川普“四海以內，罔不臣服”的美夢，大抵是驚醒了！美伊衝突數月，川普至少18次公開表示“我們贏了”，且隨著戰局變化，勝利標準也在不斷彈性改變，只能說這是白宮贏學邏輯的又一次閃耀時刻。但千萬別冤枉日日刷導彈的榜一大哥，至少現在看來這場全球代言的確誕生了一個意想不到的贏家，那就是中國電車。各位感知最強烈的戰爭影響莫過於油價，92號一度飆升到9元一升，海外同樣沒好到那去，歐盟汽油均價從2月初的1.55歐元/升，漲到了4月中旬的1.98歐元/升，多個國家直接創下歷史新高。中東炮火下油價的殤，讓人們開始發現電車的好，如今全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。正所謂時勢造英雄，當然也少不了實力定乾坤。12年前，英國汽車節目《Top Gear》對中國自主品牌車型進行了試駕和點評。Jeremy和James來到北京，試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0，最後留有情面的講了句 “樣子還行，但開起來很糟糕”。不過他們做出了一個在當時看來或許有些反諷，但今天卻令人感慨的預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想像五年後中國車會是什麼樣？”上外網瀏覽一圈便知，在中亞、南美等地區，如今開中國新能源的都是人上人。如果你去上述地區旅遊，走在街道有時可能會恍惚， 路上比亞迪等帶著漢字的國產新能源汽車，熟悉的味道會讓你夢迴故鄉。這自然得益於國產新能源近年來的高速發展以及出海力度的不斷加大，漸漸扯下了中國新能源“廉價”的標籤。但燃油車百年積攢下的信任不會一夜崩塌，只是誰也沒想到，榜一大哥朗普選擇親自帶貨，把全球油價抬到了不屬於它的高度，讓人們開始意識到能源缺失的威力。如泰國、菲律賓、印尼等國正面臨近20年來最嚴重的“油荒”，不但大量加油站宣佈停業，甚至直接讓打工人居家辦公，來緩解石油壓力。眼瞅著荷姆茲海峽恢復正常遙遙無期，全球燃油車主們坐不住了，主動尋找起了替代品，以德國 mobile.de 為例，電動車搜尋佔比從3月初的12%猛增至36%，二手經銷商的相關諮詢量也上升了66%。法國 Aramisauto 同樣如此，電動車銷量佔比在不到一個月內從6.5%升至12.7%，幾乎翻了一番。不光是熱鬧，中國電車在銷量端同樣得到了認可，2026年2月，巴西汽車市場迎來了歷史性的一刻：來自中國的比亞迪海豚Mini（海鷗）憑藉4,094輛的銷量，首次摘得月度總銷量桂冠；在澳大利亞，2026年2月，中國首次從日本手中奪過了“澳大利亞最大新車來源國”的王冠。如今的戰火，結結實實有給中國電車的熱度添了把火，誰也沒想到，一發發導彈轉化為了潑天流量，讓中國電車逆風飛翔！正如前文所言，有大哥代言的前提是，你的貨得足夠硬，接得起流量。最近一段時間，中國電車在外網頻繁刷屏的新聞除了各種銷量逆襲，就是一些意外的口碑反饋。如澳洲昆士蘭聖誕風暴致大範圍停電，當地一位腎衰竭男孩依靠比亞迪電車反向供電維持透析，成功保住性命，該新聞在外網迅速發酵，之後越來越多的車主開始在暴雨天依靠自己的電車取暖，電動汽車還能拯救生命的消息讓比亞迪口碑得到極大認可。還有前段時間的中東戰火，一枚導彈砸在耶路撒冷周邊，威力大到路面炸出大坑，周邊車輛非廢即燃，交通牌被掀飛數米。就在這片狼藉中，一輛比亞迪元PLUS（海外版ATTO 3）脫穎而出：它離爆炸點極近，外觀千瘡百孔、車窗全碎、車體嚴重變形，怎麼看都是“車毀人亡”的劇本。但離譜的反轉來了：車門能正常開啟，車身核心結構未塌，新能源汽車最怕的電池熱失控半點沒發生。車內6人僅受傷，全球網友直接看懵，直接刷起“BYD=Build Your Defense”“比亞迪，你造的不是車，是移動安全屋吧？”看到沒，只要自己產品夠硬，自有大儒為我辯經。據《日本經濟新聞》援引車企資料及麥柯萊依斯資訊諮詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。由於中東戰火影響這一趨勢還在擴大，自荷姆茲海峽航運受阻，日系車企瞬間陷入癱瘓：豐田、馬自達、斯巴魯緊急減產，暫停中東出口，經銷商斷貨近2個月，展廳一片空曠。此消彼長的劇本就此上演，2026 年3月，比亞迪中東銷量同比增長 120%，奇瑞單月出口 14.88 萬輛刷新紀錄；以色列市場，中國品牌市佔率達 41.4%，純電市場佔比超 80%。中東戰火，只是給了中國車一個舞台，而中國車，用實力，驚豔了世界。有人說，中東戰火只是偶發短期事件，等衝突結束，油價回落，日系車回歸，中國車的熱度就沒了。這種想法有道理，但不多。歷史永遠在重複：70 年代石油危機，油價暴漲，日系車憑藉省油耐用，全球崛起，統治市場幾十年；2022 年俄烏衝突，油價飆升，中國新能源車國內滲透率從 15.4% 躍升至 27.6%；2026 年中東戰火，高油價成為常態，全球電動化處理程序直接提前 2-3 年。高盛資料：油價每漲 10%，新能源滲透率提升 1.5-2 個百分點。更關鍵的是，使用者習慣一旦養成，很難回頭。人類的本質是什麼？是由奢入儉難。你讓中東土豪開上了中國電車：每公里電費只有油費的五分之一。一年省下來的錢，夠再買一頭駱駝當寵物了。你讓他體驗了智能座艙：語音控制、自動駕駛、大屏刷劇。他再回去開那個連藍牙都要連半天的日系車，那感覺就像剛從五星級酒店出來，直接把你塞進三十年前的綠皮火車硬座。習慣一旦養成，比鑽石還恆久遠。何況中東戰爭只是個催化劑，中國電車憑藉全球70%以上電池產能、60%整車產能帶來的成本優勢，刀片電池、華為ADS等核心技術重新定義“能跑的超級電腦”，已經建構起了護城河優勢。在澳大利亞終結日本28年壟斷、歐洲銷量翻倍、東南亞市佔超50%、巴西奪冠的市場表現，就是最好說明。