根據美國「商業內幕」網站27日報導，美國特斯拉公司前全球銷售主管、現任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾通過拆解中國廠商的電動汽車汲取寶貴的經驗，並舉出相關例證。喬恩麥克尼爾（資料圖） 圖源：《商業內幕》網站報導稱，麥克尼爾於2015年至2018年在特斯拉任職期間，特斯拉的Model 3車型正處於量產爬坡的「產能地獄」階段，Model Y預告圖也剛剛亮相。他回憶稱，特斯拉曾拆解多款中國電動車，並在部分車型上借鑑了相關做法，其中包括零件的復用，也就是在不同車型上儘量使用相同的零件。他說，這一做法後來在Model 3和Model Y上得到體現。報導提到，特斯拉執行長（CEO）伊隆馬斯克曾在2019年財報電話會上表示，Model Y有約3/4的零件與Model 3復用，從而提高了產量。麥克尼爾並未透露特斯拉當年拆解過那些中國廠商的車型，但他表示，最近在美國通用汽車進行的拆解中，他見識到中國電動汽車製造商將零部件復用提升到了新的水平。報導提到，另一家美國電動車企Rivian的CEO斯卡林格（RJ Scaringe）透露，其公司曾拆解過中國小米汽車公司的小米SU7車型，並稱讚該車型採用「高度垂直整合」的技術平台。美國「商業內幕」網站先前報導，美國福特汽車CEO吉姆·法利本月也表示，在拆解了特斯拉以及中國車商的電動車後，他深感震驚。當他意識到這些企業已經遙遙領先時，這一「令人震驚」的認知促使他對福特汽車進行全面改革。 （紅星新聞）

11月28日消息，據外媒Business insider報導，近年來中國在新能源汽車領域發展迅速，眾多的國外汽車製造商也不斷向中國競爭對手學習，其中甚至包括了特斯拉。特斯拉前全球銷售與市場總裁、現任通用汽車董事會成員喬恩麥克尼爾在接受採訪時表示，特斯拉先前也有拆解中國競爭對手的電動車，以學習一些經驗和教訓。Jon McNeill曾於2015年至2018年間在特斯拉工作，在他任職期間，Model 3正處於臭名昭著的「生產地獄」。他表示，“特斯拉是個學習海綿”，從中國電動汽車中學到的一個教訓是重複利用零部件——將一款車型的部分相同內心部件用於另一種車型——這在特斯拉“Model 3號和Model Y”中都能看到。特斯拉執行長馬斯克在2019年財報電話會議上表示，Model Y與Model 3共享約四分之三的零件，這使得生產提升更加容易。Jon McNeill沒有透露其在特斯拉就任期間拆解了那些中國電動汽車，但他表示，他最近看到中國領先的電動汽車製造商比亞迪、通用汽車的拆解中將零件再利用技術提升到了新高度。「中國工程師非常注重重複利用客戶看不到的零件，這樣能節省大量成本。」Jon McNeill說。這並非中國汽車製造商獨有的概念。汽車行業長期以來依賴於在汽車製造商的產品線中，將不同車型使用相同零件，包括方向盤或轉向燈桿等部件。然而，比亞迪和其他中國汽車製造商的獨特之處在於，他們在從電池組到熱泵和安全座椅內電機等輔助部件的重複利用程度。「如果你拆掉所有比亞迪——所有車型都用同一個雨刷電機、所有車廂都用同一個熱泵、所有通道都是同一條，」他說道。 “換句話說，沒有團隊專門設計某個模型，他們各自獨立。”Jon McNeill補充說，這種技術“非常聰明，因為擋風玻璃雨刷電機實際上並不會改變或增加體驗。”這種做法不同於平台共享，後者在不同模型中，車輛框架或底層架構可以是相同的。平台共享已成為電動汽車製造商的核心實踐。Jon McNeill表示，中國電動車製造商重複利用零件的程度，在其他傳統汽車製造商中並不常見。「豐田為每款車型使用完全不同的熱泵、雨刷電機和座椅執行器。換句話說，卡羅拉的內部結構幾乎與凱美瑞完全不同。」Jon McNeill說。