報導稱，儘管法國一向以小型汽車市場著稱，卻正吸引中國高端電動汽車製造商的濃厚興趣。除了比亞迪旗下的高端品牌騰勢（Denza）之外，吉利集團的極氪（Zeekr）也據傳計畫在今年下半年進入法國市場。據悉，曾任職特斯拉與小鵬的艾巴利（Rémy Aybaly）將負責市場推廣。初期將推出三款車型，車長從4.43米至近5米不等，包括001獵裝車、緊湊型SUV X，以及家庭SUV7X。01 高端市場競爭升溫與此同時，吉利另一品牌極星（Polestar）也攜四款車型登陸法國高端市：極星2定價約46800到63300歐元，極星3定價約79800到91300歐元。而最新車型極星5為一款車長5.08米的掀背式大型轎車，雙電機基礎版售價接近12萬歐元，標準雙電機版輸出748馬力，峰值扭矩812牛·米。極星5性能版更為強悍——最大功率達884馬力，峰值扭矩1015牛·米，0-100km/h加速3.9秒，最高時速250km/h。該車型配備112kWh電池，支援最高350kW快充，電量從10%充至80%僅需約22分鐘。不過，蔚來智能電動汽車公司據稱因關稅壓力決定推遲進入法國市場。而小米汽車也暫未計畫在明年前進入法國。法媒指出，對於法國消費者而言，這些車型在設計語言、電氣架構以及充滿多媒體螢幕的座艙佈局上大同小異，要在眾多新品牌中做出選擇並非易事。02 中國電動車品牌為何看中法國高端市場？分析人士認為，從產業結構、政策環境到品牌戰略層面來看，中國電動車品牌登陸法國市場並非偶然，而是多重因素疊加的結果。法國：歐洲核心市場之一，具有“戰略入口”價值法國不僅是歐盟第二大經濟體，同時也是歐洲汽車消費的重要市場之一：消費者購買力強，高端車型有空間；巴黎及大城市電動車普及率快速提升；影響力強：在法國成功有助於提升品牌在歐洲的信譽度。對中國品牌來說，法國不僅是市場，更是品牌背書跳板。電動車轉型政策，為新品牌創造窗口期法國政府正大力推動能源轉型與電動化：提供電動車購車補貼（儘管政策逐步調整）；計畫逐步限制燃油車使用；城市低排放區（ZFE）擴大；碳中和目標推動新能源轉型。這使得傳統燃油車優勢減弱，而電動車成為政策優先方向。新進入者可以繞開傳統燃油車時代的品牌壁壘。傳統歐洲車企轉型節奏慢，留下市場空隙歐洲品牌在電動化轉型中面臨多重壓力：成本結構高；工會與生產體系調整困難；軟體與電池技術轉型複雜；高端電動車價格普遍昂貴。而中國品牌具備：完整電池供應鏈；成本控制優勢；快速產品迭代能力；智能化與車機體驗優勢。在同價位競爭中，中國品牌往往提供更高配置與更長續航。高端市場更容易突破品牌壁壘高端使用者更願意嘗試新技術、更關注性能與科技體驗、對品牌歷史依賴較弱；利潤空間更高，可覆蓋進入新市場的管道與行銷成本；避開與歐洲平價車型正面競爭，歐洲在小型車領域極具優勢。品牌全球化與政治經濟博弈中國車企全球擴張正在加速：歐洲是全球利潤最高的汽車市場之一；成功進入歐洲意味著全球品牌地位提升；在關稅與貿易政策不確定性加劇前搶佔市場。這是一次產業升級與全球品牌競爭的重要階段。不過，中國電動車品牌進入法國也面臨著現實挑戰：包括歐盟反補貼調查與關稅風險、本土品牌忠誠度高、售後服務網路建設成本巨大，以及政治與輿論環境複雜等。 (歐時大參)

趨勢不可逆，底線不能退。“速成車”踩剎車2026年一開年，監管部門再一次收緊了對汽車開發的要求。這讓不少“老汽車人”鬆了一口氣。一名頭部車企的軟體總工告訴36氪，在他十餘年的從業生涯裡，從未經歷過去幾年的激進時刻：原本需要適配兩年才能上車的新架構，現在10個月就得上車；之前機械驗證要做的兩次冬測試、兩次夏測，被壓縮成了一次冬測、一次夏測。原本要驗證4個月的整車控制軟體，現在2個星期就可以上車。他這種內行人才知道的隱憂還有：看似測試環節都在，但壓縮時長伴隨著高強度加班，實際操作中，需要測200次的項目最後可能只測了30次；測完10次，員工便可能說已經測過100次了。“有些問題就會測不出來，其中可能包含高安全相關問題。比如經常車賣出去，門把手出不來等等B類問題還有一堆。”因為智能電動車普遍的特點是可以空中升級，不少車交車時，一些軟體還未開發完成，公司就寄希望於後續推出軟體更新，這自然包括使用更新來修復驗證不充分導致的問題。一位頭部造車公司的輔助駕駛人士說，“為了改進剎車體驗，雖然有一版軟體帶有制動時機偏晚的安全隱患，也被推了出去。”“因為覺得反正可以OTA（Over-the-Air遠端線上升級），智駕老大頂住壓力推了新版，結果撞車事故馬上增加。”據36氪瞭解，因數次倉促OTA造成質量問題，這名智駕負責人也不得不引咎離職。在手機行業，華為的旗艦機型Mate系列、小米數字系列手機的研發周期，約為12-18個月，一款機型的生命周期約為2年。而如今，在拳拳到肉的車市競爭下，汽車行業一輛整車的開發節奏，已經普遍從3-5年，被壓縮至一年半，甚至更少；汽車產品兩年一換代，每年一升級，也已經成為主流車企的共識。這種“中國速度”即是中國新造車業的競爭法寶，讓人引以為傲；另一方面，無節制的卷生卷死，也帶來了車輛的質量問題。去年8月，監管部門推出OTA備案規定，首先遏制速度競賽帶來的軟體亂象。今年初，開始從整車層面對“速成車”的監管進行收緊。1月29日，工信部修訂發佈了《道路機動車輛產品准入審查要求》，一個核心變化在於：要求傳統燃油車需完成3萬公里可靠性測試，新能源汽車需完成1.5萬公里。這是國家首次將可靠性測試納入強制性規定。