時代變了，大人。燃油車那個舊時代，就像諾基亞，再耐摔、再耐用，也抵不過一個智能系統。當然了，日系車企厲害之處在於過去很多年，它在全球市場賣的不僅僅是車，而是一整套生活方式，這是深入骨髓裡的認同。如何更好地做本土化，將會是未來中國車企出海頭痛的難題。 (AI科技稅評)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。本田Insight以東風本田在2024年推出的EV“e:NS2”為原型。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型……4月17日在日本上市的EV車型“Insight”本田4月16日發佈消息稱，17日在日本推出純電動汽車（EV）“Insight”。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型。本田把在中國生產的EV逆向進口到日本銷售，以此來擴大產品陣容。價格為550萬日元（約合人民幣23.55萬元）。享受日本政府130萬日元EV補貼後，實際購買價格為420萬日元（約合人民幣17.99萬元）。限量銷售3000輛。負責商品策劃的小田建表示：“設定銷量時考慮到了目標客戶規模和本田的市場份額”。這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。Insight以中國東風汽車集團和本田設立的合資公司“東風本田”於2024年推出的EV“e:NS2”為原型。包括改成右舵以及把充電方式調整為日本標準等，對規格進行了修改。開發負責人小池久仁博表示：“按照全球標準進行了品質管理。今後仍會考慮把海外生產的車型投放到日本國內市場”。本田於1999年推出了自身首款混合動力車——第一代Insight，並於2022年停產第三代車型。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱。本田已於3月宣佈中止開發和銷售包括旗艦轎車在內的3款EV。2025財年（截至2026年3月）的合併最終損益（國際會計準則）可能出現最高6900億日元的虧損（上財年為盈利8358億日元）。該公司將於5月公佈新的經營戰略。 (日經中文網)

全球石油價格，又一次因為中東局勢漲瘋了。4月13日，國際油價再度大幅上漲，再次突破每桶100美元。最新一次調價後，92號汽油已經漲到8.9元/L。對比3月初的7塊錢1升，漲了將近30%，加滿一箱油就要多花100塊！如果車油耗再高一點，那真是每一腳油門踩下去，都能感覺到肉疼。更可怕的是，這還是國家連續兩次出手，對成品油價格進行臨時調控後的結果。不然上漲的幅度，很可能會再翻一倍。中國之外，全球油價的漲幅同樣凶殘。國際石油價格的兩大價格基準——布倫特原油和WTI原油，在衝突爆發前後，漲幅一度分別超過50%、60%。如果算上盤間價格波動，布倫特原油價格甚至在4月2日觸達每桶141.37美元的峰值，創下2008年以來最高價格。能源價格的大幅度波動，也對全球經濟形勢帶來了深刻影響。畢竟石油化工是一整條產業鏈，不只是汽油漲了，物流運輸費用、各類原材料的價格，都會應聲上漲。這種因短缺而造成的恐慌，也讓很多人開始考慮：是否要從燃油車，轉投電動車的懷抱。01. 關鍵的荷姆茲海峽我們在小學二年級就學過，價格會受到供需關係的影響。本次油價暴漲的根本原因，就是供給突然變少——2月28日，美以突然對伊朗展開空襲，戰爭爆發。在短短四十天時間裡，不止伊朗，包括沙烏地阿拉伯、阿聯在內的多個中東產油國共計超26個石油設施受損，石油生產活動因此遭到影響。（當地時間3月7日，伊朗德黑蘭的煉油廠遭襲後發生爆炸）然而更重要的是，堪稱咽喉要道的荷姆茲海峽。以往，荷姆茲海峽是繁忙的能源運輸通道。海灣國家出產的90%原油、全球約四分之一的海運石油，會從這裡運出。而戰時，其獨特的地理位置，就成了伊朗手中的一個重要籌碼。伊朗可以通過控制這個關鍵運輸節點，限制乃至暫停海灣國家原油出口，影響全球石油供應。這就好比兩個人打架，理論上不關其他人的事。但要是其中一個人手邊就是閘門，一打架就直接拉閘，整棟樓的人都停電，旁觀的人也只能跟著一塊鬧心。現在，荷姆茲海峽就是伊朗隨時能拉的閘。伊朗只需要佈置少數水雷、時不時發射一些導彈、進行無人機轟炸，即可對所有意圖通過荷姆茲海峽的船隻形成極大威懾——強行通過，確實有可能毫髮無損。可誰也不願意去賭自己不會成為那個小機率事件。尤其石油運輸行業是徹頭徹尾的商業行為，每一輛船隻都上有保險。僅僅遭遇幾次襲擊，就會將保費推高至天價，讓通行荷姆茲海峽運油，成了賠本的買賣。因此，荷姆茲海峽的船舶日均通行量，直接從138艘驟降至不足10艘，大批石油只能滯留在海峽口乾瞪眼。據國際能源署測算，截至3月底，全球每日原油供應缺口高達1000萬至1600萬桶，規模超過了1970年代兩次石油危機的總和。短時間內出現的巨大石油缺口，再疊加戰爭時間拉長帶來的悲觀預期，最終才導致了國際石油價格的飛速上漲。02. 棄油，從電！正如70年代兩次石油危機，幫助排量更小更省油的日本汽車迎來了黃金期，這次的中東危機，也給電動車狠狠打了一波免費的廣告。據外媒報導，自2月底戰爭爆發之後，西方消費者對電動車的興趣明顯增加：美國和歐洲的各大汽車銷售平台，關於電動車的諮詢量快速上升；澳大利亞主要汽車銷售網站的電動車搜尋量一個月翻了三倍，超過一半的澳大利亞人表示考慮購買電動車；紐西蘭在3月16-22日這一周，註冊的電動車超過1000輛，是上一周的近兩倍。面對漲價漲得沒個頭的油價，很多使用者難免會在心裡打鼓：如果油價再這麼漲下去，是不是還是換輛電動車充電更便宜？而這個憂慮，放在亞洲國家的油車車主面前，更是顯得格外緊迫。