零件重複利用對於任何汽車製造商來說都至關重要，可以實現高效擴大生產規模並降低成本。這對新興汽車製造商來說可能更為真實。「過去一百年裡，只有一家汽車公司被創辦和擴大，是有原因的，因為這真的很難。這真的非常非常困難，資本密集。」Jon McNeill說的這一家汽車公司指的就是特斯拉。他補充說，像特斯拉這樣的美國電動車公司需要「絕對不懈」地降低成本。目前，特斯拉、比亞迪和Rivian這樣的電動車製造商能夠在更深層次上重複利用零件，因為它們也是高度垂直整合的公司，意味著汽車製造商部分零件是自主研發和製造的。這種對設計和生產的控制水準使汽車製造商能夠標準化更多零件，提高生產速度。Rivian執行長RJ Scaringe先前也表示，該公司拆解了小米的SU7，並稱讚這家中國車企「高度垂直整合的技術平台」。不過，RJ Scaringe也表示，小米或其他中國電動車製造商製造汽車的方式並不新鮮，Rivian可以學習讓電動車更便宜。“這我們理解他們是如何進入那裡的——成本，”但是RJ Scaringe也補充道：“拆解過程中我們什麼都沒學到。” （芯智訊）

12月1日起，不符合GB17761-2024《電動自行車安全技術規範》新國標的電動自行車將全面下架，禁止販售。最近，網傳上海電動自行車門店“集體關門，人去樓空”，出現一波“閉店潮”。新民晚報記者昨天造訪發現，多家品牌門市營業照舊，舊國標車清庫存進入最後階段，新國標車上架後亦有受眾群體，不少消費者也抓緊最後的「窗口期」購車、上牌。01車行：門市照常營業店主心態有別昨天上午，新民晚報記者來到嘉定江橋鎮、浦東張楊路等處的“電動車一條街”，台鈴、愛瑪、小牛、九號、雅迪、極核等多個品牌的門店照常經營，不時有市民進店諮詢或維修。車行內，新國標和舊國標的車款都有販售，價格從一兩千元到上萬元不等。「新國標車車身的塑膠零件只能佔整車重量的5.5%以下，所以車框、擋板這些部位都改成了金屬材質，防火等級更高。鏈條、腳踏板也不強制安裝了。另外，新車強制要求裝北斗定位，找車更方便，也能防範車被偷。」台鈴門店商店銷售員，因為有標的標籤更方便，因為上述車廠要改。也有一些門市的新國標車呈現缺貨狀態。在一家九號門市中，新車尚未到貨，舊車只剩五、六輛，店裡顯得空空蕩蕩。店員表示目前新車訂不到，要等12月後才陸續有貨，「企業的新車研發、產能等都還沒跟上。」另一家小牛門市中，新國標車只有一種車型在售，款式單一。其餘舊國標車有的已被“預訂”，有的因超標等原因無法出售，“賣給你也上不了牌了”。另一家位於浦東的九號店老闆則表示，原先生意好的時候一個月能賣六、七十輛車，但11月以來只賣出去五輛，連房租都無法覆蓋。門口放著三輛上牌失敗的車，都被客人退了回來，目前只能靠維修來維持營生。「目前九號還沒有新國標車型上架，等12月後看銷售情況再決定是否會轉行吧。」這位開業四年的老闆憂心忡忡地表示。不過，面對新舊國標交替期的“陣痛”，更多店家表示早有先例。「2019年的新舊國標交替與這次就很像，開頭兩三個月到半年之間，生意肯定會受影響，之後就會好起來。」一名從業已有十幾年的老闆娘坦言，「市場需求總在那兒，大家都賣新車，該買的還是會買至於關店。」02舊車：清理庫存加速部分小漲價舊國標車禁售在即，車行清庫存的腳步也加快了。一位車行負責人告訴新民晚報記者，因天氣變冷，秋冬季節一直是電動自行車的銷售淡季，「夏天每天能賣七八輛，冬天每天兩三輛」。而新政明確舊國標車8月31日後不再允許生產，11月30日後不再允許銷售，因此10月到11月上中旬店裡迎來了一波舊車銷售高峰，每天都能賣出10來輛。隨著12月1日的臨近，這幾天銷售又漸漸回落，「該買的都買好了」。新民晚報記者看到，不少店家以「（舊國標車）賣掉一台少一台」來吸引顧客，甚至還拉出了橫幅。店內外貼著「舊國標車上牌倒數計時！即將截止！」等提示，推銷時店家也不時提醒「真想買就趕緊買，下周一就上不了牌了」。