份額，正在被國產企業全面搶奪。並不是松下不夠給力，由於新能源汽車的β增長，絕大多數電池廠商的裝機量都在增長，松下的真正困境是，中國中游電池廠商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相當於倒退。目前，動力電池的競爭，已經被中國廠商帶到了全新維度。比亞迪推出了刀片電池，磷酸鐵鋰電池提升能量密度後回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續航方面也有很大的提升。蜂巢能源採用疊片技術代替常見的捲繞技術，並推出自主研發的短刀電池系列。寧德時代，在四年前就已發佈鈉離子電池。常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統整合效率方面，也可以達到80%以上。固態電池也在逐漸進入商用期。今年10月18日，與國軒高科合作的奇瑞汽車展出了犀牛S全固態電池模組。這是一款電芯能量密度高達600Wh/kg的電池模組，接近鋰電池理論極限，續航里程將提升到1200公里至1300公里。欣旺達發佈了“欣·碧霄”，這是一款聚合物固態電池新品。該電池的能量密度可達400Wh/kg。衛藍新能源正接受上市輔導，擬登陸創業板，衝刺“固態電池第一股”。高安全、高能量密度及長循環壽命的全固態電池，已成為重塑能源格局的關鍵技術。在這方面，中國企業快馬加鞭，正在全面搶佔市場。當初的動力電池王者松下，註定將被降維打擊。如今看來，松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，根本就不是一個邏輯。最初的獨家合作的確讓松下獲得了入場券，但日本產業鏈受限、企業支援力度不足、技術路線錯誤，消耗了原有的優勢。為了保住大客戶，松下過度迎合，並且忽視了戰略合作成立的根本條件，最終失去特斯拉的獨家合作，被中國企業全面超越。中國企業已經處在戴維斯連按兩下效應，市場規模持續增加，領先優勢持續擴大。松下已經難以避免滑入谷底的命運。 (數讀社)

中國國有大型汽車集團廣汽集團將於2026年夏季正式以純電動車（EV）進入日本市場。將通過代理商進行銷售，目標在2027年實現2000輛的訂單量。繼比亞迪（BYD）之後，主打高端EV的浙江吉利控股集團也已進入日本市場。目前中國國內EV製造商數量激增，陷入過度競爭局面，越來越多企業將目光投向EV普及相對滯後的日本，尋求新的增長機會。日本市場的代理銷售將由位於東京中野的M Mobility Japan公司負責。廣汽將在日本推出旗下EV品牌“AION（埃安）”，計畫2026年實現200輛訂單，2027年將訂單量提升至2000輛。初期將推出兩款車型，小型車“AION UT”和SUV的“AION V”。其中，AION UT起售價為330萬日元，AION V起售價為500萬日元。兩款車型均支援日本獨有的快充標準“CHAdeMO”。初期銷售將限定面向有商務用車需求的企業客戶。 (FT中文網)

推動電動十多年，一夜回到解放前。隨著川普政府取消聯邦購車退稅補貼，美國電動車產業驟然進入寒冬。一方面電動車銷量暴跌腰斬，消費者對電車需求低迷；另一方面，傳統車企紛紛踩下急剎車，減產甚至停產諸多電動車型，將資本與產能投入混動車，甚至是傳統燃油車型。補貼沒了銷量腰斬今年10月1日，對美國電動車產業無疑是一個分水嶺，一個轉折點。隨著川普政府推動的」大美法案」(One Big Beautiful Bill)正式實施，美國延續了十七年之久的聯邦電動車稅收抵免政策在這一天戛然而止。這項激勵政策原本計畫延續到2032年，但卻在共和黨上台後，提早七年宣告終結。這項購置退稅補貼對於電動車消費者至關重要。依照先前的政策，使用者購置一輛純電動新車可獲得7,500美元退稅補貼，購置二手車也可獲得4,000美元的補貼。在川普第一任期，他曾經撤銷了這些補貼，拜登上任之後才重新恢復。這一政策變化帶來的影響立竿見影。根據Cox Automotive的資料，由於潛在購車者急於在截止前獲得退稅，今年9月美國電動車銷量年增40%，市場份額更是創下12.4%的歷史新高。但這卻是最後的狂歡。隨著退稅政策正式結束，10月的電動車銷量較去年同期暴跌了30.3%，環比減少了49%，僅為9.1萬輛。電動車的普及率也一路下滑到5.8%。