因為那些途經荷姆茲海峽運出的石油，目的地約8成都是亞洲國家！在這些國家中，儘管中國的石油進口量最大。但考慮到實際的能源結構佔比，荷姆茲海峽禁運，影響最大的其實是日韓——韓國，超70%以上原油來自中東；日本對中東原油的依賴程度，甚至高達95%！不客氣地說，荷姆茲海峽就是日本和韓國的能源生命線。如今這道生命線被卡，直接觸發了兩個國家的能源安全危機預警。3月13日起，韓國實施了自1997年油價市場化以來的首次油價上限制度，25日開始實施公共部門和機構機動車尾號限行措施（電動車和氫能源車除外），31日宣佈啟動“戰略石油互換計畫”。（戰略石油互換計畫指，韓國國家儲備原油與本國煉油企業後續採購原油的“一借一還”）日本則是在3月16日一口氣釋放了約8000萬桶石油儲備，創下1978年日本建立國家石油儲備制度以來的釋放量史高，並考慮5月追加釋放國家石油儲備。（得益於釋放國家石油儲備，日本油價暫時沒有大漲，但此舉不可持續）兩個國家想盡辦法採取了開源節流的應對措施，但面對難以填補的石油缺口，這些應對手段看起來仍舊乏力。由於石油短缺，目前韓國塑料袋已脫銷，日本在釋放18%石油儲備量後，也還在尋找作為補充的石油進口途徑。在此背景之下，韓國特斯拉銷量同比暴漲330%，現代汽車電動車銷量同比增長38%，而日本一季度電動車銷量也同比大漲80%。不得不說，日韓的電動車銷量增長，並不完全是石油短缺及全球油價上漲所導致的。中國產特斯拉在韓降價，以及日本政府調整電動車補貼政策，在其中都起到了不小的作用。然而沒人能否認，高漲的油價，是越來越多人棄油從電的重要原因。03. 中國電動車的機會3月25日，第四十七屆曼谷車展在泰國如期而至。在這場展會上，中國汽車品牌佔據了面積更大的展區、帶來了更多的新車。當車展結束時，中國品牌的總預訂量首次超過日系品牌。新車預訂量排名前十的品牌中，中國品牌也佔據8席。這是一個足以被稱之為轉折點的資料。泰國市場，曾經被視為日系車的後花園。巔峰時期，日系車在泰國的市場份額能達到90%。然而隨著中國汽車的進入，日系車的市場份額一路下滑。到2025年日系車在泰國的市佔率首次跌破7成來到68.4%，而中國品牌汽車的市佔率則上升至22.2%。今年1月，中國汽車品牌在泰國甚至以47.34%的市場份額，首次實現單月對日本汽車品牌（47.338%）的微弱反超。一進一退的資料，鮮明展示出中國電動車與日系燃油車的攻守之勢。所有人都知道，中國汽車這波在全球海外市場發起的攻勢，是由新能源汽車主導的。2025年泰國同比增長80%、全年突破12萬輛的電動車銷量，其中有80%都來自中國品牌，意味著中國電動車正在泰國掀起一陣新能源浪潮。而荷姆茲海峽禁運後，也嚴重衝擊了需從波斯灣進口約60%石油的泰國。石油短缺、油價上漲，燃油車使用成本激增，作為直接競品的電動車順勢實現短時間內需求大漲……3月底的曼谷車展只是這股風向的直接展示。當泰國總理阿努廷都買了一輛比亞迪海獅07EV，呼籲民眾“有條件就選擇電動汽車”以應對不斷上漲的油價，中國電動車實質上便已成為這輪石油危機的獲益者。這一趨勢，同樣發生在其他國家——在澳大利亞，中國汽車於今年2月首次超日本成為其單月最大新車來源國，3月澳大利亞電動車市場份額創下歷史新高；在巴西，今年2月中國電動車首次成為當地零售銷量第一，3月巴西新能源汽車銷量創下歷史新高；在歐洲，2025年中國對歐盟出口汽車首次超100萬輛，今年一季度中國品牌電動車銷量直接翻倍漲。（德國3月純電車註冊量同比上漲66.2%，而中國汽車品牌的註冊量漲幅更大，其中小鵬同比增長超2倍，比亞迪和零跑同比增長超3倍）對於所有試圖用電動車代替燃油車，以降低生活成本的消費者來說，具備極高性價比的中國電動車，都是毫無爭議的正確選擇。而這，正如路透社在文章中所說，將是“中國新能源車企的重大勝利。”04. 全球電動化轉型加速？3月17日，一家歐洲環保組織T&E的資料顯示：中東危機爆發前，歐洲燃油車平均每百公里油費是14.2歐元，電車的電費則是6.5歐元。危機爆發後油價上漲，油費漲了3.8歐元，電價也因為“用化石能源發電”的能源結構，漲了0.7歐元。當油價超過每桶100美元，油費會是電費的5倍。整體來說，充電依然比加油便宜很多。因此，用車成本更低的二手電動車，成了很多人眼中的“香餑餑”。但……如果反向思考一下：假設中東危機解除，油價回歸正常值，這波電動車需求還會存在嗎？畢竟早在2024年社長就給大家分析過，這兩年國外的電車賣不出去，最主要的原因就是充電貴、充電樁少、充電慢，同時電車還比油車賣得貴。詳情請戳這篇：《奔馳放棄電動化、寶馬重拾內燃機！開歷史倒車，還是內藏玄機？》全球車企，也因為電動車鮮有人買付出了巨大的代價。僅僅通用、福特、Stellantis這兩個半美國車企，便已經為減緩電氣化轉型，付出了幾百億美元的成本。詳情請戳這篇：《巨虧1800億！全球第四大車企，栽在電動車上了？》（美國汽車銷量與汽油價格）不管怎麼說，重投入的全球汽車製造業，是經不起反覆折騰的。除非全球石油供應出現長達幾個月甚至更久的短缺，才會像70年代兩次石油危機那樣，導致全球汽車格局迅速向新能源改變。而在這個過程中，有一隻黑天鵝出現了——就是中國車企。從2024年開始，中國新能源汽車滲透率就已經突破50%大關，產品、技術、產業鏈……全都是現成的，而且無論技術能力還是產業規模，都是全球領先。這也就意味著，全球車企無法迅速完成的電動化和智能化轉型，高配置、高性價比的中國車企可以推動完成。最近這幾年，出海一直是中國車企的重點關注事項。蓄勢待發的中國車企，很可能會藉著這個機會，走到那些百年車企面前。05. 寫在最後2024年，一則比亞迪ATTO 3救命的事成了全球新聞。事情發生在澳大利亞，由於暴風雨導致多地長時間停電，當時車主的11歲兒子正在進行透析治療，然而停電導致透析機無法使用。正是這輛比亞迪ATTO 3的外放電功能，支撐透析機足足工作了4天，保證了孩子的生命安全。如今，外放電幾乎成了中國新能源車的標配。這一在國內平平無奇、甚至不露營都顯得有些雞肋的功能，在全球角落裡那些供電不穩定的地區，卻有著遠超想像的重要作用。四捨五入，購買一輛中國新能源車，就能獲得一輛移動的小型發電站……而這，只是中國新能源車“用車小妙招”中的縮影。當下的全球格局充滿不確定性，短暫的伊美以停火宣告後，荷姆茲海峽再次禁運。全球石油短缺已經持續了四十多天，誰也不知道第五次石油危機會在何時到來。如果真的走到那一步，正逐步走向全球的中國電動車，或許會和當年的日本汽車一樣，再次改變全球汽車市場格局。 (電動車公社)

