當地時間7月22日，美國參議院商務、科學和交通委員會以口頭表決方式通過《2026年聯網汽車安全法案》。
這項由俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）和密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金（Elissa Slotkin）推動的法案，旨在阻止與中國有關聯的汽車製造商和汽車技術進入美國市場。
莫雷諾說：“我們正在阻止我們的工業基礎遭到徹底、完全的摧毀。”
該法案草案明確規定，聯網汽車的製造商是一家合資企業、子公司或其他實體，該實體超過15%的股權、投票權、董事會席位或其他控制權指標，無論是直接還是間接，由一個或多個根據涵蓋國家法律設立或主要營業地位於涵蓋國家的實體所擁有或控制。
目前，該法案已獲委員會放行，下一步將等待參議院全院審議。按照美國立法程序，該法案在參議院商務委員會通過後，還需先後獲得參議院全院和眾議院的表決通過，最終送交總統簽署後方可正式成為法律。
奔馳恰好越過紅線。
根據梅賽德斯-奔馳集團公佈的股東結構，北汽集團持有其9.98%的投票權；吉利創始人李書福通過Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%。兩者合計約19.67%（莫雷諾在聽證會上引用的數字是“約19%”，兩處口徑略有出入，但均已越過15%門檻）。
雖然任何一方都沒有超過10%，但若按法案的合併計算方式，奔馳仍可能被歸入限制範圍。
這一情形在聽證會上引發了各方爭論，仍存在明顯分歧。（美國S.4429《2026年聯網車輛安全法案》聽證會譯文已附於文末）
參議院商務委員會主席、得克薩斯州共和黨參議員特德·克魯茲（Ted Cruz）警告，法案把多個中國投資者的持股合併計算，卻沒有區分財務投資與實際控制，可能讓一家在美國深度投資、並不受中方經營控制的德國車企遭到全面禁售。
克魯茲隨後把矛頭指向通用汽車，聲稱通用正在推動相關條款，希望借此將梅賽德斯-奔馳逐出美國市場，使凱迪拉克獲得更有利的競爭地位。
通用確實公開支援該法案，在法案發起人發佈的支持者名單中稱讚莫雷諾和斯洛特金，並表示支援“保護和加強美國製造業以及美國汽車製造商全球競爭力”的政策。
福特、Stellantis、本田以及美國汽車工人聯合會同樣表達了支援。這意味著克魯茲的指控只是一種解讀，公開報導並未披露通用的遊說檔案、郵件或立法起草記錄來證明其唯一目的就是打擊奔馳。
凱迪拉克與奔馳在美國豪華車市場存在直接競爭：凱迪拉克電動汽車客戶中約四分之三屬於品牌新增客戶，相當一部分來自特斯拉、奔馳、寶馬、奧迪和雷克薩斯。奔馳如果受限，凱迪拉克確實可能是直接受益者，但受益與蓄意打擊之間，證據鏈並不完整。
更具爭議的是法案的電池條款。草案把電池監控、管理、安全及通訊電子系統納入“聯網汽車硬體”，比美國商務部現行規則覆蓋得更寬。
民主黨參議員塔米·達克沃思（Tammy Duckworth）曾提出修正案，希望把定義收窄至現行聯網汽車規則的範圍，但該修正案以9票對19票被否決。
克魯茲聲稱，原條款可能迫使部分車企放棄現有外國電池或電池管理系統，轉用成本高出約5000美元的通用體系。
通用與韓國LG新能源在密歇根、俄亥俄和田納西州擁有電池項目，而兩名法案發起人分別來自密歇根州和俄亥俄州，這進一步強化了克魯茲關於“產業保護”的質疑。
通用則否認法案針對任何特定製造商。
奔馳目前採取了兩層回應。
第一層是強調中國股東不構成實際控制。奔馳向媒體表示，沒有任何單一股東持股超過10%；主要股東沒有直接進入監事會，也沒有權力決定公司經營，相關決定由奔馳集團董事會獨立作出。
但這套辯護在現有草案面前存在明顯侷限。公開的法案文字不僅考察控制權，還把股權、投票權、董事會席位或其他控制指標分別列為觸發條件，並明確允許把“一個或多個實體”的直接和間接權益合併計算。