部分舊國標車型的價格還有小幅上漲，例如小牛的一款舊車型，價格就比幾個月前貴了200元。而在各上牌點，很多車主都急著趕「末班車」。昨天下午，在東明路上的浦東公安分局交警支隊電動自行車上牌便民點，來辦手續的電動車主絡繹不絕。新民晚報記者看到，大門口處張貼著「對電動自行車非法改裝說NO」的告示，每一輛電動車都被拆開車身，仔細檢查電瓶是否有改裝，違規車輛一律駁回。戚老闆來自一家愛瑪電動車行，當天來幫客戶代辦上牌業務。他告訴新民晚報記者，最近無論是預約還是驗車順利過關都非常困難，不少上牌點的預約已經排到了12月之後。訪談中，也有部分門市透過「先上牌再過戶」的灰色操作來延期出售舊車。 「這排都是上了牌的舊國標車，今天買了就能騎走。等上牌旺季過了，再帶你去過戶。」一名店主表示。不過，業內人士指出，這種方式也有隱患，新車一旦成為“二手車”，萬一發生事故或糾紛，在保修、保險等方面的維權難度可能會有增加。03顧客：新舊都有受眾限速看法不一新民晚報記者在訪視中發現，消費者對於新國標車的接受度不一，主要源自於25km/h的限速規定。新國標中要求電動自行車安裝北斗模組，並具備防拆卸、防篡改功能，這有利於逐步減少甚至杜絕車速篡改行為，減少超速帶來的傷亡事故，提升城市交通安全指數。但不少消費者抱怨25km/h限速“太慢”，影響通行效率。 「買電動車本來就是圖快，這麼龜速有什麼用？」一名在愛瑪店裡看車的女孩皺著眉頭抱怨。家住嘉定的趙先生表示，自己家已經有電動自行車了，平常用來接送孩子上學。前幾天，他又來買了一輛舊國標車，趕在12月1日前上了牌，直言「調了下速度」。 「接送小孩開太快也不安全，但25碼確實太慢了，還是想讓小孩早上多睡幾分鐘。家裡那輛蠻舊了，趕緊買輛新的，萬一那天壞了就能用了。」他說。對此，所有車行都直言不諱地表示，新車標車無法再像以前那樣進行「解限速」的暗箱操作，消費者只能接受這項改變，調整自己的騎乘習慣。訪談中，也有消費者認可新國標車的安全性，認為其防火等級和安全係數更高，更適合自己。 「我們上了年紀的不趕時間，不需要車速多快，只希望確保安全，就算多花點錢也更放心。」一位正在選車的阿姨說。事實上，在2018年版的舊國標中，電動車最高時速同樣限制在25km/h以下，新國標在修訂時保留了該項規定，並非新增。業內人士表示，這是因為電動車在高速行駛時會增加煞車距離，同時容易失控發生碰撞等事故。當車速超過25km/h，事故發生率會上升30%，傷害程度也會進一步加重。因此，購買電動車時的加裝電池、「解限速」、改裝鞍座和後座支架等一直都屬於違法行為，此次新規推出可望從源頭解決超速問題。(新民晚報)

時隔兩年，TVB台慶劇《新聞女王2》再次成為年末現象級的爆款港劇。自11月5日開播以來，相關話題討論席捲各大社交平台，熱度居高不下。而在味道純正的“新聞宮斗”之外，嗑瓜子的觀眾還發現了一點新元素：“港女也開國產電動車了？”沒錯，以往港劇往往都是名車秀場。但在《新聞女王2》中吸睛的，居然不是維港街頭常見的奔馳寶馬法拉利，而是內地觀眾更熟悉的國產電車——包括“網約車之王”廣汽埃安，新晉顏值擔當廣汽昊鉑、上汽名爵，等等。《新聞女王2》裡，“Man姐”文慧心（佘詩曼飾）的座駕是廣汽昊鉑。（圖/《新聞女王2》）有內地觀眾將劇情截圖放到社交媒體裡分享，直言“有些不真實”，但很快得到了香港網友的解惑：“劇情裡的橋段，已經是現在香港的真實寫照了。”這話不假。《新聞女王2》開播前一個月，香港千億富豪劉鑾雄高調拿下剛上市不久的極氪9X，一時間成為輿論話題；撇去名流富商，今天漫步香港街頭，掛著國產自主品牌logo的新能源汽車更不時疾馳而過。沒有汽車產業的香港，過去數十年最主流的汽車品牌來自日韓和歐洲，最先登陸香港的電動車品牌特斯拉，則在過去幾年後來居上。