中東衝突至今，全球能源市場經歷了一場前所未有的震盪。4月13日亞洲交易時段，國際油價大幅上漲一度突破每桶100美元。4月14日午後，國際油價快速走低，美油一度跌近4%，截至發稿跌幅縮小至2.3%報96.7美元/桶。消息面上，新一輪美伊談判，有眉目了。據央視新聞報導，俄新社13日援引美國《大西洋》月刊報導稱，美國和伊朗之間的下一輪“直接談判”可能於16日在巴基斯坦首都 伊斯蘭馬巴德舉行。與此同時，東南亞多國燃油價格也在迅猛飆升，民眾出行成本顯著上升。其中，泰國就出現了加油站排隊搶油、部分地區燃油短缺的現象。截至4月8日，泰國柴油價格達到50泰銖/升，突破歷史新高。當地車主們為油價發愁。“以目前油價計算，如果每天通勤50公里，按普通家用車百公里8升油耗來算，每月油費支出大約在6000—8000泰銖之間，比之前增加了約2000—3000泰銖。”住在泰國曼谷的居民馮侖向21世紀經濟報導記者表示，對於曼谷普通工薪階層來說，這是一筆不可忽視的開支。油價節節攀升，人們的駕駛習慣正悄然轉向。近日，泰國總理阿努廷也更換了通勤車，放棄了以往的座駕勞斯萊斯，換上了一輛比亞迪海獅07（BYD SEALION7），並且推薦當地民眾嘗試電動車。在之前的公開行程中，他還曾乘坐極氪出行。很顯然，油價已成為東南亞消費者衡量出行成本的重要標尺——當前油價持續高位運行，消費者更傾向使用新能源汽車，使得電動車替代油車的處理程序逐月加速。即便未來國際油價重新走低，此輪衝突催生的從油向電轉型，較大可能會固化成為消費者長期選擇偏好。本輪油價上漲潮，也讓一眾中國品牌的新能源汽車加速向東南亞傳統燃油車市場拓展。在剛剛結束的第47屆曼谷國際車展上，中國電動汽車品牌表現亮眼，成為泰國消費者追逐的目標。2025年泰國純電動汽車銷量約12萬輛，同比增長約80%，中國品牌佔比超過八成。無獨有偶，菲律賓馬尼拉金融區一家比亞迪汽車經銷店近來生意火爆，過去兩周“接到了相當於一個月的訂單量”。中國新能源汽車走俏東南亞，並非單一要素驅動，其背後是產業體系、技術創新、政策支援等多維共振的結果。如今，中國車企出海東南亞正從“產品出海”轉向“根系深扎”——融入當地，這既是它們邁向全球舞台的必修課，也是一道需耐心破解的新課題。油荒之下，電動車加速駛進東南亞“現在在泰國，很多加油站已經加不到油了。”當被問及當地油價時，泰國在讀大學生羅玲瓏這樣說道，話語間透著對“缺油”的緊迫感。羅玲瓏向21世紀經濟報導記者展示的油價走勢圖顯示，今年2月之前，泰國汽油、柴油價格大多穩定在40泰銖/升，但3月下旬，價格曲線陡然向上，短短半個月內，汽油和柴油價格就上漲了約30%和62.6%。2026年1月以來泰國的油價走勢，圖源：受訪者泰國是本輪受油價上漲影響最大的國家之一。據報導，泰國燃油基金管理委員會（FFMC）3月25日批准削減柴油和汽油的燃料價格補貼，各類燃油零售價格26日起每升上漲6泰銖。很多加油站前民眾排起了長隊搶油，不少區域還一度出現了“沒有柴油”的告示。泰中“一帶一路”研究中心主任威倫·披差翁帕迪向21世紀經濟報導記者表示，近期泰國成品油價格已出現明顯上調，升至近年來相對高位區間，體現出泰國能源體系對外部環境的高度敏感性。在泰國，尤其是清邁、孔敬、普吉、曼谷等城市，私家車仍是主要出行方式，油價的持續高位運行，無疑增加了日常通勤成本，對中等收入群體的影響更為明顯。泰國華商中心主任劉少毅則表示，泰國物流運輸公司近期報價普遍上漲約20%，不確定性顯著增加，導致部分卡車司機和運輸公司因油量緊張直接拒絕接單，或高價從非正規管道買油。油價飛漲的“火”，也燒到了馬來西亞的家門口。“目前汽油補貼前的價格約3.87林吉特一升，不過符合條件的民眾獲得補貼後仍維持在1.99林吉特一升。”馬來西亞居民李可賓向21世紀經濟報導記者表示，所幸目前還沒有遇到加不到油的情況。但事實上，不享受補貼的汽油市場價格已大幅飆升。截至4月8日，無補貼RON97汽油已漲至每升5.35林吉特，無補貼RON95則達每升4.27林吉特。眼看油價不斷上漲，李可賓對“棄油轉電”的想法日益強烈，他特意對比了油車和電車的使用成本，發現用在家充電的電車能省下超過一半的費用。他舉例稱，以家用中大型SUV車型來算，汽油車加滿一箱油大概需要90林吉特，純電車在家充滿電最多隻需要40林吉特，“顯然用電車會更省錢。”在高油價的刺激下，東南亞新能源汽車市場持續升溫，特別是中國品牌的新能源汽車，吸引了眾多當地消費者的關注。“最近一個月，到店看車和試駕新能源車的客戶明顯增加。”廣汽在泰國的經銷商向21世紀經濟報導記者表示，當地消費者大量湧入新能源汽車門店，歸根結底還是想找到更具性價比和可持續性的出行替代方案。他舉例稱，以4月初的燃油價格作為參考，泰國柴油價格為每升50.54泰銖，95號乙醇汽油為每升43.95泰銖。加滿一輛柴油皮卡車的成本可能高達3000至4000泰銖；而汽油乘用車加滿一箱油也需要花費約1800至2600泰銖。相比之下，如果是一輛搭載75 kWh電池的電動汽車，在使用公共直流快充的情況下僅花費500至600泰銖，如果使用者使用家用充電樁充電，費用將進一步降至僅200至375泰銖，價格最多相差近10倍。