如果說軟體驗證不充分，尚可通過線上升級加以補救，但硬體驗證不充分，一旦有質量問題，車企則要付出沉重代價。以新能源車上最關鍵的零部件——動力電池為例，36氪從一位電池總工處瞭解到，幾年前他所在的企業，測試電池循環壽命的方法是，讓電池衰減到70%的健康度，再統計中間經歷了幾輪充放電循環，循環次數過關才能量產。但如今，一方面宥於整車開發周期，另一方面電池技術也在成熟，“有的電池廠商可能衰減到80%，有些甚至90%，就開始量產了”。這位電池工程師表示，這些電池目前尚未出現大規模質量問題，但“有時候電池的問題，就是需要以年為單位才會暴露的”。去年10月，理想MEGA召回就是在驗證上“掉以輕心”的典型案例。爆燃事件刷屏全網，理想花費11億元召回1.14萬輛MEGA，更沉重的代價是，理想MEGA和純電車i8此後的銷量，開始斷崖式下降。這起事故的起因正是被當作成熟工藝、大部分車企不再特別關注的冷卻液。多位參與理想MEGA項目的工程師告訴36氪，理想和供應商，都未對新採用的低電導率冷卻液與冷卻鋁板之間的腐蝕問題，進行充分驗證。去年9月，小鵬因方向盤鎖死，對部分P7+車型發起的召回，是行業一起重大召回案例。接近小鵬的人士告訴36氪，方向盤鎖死，線束接觸不良是一方面。另外，小鵬曾對轉向系統某子零件做了一定設計變更，卻沒有進行更充分的耐磨性測試。“一次設計變更後的可靠性驗證測試，零部件端至少需要1-2個月，整車廠系統等級也需要1個月。”產業人士告訴36氪，“但現在大部分企業都沒法像以前一樣做轉向耐久了。”而2026年一開年的新規，就將監管重心瞄準了整車驗證。有研發人士告訴36氪，家用汽車的年均行駛里程通常在2萬公里左右，而主流企標通常測試10萬公里水平——所以新法規暫未對行業構成實際壓力。但監管部門的這一舉動已經向外界傳達了一個訊號：耐久與可靠，必將成為今後監管的重點。速度之鞭，抽動汽車行業對速度的飢渴是中國車市高強度競爭的縮影。這個殘酷的行業底色，比亞迪董事長王傳福在2023年時有過形象的比喻：“行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”深諳行業競爭法則的比亞迪，自然會在產品節奏上突出一個“快”字：比亞迪海洋網部分車型半年左右推出一年度改款，兩年左右進行一次大換代。車海戰術+快速迭代，正是比亞迪產品席捲新能源車行業的方式之一。除了比亞迪，曾經的民營車企銷冠吉利，也很清楚“快”對自己而言意味著什麼。有吉利人士告訴36氪，吉利的產品策略就是跟進、對標，友商發佈一款爆款車型後，吉利只有在半年內跟進，才不會失去市場時機。所以吉利每年有上百款車型，很多車的開發周期都在18個月，甚至更短。反之，理想汽車就在2025年吃到了速度慢的大虧。理想增程系列一度引領新能源車大型SUV市場，但是當公司把節奏規劃為4年一次大迭代後，立馬被同行追上。公司成為在2025年唯一銷量下滑的新造車公司。“過去多年，我們最大的教訓，就是沒有建立起產業壁壘：我們給供應鏈定點的東西，供應商會馬上賣給其他車企，連定點程序都不走。”理想汽車一位高管向36氪表示，而一個硬體的追趕節奏，普遍只在半年到一年時間。華為、小米等頭部消費電子品牌的跨界造車，讓這場關於速度的遊戲持續升維。小米汽車在2024年4月推出了SU7車型，這款新車上市24小時，大定訂單便突破8.9萬台。爆品勢能下，小米於2025年6月推出的SUV車型YU7，更是開售3分鐘攬下20萬大定訂單。有市場人士告訴36氪，過去的市場競爭，更像是零星幾個頭部品牌友好商量如何瓜分市場。“就拿20萬-30萬來說，現在特斯拉和小米佔掉一半市場，贏不了他們，就只能和其他十幾個品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我們只能選擇快速跟進它們”。速度之鞭抽動整個行業，品牌勢能強如特斯拉，也不得不應對這樣的競爭態勢。一家特斯拉供應商人士向36氪回顧了煥新Model Y車燈的開發過程。規劃煥新Model Y時，特斯拉並沒有想到，貫穿式大燈很快會成為中國市場的消費主流。特斯拉煥新Model Y項目在2022年底啟動，“已經開發了一年，特斯拉突然要求改變尾燈樣式，要做貫穿式的漫反射尾燈”，該人士向36氪表示，當時特斯拉注意到比亞迪、理想等品牌新車都在用貫穿式尾燈。從發起設計變更到最終量產，新款車燈最終的落地周期不足15個月。“外觀是汽車開發周期中首先要確定的東西，現在中國市場燈光技術和汽車設計都在快速變化，3-5年的開發周期後，已經確定的設計很有可能還沒量產就已經過時”，有產業人士告訴36氪，“為了產品不過時，車企也必須加快節奏”。車企們正陷入追求速度的“囚徒困境”：對手快，自己只能更快；對手放低可靠性標準，自己也很難堅守——“囚徒困境”往往以雙輸/多輸結尾。速度與安全能否兼顧？中國車企們怎樣才能避免走入集體性失利的局面？趨勢不可逆，底線不能退“速度”已經成為中國汽車業不可逆的趨勢。汽車工業老人們對於“耐久性”的執念，有其特定的歷史背景。以德國市場為例，由於車速高、修車貴，有老車和二手車文化，德國的平均換車周期是14-15年。在這樣的市場，容易壞、不耐開的車根本賣不出去。所以德國品牌反覆宣傳其耐久測試里程長達百萬公里。但中國市場現狀截然不同。中國汽車流通協會資料顯示，新能源汽車的平均換車周期已從燃油車的6–8年縮短至3–5年。