風水輪流轉，香港今年上半年電動車滲透率已經領先全國。如果說特斯拉用第一把火點燃了香港人對電動車的熱情，那湧入香港的內地電動車，則為這個市場注入了更加多維的活力，改寫了特斯拉一家獨大的市場環境，也打破了外界對香港汽車的刻板印象。當然，香港市場依然跟內地全然不同，汽車年銷量不過4萬輛左右，競爭卻異常激烈。把車順利賣出去，不過是在維港立足的第一步。國產電動車，扎堆入香港國產電動車在香港“出圈”，並非只停留在社交媒體。香港運輸署最新資料披露，比亞迪憑936輛的電動私家車登記量，取代特斯拉成為九月香港最暢銷電動車品牌。而在上半年，比亞迪就已憑藉4902輛的電動私家車登記量排名第一，領先排名第二的特斯拉超過1000輛——按照目前的趨勢，2025年的香港電動車銷冠，有可能花落比亞迪。國產汽車品牌比亞迪現在是香港最暢銷的電動車品牌。這顯然是個有意思的現象，畢竟在此之前，特斯拉一直是香港電車市場的“一哥”，巔峰時期香港每賣出兩輛電動汽車，就有一輛是特斯拉。2016年，特斯拉創始人兼CEO馬斯克更曾在香港特區政府舉辦的一場創業論壇裡表示，香港的特斯拉人均擁有率位居世界前列，“是世界城市發展電動汽車的典範”。特斯拉在香港的絕對地位早已不保，但馬斯克後面的那句評價卻仍是無可爭辯的事實。香港運輸署官方資料顯示，2025年上半年全港電動私家車登記量達到18356輛，滲透率高達68.6%，位居世界前列。假如說香港的電動車市場只有比亞迪和特斯拉互相火拚，那難免過於無聊。同樣是2025年上半年新車登記資料裡，劉鑑雄、郭富城最愛的極氪，尾隨寶馬的車燈衝進前4；小鵬770輛的成績單，也足夠暗自炫耀一把——今年走出增長乏力陰霾的小鵬，進入香港一年半，早已將其視為走向全球化的跳板。小鵬旗下的MPV車型X9在香港力壓豐田阿爾法，更一度打破今年香港MPV的月銷紀錄。到了今年，包括長安深藍、上汽智己、東風奕派、吉利星願等新車型陸續進入香港市場，電動私家車的產品線一時間變得百花齊放。而同時搶灘登陸的，還有合資品牌在內地生產的“國產血統”純電動車，比如香港人高度信賴的日系品牌豐田。今年10月16日，由廣汽豐田生產的純電動SUV鉑智3X“反向”登陸香港，被車圈視為“猛龍過江”行為——在此之前，還沒有那家合資品牌會從內地輸出自研車型到香港市場。甚至連計程車也在轉投國產電動車的懷抱。今年7月，香港運輸署宣佈向五家能提供網約服務的全新的士車隊發放牌照，他們使用的車型都不是最經典的豐田皇冠Comfort，而是上汽大通MAXUS MIFA 7、廣汽傳祺E9等國產MPV車型，“網約車之王”埃安同樣榜上有名。豐田皇冠Comfort曾經是香港最經典的街車。（圖/《難兄難弟》）過去常常被嫌棄的內地電動車品牌，現在和老牌傳統汽車平起平坐，香港汽車市場正在迅速追上時代。社交媒體裡，更有香港人分享自己和家人去試駕國產MPV，直呼綜合能力超乎預期：“完全改變了我對國產車的看法。”燃油車給不了的快樂，港人get到了你可能覺得這是“消費降級”的表現，畢竟這兩年香港人北上消費的熱潮有增無減，越來越多香港人嘗到了性價比帶來的快樂。這自然也包括汽車。香港《文匯報》今年7月的一篇報導裡，曾經這樣分析國產電動車虜獲香港人心的原因：內地品牌除了擁有完整的產業鏈和優質的售後服務外，還擁有高性價比的產品定位，海外高端豪車才有的電動按摩座椅、智能座艙、真皮內飾等功能，國產豪車不僅全系標配，而且價格僅為前者的30%~50%。這種超絕性價比的快樂，還體現在了開車本身。寸土寸金的香港，私家車保有量長期維持在較低的水平。不論是開油車還是開電車，向來都是一件奢侈的事，而開油車耗費的成本，遠比開電車要高。在香港，無論是開油車還是電車，都是一件奢侈的事情。（圖/《馬路英雄II：非法賽車》）根據香港現行法律，車主購置新車需要繳納首次登記稅，納稅額和汽車售價直接掛鉤，車價越貴，稅就越狠。