說到底，出行成本是消費者們決策時的核心考量。在剛結束的第47屆曼谷國際汽車展上，來自中國的電動汽車備受矚目，比亞迪、蔚來等中國品牌帶來多款新車型。其中，比亞迪以18057輛訂單位居第一；日本品牌豐田以15750輛排名第二；中國品牌Omoda（歐萌達）與 Jaecoo（捷途）以15088輛位列第三。在馬來西亞檳城的比亞迪門店，銷售經理李經理忙得不可開交，因為近期進店諮詢和試駕的顧客都明顯增加，他表示，現在店裡也正在考慮增加人手。談到暢銷車型，他向記者表示，BYD Atto 3、BYD Atto 2和BYD Sealion都是門店暢銷車型，“以一輛中型SUV為例，即便是政府補貼後的油價，加油和充電的價格起碼相差3倍，這讓消費者很自然就選擇電車。再者，這些車型在空間、配置以及價格上都做好了平衡，跟特斯拉等電車品牌相比有很強的競爭力。”類似的情況也出現在東南亞其他國家。廣東省對印尼貿易促進會會長、印尼新能源汽車工業協會中國首席聯絡官郭崧向21世紀經濟報導記者表示，在印尼，電動車每公里使用成本約為燃油車的1/3到1/4。更重要的是，從2023年開始，對於國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售稅由11%降至1%，並計畫到2030年推動200萬輛電動汽車上路，政策紅利疊加使用成本優勢，讓電動車的實惠性更加突出。近期新加坡一家小鵬汽車經銷商門店負責人表示，過去一周，到店看車人數環比增長了30%。菲律賓馬尼拉一家比亞迪門店的經銷商則稱，過去兩周收到的訂單已相當於平常一個月的銷量。國際油價居高不下，中國電動車正加速進入東南亞燃油車的市場腹地。適應政策，中國電動車深度本地化電動車在東南亞的火爆，在某種程度上，還得益於當地的電動車補貼政策。早在2022年9月，泰國開始實施電動汽車補貼計畫“EV 3.0”，以普及推廣電動汽車。符合條件的電動汽車每輛車可享受7萬～15萬泰銖的補貼。此外，泰國政府還採取了針對電動汽車的稅收優惠措施，例如消費稅、道路稅和進口關稅等。補貼對銷量的推動立竿見影，根據泰國投資促進委員會（BOI）資料，2023年前9個月，泰國新增電動車註冊量比去年同期增長7.6倍。但值得注意的是，包括泰國在內的東南亞各國的電車補貼政策正處在一個關鍵的轉折點：從“全面鼓勵購買”轉向“深度本地化生產”。2024年1月，泰國政府開始實施第二階段的電動車政策“EV 3.5”，最顯著的變化是補貼退坡和本土化生產要求有所提高。為了刺激泰國國內的生產投資，泰國方面規定必須在2026年內按1:2的比例生產，即每進口1輛整車，須補償生產2輛電動乘用車，到2027年，生產補償的要求會繼續提升至1:3。泰國還從多個領域提升本地化生產含量，比如2026年新版機動車消費稅將純電動汽車稅率一舉降至2%，但對享受低稅的插電混動車型提出附加條件：至少搭載兩套ADAS系統，且電池須為泰國本土製造。除泰國外，近年來，印尼和馬來西亞也通過補貼等一系列政策鼓勵電動汽車的發展，並強調本國生產的重要性。比如劍指“東南亞電動汽車生產中心”的印尼，曾要求汽車製造商到2027年前在本地生產一定數量的車輛，並鼓勵外國車企在印尼本土建廠生產汽車。去年2月，印尼工業部表示要為比亞迪、廣汽埃安以及雪鐵龍等數家車企在當地建廠提供稅收減免。馬來西亞的相關補貼政策也出現變化，從去年12月31日起終止整裝進口電動車稅務優惠，相反，在本地組裝（CKD） 電動車的稅收優惠政策將至少延續至2027年底，政策導向從普惠性消費補貼轉向精細化的產業引導。此前，馬來西亞已經吸引了包括比亞迪、特斯拉、零跑等車企的投資，逐步形成本地生產能力與供應鏈生態。這些東南亞國家的政策“組合拳”意圖十分明確，短期內通過更低的稅率擴大電動車市場份額，改變消費者使用燃油車的習慣；長期則以稅收優惠為籌碼，引導電池等核心部件的本土化生產，系統性建構本土電動車產業鏈。在政策的影響下，中國車企正逐步從單純的產品出口走向深度的本土化佈局。“除了專注於整車出口，很多中國車企還把精力放在海外建廠進行本地化組裝。”黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，以泰國為例，已有數家中國企業在當地設廠。本土化生產顯著降低了成本，其中最突出的優勢是可以採購當地零部件，實現供應鏈本土化。此外，由於無需依賴海運，運費大幅下降，運輸和交付周期也隨之縮短——車輛可直接在泰國本地完成生產並運送至門店交車。在張翔看來，中國新能源汽車搶佔東南亞市場的窗口期寶貴而短暫，一旦當地補貼政策逐步退坡，“彎道超車”的優勢也將隨之減弱。郭崧認為，中國新能源汽車“出海”最大的變化是從“貿易出海”到“產能出海”，比亞迪、五菱、奇瑞、吉利等中國車企都在印尼建廠或計畫建廠，不僅是應對關稅和補貼門檻，更是要深度融入當地產業生態。五菱在印尼不僅造車，還實現了電池本地化生產；比亞迪工廠將輻射整個東盟右舵車市場。這種本土化佈局是從“外來者”變成“本地產業參與者”的重要路徑。面對新政策和市場環境，中國各大車企也在積極調整東南亞戰略，從單一的產品出口，轉向包含製造、研發、銷售與生態在內的全價值鏈本地化。以泰國為例，該國既是中國新能源汽車出海的重要一站，也是中國車企佈局東南亞、拓展右舵汽車市場的重要基地。截至目前，已有7家中國車企在泰國投資建廠，累計投資超過30億美元。這些中國車企也以泰國為支點，把本土化的版圖拓展至東南亞的其他國家。比亞迪方面向21世紀經濟報導記者表示，泰國是比亞迪在東南亞佈局最早、投入最深的戰略樞紐，羅勇工廠設計年產能15萬輛，不僅供應泰國本土，還向歐洲等市場出口，是輻射東盟的右舵車生產和出口基地。