11月的情況甚至更糟糕，電動車銷量較去年同期暴跌40%，僅7.6萬輛，環比10月繼續下滑5%，普及率進一步下降到5.1%。上一次美國電動車普及率在5%，還是2022年初。換言之，美國電動車市場已經回到了近四年前的狀況。電動車市場整體陷入寒冬，所有品牌都難以倖免。特斯拉10月和11月銷量較去年同期下滑了35%和23%，降到了四年低點，但在電動車市場的份額反而從43%大幅提升到57%。特斯拉沒有在美國上市在中國大受歡迎的Model YL，但Model Y仍是美國電動車銷量無法撼動的一哥。其他車企的電動車銷量更慘烈。過去兩個月，起亞EV6/EV9銷量較去年同期下滑了71%和68%，福特的Mach-E/F-150 Lightning銷量連續兩個月同比減少了61%，本田的Prologue同比下滑了80%和87%。相較之下，加州電動車企Rivian是為數不多還能逆勢成長的品牌。雖然10月銷量較去年同期下滑了15%，但11月居然年增了7.6%。或許這是因為品牌售價較高，高階車型的車主對實際價格變動較不敏感。中美電車冰火兩重天這種過山車式的市場波動，暴露出美國電動車產業對政府扶持的嚴重依賴。一旦政府撤掉電動車補貼，整個市場就遭受重創，而且9月的銷量熱潮已經提前透支了未來的購車需求。分析師對明年美國電動車市場的需求紛紛持悲觀態度。 Cox預計明年美國電動車市場銷量和普及率將微幅下滑，而另一市場研究機構Edmunds則預計普及率將下滑至6%。至少在未來三年的川普政府任期內，電動車產業也看不到明顯回溫的跡象。即便下屆政府再次推出新政策刺激電動車銷售，至少要四年才能影響市場銷售。這一蕭條景象與中國構成了鮮明對比。去年全球電動車(包括純電與插電車型)銷量突破1,700萬輛，較去年同期成長25%。其中，中國市場銷量就佔了1,100萬輛，較去年同期成長40%。換言之，全球新能源車的三分之二都是在中國市場銷售。今年上半年，中國新能源車銷量達到546萬輛，年增33%，電動車滲透率已接近50%。而去年美國市場電動車成長率僅7%，2025年的形勢更加嚴峻，年增率降到零，電動車普及率再次回到個位數。現在銷量大幅下滑，不僅標誌著美國電動車產業進入寒冬,更凸顯中美兩國在電動車領域日益拉大的差距。為什麼美國電動車就賣不動？這背後不只是補貼取消，而是深層次的結構性問題。美國電動車政策的最大問題是缺乏連續性和可預測性。政府更替可能導致產業政策完全推倒重來。拜登政府時期積極推動電動化，大幅投入進行充電基礎設施建設，鼓勵傳統車企進行電動化轉型，目標是2030年電動車佔新車銷量的50%。但川普政府上台後迅速推翻這些政策，取消購車補貼，放鬆排放標準，不再投入基礎建設，徹底取消排放積分交易體系。一夜之間，電動車產業徹底回到了自生自滅狀態。這種政策的大起大落使得企業無法做出長期規劃。雖然加州等民主黨州政府試圖維持獨立的電動車標準，但面臨聯邦政府的阻力和訴訟，而且州政府的影響力也不足以推動整個汽車產業重新回到電動化方向。民眾沒動力買電動車儘管已經發展多年，但美國電動車與燃油車之間的價格鴻溝依然明顯。根據美國能源資訊署的資料，今年3月純電動車的平均成交價為5.92萬美元，而新車市場平均價格僅為4.75萬美元，燃油車和電動車的價格差距高達25%，這是自2023年4月以來的最大差距。雪上加霜的是，補貼取消後，這個價格劣勢將更加突出。 7500美元的稅收抵免曾經能夠大幅縮小這一差距，如今消費者必須完全自己承擔溢價。隨著美國油價逐步回落，美國消費者已經沒有了經濟動力。目前美國全國平均油價為每加侖2.94美元，折合約為每公升5.8元人民幣。為了省錢開電動車？這在美國並不存在。電動車不僅價格昂貴，而且貶值率和保險費用也明顯超過燃油車。一輛全新的電動車，一年後貶值三成是家常便飯；市場調研公司Insurify的資料顯示，電動車保險比燃油車高出20-30%。充電難也是一大問題。汽車資訊網站Edmunds去年8月的調查顯示，美國消費者對電動車的主要顧慮包括:找不到充電站、充電時間過長、車輛可用性和可靠性問題。調查總結道:“他們(潛在車主)說不想麻煩，或者不想學習新東西。”除了加州、紐約等東西海岸發達地區，美國充電基礎設施嚴重落後。美國汽車創新聯盟的資料令人擔憂：目前美國道路上有540萬輛電動車，但公共充電網路僅有18.5萬個充電口,平均每29輛電動車共用一個充電口。