面對AI大模型上車、L3級自動駕駛逐步落地的技術浪潮，消費者否還願意使用一輛車長達15年，答案已經不確定。“3萬公里耐久測試，成本就是百萬元級”，該人士表示，“消費者只需要一輛開10萬公里的車，企業做500萬公里的測試，額外的成本誰來承擔？”剎車驗證也要看地區特性。中國道路最高限速均在120km/h以下，與德國不限速的用車環境差異巨大。所以，在德國賣車，必須保證車輛任何時候在260km/h下都能剎停，但在中國，消費者們最多隻開到130km/h。有研發人士告訴36氪，因此個別中國車企在剎車性能上的內控標準僅為140km/h，“這能大幅縮短周期，反正超速事故的責任主要是在駕駛人本身”。因此，中國新能源車的耐久性標準，本就不應該比照傳統標準。速度與可靠性，也並非完全對立。一個“兩全其美”的辦法，是採用零部件標準化、供應鏈共用率高的汽車架構平台——這正成為如今最主流的、加速產品開發的手段。有供應鏈人士告訴36氪，吉利旗下的單車項目，從供應商定點到SOP，最短的僅用6個月時間，“底盤有些系統甚至直接復用，整車零部件復用率應該超過70%了，這可以省去3-6個月的開發驗證時間”。企業對平台化的進一步追求，體現在“前端定義”與“技術預研”上。以最耗費時長的底盤調校為例，有研發人士向36氪表示，目前絕大部分企業都是造一輛車、調一輛車。騾子車階段調兩輪1個月，確定風格；DV階段精調3個月、PV階段一致性調節1個月；試生產後還需要1.5個月用以最後調校，“一家有功底的企業都需要6個月時間”。平台化後，研發部分前期便可以對平台內所有車型進行統一設計，底盤調校周期可以縮短至少50%，最短2個月即可完成，“過去一車一調太費時間，這種模式正在成為行業主流”。在對速度的追逐中，汽車從業者們的工作強度也捲到極限。吉利一位工程師向36氪回顧旗艦車型極氪9X的交付前夕，“當時參與極氪9X項目的，有數千人。趕項目節點的時候，幾千人的團隊，每人每月的日均工時達到了12-13個小時，很多時候半夜12點都回不去”。去年年中，極氪9X上市前幾個月，眉山工廠每天都有人兩班、三班地輪流倒班測試。有一撥人專門在夜裡工作，從晚上8點幹到早上8點。“因為用來測試的工程車就那麼多，時間又緊，只能這樣輪流用。”反觀汽車開發周期仍長達3-5年的外資品牌，其員工的工作狀態截然不同。“寶馬北京辦公室晚上基本不亮燈；奔馳德國團隊，今天還能一周居家辦公3天”，有行業人士告訴36氪。競爭壓力下，外資品牌想在中國市場生存，也在加快周期。有奔馳研發人士告訴36氪，2023年啟動的長軸距版純電CLA，本地化開發工作共用時兩年多，“2026年即將推出的長軸距版GLE，從項目啟動到SOP，目前規劃市場僅為13個月”。汽車正不可逆轉的向智能化終端靠攏，開發工具也在持續進化，疊加流程最佳化，以及最大限度擠出工時水分等多重因素，汽車開發周期的縮短也正成為不可逆的產業趨勢。但對於速度競賽之下的質量底線，車企同樣不容退讓。2010年，豐田因“剎車門”在全球範圍內召回超1000萬輛車，時任社長的豐田章男曾親口承認，豐田擴張太快、罔顧人才培訓與質量檢驗，為汽車質量問題埋下隱患。該事件後，豐田口碑面臨信任坍塌，多個地區銷量多年下跌。2013年，大眾汽車在中國年銷達到歷史性的327萬輛。銷量狂奔背後，公司壓縮驗證周期，導致變速箱隱患集中爆發。不僅在當年315晚會被曝光，更是在國家質檢總局的要求下，召回近百萬輛車，成為中國汽車產業監管領域的標誌性事件。當今，汽車產業已成為中國國民經濟的重要支柱，其中智能電動車領域更是在技術與市場規模上雙雙引領全球，不僅為中國契合科技出海開闢了道路，也為中國在全球技術競爭中贏得關鍵話語權奠定了堅實基礎。但這只是階段性的突破，監管必將步步跟隨，確保已經取得的產業碩果長青式發展。 (36氪)

這個周末，全球第四大車企Stellantis“爆雷”一事不斷髮酵，原因是這家企業日前宣佈收縮電動車業務並計提222億歐元（約1820億元人民幣）虧損，其股價在法國和美國市場同步暴跌超過20%。Stellantis首席執行長安東尼奧·菲洛薩承認公司“高估了能源轉型的速度”，這使他們偏離了許多汽車買家的實際需求。就在一個月前，因電動車業務裁減，底特律兩大巨頭福特和通用合計減記約271億美元（約1879億元人民幣）。更早之前，法拉利、保時捷、奧迪、奔馳等多家國際車企也已經集體放緩了電動化的腳步。全球汽車產業正在經歷一場劇烈的戰略調整，電動車時代終將到來，但路徑可能比預想的更加曲折漫長。全球三大巨頭踩下剎車2月初，Stellantis集團宣佈大規模收縮電動車業務並計提高達222億歐元的資產減記。這一消息直接導致其股價在美法兩地市場分別大跌23.79%和25.24%。這家由法國標緻雪鐵龍與義大利-美國菲亞特克萊斯勒合併而成的全球第四大車企，擁有Jeep、瑪莎拉蒂、標緻、雪鐵龍等14個知名品牌。在初步預計2025年下半年淨虧損190億至210億歐元的情況下，Stellantis已決定暫停2026年的股息發放。與此同時，公司還計畫通過發行混合債券籌集最多50億歐元以維持財務穩定。Stellantis正在系統性削減電動車業務佈局，包括退出與韓國LG新能源在加拿大的電池合資企業NextStar Energy，並叫停了RAM 1500純電皮卡在美國的生產，推遲了Alfa Romeo在歐洲的電動車項目。這已經是全球範圍內第三起汽車巨頭調整航向的措施。