但為了推行電動車，香港特區政府宣佈給電動車的首次登記稅費“打骨折”，2018年更推出減免稅費力度更大的“一換一”置換計畫，鼓勵油車車主報廢舊車、置換電動新車。除此之外，車主還需按年支付牌照費，油車的牌照費按引擎容量計算，年費每年最低5000港元；相對而言，電動車的牌照費按輸出功率計算，年費比燃油車便宜1/5。假如算上補能和停車，燃油車的支出成本則更像是燒錢。一個事實是，香港油費常年穩居全球前列，加油站只提供辛烷值更高的98號標準無鉛汽油（“黃金油”）和特級無鉛汽油（“白金油”），每升油價常年維持在27~30港元的區間內，是內地的三倍左右。相比之下，香港街頭有很多公共充電樁，電價比油價更為便宜。不少停車場還提供了專門的充電車位，停車充電還能抵扣停車費。通常來說，燃油車停進停車場，每小時收費起步價大多在20~35港元，有的地方每小時停車費更高達80港元，且上不封頂。社交媒體裡，不少人對香港的油價感到震驚，這些帖子的下方往往有“為什麼不開電車”的詢問。（圖/小紅書截圖）香港面積不大，駕車環繞香港一周只需大半天，加上香港的氣候溫暖，電動車的續航在這裡不會產生明顯的季節差異。在油車高昂的養車成本面前，港人將目光投向電動車——尤其是性價比超絕的國產電動車，也就不足為怪了。更何況香港的特殊政策，無形中也在助力電動車推廣。“香港有一項規定，在天文台沒有發出高溫預警的情況下，燃油車在路邊等人不可以開空調，但電動車就沒有這個問題了。”社交媒體裡，有人這樣說道。立足好香港，再放眼全球和內地電動車市場激烈廝殺的場面不同，香港的電動車市場目前仍是一片藍海。只不過和內地市場相比，國產純電動車在香港算不上便宜。以賣得最好的比亞迪為例，純電動SUV元PLUS（海外版稱為ATTO 3）在香港的官方起售價為23.8萬港元，若不做“一換一”，算上稅費後價格將超過30萬港元，在內地可以買一輛體面的豪車。而玲瓏小巧的入門級純電小車海豚，在香港的起售價也要17.98萬港元，不做“一換一”的實際車價也超過20萬港元。在內地只需幾萬元就能買到的海豚，在香港起售價需要約18萬港元，元PLUS的價格同樣比內地貴出一截。（圖/比亞迪香港官網截圖）這意味著比起本就無車代步的年輕人，電動車對燃油車存量車主的吸引力無疑更高。財經雜誌2024年的一篇報導披露，為比亞迪買單的香港人大多是40—50歲的中年人。更不用說，香港能夠買得起新車的年輕人本就不多。香港特區政府統計處今年8月29日發佈的《香港的女性及男性−主要統計數字（2025年版）》披露，2024年女性、男性就業人士每月收入中位數為1.7萬港元、2.4萬港元；而匯豐銀行2022年發佈的一份統計資料則顯示，綜合所有使用者消費資料，香港45歲至54歲客戶消費力在各年齡層最高，每月平均開支為8.3萬元，23歲至27歲的年輕人每月平均開支在2.7萬元左右。翻閱社交媒體，真正敢稱自己有錢的香港人屈指可數。換言之，香港年輕人想要如願開上比亞迪，光靠自己的積蓄顯然不行。但無法否認的是，香港人已經認可國產電動車的能力；更準確地講，國產電動車在香港已經完成從“市場佔領”向“心智佔領”的轉變，以“同價同質更優體驗”的姿態，改變香港消費者的認知。國產電動車在香港已經完成了從“市場佔領”向“心智佔領”的轉變。（圖/小紅書截圖）不過，國產電動車登陸香港，顯然不是“僅僅”為了賣車。畢竟運籌帷幄的車圈玩家們都知道，香港市場小、稅費高、營運成本昂貴，在汽車年銷量只有4萬輛左右的彈丸之地追求市場銷量，賠本賺吆喝不說，可能連代言明星的費用都不夠覆蓋。內地汽車市場競爭激烈程度不減，車企們湧入香港佈局，目的顯然是借此站穩腳跟，邁向全球市場——對於志在全球化的玩家，香港當然是一個合適的跳板。對不少內地新能源車企來說，香港是助力他們走向海外市場的跳板。