在另一個東南亞市場——新加坡，則走上差異化路線，專注於高端化突破，從電動計程車、巴士再切入乘用車市場，逐步積累消費者信任。上述比亞迪人士向記者表示，截至2025年11月，比亞迪在泰國已生產超過7萬輛。在此基礎上，比亞迪開始拓展其他市場，目前比亞迪在柬埔寨的工廠正在建設中，這種“本地生產，本地銷售”的做法說明比亞迪並非短期逐利者，而是當地長期的合作夥伴。“在整車製造外，比亞迪正加速推動東南亞多地核心零部件的本地化。”比亞迪方面表示，從上游核心零部件的動力電池、電機、電控等，再到中游供應的比如原材料、模具加工以及其他零部件採購需求，再到下游服務與能源生態的充電設施建設、電池回收利用、智能網聯服務等全套的本地化供應鏈合作，比亞迪旨在形成“車－樁－網－儲”一體化的生態。廣汽則展現了將泰國打造為區域生產和出口樞紐的戰略佈局。在2023年進入泰國後，廣汽還引入了KD工廠（從事散件組裝的工廠）、能源服務、出行和金融平台等一整套體系。目前，不僅在泰國，廣汽在馬來西亞、印尼等國家的工廠已投入生產。“我們堅持‘在東南亞、為東南亞’，以泰國為核心樞紐，聯動印尼、柬埔寨等基地，加快產能佈局與本地配套，把東南亞打造成智造與出口中心，真正實現本土化製造、本土化供應。”廣汽一內部人士向21世紀經濟報導記者表示，廣汽還著力完善出行服務生態，在東南亞打造集展示、體驗、維保、補能於一體的綜合服務中心，強化本地人才與服務體系建設，實現從賣產品到提供全生命周期出行解決方案的轉變。乘聯分會秘書長崔東樹向21世紀經濟報導記者指出，如今中國車企出海已從單純整車出口，轉向CKD建廠、本地化生產與深度產業鏈融合。相比過去輕資產走量模式，當前更注重落地建廠、提升本土化率、帶動零部件配套出海，同時建構本地銷售、售後與充電體系。本土化可規避高關稅與貿易壁壘，提升盈利水平與交付穩定性，增強政策友好度；但也面臨投資大、周期長、合規與管理難度上升的問題。長期看，這種模式更有利於紮根市場，建構區域製造與出口樞紐。熱度之下，挑戰仍存曾被稱為日系車企“後花園”的東南亞，正被以電動化與智能化著稱的中國新能源汽車“撕開”缺口。據中汽協資料，2026年一季度中國新能源汽車出口量達95.4萬輛，佔汽車出口總量的42.8%，成為拉動汽車出口增長的核心動力。其中3月份單月出口37.1萬輛，同比增幅高達1.3倍，東南亞市場貢獻了超40%的增長，同比增長1.8倍，成為出口增長最快的區域。東南亞成為各大中國車企銷售的新增長點。另一方面，其增長潛力也不容忽視。截至2025年，東南亞新能源汽車滲透率為15%，相比中國近50%的滲透率仍要小得多。東南亞的市場潛力固然廣闊，但發展路上也翻湧著重重暗流。中國車企在緊握發展機遇的同時，不得不直面接踵而來的道道難關。政策環境的急劇變化，是中國車企在東南亞面臨的最直接的挑戰。隨著泰國把政策換擋至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消對電動汽車的進口關稅和奢侈稅豁免，這意味著東南亞各國的政策導向正從“以市場換銷量”轉向“以規則換產業”，無疑加大了出海企業的合規成本和經營難度。TrendForce集邦諮詢分析師陳虹燕向21世紀經濟報導記者分析稱，東南亞國家的電動車政策已進入新階段，補貼與稅務優惠與本土化程度強力掛鉤，如印尼要求本土化比率60%才能享有較高的優惠稅率；泰國EV3.5政策規定，2026年起補償生產比例提高至1:2，且補貼額較前一期降低，東南亞其他國家也有進口免稅退場和加強純電動汽車的規格要求，對中國車廠來說必須在滿足當地法規和成本之間進行平衡。另一方面，充電樁等基礎設施的短缺已成為制約東南亞電動車產業發展的關鍵瓶頸。這種“車多樁少”的局面，不僅引發了使用者的“里程焦慮”，也正促使整個行業從銷售端競爭，轉向更複雜的基礎設施競賽。行業諮詢機構羅蘭貝格日前發佈報告指出，在2025年新增充電樁中，有超過2/3位於中國。中東和東南亞國家還處在發展起步階段，充電樁數量持續快速增長，但基數較低。再者，在政策環境變化的背景下，長期佔據東南亞汽車市場主導地位的日本車企藉機發起反攻，試圖奪回市場份額。近期，本田率先下調CR-V混動版售價5%，明確將政策終止視為重塑市場地位的重要轉折點；鈴木推出純電動車型eVitara，同時以多款混動車型對標中國品牌，精準應對市場需求。“東南亞的電動車市場處於上升期，各國政府通過補貼與稅制優惠積極推動產業發展。由於純電動汽車（BEV）通常可獲得最高的優惠，因此在純電動車領域具備價格優勢的中國車企，相比以油電混合動力車（HEV）為主的日系車企，更有機會享受到政策帶來的市場紅利。”陳虹燕稱。此外，中國車企也在發力充電設施建設。去年4月，小鵬汽車通過自營+第三方的 “雙核驅動” 模式完成大規模充電網路佈局，同時接入新加坡、馬來西亞、泰國三國超 3500 槍充電樁。廣汽內部人士也向記者表示，廣汽積極推動能源生態出海，從生產基地、銷售管道的佈局，到本地化供應鏈以及能源網路、售後服務體系和綠色出行服務的建設，例如，在泰國市場全面佈局“百城千樁”計畫，目標是到2027年在100座城市建成1000個快充樁，並同步打造集充電、維修、回收等覆蓋電池全生命周期的服務中心。近年來，依託中國與東盟地區政府間合作機制，中國汽車行業持續向東盟國家介紹和推廣中國電動汽車標準及產業化應用經驗。2023年，雙方建立起汽車標準法規官方合作機制並完成首批304項電動汽車標準清單互換，提出了中國—東盟先進汽車技術標準法規合作夥伴關係建設方案，一定程度上推進了標準共建工作。中東戰火推高油價，全球能源體系正經歷一場狂風暴雨般的大考。多家車企在接受記者採訪時表示，這不僅是對全球能源體系的一場大考，也給新能源汽車的產業發展帶來了重大機遇。業內人士也認為，中國車企應在危中尋機遇。艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅向21世紀經濟報導記者表示，“雖然中國新能源車企還面臨充電基礎設施不完善、日系品牌可能反撲、本地化營運和合規體系仍需進一步健全等問題，但從中國電動車在東南亞的發展來看，當前正迎來政策利多、高油價以及廣闊市場空間等重大機遇。而且年輕人對消費情緒表達和智能化需求的契合，也是極為有利的條件，值得中國企業在加速擴張的過程中加以把握。”崔東樹也指出，東南亞地區電動化滲透率仍較低，政策環境持續友好，油價居高不下，加上日系車企轉型步伐遲緩，為中國車企提供了巨大的增量空間。與此同時，東盟正積極打造電動車產業中心，有利於中國產業鏈在當地落地，並逐步形成區域製造基地。（文中馮侖為化名） (21世紀經濟報導)