因此，“任何單一股東都沒有超過10%”並不能自動排除奔馳觸線；它更適合用來支援另一種主張，即應當考察實際控制和安全風險，而不是僅憑被動持股比例作出一刀切判斷。
第二層是強調奔馳的“美國身份”。奔馳稱其支援保護美國國家安全的立法，但同時要求立法不得損害其美國業務及員工、經銷商、供應商和客戶。
奔馳在美國直接僱用超過1萬人，其業務及經銷商網路支援超過16萬個就業崗位；公司過去十年平均每年在美投資超過10億美元，並計畫在2030年前進一步投入超過70億美元。亞拉巴馬工廠生產的SUV約60%從美國出口，所使用的鋁和鋼絕大部分來自美國供應商。
奔馳目前最現實的選擇，是推動修改15%的硬門檻。
據彭博社援引知情人士報導，奔馳正遊說將門檻提高至25%，使其與法案針對軟體和硬體供應商改採用的25%標準一致。
另一種方案是放棄單純的持股比例，改為評估外國投資者是否擁有實際控制權、資料訪問權或技術影響力——但截至目前，這仍是遊說中的選項，而非既定方案。
這與克魯茲提出但隨後撤回的修正案方向接近。克魯茲主張採用類似美國外國投資委員會CFIUS的多因素審查，而不是一條15%的絕對紅線，並表示保持這一門檻的法案很難在參議院全院通過。
這意味著，奔馳目前最大的勝算仍然是在立法階段爭取修改，而不是等到法案生效後再補救。
第二條路徑是申請特別授權，但它不是一張穩妥的免死金牌。
草案允許商務部長在認定有關車輛不會造成資料外洩、遠端操控、關鍵基礎設施或產業安全風險後發放授權。申請人需要提供“清楚且有說服力”的證據和書面風險評估，商務部還須提前60天通知國會；國會可以通過聯合決議阻止授權。
沃爾沃已經在現行聯網汽車規則下取得特別授權，其披露的審查內容包括公司治理、技術架構和資料安全；但同屬吉利體系的極星汽車申請遭到拒絕，從2027款車型開始被迫停止美國新車銷售。
這說明授權制度確實提供了出口，卻具有明顯的個案裁量和政治不確定性。奔馳若走這條路，需要證明美國車型的資料儲存、軟體更新、遠端控制、核心程式碼和供應鏈均與中國股東及中國研發體系有效隔離，並建立可以由美國監管機構審計的治理機制。
但如果最終法律保留15%的股權硬門檻，單純替換中國零部件、把資料留在美國或增加美國生產，都不能從根本上消除股權觸發條件，只能幫助奔馳爭取豁免。
最後的辦法才是調整股權結構。
按照目前約19.67%的合計持股，相關中資需要至少減少約4.67個百分點，才能降至15%以內。
但奔馳自身無法強迫北汽集團或李書福出售股份；大規模發行新股稀釋中資也會嚴重損害其他股東利益，普通股票回購甚至可能因為減少總股本，反而提高現有中資股東的持股比例。因此，股權重組屬於成本最高、政治影響也最大的後備方案。
如果說奔馳在美國面對的是一場關於股權紅線的立法博弈，那麼它在中國面對的，是另一種更冷酷的計票方式——不是國會投票，是消費者用訂單投票。
在中國市場，奔馳對全新CLA L寄予厚望，進行了多處定製化改進：軸距加長4釐米；MB.OS架構融合了豆包大模型智能語音系統，並配備與Momenta合作研發的領航輔助駕駛系統；續航上，CLTC工況下續航可達860公里，而歐洲WLTP工況為792公里。
然而，CLA L卻沒有像CLA在歐洲一樣取得成功。2025年11月上市時，CLA 300 L的起售價為24.9萬元；2026年4月，奔馳又推出起價約22.9萬元的CLA 260 L，試圖進一步降低門檻。
但市場沒有因此明顯升溫。資料顯示，純電CLA L今年上半年在中國的註冊量僅為627輛：1月至5月分別為35輛、21輛、358輛、52輛和161輛，6月則沒有新增註冊。
有消息人士稱，北京奔馳已經暫時停止該車型的生產。
事實上，停產傳聞並非突然出現。早在6月底，介面新聞已報導稱，奔馳在發佈CLA 260 L時，已經開始在內部討論暫停生產奔馳CLA L，直接原因是銷量低迷、庫存高企，現有車輛短期內難以消化；與此同時，北京奔馳還需要把產能向即將上市的純電GLC傾斜。