（圖/《再創世紀》）中國汽車工業協會日前發佈的資料顯示，今年前三季度，國內汽車出口495萬輛，新能源汽車出口量達到175.8萬輛，同比增長89.4%。國產汽車的出海征程還在加速。國產車越來越高頻地出現在香港街頭，香港人感到樂此不疲，但也有人開始產生擔憂——電動車的結構和燃油車天差地別，湧進來的國產車五花八門，但並非所有車企都在香港建立起完善的維護保養工序。假如某一天內地的新能源車企倒閉了，花高價買車的“我”又該怎麼辦？比起關注國產車的海外征程，這些現實的問題可能更需要當下的車企加以關注。畢竟無論在內地、香港，還是更廣闊的海外市場，比賣車更重要的事情永遠都是賣心智和認同，這也是站穩腳跟的基礎。 (創業邦)

Google，Google，還是Google！Google一個暴力拉升，讓納指今天夜裡大幅反彈。終於開始反彈了。實際上，大家都在關注的是輝達的財報，但是Google的確定性太強，加上前幾天的調整，Google壓根沒有跟著調整，今天稍微一反彈，Google直接就發威了。關於Google，過去1-2個月，會員內部多次談過，甚至上周我們還單獨在會員內部直播提過Google的TPU+Gemini大模型+Google雲服務，都是頂級的。能夠跟Google媲美的估計也就微軟了吧。meta是瘸腿的，甲骨文跟meta一樣，也是發了很多債。Google大漲，其實跟很多頂級投資人開始不斷買入Google也有很大的關係。之前會員內部跟大家提過李錄其實重倉了Google以及拼多多，後來是段永平說買了Google，而且說是看懂了Google，然後是巴菲特把Google買入前十大持倉。好傢伙，大家都買，一起抬轎子。Google就起來了。作為對標，其實中文這裡是阿里巴巴。阿里巴巴有自己的晶片、大模型、雲服務，理應應該一起漲的，畢竟邏輯一樣啊。但是奈何就是不漲啊。美股的阿里漲了這麼點。中概互聯還是跌的。MD，你說不羨慕嫉妒，是不可能的。中概咱倉位還是比較重的。特別是這兩天拼多多這財報出來給砸的，砸的我心碎（老傳統了，特別是高管，一如既往的自己唱空自己：“本季度利潤不能作為未來業績指引，未來幾個季度業績可能出現反覆波動。”）。還好，手中還是有不少納指100，可以平復心情。但是納指100總體漲幅肯定不如Google個股漲的多。不過這也很正常，指數就這樣。甘蔗沒有兩頭甜，大家不要因為漲了就說自己買少了，也別因為跌了就說自己不該買。盈虧同源，很公平。所以大家要充分做好自己的策略，這很重要。中概什麼時候能起來？我感覺要等三季報全部出來以後才可以。而且這裡面重點還是看阿里。客觀說，阿里能起來，中概、恆生科技才能起來。阿里是總龍頭，不要懷疑這個事兒。因為整個中國的網際網路公司裡，所有的公司都沒有阿里的產品完整，又有晶片，又有大模型，又有雲服務，而且都還是頂級的。阿里能起來，中概才能起來。來，大家一起祈禱阿里吧。明天我準備看看要不再繼續加點阿里。其他：1. 摩根斯坦利發佈了中概的策略研報、美國的策略研報、全球的策略研報。說的很直白了。還是看好美股，認可美股明年的漲幅是16%左右。但是對A股還是不太認可。認為滬深300明年漲的幅度是5.5%。大摩的看法是，明年我們是緩慢邁向低通膨。我翻譯下，就是，明年還是通縮。地產還是有問題。全球策略也有提過。我就不在這裡說了。會員朋友們可以去看看，這個策略報告是很有參考意義的。這是很多機構的方向性的指引。2. 小米砸成這個樣子，我是沒想到的。三季報的要點我給大家總結下，大家可以看看：整體上還是不錯的。特別是智能電動車做的很好，毛利率起來了，首次單季度盈利，且有7億人民幣，不得了。已經是非常強勁的增長引擎了。但是，問題在那裡呢。一個是手機，單季度營收下滑了3.1%；還有一個智能大家電，單季度收入同比下滑15.7%（對比起來，看看美的多恐怖吧）。優勢的地方有，但是市場更多的是看到了劣勢的地方。