上週刷到一個視訊，一輛電動車停在地下車庫裡，突然底盤開始冒煙。十秒鐘後，整輛車燒起來了。燒到整個車架只剩骨架，黑煙滾滾，旁邊的車也被引燃了。評論區全是"電車不敢買了"、"停在車裡嚇死了"、"保險公司都怕電車"。說實話，這些評論我太理解了。電動車最大的問題，從來不是續航，不是智能化，不是車機螢幕有多大。是電池著火了怎麼辦。電動車著火的恐懼，有多真實我查了一下資料嚇了一跳。2023年，某品牌電動車在地下車庫起火，火勢從一輛車蔓延到整層停車場，波及了140輛車。消防員到場時，火勢已經無法靠近。鋰電池熱失控，這個詞聽起來很遠，但它發生的時候，從冒煙到全車燃燒，最快只需要十秒。十秒是什麼概念？你可能剛看見煙，還沒反應過來，火已經把整輛車吞了。更讓人擔心的是另一個資料：65%的電動車自燃，發生在停放狀態下——不是開著，是停著。你晚上把車停回家，早上下樓，發現車已經燒沒了。這不是段子，這是真實發生的事。所以國家在2026年出台了新標準：電動車電池一旦發生熱失控，必須保證2小時內不燃燒、不爆炸。這個標準被稱為"史上最嚴電池安全令"。但問題是：怎樣才能做到？中科院的一群人，做了一件事答案來自中國科學院物理研究所的一個團隊。2026年4月6日，胡勇勝團隊在全球最權威的學術期刊《自然·能源》上發表了一篇論文。他們解決了一個困擾全球電池行業幾十年的難題：怎麼讓鈉離子電池徹底阻斷熱失控？先說清楚熱失控是什麼。鋰電池為什麼會著火？電池內部溫度升高到一定程度時，正負極之間會發生短路，釋放出大量熱量，熱量又進一步推高溫度，就像多米諾骨牌一樣，最後引發燃燒甚至爆炸。這個過程一旦開始，幾乎無法阻止。所以現在的安全標準是：燒可以，但你給我燒慢點，給車裡的人足夠的逃生時間。從5分鐘延長到2小時，已經是進步了。但胡勇勝團隊做的事更狠：他們直接讓熱失控不發生。150度，電池給自己築了一道牆胡勇勝團隊發明了一種材料，叫PNE，全稱是可聚合不燃電解質。這個材料的原理，說出來有點神奇：當電池內部溫度超過150°C時，PNE會自動從液態變固態，形成一層緻密的屏障。你可以理解為：當電池覺得自己快不行了，它會自動給自己築一道防火牆，把熱失控的傳播路徑徹底切斷。就像一個人發燒到危險溫度時，免疫系統自動啟動，把他隔離保護起來。區別是：電池沒有免疫系統，PNE幫它長出了一個。而且這個突破不是停留在實驗室裡。PNE使用的材料，全部是成熟的工業化產品，可以直接量產。這就是為什麼這篇論文發表在《自然·能源》上，而不是國內的某個學報。全球第一次，中國人做到的我專門查了一下，在胡勇勝團隊之前，全球有沒有人做到過類似的事。結論是：沒有。鈉離子電池的安全性一直是業內最關注的問題之一，但各國團隊都在如何"減緩"熱失控上做文章，沒有人真正做到"阻斷"。這個團隊是全球第一個做到的。而且他們用的方法，思路非常巧妙——不是硬堵，是讓它自己長出隔離層。這個做法如果最終量產，意味著未來的鈉離子電池，在極端情況下不僅不會起火，甚至不會發生熱失控的連鎖反應。這不是小的進步，是技術路線上的質的飛躍。為什麼鈉離子電池更有機會說到這裡，有人會問：鋰離子電池能不能也用這個技術？答案是：有可能。但鈉離子電池天然更適合這個路線。鋰離子電池的能量密度高，同樣的體積能存更多電，但熱失控的風險也更高。鈉離子電池的能量密度比鋰電低一些，但成本更低，低溫性能更好，而且安全性本身就比鋰電強。在儲能領域、在寒冷地區的車輛上、在對成本更敏感的電動自行車和物流車領域，鈉電的優勢更明顯。胡勇勝團隊的PNE技術，讓鈉電的安全性又上了一個台階。這兩件事加在一起，意味著鈉離子電池可能真的要開始普及了。這東西什麼時候能用到有人可能會問：這個PNE技術聽起來很厲害，但普通人什麼時候能真正用上？寧德時代已經在今年開始量產鈉離子電池，能量密度175瓦時每公斤，續航400公里以上，成本比鋰電池低很多。搭載鈉電的新車型最快今年下半年就會上市。而中科院的PNE技術，目前還在實驗室階段。從論文發表到大規模工業應用，通常還需要2-3年的時間。但這已經比很多人預期的快了。更重要的是，鈉離子電池本身就比鋰離子電池更便宜、更安全。一旦PNE技術成熟並量產，鈉電的這兩個優勢會進一步放大。這意味著，未來幾年，電動自行車、物流車、儲能電站、甚至一些入門級的電動汽車，都可能開始大規模使用鈉離子電池。這些變化，普通人可能不會注意，但它正在悄悄發生。寫在最後回到開頭那個視訊裡的評論。"電車不敢買了"、"停在車裡嚇死了"——這些擔憂是真實的，也是合理的。但技術從來不等人。2026年，國家出台最嚴電池安全令，強制要求2小時不起火、不爆炸。同一個月，中科院的科學家在《自然·能源》上發表了PNE論文，告訴全世界：熱失控可以被徹底阻斷。這兩件事發生在同一個月份，不是巧合。是整個行業、整個國家、整個科研體系，在同一個方向上共同發力的結果。我不唱多，也不喊口號。我只是在看資料，在追蹤變化，然後把真實的東西講給你聽。這一次的變化，是真的。 (硅基智翔)