目前美國最可靠的充電網路是特斯拉。經過十多年的建設，特斯拉目前在美國擁有2,500多個充電站，充電樁數量超過3萬，而且大多是快速充電樁。這也是其他美國車企紛紛轉用特斯拉充電介面的直接原因。根據國家再生能源實驗室先前的估算，要滿足拜登政府2030年電動車普及率達到50%的需求，美國需要新增超過100萬個充電口(其中包括92.8萬個2級充電口和13.5萬個直流快充)。但隨著川普政府上台撤銷了所有電動車和新能源激勵措施，美國政府的充電基礎設施投資項目也隨之結束。未來美國電動車的充電設施建設將完全依靠私人企業投資以及特斯拉這樣的車企。在許多地區，充電難的問題短期很難緩解。傳統車企猛踩剎車市場現實是殘酷的，企業必須做出反應。 Cox Automotive的資料顯示，美國電動車的庫存周期已達到136天,遠高於整體汽車市場的78天。這意味著經銷商的電動車賣不出去,資金被大量佔用。這種情況只會在補貼取消後更加惡化。面對補貼取消和市場需求疲軟的雙重打擊，傳統汽車製造商紛紛進行戰略調整，放棄激進的電動化目標，轉向更保守的多元化路線。前兩年還在積極展望全面轉向電動化的傳統車企，在電動車業務巨虧的面前紛紛猛踩剎車，將資金和產能從電動車重新轉向混動車甚至是燃油車。值得一提的是，川普政府不僅取消了7,500美元電動車稅收抵免，還大幅放鬆了傳統車企的排放和燃油經濟性標準，更取消了排放積分交易體系。這意味著傳統車企可以放心繼續製造燃油車，不必擔心政策監管，也不需要向特斯拉這樣的純電動車商購買排放積分。既然電動車賣不動，電動車業務巨虧，美國消費者還是青睞燃油車或混動車，政府又取消了諸多綠色政策限制，傳統車企自然更沒有動力繼續投入電動車，也不想延續此前在拜登政府時期推出的激進電動轉型目標了。這些傳統車企戰略調整的共同特點是:從全面電動化轉向混合動力，推遲電動車工廠建設和新車型上市，削減電動車相關投資。正如Wedbush證券分析師丹尼爾·艾夫斯(Daniel Ives)所言：“他們對全電動未來的立場已經軟化。內燃機不再是一個禁忌詞。”今年10月，通用汽車宣佈因電動車業務調整計入16億美元的減記損失。這家曾雄心勃勃宣稱要在2035年前實現消費車型全面電動化的汽車巨頭，如今不得不面對殘酷的現實。通用汽車在監管檔​​案中明確表示：“隨著美國政府政策變化,包括終止電動汽車購買稅收激勵以及降低排放法規嚴格程度,我們預計電動汽車採用率將放緩。”通用汽車的調整包括：將俄亥俄州奧里昂裝配廠的電動卡車生產推遲六個月至2026年年中；將2024年電動車產量目標從30萬輛下調至25萬輛；放棄了2025年底前在北美實現100萬輛電動車產能的目標；同時宣佈在2027年推出插電式混合動力車型。福特電車巨虧85億美元另一巨頭福特汽車的調整同樣引人注目。本周福特汽車宣佈了195億美元的資產減記,並大幅調整其電動車戰略。這家底特律汽車巨頭決定停產標誌性的F-150 Lightning全電動皮卡，轉而聚焦混合動力車型和小型電動車。福特汽車也大幅下放了電動車目標。現在該公司預計到2030年，混合動力、增程式電動車和純電動車將佔其全球銷量的50%，而非先前激進的全面電動化目標。在195億美元的減記中，85億美元來自Model e電動車部門的資產減值,其餘則涉及合資企業處置和項目相關費用。儘管F-150 Lightning在2024年被評為電動卡車首選，並且是上季度美國最暢銷的電動卡車，該車型起售價高達5.5萬美元，但殘酷的現實是福特在每輛車上都虧錢。而Model e部門2024年全年虧損51億美元,預計2025年虧損將擴大至50-55億美元。福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)坦言：「5-7萬美元的電動車在美國就是賣不動；我們正在跟隨客戶，向市場實際需求的方向轉型。我們將全面擴展我們的混動車型陣容。這將更有利於公司的盈利能力、股東利益，以及創造大量新的美國就業機會。雖然我很喜歡這款電動車，但皮卡福特汽車正在重新部署資源。曾經計畫生產電動車的田納西電動車中心被重新命名為田納西卡車廠,將生產新型實惠燃油卡車。過剩的電池產能則轉向新業務。福特將改造肯塔基州的電池廠，為電網儲能和資料中心生產固定式儲能電池。總結一下，那些傳統車商決定在美國停產純電動車型？