就在不到兩個月前，底特律另外兩大汽車製造商也做出了類似決定。2025年12月，福特汽車宣佈預計減記資產約195億美元，這與其業務重心的調整以及電動汽車投資縮減直接相關。其中約85億美元與取消計畫中的電動汽車車型有關，約60億美元與解散和韓國SK On的電池合資企業有關，另外50億美元則用於福特所稱的“項目相關費用”。隨後在2026年1月8日，通用汽車提交給美國證券交易委員會的檔案顯示，因業務調整，通用汽車在2025年第四季度計提71億美元減值損失，其中約60億美元用於彌補縮減電動汽車計畫造成的損失，另有11億美元用於彌補其中國合資企業重組產生的損失。受電動汽車業務調整影響，通用已於去年第三季度計提了16億美元相關費用。疊加2025年第四季度計提的60億美元，通用2025年因縮減電動汽車業務累計損失約76億美元。Stellantis、福特、通用全球三大車企因電動車業務裁減的累計損失高達人民幣3699億元。危機根源2025年成為全球汽車產業政策的轉折之年。全球汽車行業電動化處理程序遭遇集體挫折的背後，是一系列複雜因素的疊加影響。歐美電動車政策環境的劇變成為最直接的催化劑。拜登政府時期推出的一系列支援和補貼政策，在川普政府時期出現180度反轉。政策重心轉向優先扶持傳統能源產業，並在2025年9月提前終止了電動汽車7500美元聯邦稅收抵免的補貼政策。補貼退坡直接導致市場需求疲軟。在補貼政策退出背景下，2025年第四季度美國電動汽車銷量出現同環比大幅下滑。通用汽車第四季度電動汽車銷量為2.5萬輛，同比下降43%；福特汽車同期電動汽車銷量僅1.45萬輛，同比降幅達52%。歐盟委員會也於去年12月16日公佈政策調整方案，放棄原定2035年燃油車禁售計畫，轉為採用“技術中性”的碳排放標準。這意味著只要達到排放要求，燃油車、混動車和純電車將獲得同等市場准入資格。受電動汽車市場環境突變影響，這些車企不得不調整發展方向。Stellantis取消了那些無法實現盈利規模的產品，包括此前計畫中的Ram 1500純電皮卡。在收縮全球電動化陣線的同時，Stellantis還宣佈了啟動美國市場歷史上最大規模的投資計畫，未來四年將累計投入130億美元，並新增5000個工作崗位，專注於研發更符合美國市場需求的產品，如大型皮卡和SUV，以鞏固其市場份額。Stellantis稱，這既是為滿足客戶需求，也是由於美國監管框架的變化。資料顯示，2025年下半年，Stellantis在美國的市場份額已回升至7.9%。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型，而非純電動汽車；同時取消下一代大型純電動卡車項目，轉而研發生產更小、更經濟實惠的電動車型；此外，福特還將重新平衡對皮卡、SUV等核心燃油車型的投資力度。有汽車分析師預測：“未來幾年我們將看到數十億美元的減記充斥各大頭條”。轉型的十字路口政策轉向與市場接受度的落差迫使企業重新評估投資方向。消費者對純電動汽車的熱情並未如預期那樣迅速升溫，充電基礎設施不完善、續航里程焦慮和高昂售價仍是主要障礙。傳統巨頭紛紛轉向混合動力作為過渡方案。福特計畫將投資重心轉向混合動力汽車，包括插電混動車型。Stellantis宣佈復活經典的大排量HEMI V8發動機，計畫2026年產量超過10萬輛。公司明確表示未來將採取“混合動力為主”的發展策略。此前，已經有越來越多國際車企放緩電動化轉型計畫。2025年，法拉利宣佈，將調整其電動化轉型目標，到2030年，法拉利車型陣容中純電動汽車的佔比約為20%，並將其2030年陣容中純燃油車的比例提高一倍至40%，而混合動力車型的比例則仍維持在40%。保時捷也於同年9月宣佈了電動汽車戰略的重大轉變，推遲了幾款新型電動車型的推出，並將內燃機和混合動力汽車的生產壽命延長至未來十年。同年6月，奧迪全球CEO高德諾確認已經撤回原定於2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計畫，目前不再設定明確的終止時間表。梅賽德斯-奔馳也調整了電動化轉型計畫，將延長內燃機車型生產周期。該公司CEO康林松向媒體表示，需對原定2030年全面電動化目標進行“計畫修正”，主要原因是市場對電動車的接受度低於預期。伴隨著電動化轉型腳步的放緩，部分企業開始回歸核心業務以求生存。有分析師指出，在不確定時期，汽車製造商必須深度依賴核心產品，包括內燃機汽車，以產生現金流。現金在未來幾年對汽車製造商將“至關重要”。不過，這次調整潮並不意味著電動化轉型的終結。行業分析機構Gartner的分析師指出，車企需警惕“戰略調整過度”的風險，電動化仍是長期方向。 (第一財經)

