台北時間5月26日凌晨，法拉利正式發佈品牌首款純電車型Luce，該車在義大利的起售價為55萬歐元，約合人民幣435萬元。這是法拉利首款五座車型，由前蘋果首席設計師喬納森·艾維（Jony Ive）及其創辦的LoveFrom團隊全程參與設計。 圖片來源：法拉利官網 本應是法拉利擁抱電動化的里程碑之作，卻未能獲得大量車迷和投資人的認可。 就在新車發佈的次日（當地時間5月26日），法拉利米蘭掛牌股價盤中大跌近8%，最終跌幅縮小至6%，市值應聲大幅縮水。法拉利美股（RACE.N）當日收盤大跌5.26%，報329.91美元，單日市值蒸發超32億美元。

針對日本國內的調查顯示，下次買車時選擇買發動機汽車的受訪者佔全體的77％，比2023年的上次調查增加13個百分點。關於不買純電動汽車的理由，37％受訪者回答“充電基礎設施問題”…… 日本國內汽車使用者對換為電動汽車（EV）的態度謹慎。畢馬威日本（KPMG Japan）調查了下次考慮購買的汽車類型（多選），回答“發動機汽車”的受訪者比上次調查增加了13個百分點。有受訪者對EV的價格和續航里程表示擔憂。 此次調查於2025年8月通過網際網路實施，共在日本國內得到了6007名18~69歲受訪者的回答。調查對象為目前擁有汽車的人。 回答在下次買車時選擇買發動機汽車的受訪者佔全體的77％，比2023年實施的上次調查增加了13個百分點。另一方面，回答買Battery Electric Vehicle（BEV，電池電動汽車）的人減少10個百分點，降至3％。回答混合動力車（HV）的人減少6個百分點，降至30％。回答插電式混合動力車（PHEV）的人減少8個百分點，降至5％。回答燃料電池車（FCEV）的人減少8個百分點，降至4％。

2017年保時捷工程師在為Taycan設定800V動力總成規格時，絕不會想到他們正在為2027年的600kW GPU機架奠定基礎。但事實就是如此。 —— Citrini 還記得Citrini 3號嗎？戰時深入荷姆茲海峽的神人。傍晚他所在的機構Citrini出了第三篇半導體備忘錄，長達114頁，主題叫"Supply Chain Inheritance"——供應鏈傳承。 這是我過去半年看到的最有意思的一個AI敘事框架。這兩年被電動車捲出血的那批公司，正在變成AI最便宜、最隱蔽的一組受益方。

懂車帝近日發佈的4月乘用車零售銷量排行榜顯示，前十當中僅剩一款燃油車型，其餘九席被電動車包攬。 僅吉利繽越一款燃油車擠進前十，其餘九席被電動車包攬。 圖片來源：介面新聞 具體來看，4月前十車型依次為：吉利星願（34727輛）、小米SU7（26826輛）、特斯拉Model Y（22990輛）、理想i6（21024輛）、長安啟源Q05（15814輛）、海獅06EV（15659輛）、比亞迪元UP（15658輛）、吉利繽越（14923輛）、零跑A10（14372輛）、比亞迪海豚（14218輛）。

終於，川普訪華了。 傳聞，他將把一個提議帶到談判桌上：有限度地放寬中國電動車准入，以換取中國的大訂單。 這個消息，讓中國車企和美國消費者眼睛一亮。因為在如今的海外社交平台，#China EV儼然成為和#China Travel一樣的流量密碼。許多國外博主介紹中國電動車智能化時，總會提及配置和價格的優勢。 一條播放百萬級的30秒短影片中，一輛中國電車SUV，酷似變形金剛的外觀、仿飛機檔把、全真皮內飾材質、1000馬力……硬朗的軍用車造型狠狠戳中了美國硬漢們的心。最驚豔的是內門把手，被設計成手槍形狀，關門，咔嚓，清脆的“上膛”聲響起，酷。

投資者正將目光轉向亞洲，尋找全球股市上漲行情的下一個突破口。 在人工智慧浪潮驅動下，韓國股市本月漲幅領跑全球，吸引大量資金湧入。期權市場的隱含波動率隨之攀升至極端水平，衍生品策略師們競相推薦做多結構。 這一切訊號共同指向同一個判斷：亞洲的上漲行情或許才剛剛開始。 追風交易台消息， 摩根士丹利亞太團隊近期連續強調，亞洲工業周期的底層驅動力正在從傳統地產、一般製造補庫存，轉向AI及其基礎設施、能源安全與能源轉型、國防及供應鏈韌性投資。