福特公司計畫停產現款F-150 Lightning全電動皮卡，以及新一代Project T3全電動F-Series皮卡、電動貨車和三排電動SUV。通用汽車停產Chevrolet BrightDrop電動貨車系列，因為商用電動貨車市場成長遠低於預期。Stellantis集團取消了Ram 1500 REV全電動皮卡、道奇Charger Daytona入門版和吉普Gladiator 4xe插混皮卡等車型；本田/謳歌停產Acura ZDX首款純電動SUV；日產取消Ariya純電動轎車SUV和兩款中型電動轎車；現代版汽車停產Electrified GifiedIDPlectr70070美國；相較之下，一直堅持多元化戰略的豐田汽車，對電動車的懷疑謹慎態度反而成了優勢。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)指出:“豐田幾乎完全缺席純電動車市場,卻將在今年獲得比任何其他汽車公司更多的美國市場份額。這值得深思。”福特汽車迷戀中國車馬斯克去年曾經感慨，“如果沒有建立貿易壁壘，中國的汽車公司幾乎會摧毀世界上大多數其他車企。”由於貿易政策原因，目前美國市場並沒有中國電動車的銷售，或許只有吉利旗下的合資企業Polestar，但他們的主要市場在歐洲，在美國市場的銷量並不大。或許，除了電動車領域的冰火兩重天，美國傳統車企還要面對另一個殘酷現實：在汽車智能化的領域，他們與中國車企也存在著顯著差距。沒有人比福特CEO吉姆法利更清楚地認識到中美電動車產業的差距。法利表示，過去一年去了六、七次中國，甚至讓中國團隊專門選出五部中國電動車，空運到美國總部進行研究。其中他最喜歡的是一部小米Su7。法利在公開活動中坦承：“這是我見過的最令人震撼的事情。全球70%的電動車都是在中國製造的。他們擁有遠超我們的車載技術。華為和小米的系統裝在每一輛車裡。你上車後，不需要配對手機,你整個數字生活會自動鏡像到車裡。除此之外，他們的成本、車輛質量都遠超我汽車行業看到的車輛。”法利透露，此前福特聘請了道格·菲爾德(Doug Field, 前特斯拉Model 3首席工程師)擔任公司首席電動、數字和設計官。他們經過評估發現，福特在汽車行業的新核心技術方面已經遠遠落後於競爭對手。法利坦誠，「我問菲爾德：『為什麼福特做不到？』菲爾德直截了當地告訴我：『你的零件發佈系統、你的IT系統、你的CAD設計系統整整落後了25年，根本談不上競爭力。用這些東西你根本打不過比亞迪，你需要真正懂行的專家。』」法利的結論嚴峻而直白：“福特已經錯過了日本和韓國(車企的競爭)，所以我們不能再錯過中國。我給團隊傳達的資訊很明確：如果CEO都尊重來自中國的競爭,公司裡的每個人都應該如此。” （新浪科技）

根據美國「商業內幕」網站27日報導，美國特斯拉公司前全球銷售主管、現任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾通過拆解中國廠商的電動汽車汲取寶貴的經驗，並舉出相關例證。喬恩麥克尼爾（資料圖） 圖源：《商業內幕》網站報導稱，麥克尼爾於2015年至2018年在特斯拉任職期間，特斯拉的Model 3車型正處於量產爬坡的「產能地獄」階段，Model Y預告圖也剛剛亮相。他回憶稱，特斯拉曾拆解多款中國電動車，並在部分車型上借鑑了相關做法，其中包括零件的復用，也就是在不同車型上儘量使用相同的零件。他說，這一做法後來在Model 3和Model Y上得到體現。報導提到，特斯拉執行長（CEO）伊隆馬斯克曾在2019年財報電話會上表示，Model Y有約3/4的零件與Model 3復用，從而提高了產量。麥克尼爾並未透露特斯拉當年拆解過那些中國廠商的車型，但他表示，最近在美國通用汽車進行的拆解中，他見識到中國電動汽車製造商將零部件復用提升到了新的水平。報導提到，另一家美國電動車企Rivian的CEO斯卡林格（RJ Scaringe）透露，其公司曾拆解過中國小米汽車公司的小米SU7車型，並稱讚該車型採用「高度垂直整合」的技術平台。美國「商業內幕」網站先前報導，美國福特汽車CEO吉姆·法利本月也表示，在拆解了特斯拉以及中國車商的電動車後，他深感震驚。當他意識到這些企業已經遙遙領先時，這一「令人震驚」的認知促使他對福特汽車進行全面改革。 （紅星新聞）