比如一直說的大家電，結果竟然出現了這麼大的下滑。市場會擔心，小米的產品太多，導致最後沒辦法聚焦。特別是最近段永平的視訊也提到，大家如果仔細去看，提到了，實際上蘋果什麼都可以做的很好，但如果蘋果什麼都做，蘋果就會淪為一家平庸的公司，他其實有提到蘋果要做的蘋果汽車，還有其他的一些蘋果業務等等。他認為蘋果不做汽車才是蘋果是偉大的公司關鍵。另外，還有一些陰謀論覺得，普華永道是小米的審計機構，會擔心財報有問題。這個我覺得是多想了。小米這樣的公司不至於。財報肯定沒問題。市場現在看到的還是三季報的細節問題，以及公司的輿論反噬。3. 恆生科技繼續下跌，很多同學問我怎麼辦。我認為還算正常吧。一個是確實今年漲幅比較多。二個是最近恆生科技的汽車類股都在跌，不僅小米，包括小鵬、理想都在跌。三個是美股出問題，港股基本上都是跟的。我掐指一算，也快了。我估計這個月底差不多就調整了。畢竟下個月大家要為明年做準備了。4. 黃金繼續反彈了。大餅今年跌的不像話了。 (柳葉刀財經)

曾經被貼上「傳統」標籤的燃油車，正悄悄掀起一場智慧化的反擊戰。當電動車帶著智慧化標籤高歌猛進時，燃油車似乎被定格在傳統與保守的刻板印象。然而，市場的風向正悄悄轉變。 2025年10月31日，東風日產正式宣布，天籟車型將搭載鴻蒙座艙系統，並於11月上市。值得注意的是，這並非一款電動車，而是一輛純粹的燃油車。這標誌著鴻蒙座艙首次登陸合資燃油車，徹底打破了「智慧功能主要屬於電動車」的固有認知。一場屬於燃油車的智慧反擊戰，正式揭開序幕。鴻蒙座艙領銜，燃油車打響反攻第一槍這款搭載鴻蒙系統的天籟，除了是油車外，在智慧化方面基本上與新能源車無異。其車機搭載HarmonyOS 5系統和MoLA架構，能夠安裝四十八個原生鴻蒙應用，包含無麥K歌和笑臉抓拍等有趣功能。15.6吋大螢幕支援與手機和平板無縫切換，語音辨識劃分四個區域，實現精準的語音互動。圖源：日產天籟音響系統則採用了華為SOUND系統，總共十七個喇叭，聲音可以覆蓋整個車廂。動力方面，這款車保留2.0T發動機，輸出243馬力，搭配CVT變速箱，既保留了燃油車的動力表現，又融入了領先的智慧座艙體驗。圖源：日產天籟不只是日產，上汽大眾也提出「油電同智」策略，推動燃油車智慧化進程。2025年10月16日，上汽大眾與德國認知機器人「頂流」Neura Robotics簽署戰略合作諒解備忘錄，聚焦汽車製造核心環節的智慧化升級。上汽大眾一直在推動「油電同進，油電同進」戰略佈局，簡單來說就是透過智慧製造向智慧出行躍遷。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，再到大眾品牌Pro家族2026款多款智慧新車密集落地，上汽大眾在油電雙佈局的基礎上打造智慧化成果矩陣，在合資車企智能升級中形成獨有路徑。圖：上汽大眾豐田同樣緊跟時代發展的步伐，在廣汽豐田發布的2026款全球車系列中，10萬級的鋒蘭達全系標配TSS 3.0豐田智慧駕駛輔助系統，PKSB 泊車輔助煞車功能也進一步升級，並搭載於更多車型上。同時將高通8155晶片和大屏車機進一步普及，且所有車型的8155 車機的手車互聯功能均能兼容HiCar 5.0、CarPlay、Carlink三大手車互聯方案，這一系列舉措贏得了大多數偏愛智能化的燃油車用戶的好評。圖源：豐田燃油車的智慧化覺醒，讓消費者不再面臨「要智慧選電動，要穩定選燃油」的單選題。如今，一輛燃油車同樣能提供「上車前空調已調好、行駛中語音控全車、停車時自動找車位」的全場景智慧體驗。頭部車企正憑藉其深厚的製造功底與龐大的存量用戶基礎，將機械素質與智慧生態合而為一，用「油電同智」爭奪下一個十年的市場主導權。燃油車≠功能機，不大可能會徹底消亡相信不少人聽過：“現在買燃油車，就像在智慧型手機時代買功能機。”這個比喻並非空穴來風。