集裝箱船手持訂單再次刷新歷史紀錄，而在手持訂單排名前十的船廠中，多達八家來自中國，彰顯了“中國製造”在本輪訂單潮中的絕對主導地位。然而，隨著大量新船在未來幾年集中交付，一場嚴峻的運力過剩危機幾乎不可避免。
航運諮詢機構Linerlytica表示，在集裝箱船不斷高漲的“訂單潮”推動下，目前全球集裝箱船手持訂單已經攀升到300TEU，創下歷史新高。手持訂單佔現有船隊比例達到38.3%，是自金融危機以來近20年的最高水平。當前在建集裝箱船總運力已經超過馬士基、達飛和中遠海運這三家運力排名全球前二至前四位的航運巨頭現有船隊運力總和。
今年前四個月，全球集裝箱船新船訂單量超過了190萬TEU，Linerlytica預計今年全年新船訂單量有望超越2025年創下的510萬TEU年度最高紀錄。大部分新增運力計畫於2028年交付，而目前已確認的2028年交付運力總和為520萬TEU。
由於船廠可用船台資源已十分有限，隨著剩餘產能被填滿，2028年集裝箱船交付量預計將超過550萬TEU。
當前集裝箱船手持訂單絕大多數都由中國船企建造。根據克拉克森的資料，目前中國船企集裝箱船手持訂單1282艘1003萬TEU，按TEU計算市佔率約79%；此外韓國船企集裝箱船手持訂單199艘228萬TEU，市佔率約18%。
在全球集裝箱船手持訂單前十位的單體船廠中，有8家來自中國，分別是排名前四的舟山長宏國際（86艘約104萬TEU）、新時代造船（70艘約93萬TEU）、新揚子造船（114艘約82萬TEU）、恆力重工（58艘約80萬TEU），排名第六位至第九位的江南造船（39艘約64萬TEU）、滬東中華造船（52艘約64萬TEU）、外高橋造船（48艘約59萬TEU）和揚子鑫福（28艘約54萬TEU）。
另一方面，韓國船企僅有兩家進入前十位，分別是排名第五的HD現代重工（47艘約74萬TEU）和排名第十的HD現代三湖（39艘約46萬TEU）。
居高不下的訂單量引發了市場對未來運力過剩的擔憂。Linerlytica直言，集運公司仍深陷於“無休止的市場份額爭奪戰”，當前的訂單潮“毫無節制”，並預計運力過剩危機正在逼近。
目前，由於全球貿易航線在地緣政治緊張局勢的衝擊下持續處於中斷和高風險狀態，集裝箱船運價和租船費率依然維持高位，但分析人士指出，這種強勁態勢可能只是暫時現象。
船舶經紀公司Braemar的分析師Jonathan Roach表示，集運市場當前的繁榮勢頭在很大程度上是“透支”來的，由於船舶繞行紅海和蘇伊士運河，航程被迫延長，從而吸收了大量運力，人為收緊了市場供給。
Roach指出，這確實支撐了市場，但並不是永久性的解決方案，供給增長才是決定集運市場未來走勢的核心因素。雖然2026年在航線中斷和營運效率低下的影響下，市場預計仍將保持相對堅挺，但從2027年開始，隨著新船大量交付及級聯效應加劇，中小型船舶市場將面臨更大壓力。
他預測，到2028年，運力過剩將成為現實，屆時運價將面臨下行壓力，閒置運力增加，拆船活動最終也會明顯升溫。儘管市場需求預計每年仍將增長約2%至4%，大致與全球GDP增速一致，但這遠不足以消化即將湧入市場的大量新增運力。
克拉克森研究指出，航運中斷帶來的利多，以及紅海航線全面恢復時間進一步推遲，使得今年夏季前的短期市場前景更加強勁。不過，潛在的供需基本面仍然指向未來市場走弱，同時宏觀經濟風險也需要密切關注。 (國際船舶網)