中國電動汽車產業收穫一項最新利多——加拿大政府正努力促成一家中加合資汽車工廠落戶加拿大，這個尚未公佈具體資訊的工廠生產的電動汽車將面向全球出口。圖片來源：視覺中國加拿大工業部長梅拉妮·若利(Mélanie Joly)在2月第一周的最後一個工作日公佈了這一消息。若利是1月中旬馬克·卡尼(Mark Carney)對北京進行的突破性訪問的隨行人員之一，這次訪問之所以被視為具有突破性，主要因為這是自2017年以來，首次有加拿大總理到訪中國。這次訪問發生的時間還有更多值得玩味之處，它發生在卡尼於達沃斯世界經濟論壇發錶帶有明顯針對性的演講之後，卡尼希望通過深化對華合作並簽署小型貿易協定，來推動實現前述演講所呼籲的目標——建構新的全球貿易秩序。加中兩國表現出明顯的改善雙邊關係意願，中國放鬆了對加拿大農產品的進口限制，而加拿大則對中國電動汽車產業投桃報李。卡尼簽署的對華貿易協議的貿易多元化舉措意在川普最新關稅政策衝擊傳統經貿關係後，將加拿大定位為全球貿易新秩序的潛在領導者。根據初步協議，加拿大2026年中將允許不超過4.9萬輛中國產電動汽車以6.1%的最惠國關稅稅率進入本國市場，此前加拿大針對中國產電動汽車徵收的關稅是100%。4.9萬輛還不到目前加拿大年新車銷售量的3%，且加拿大政府預計這一協議能催生大量來自中國的合資企業的建立。這些來自中國的新投資將有助於出身金融系統的技術官僚卡尼兌現自己去年的競選承諾——建構新經濟聯盟，這一主張則意在對抗川普的關稅及“併吞”威脅。美加兩國因為歷史及現實因素，從人文到經貿甚至政治都深度交纏，汽車產業供應鏈更是高度重合，2025年，福特汽車、通用汽車和Jeep品牌所有者Stellantis在加拿大合計銷量超過70萬輛。加拿大車輛安全和排放標準也與美國標準非常相似，這使得在加拿大生產的汽車也很容易被轉口至美國。隨著川普政府對在加拿大製造的車輛和零部件徵收關稅，美國汽車製造商因此縮減了加拿大工廠的生產規模，這直接導致加拿大汽車產業受到打擊。加拿大政府必須轉變政策立場，減少對美國汽車市場的依賴，建立更強大的國內產業。為了實現這些目標，向中國汽車製造商示好是目前最實際和能迅速產生效果的方法。在北京停留期間，卡尼公開聲稱中國比美國更具可預測性，若利則會見了兩家重要的中國汽車生產商——比亞迪和奇瑞。若利周五透露目前正在積極探討加拿大本土企業如何參與中國對加拿大汽車行業的新投資，“儘管在加拿大生產電動汽車的勞動力成本高於中國，但雙方合作開發的電動汽車仍然具有全球競爭力。”她說。若利周五對中國電動汽車搖動的更為蔥鬱的橄欖枝，是基於前一天卡尼公佈的針對加拿大汽車行業的總體發展戰略的後續行動。周四公佈的戰略包括改革加拿大的反制關稅策略，以獎勵那些在加拿大維持生產的企業。目前，最大的受益者將是兩家日本公司本田與豐田，二者佔加拿大汽車產量的四分之三，且仍在增加產量。韓國也是卡尼政府目前正在積極爭取的目標。下一個重點目標則顯然是中國汽車企業。如果若利暢想與承諾的遠景可以實現，加拿大將成為中國電動汽車產業全球擴張的最新也是最重要的據點，卡尼在北京與中國達成的貿易協議也將取得實質成果。這必然讓川普極為不滿，早在1月31日，他就在“空軍一號”專機上對記者說，如果加拿大與中國達成協議，美國必將採取強有力反制措施。此前，他已經威脅若加拿大落實對華貿易協定，美國將對其加征100%的關稅。2月6日若利的最新政策表態，代表加拿大決定以強硬立場來回應來自美國的關稅威脅。卡尼截至目前在國內獲得了跨黨派、跨地域的廣泛認可以及高達六成的民意支援率，這使他有足夠的政治資本向來自川普的威脅回以噓聲，就像米蘭-科爾蒂納丹佩佐冬季奧運會開幕式現場的6萬5千名觀眾向美國副總統范斯夫婦投以噓聲一樣。 (財富FORTUNE)

1月14日，奧迪汽車發佈公告稱，受美國關稅政策及中國市場競爭加劇的影響，其2025年全球車輛交付量為162萬輛，同比減少2.9%，且未達其此前制定的165萬至175萬輛年度交付目標。圖片來源：度哥其中，德國市場交付20.63萬輛，同比增長4%；北美（不含墨西哥）交付20.21萬輛，同比減少12.2%；中國交付61.75萬輛，同比減少5%；歐洲（不含德國）交付46.4萬輛，同比減少0.5%；海外及新興市場交付13.36萬輛，同比增長5.5%。目前，中國仍是奧迪最大的單一市場。同時奧迪中國表示，儘管交付量有所下滑，但其仍在豪華汽車品牌競爭格局中位列第一。2026年，奧迪將進一強化為中國市場量身打造的產品陣容，陸續推出全新奧迪Q5L、全新奧迪A6L、奧迪A6L e-tron以及奧迪E7X等多款重磅車型。奧迪何時才能提振中國市場的銷量呢？1美國關稅影響利潤●美國市場是奧迪2025年下滑最嚴重的市場，其主要原因源自美國關稅的推行。2025年4月，美國開始對進口汽車徵收25%的關稅。7月，美歐達成新協議將關稅降至15%，但仍對奧迪有著不小的影響——奧迪並沒有在美國建廠進行本土化生產，只能自己承擔關稅帶來的額外成本。2025年前三季度，奧迪收入483.8億歐元，同比增長4.6%；營業利潤15.55億歐元，同比減少25.5%。奧迪表示，營業利潤下滑主要受到關稅成本、與奧迪議程相關的重組費用、一個D等級電動平台的重新規劃安排，以及針對CO2法規的撥備等因素的影響。在2025年上半年，奧迪就曾表示，僅美國關稅就已使奧迪損失約8.5億歐元，相當於兩個百分點的利潤率。預計全年關稅將使公司損失13億歐元。值得一提的是，在2025年，奧迪就進行了轉型。2025年3月，奧迪宣佈與工會達成協議，到2029年，奧迪在德國將減少多達7500個工作崗位。同時，奧迪表示最近幾個月，已經大幅減少了指南和委員會的數量。通過引入矩陣式組織原則，奧迪將管理結構扁平化為三個等級，分配明確的決策職責，從而加快開發和創新過程。並計畫通過調整高於集體工資協議的工資和工資等級員工的浮動工資來降低人員成本。此外，奧迪還關閉了其在比利時布魯塞爾的工廠。據悉，該工廠為奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8e-tron的生產。