智慧型手機以其觸控互動、行動網路和無限的應用生態，徹底重構了「手機」的定義，將功能機推入了歷史的角落。同樣，電動車以其三電系統、智慧化平台和全新的駕駛體驗，對百年燃油車技術構成了降維打擊。它代表了未來的方向，是資本市場和產業政策共同驅動的「明牌」。從這層意義上看，堅守燃油車似乎確有抱殘守缺之嫌。然而，一旦我們越過表象，探究產品的核心價值，類比便開始崩塌。圖源：BMW功能機的核心是“通訊”，智慧型手機的核心是“行動互聯網入口”。後者不僅完美涵蓋了前者，更是維度上的徹底顛覆與擴展，這是一種替代革命。燃油車與電動車的核心，同為「安全、可靠地將人與物從A點運送至B點」。 在這項根本使命上，發展了百年的燃油車技術並未失效。只是電動車提供了更優的能耗、更低的噪音和更智能的體驗，但這更像是在同一核心功能上的“技術路徑優化”，而非顛覆性取代。圖：上汽奧迪汽車首先是一個關乎安全、耐用品質和實用效率的實體工具，其屬性遠比一個資訊終端複雜。智慧型手機的成功，建立在快速普及的3G/4G網路之上。而電動車的普及，則面臨堅實的基礎建設鴻溝。對於沒有居家充電樁的使用者而言，補能這項核心體驗，電動車目前仍難以與燃油車媲美。五分鐘加油，續航六百的成熟體系，與尋找充電樁、等待半小時至一小時的現狀形成鮮明對比。在極端天氣下，電池效能的衰減更凸顯了內燃機穩定可靠的優點。這意味著，電動車的完美體驗是有前提條件的，而燃油車的普遍適用性在當下依然廣闊。對於眾多車迷而言，引擎的轟鳴與轉速的攀升，變速箱每一次換檔的鏗鏘節奏，以及人與機械之間那種直接的、未經「電控」過濾的溝通感，構成了無可取代的駕駛樂趣。這種「人車合一」的機械浪漫，是電動車所無法給予的。圖源：日產GTR那麼，什麼才是更準確的比喻呢？或許，將燃油車與電動車類比為機械手錶與智慧手錶更為恰當。智慧手錶功能全面、便利實用，是科技生活的絕佳伴侶；但機械手錶以其精湛工藝、永恆美學和傳承價值，依然在高端市場熠熠生輝。它們的關係是差異化共存，而非你死我活的替代。擁抱智慧化浪潮，油電雙強才是常態？在智慧化升級的推動下，燃油車市場出乎意料地回溫。中汽協最新數據顯示，2025年9月，傳統燃油車國內銷量強勢回升至100萬輛，實現連續四個月正成長。 1-9月累計銷量突破800萬輛，在電動化浪潮中逆勢成長1.7%。這項數據與2024年近18%的年減率形成了鮮明對比。更重要的是，它傳遞出一個清晰的信號：在新能源車滲透率已達57.8%的今天，中國車市並未走向“電車獨大”，而是呈現出“油電雙雄”並立的嶄新格局。在這場智慧轉型中，自主品牌表現特別亮眼。2025年上半年，吉利燃油車銷量達68.4萬輛，長安突破90.5萬輛，奇瑞達到90.1萬輛。這些數字背後，是自主品牌憑藉對本土市場的理解，率先將高階智慧配置下放至主流價位段，成功打破了合資品牌主導的原有格局。當然，合資陣營也積極求變。大眾的「油電同智」策略、豐田全系標配TSS 3.0智駕系統，都顯示出傳統巨頭不容小覷的應變能力。數據顯示，2025年1-8月燃油車銷售前20的車型中，福斯、豐田、吉利、長安、奇瑞五個品牌獨佔16席，市場資源正加速向智慧轉型更堅決的頭部品牌集中。政策層面同樣釋放出利多訊號。根據工信部實施的《乘用車燃料消耗量限值》新規，自2026年起，燃油車能耗標準將更加嚴格。對消費者而言，這意味著未來的燃油車將更加省油，用車成本進一步降低。事實上，消費者從未真正排斥燃油車，他們排斥的是落後於時代的產品體驗。當燃油車補齊了智慧化的短板，同時保留了補能便利、技術成熟、價格親民的優勢時，它的市場價值就得到了重新發現。燃油車的智慧化反攻，其實才剛開始。未來的汽車市場，將不再是「油」與「電」的路線之爭，而是「好產品」與「更好產品」的體驗之爭。當燃油車也能提供先進的智慧體驗，消費者的選擇將更加多元，而市場也有望在油電互補中找到平衡點。 (電通車)