近日，泰國總理阿努廷駕駛比亞迪海獅07（BYD SEALION7）前往總理府及國會辦公，且在接受採訪中推薦當地民眾多嘗試電動車，因為它不僅節約能源還沒有尾氣。當地時間3月28日，阿努廷在第47屆曼谷國際汽車展現場參觀了比亞迪汽車展台，對比亞迪汽車高度讚賞。圖片來源：中新網事實上，阿努廷選擇比亞迪並非偶然。早在2024年7月，比亞迪就在泰國羅勇府建了工廠，這是中國車企在東盟首個完整工藝的新能源汽車工廠，年產能達15萬輛。至今，比亞迪已在泰國交付了9萬輛新能源汽車，僅用了三年時間。工廠裡90%以上的員工都是泰籍，還帶動了當地35家零部件企業發展，創造了大量就業崗位。選擇比亞迪的不止泰國總理。2025年10月，在比亞迪巴西工廠，比亞迪第1400萬輛新能源汽車正式下線，比亞迪董事長王傳福親手將宋Pro交付給巴西總統魯拉。而此前，他的日常座駕就已經是比亞迪唐EV，可見其對中國品牌的認可和信賴。同樣選擇比亞迪的，還有烏茲別克總統米爾濟約耶夫。2024年初其訪問深圳比亞迪全球總部時，他現場觀看了刀片電池針刺實驗：鋼針穿刺後電池依然穩定如初，而他也選擇了將仰望U8作為自己的座駕。資料顯示，2025年，比亞迪全年累計銷量約460.24萬輛，同比增長7.73%，首次躋身全球車企集團銷量前五，並同時穩坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座。在規模穩步擴大的同時，比亞迪在國際市場也成績顯著。截至目前，比亞迪業務遍佈全球119個國家及地區，海外銷量達105萬輛，同比增長145%。“伴隨巴西乘用車工廠首車下線、八艘汽車運輸船投入營運，公司全球化佈局正邁入新階段。”比亞迪方面表示。 (中國汽車報)

正解局在《被印度“斷油”後，尼泊爾人正狂買電動車》一文中，介紹了尼泊爾汽車電動化的狂飆之路。2025年，尼泊爾電動車銷售佔比超過了73%，僅次於挪威，排名全球第二。在尼泊爾，那個國家的電動車賣得最好？答案是，中國汽車。中國車企登頂尼泊爾市場，上演了一場精彩的“逆襲戰”。統計資料顯示，尼泊爾2024-25財年進口電動車總量約1.67萬輛，其中中國品牌電動車達1.33萬輛，佔比高達79.9%；反觀印度品牌電動車，僅3247輛，佔比不足20%。近五年尼泊爾電動車進口數量趨勢從具體品牌銷量來看，中國車企已形成“碾壓式”優勢。2025年尼泊爾單一車型銷量TOP5中，中國品牌佔據4席，印度品牌未能上榜。格局變化之快，出乎很多人的意料。要知道，僅僅5年前，尼泊爾還是印度車企的“後花園”。靠著地緣優勢，印度車企早早在尼泊爾佈局，幾乎壟斷了整個市場。其中，僅塔塔、馬魯蒂、馬恆達三大印度品牌，就佔據了尼泊爾70%-80%的市場份額。彼時，中國車企在尼泊爾市場的存在感極低，僅有少數品牌零星佈局，銷量佔比不足5%，且多以低端燃油車為主。中國車企想要在尼泊爾突圍，難如登天。好在，一場由政策驅動的電動化浪潮，為中國車企創造了“逆襲”的機會。為了擺脫對印度的石油依賴，尼泊爾大力推動汽車電動化，直接為中國車企打開了市場大門。2021年起，尼泊爾政府逐步調整汽車進口關稅，將電動車進口稅降至40%，遠低於燃油車的180%；同時，對電動車充電裝置徵收僅1%的關稅，對從事充電設施製造和組裝的企業給予五年所得稅豁免，進一步完善電動車使用生態。政策的轉向，徹底顛覆了市場競爭的底層邏輯。印度車企的燃油車優勢瞬間消失，中國車企在新能源領域的積累，恰好踩中了“風口”。政策紅利之外，中國電動車的硬實力，才是擊敗印度車企的核心原因。在電動化轉型中，印度車企反應遲緩、投入不足，產品力與中國車企差距懸殊，而中國電動車憑藉“價格、技術、適配性”三大優勢，迅速征服了尼泊爾消費者。位於尼泊爾的比亞迪汽車展廳以兩國代表性車型為例，中國比亞迪Atto1（海鷗）價格比印度塔塔NexonEV便宜20%，續航卻多出了30%。針對尼泊爾山地多、高海拔等特殊情況，比亞迪Atto1（海鷗）還進行了本地化改造，加高底盤，提高通過性。此外，中國電動車智能化水平更高，對尼泊爾消費者更具吸引力。2025年，全球汽車（含乘用車/商用車）總銷量約9647萬輛。在全球汽車市場版圖中，進口2萬輛的尼泊爾，只是一個微不足道的“小市場”。但在正解局看來，對中國車企來說，戰略意義遠大於市場規模本身。首先，這場勝利再次證明，在新能源行業變局下，中國車企擁有顛覆全球市場格局的實力和機會。長期以來，全球汽車市場被歐美、日韓車企主導，印度車企也憑藉地緣優勢壟斷了周邊部分市場。隨著電動化時代的到來，行業規則被重新改寫，中國車企憑藉在新能源領域的技術積累和成本優勢，實現了“彎道超車”。尼泊爾市場的案例表明，只要抓住政策風口、貼合市場需求，中國車企不僅能在開發中國家市場立足，還能擊敗傳統霸主，改寫市場格局。這種模式，未來可以複製到更多東南亞、南亞、非洲等新興市場，為中國車企全球化佈局奠定基礎。其次，尼泊爾市場的實踐，為中國車企與中國電力相關企業“聯動出海”提供了絕佳的範本。推廣電動車，是尼泊爾能源轉型戰略的關鍵一環。尼泊爾的電動化轉型，不僅需要優質的電動車，更需要完善的充電設施和充足的電力供應。此前，中國電建、四川省投資集團等中國企業，在尼泊爾投資建設水電站，幫助尼泊爾基本實現了電力自主。中國電建投資建設的上馬相迪A水電站項目水電站也為電動車普及提供了充足的電力保障，電動車普及又對水電站提出了新的需求。在尼泊爾，中國車企與電力企業的聯動，形成了“車電協同”的出海新模式。這種聯動模式，未來可以推廣到更多國家和地區，推動中國製造業全產業鏈出海。尼泊爾市場就像一面鏡子，照見了中國新能源產業的崛起，也照見了中國製造業全球化的未來。這場在喜馬拉雅山南麓的“逆襲戰”，只是中國新能源產業全球化的一個縮影。未來，更多的“尼泊爾故事”，還將在世界各地上演。 (正解局)