同月，奧迪宣佈成立全新的“轉型、諮詢與組織”部門，整合所有轉型相關職能。2025年10月底，奧迪下調2025年全年盈利預期，將營業利潤率目標從此前的5%至7%下調至4%至6%，但維持全年營收指引（650億歐元-700億歐元）不變。下調的原因包括美國提高汽車進口關稅、全球電動車轉型帶來的高額研發與重組成本，以及歐洲市場需求放緩。2奧迪中國加速轉型●而在中國，奧迪正在加速轉型。2024年11月，奧迪發佈了與上汽協同打造的專注中國大陸純電市場的新品牌“AUDI”，並行布了首款量產概念車AUDI E Concept。該車型基於上汽、奧迪聯合開發的智能數字平台（Advanced Digitized Platform）打造。對未來的品牌發展，上汽奧迪表示，未來一方面依託四環品牌強化豪華基因，另一方面以新AUDI品牌開拓豪華智能電動出行新領域。未來兩年，在燃油車領域，四環品牌將基於PPC平台推出多款搭載高階輔助駕駛的車型；在新能源領域，新品牌AUDI計畫於2026年和2027年推出另外兩款純電動車型，滿足使用者對豪華出行、智能科技與可持續理念的復合需求。2025年8月，AUDI品牌首款量產車型——純電轎車奧迪E5 Sportback啟動預售，起售價23.59萬元，次月正式上市交付。車主之家資料顯示，8月-12月，E5 Sportback累計銷量僅6650輛，月均銷量1330輛，顯然AUDI品牌的首款車型未能成為爆款。同年11月，AUDI品牌首款SUV概念車全球首秀，預計量產版本於2026年上市，12月5日，AUDI品牌公佈其第二款車型奧迪E7X的外觀設計。不過，奧迪·上汽合作項目CEO Fermin（宋斐明）曾表示，並未期望首款車一上市就引爆銷量。對於新品牌和新產品，市場認知需要時間，尤其是在如此激烈的市場中。單純追求銷量可通過定價策略實現，但AUDI的目標始終是提供最優的“產品與價格”組合，而非最低價格。同時，他還透露，AUDI的決策路徑極短。在日常工作中，決策標準是：誰更貼近客戶。而另一邊的一汽奧迪則在與華為開展合作。2025年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕版上市，成為首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車。2025年12月，新款奧迪Q5L低調開啟預售。據悉，全系標配L2級輔助駕駛，可實現ACC自適應巡航控制、側向輔助與車道保持功能。同時，全新Q5L搭載的華為乾崑智駕系統，可以實現高速NOA、城區NOA、循跡泊車等功能。一汽奧迪銷售有限公司執行副總經理郭永峰表示，未來無論是PPE豪華純電平台上的Q6L e-tron、A6L e-tron，還是PPC豪華燃油智能平台上的A5L、Q5L、A6L等車型，都將實現全面智能化，並將搭載華為乾崑智駕技術。值得一提的是，2025年8月，一汽奧迪開啟“融合直售”模式，整合經銷商體系與直營模式優勢，客戶通過官方統一平台下單，全國實行統一價格。一個月後，郭永鋒出任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國產及進口車的銷售、售後服務、網路以及品牌行銷工作，成為一汽奧迪銷售公司的中方一把手。之後，一汽奧迪迅速完成行銷體系變革。在一系列變動下，2025年，一汽奧迪在中國市場零售銷量達到57.01萬輛，批發量為566,988輛。其中，燃油車銷量及份額時隔六年重回燃油豪華車市場首位。面對激烈的競爭與快速變化的消費需求，奧迪一方面攜手本土夥伴深化電動化佈局，另一方面通過智能化賦能燃油車型，實現“油電同智”。但不管是AUDI品牌的市場認知培育，還是智能技術與現有車型的融合，都需要時間。奧迪能否在銷量與品牌價值之間找到平衡點，能否真正貼近中國使用者的需求節奏，將決定其未來能否重振市場表現。 (車圈能見度)

秦一統六國，強漢盛唐，宋富明剛，將中國歷史上這幾個重要朝代概括得淋漓盡致，極具辨識度。有這樣一家車企，旗下的王朝系列產品在中國賣爆了，秦漢唐宋元等車型，特點突出，戰略意圖非常明顯，成效也十分匹配。是的，你沒有猜錯，就是比亞迪。王朝系列、海洋系列，騰勢、仰望、方程豹......從轎車到大巴，從主流到高端，完成全品牌覆蓋的比亞迪，去年賣了超460萬輛車，僅僅海外就賣了超100萬輛車。遙想4年前，特斯拉稱霸電車市場，比亞迪年銷量還不足百萬。而如今比亞迪，是當之無愧的中國自主品牌“車王”，世界電動車之王！從趕超到領先，“車王”比亞迪成功背後，是一次又一次的技術變革，更是12萬名工程師團隊、上百萬名員工“同心協力”的成果。漲薪、致敬同行、擁抱鴻蒙生態......“稱王並不稱霸”的比亞迪對內卻有著無與倫比的大局觀，也活該比亞迪的車賣爆了。更難得的是，比亞迪始終保持著清醒，遠征海外市場初見成效後，如今比亞迪再甩出“王炸”，中國車市又新增一個汽車品牌——領匯。你期待嗎？01新品牌，新車標，比亞迪再出王炸。相信不少人打車時，會遇到很多比亞迪的車，這份來自B端市場的深厚緣分，對比亞迪來說，曾是銷量的基石、可靠的活廣告。有利益自然也會有衝突，當私家車主和網約司機開上“同款車”，這份關聯便成了一種不可言明的“負擔”。如何拿下出行市場的份額，又保護汽車原有的品牌形象？比亞迪終於給出了自己的答案：換個身份，重新出發。