川普“四海以內，罔不臣服”的美夢，大抵是驚醒了！美伊衝突數月，川普至少18次公開表示“我們贏了”，且隨著戰局變化，勝利標準也在不斷彈性改變，只能說這是白宮贏學邏輯的又一次閃耀時刻。但千萬別冤枉日日刷導彈的榜一大哥，至少現在看來這場全球代言的確誕生了一個意想不到的贏家，那就是中國電車。各位感知最強烈的戰爭影響莫過於油價，92號一度飆升到9元一升，海外同樣沒好到那去，歐盟汽油均價從2月初的1.55歐元/升，漲到了4月中旬的1.98歐元/升，多個國家直接創下歷史新高。中東炮火下油價的殤，讓人們開始發現電車的好，如今全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。正所謂時勢造英雄，當然也少不了實力定乾坤。12年前，英國汽車節目《Top Gear》對中國自主品牌車型進行了試駕和點評。Jeremy和James來到北京，試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0，最後留有情面的講了句 “樣子還行，但開起來很糟糕”。不過他們做出了一個在當時看來或許有些反諷，但今天卻令人感慨的預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想像五年後中國車會是什麼樣？”上外網瀏覽一圈便知，在中亞、南美等地區，如今開中國新能源的都是人上人。如果你去上述地區旅遊，走在街道有時可能會恍惚， 路上比亞迪等帶著漢字的國產新能源汽車，熟悉的味道會讓你夢迴故鄉。這自然得益於國產新能源近年來的高速發展以及出海力度的不斷加大，漸漸扯下了中國新能源“廉價”的標籤。但燃油車百年積攢下的信任不會一夜崩塌，只是誰也沒想到，榜一大哥朗普選擇親自帶貨，把全球油價抬到了不屬於它的高度，讓人們開始意識到能源缺失的威力。如泰國、菲律賓、印尼等國正面臨近20年來最嚴重的“油荒”，不但大量加油站宣佈停業，甚至直接讓打工人居家辦公，來緩解石油壓力。眼瞅著荷姆茲海峽恢復正常遙遙無期，全球燃油車主們坐不住了，主動尋找起了替代品，以德國 mobile.de 為例，電動車搜尋佔比從3月初的12%猛增至36%，二手經銷商的相關諮詢量也上升了66%。法國 Aramisauto 同樣如此，電動車銷量佔比在不到一個月內從6.5%升至12.7%，幾乎翻了一番。不光是熱鬧，中國電車在銷量端同樣得到了認可，2026年2月，巴西汽車市場迎來了歷史性的一刻：來自中國的比亞迪海豚Mini（海鷗）憑藉4,094輛的銷量，首次摘得月度總銷量桂冠；在澳大利亞，2026年2月，中國首次從日本手中奪過了“澳大利亞最大新車來源國”的王冠。如今的戰火，結結實實有給中國電車的熱度添了把火，誰也沒想到，一發發導彈轉化為了潑天流量，讓中國電車逆風飛翔！正如前文所言，有大哥代言的前提是，你的貨得足夠硬，接得起流量。最近一段時間，中國電車在外網頻繁刷屏的新聞除了各種銷量逆襲，就是一些意外的口碑反饋。如澳洲昆士蘭聖誕風暴致大範圍停電，當地一位腎衰竭男孩依靠比亞迪電車反向供電維持透析，成功保住性命，該新聞在外網迅速發酵，之後越來越多的車主開始在暴雨天依靠自己的電車取暖，電動汽車還能拯救生命的消息讓比亞迪口碑得到極大認可。還有前段時間的中東戰火，一枚導彈砸在耶路撒冷周邊，威力大到路面炸出大坑，周邊車輛非廢即燃，交通牌被掀飛數米。就在這片狼藉中，一輛比亞迪元PLUS（海外版ATTO 3）脫穎而出：它離爆炸點極近，外觀千瘡百孔、車窗全碎、車體嚴重變形，怎麼看都是“車毀人亡”的劇本。但離譜的反轉來了：車門能正常開啟，車身核心結構未塌，新能源汽車最怕的電池熱失控半點沒發生。車內6人僅受傷，全球網友直接看懵，直接刷起“BYD=Build Your Defense”“比亞迪，你造的不是車，是移動安全屋吧？”看到沒，只要自己產品夠硬，自有大儒為我辯經。據《日本經濟新聞》援引車企資料及麥柯萊依斯資訊諮詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。由於中東戰火影響這一趨勢還在擴大，自荷姆茲海峽航運受阻，日系車企瞬間陷入癱瘓：豐田、馬自達、斯巴魯緊急減產，暫停中東出口，經銷商斷貨近2個月，展廳一片空曠。此消彼長的劇本就此上演，2026 年3月，比亞迪中東銷量同比增長 120%，奇瑞單月出口 14.88 萬輛刷新紀錄；以色列市場，中國品牌市佔率達 41.4%，純電市場佔比超 80%。中東戰火，只是給了中國車一個舞台，而中國車，用實力，驚豔了世界。有人說，中東戰火只是偶發短期事件，等衝突結束，油價回落，日系車回歸，中國車的熱度就沒了。這種想法有道理，但不多。歷史永遠在重複：70 年代石油危機，油價暴漲，日系車憑藉省油耐用，全球崛起，統治市場幾十年；2022 年俄烏衝突，油價飆升，中國新能源車國內滲透率從 15.4% 躍升至 27.6%；2026 年中東戰火，高油價成為常態，全球電動化處理程序直接提前 2-3 年。高盛資料：油價每漲 10%，新能源滲透率提升 1.5-2 個百分點。更關鍵的是，使用者習慣一旦養成，很難回頭。人類的本質是什麼？是由奢入儉難。你讓中東土豪開上了中國電車：每公里電費只有油費的五分之一。一年省下來的錢，夠再買一頭駱駝當寵物了。你讓他體驗了智能座艙：語音控制、自動駕駛、大屏刷劇。他再回去開那個連藍牙都要連半天的日系車，那感覺就像剛從五星級酒店出來，直接把你塞進三十年前的綠皮火車硬座。習慣一旦養成，比鑽石還恆久遠。何況中東戰爭只是個催化劑，中國電車憑藉全球70%以上電池產能、60%整車產能帶來的成本優勢，刀片電池、華為ADS等核心技術重新定義“能跑的超級電腦”，已經建構起了護城河優勢。在澳大利亞終結日本28年壟斷、歐洲銷量翻倍、東南亞市佔超50%、巴西奪冠的市場表現，就是最好說明。時代變了，大人。燃油車那個舊時代，就像諾基亞，再耐摔、再耐用，也抵不過一個智能系統。當然了，日系車企厲害之處在於過去很多年，它在全球市場賣的不僅僅是車，而是一整套生活方式，這是深入骨髓裡的認同。如何更好地做本土化，將會是未來中國車企出海頭痛的難題。 (AI科技稅評)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)