近日，工信部發佈的《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，比亞迪旗下新增一個全新的汽車品牌“領匯”，寓意“領先”、“匯聚”資源。比亞迪再出手，中國車市又新增一個汽車品牌，這背後其實還藏著比亞迪的一盤大棋。2025年，中國網約車市場規模接近4000億，且新能源車幾乎成了標配。以前，很多師傅跑車用的都是私家車，總覺得不夠貼心。比亞迪這次乾脆定製：搞個專門為網約車司機打造的品牌。專門給網約車司機造的車，比亞迪可以說是獨此一家。而且還一口氣出了4款車，純電轎車領匯e5、領匯e7、領匯e9和插混MPV領匯M9。不鳴則已一鳴驚人，比亞迪著實憋了一個大招。領匯，是比亞迪對公銷售的一個品牌，主要面向B端市場的大批次採購需求，比如政府的公務車採購，企業、網約車公司等客戶設計，旨在區分於面向普通消費者的王朝/海洋系列，減輕主品牌“網約車標籤”壓力。領匯的出現，正是這盤大棋中的一小步——用新品牌隔離低端印象，為高端化騰出空間。02比亞迪決心和“網約車”形象說拜拜。以“領匯”品牌切入網約車市場，這場看似簡單的品牌分割，實則是比亞迪在銷量登頂全球後，為突破高端化天花板、重塑品牌價值而打響的一場“生死戰”。一直以來，人們提起比亞迪，總是繞不開“網約車”的標籤。尤其是比亞迪“秦”系列，憑藉極高的性價比、成熟的動力系統以及較低的營運成本，在全國各地的網約車平台佔有極高的比例。後來，比亞迪“海豹”系列又被網約車市場頻繁使用，進一步加深了比亞迪作為網約車的品牌形象。但是，網約車市場對比亞迪而言，是一把不折不扣的雙刃劍。好的一面就是，網約車市場賣的好說明產品質量過關；幾十萬公里的高強度使用，是車輛可靠性與經濟性的極限測試；司機的口碑又成了行走的廣告，證明了其三電技術的過硬實力；量大、質優、安全，這是多少車企夢寐以求卻難以企及的效果，結果就成了比亞迪“甜蜜的煩惱”。比亞迪在網約車市場“大殺特殺”同時，不可避免的對比亞迪在乘用車市場造成了一定的影響。對車主而言，最不願看到的，就是喜提愛車的同時意外獲得“網約車司機”的標籤；無形中對客戶產生了不小的心理壓力，嚴重影響了品牌形象，間接也會影響到銷量。對比亞迪而言，家用車與營運車形象混雜，也不利於清晰定位和長遠管理。於是，將出行業務剝離，把B端和C端徹底分開，就迫在眉梢。現在，比亞迪乾脆把這類需求打包進“領匯”品牌裡，既能讓C端使用者更安心地買漢、買海豹，也能讓B端客戶獲得更專業、更高效的採購和服務體驗。這簡直是“雙贏”，相信以後“領匯”的新車大機率不會在4S店見到，而是出現在車隊、租賃公司或者政企採購清單裡。而你在店裡看到的比亞迪，未來會越來越“乾淨”、越來越高端。03不忘初心，技術為本，比亞迪的完美逆襲。依稀記得幾年前，有網友曬出某汽車上按鍵全是漢字，吐槽其“譁眾取寵”，因為當時絕大多數車上的按鍵用的是英文字母；沒錯，這款就是比亞迪家的，也只有比亞迪的很多車型堅持用中文按鍵。比亞迪的車型以“夏秦漢唐宋元”等中國朝代作名；技術上，比亞迪以雲輦、璇璣等傳統元素為其命名，以甲骨文為靈感設計高端品牌仰望的車標，將民族文化自信展現得淋漓盡致。誰也沒想到，正是這樣一家崇尚中華文化的企業，竟意外獲得了“股神”巴菲特的青睞。王傳福曾豪言：比亞迪不僅要成為中國汽車品牌之王，更要在2025年成為世界第一！在油車時代，日系、德系車把控“三大件”多年，不缺說大話的庸者，唯獨缺實踐的勇者。王傳福無疑正是後者，比亞迪最終做到了。2024年，比亞迪多次刷新紀錄達成新能源汽車“全球首家”，單月銷量突破50萬輛，年銷量高達427.2萬輛，首次躋身全球汽車銷量前五。2025年，比亞迪累計交付460.24萬輛，其中純電車型銷量為225.67萬輛，遠遠超過特斯拉的163.6萬輛，登頂全球純電新能源汽車銷量之巔，成為“世界電動車之王”。這背後，是比亞迪引以為傲的人才戰略：11個研究院、12萬名工程師......這些都是中國汽車科技界的翹楚，全球最大規模的汽車研發團隊，更是比亞迪稱霸新能源車市場的底氣。前不久，比亞迪還宣佈為技術研發團隊漲薪，也難怪比亞迪的技術一直處於行業領先地位。正是對技術的不斷投入、對產品的極致追求、對夢想的執著堅持，比亞迪最終實現了逆襲，完成了從“車主的自豪”到“國產車驕傲”的蛻變。04硝煙瀰漫的汽車市場，正向高端轉移。過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。2025年，國內汽車品牌數量已超過100個。伴隨激烈的車市競爭，國內車企一方面呈現資源整合的大趨勢，集中力量降本增效；另一方面，加速推進高端化，搶佔高利潤市場。事實上，近幾年來，比亞迪一直在推動品牌向上突破。除主品牌比亞迪外，其還陸續推出了定位高端品牌的騰勢汽車、專業個性化品牌方程豹汽車以及百萬元級新能源豪華品牌仰望汽車。2025年，比亞迪全年累計銷量超過460萬輛。其中，定位主流市場的比亞迪品牌（含王朝網、海洋網等）累計銷量超410萬輛；騰勢累計銷量約15.71萬輛；方程豹汽車累計銷量約23.46萬輛。可以看出，比亞迪主要銷量仍集中在主流市場，高端化仍是其需要突破的焦點。而把B端和C端業務分開，只是比亞迪大盤上的一步棋。技術才是比亞迪高端化的利器，更是向上突圍的基石。資料顯示，2025年前三季度，比亞迪的研發費用高達437.5億元，遠超同期233.3億元的淨利潤，甚至位元斯拉多了近110億。累計研發投入已超2200億元，持續的技術投入轉化為“天神之眼”智駕系統裝機量突破170萬輛等實質成果。步入2026年，距離每年重磅技術發佈的時間越來越近，王傳福和比亞迪將會在技術方面打出一張怎樣的“王牌”呢？ (投資家)

加拿大總理卡尼於本周14至17日訪問中國。此訪是加拿大總理自2017年12月以來再次訪華，備受外界關注。2025年10月，中加領導人在韓國APEC期間實現8年來的首次會晤，隨後兩國宣佈恢復經貿聯委會機制、增加直航航班、重啟團隊游，這些都為這次卡尼的破冰訪問奠定了基礎。內地學者認為，在全球貿易動盪背景之下，卡尼政府的對外政策正趨向務實，同時中加關係回暖，在地緣動盪格局下，對國家間如何處理分歧也有重要借鑑意義。經貿合作的背後是加拿大正在努力擺脫對美國過度依賴的深層戰略考量。卡尼早在2025年10月就公開表示，呼籲對加拿大的經濟戰略進行迅速且徹底地改變。加拿大政府將通過首份預算減少在經濟與安全領域對美國的依賴，並承諾未來十年將對非美國市場的出口翻一番，與中國、印度等重新接觸成為重要抓手。他直言，加拿大與美國數十年來緊密的經濟關係已成為“弱點”，亟需進行徹底的經濟戰略調整。堅實的經貿基礎為雙方合作回暖提供了底氣，資料顯示，中國長期穩居加拿大第二大貿易夥伴，2024年兩國雙邊商品貿易總額達1187億美元，其中加拿大對華商品出口額299億美元，進口額888億美元。1月16日，中國和加拿大領導人會晤聯合聲明發佈。雙方重申為兩國企業提供公平和開放營商環境的重要性，致力於通過建設性磋商推動解決彼此經貿關切，包括通過強化的中加經貿聯合委員會。能源方面，雙方決定啟動部長級能源對話，梳理關鍵領域，為清潔和傳統能源雙向投資和貿易提供支援。金融領域，雙方歡迎設立中加金融工作組，就金融議題等加強交流，同時，中加將續簽雙邊本幣互換協議，互換規模為2000億元人民幣，協議有效期五年，經雙方同意可以展期。此外在人文交流方面，雙方同意加強人文交流以增進相互理解與合作，決定重啟中加文化聯合委員會，致力於加強文化、教育、藝術、文化遺產、創意產業等領域交流合作，增進兩國立法機構和地方交流。此外，卡尼表示，加拿大將以優惠關稅稅率進口4.9萬輛中國電動汽車，適用6.1%的最惠國關稅稅率，這恢復到了貿易摩擦前的水平。再看中歐方面，1月12日，中國商務部發佈通報顯示，中歐雙方就對華電動汽車反補貼案的磋商取得實質性進展，符合條件的中國電動汽車企業可通過價格承諾替代反補貼徵稅，標誌著該案實現“軟著陸”。回溯爭端歷程，2024年10月，歐盟委員會決定對中國進口電動汽車徵收為期五年的最終反補貼稅，最高稅率達到35.3%，這給中國電動汽車企業進軍歐洲市場帶來阻礙。不過歐方同時表態，願意就價格承諾進行磋商，為後續解決留下空間。本周，歐盟方面宣佈將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，並在檔案中確認，將秉持非歧視原則，根據世貿組織規則有關規定，對每一項價格承諾申請，適用相同法律標準，並以客觀和公正的方式進行評估。即便在此前反補貼稅的影響下，中國汽車進入歐洲市場的勢頭依然迅猛，高額關稅並未明顯影響中國電動車在歐洲的銷量。市場分析公司Dataforce預計，2025年中國汽車在歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟國家的銷量將超過70萬輛，遠高於2024年的40.8萬輛。這一強勁表現背後，不僅表現出的是中國電動汽車產業在電動化、智能化領域的核心競爭力，也將為中歐後續產業鏈深度合作奠定了基礎。值得關注的是，中國外貿方面也即將迎來新變化。中國財政部公告表示，自4月1日起，中國政府將取消249種產品的增值稅出口退稅，包括光電池、陶瓷製屋頂瓦和六氟磷酸鋰。聲明補充稱，22種電池相關產品，如鋰離子電池的增值稅出口退稅率將由9%下調至6%；以及自2027年1月1日起，取消電池產品增值稅出口退稅。此外，對於上述產品中徵收消費稅的部分，其出口消費稅政策維持不變，繼續適用消費稅退免稅政策。本次政策調整的背後，是太陽能行業出口亂像帶來的現實考量。自2024年以來，中國太陽能產品在海外市場遭遇日益激烈的惡性競爭，出口價格持續走低，呈現明顯的“量增價減”態勢。更值得關注的是，部分企業在出口議價過程中，將出口退稅額直接折算為議價空間，導致原本用於避險國內增值稅負擔的財政資金，最終被讓渡給境外採購方。有分析指出，在此背景下，成本控制能力薄弱、技術水平較低、抗風險能力差的中小企業，在本次調整後將面臨巨大經營壓力；而具備品牌優勢、成熟海外管道和較強議價能力的龍頭企業受衝擊相對較小，這將加速行業洗牌處理程序。不過從短期市場反應來看，有觀點認為，太陽能產品出口退稅率“歸零”可能刺激海外客戶提前“搶單”，帶來一波出口需求前置的短期行情。此外，這一調整也將推動太陽能企業加速海外佈局轉型。近年來，歐美等國紛紛推進本地製造戰略，美國《通膨削減法案》、歐盟《淨零工業法案》等政策的實施，已讓太陽能企業“出海”更多出於規避貿易壁壘的需求。如今，出口退稅取消將進一步倒逼企業跳出“中國製造、全球供應”的傳統模式，轉向“全球製造、本地供應”的全球化佈局。在此過程中，全球化佈局能力將成為企業的核心競爭力，非洲、中東、南美等新興市場也將成為太陽能企業新的增長極。 (鳳凰衛視)