目前奔馳尚未正式確認停產，也沒有公佈CLA L的獨立銷量。CLA L 6月零註冊究竟是終端需求歸零，還是庫存調整、物流和交付節奏造成的結果，目前無法完全確定。
不過，奔馳並不願意把CLA L簡單定義為一次失敗。
在7月8日舉行的純電GLC上市群訪中，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官李德思（Daniel Lescow）將純電CLA稱為奔馳的“技術先鋒”。
按照他的解釋，CLA所在的細分市場本就較為個性化，其更重要的任務，是率先把豆包大模型、智能座艙和領航輔助駕駛等技術帶入奔馳產品體系，並通過使用者的實際使用積累經驗。
李德思稱，CLA車主對於輔助駕駛、智能座艙及資訊娛樂功能的使用率較高，這給奔馳帶來的判斷是：技術方向沒有錯，但需要把這些技術放進一個需求規模更大的產品中。
“現在，全新奔馳純電GLC SUV代表著我們邁出的下一步。”李德思說。
GLC所在的是奔馳基礎更深、受眾更廣的核心豪華SUV市場，GLC的燃油車型也是奔馳最成功、最暢銷的產品之一。
GLC確實比CLA擁有更好的起跑位置，但奔馳仍需證明，經過中國團隊改造的智能技術，能否最終變成足夠多的真實訂單。
以下是美國S.4429《2026年聯網車輛安全法案》委員會討論的實錄，由《汽車商業評論》整理，此處略有刪節。
時間：2026年7月22日
場合：美國參議院商務、科學和交通委員會第23次全體審議會（Executive Session 23）
一、提出報告法案的動議
委員會主席特德·克魯茲（Ted Cruz）：現在請坎特韋爾參議員提出動議。
委員會首席民主黨成員瑪麗亞·坎特韋爾（Maria Cantwell）：我提議，將S.4429《2026年聯網車輛安全法案》——經莫雷諾替代修正案修訂，並經坎特韋爾第1B號修正案修改後——以贊成意見報送參議院全院審議。
克魯茲：有人附議嗎？有沒有討論？莫雷諾參議員？
二、莫雷諾陳述法案理由
俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）：謝謝委員會工作人員。我希望把許多支援這項法案的信函列入正式記錄。
支持者包括美國汽車工人聯合會（UAW）、美國鋼鐵工人聯合會、卡車司機工會，以及代表所有在美國經營的汽車製造商的汽車創新聯盟。
我們今天做的事情其實很簡單。我們是在防範一個巨大的國家安全威脅。今天的汽車實際上是一台移動電子裝置，車主可以通過手機應用遠端解鎖、啟動或關閉車輛。如果一家企業設在外國，或者受外國實體控制，那麼相應的外國政府就可能借此控制車輛的轉向、制動和加速系統。
第二個問題是經濟威脅。美國的福特、通用汽車、豐田、本田等任何一家汽車企業，都有能力同世界上任何一家企業競爭；但它們無法同一個一心要摧毀西方汽車工業的國家競爭。今天上午剛剛有報導說，在歐洲銷售的全部新車中，有34%是中國汽車。
第三個理由涉及消費者保護。中國大約有92個汽車品牌，我想大多數人連其中5個都說不出來。如果我們不通過這項法案，其中一些企業最終會進入美國市場，隨後可能倒閉，數以百萬計的消費者將失去保修服務和備件來源。
我當汽車經銷商時親身經歷過這種事情。薩博倒閉時，我是全美最大的薩博經銷商之一，手裡壓著大約150輛庫存車，而且沒有保修。我連續三年承擔了這些費用，非常痛苦。現在把這種情形放大到數百萬消費者身上，就能理解問題有多嚴重。
這是一項極其重要、真正得到兩黨支援的法案。我要再次感謝主席辦公室工作人員在反覆磋商中所做的工作。謝謝主席先生。
三、達克沃思第1號修正案：電池管理系統適用範圍
克魯茲：謝謝。有沒有參議員提出修正案？
伊利諾伊州民主黨參議員塔米·達克沃思（Tammy Duckworth）：謝謝。我提出兩黨共同支援的達克沃思第1號修正案，主席先生和布萊克本參議員也是共同發起人。
該修正案將把“聯網車輛硬體”的定義與現行聯網車輛安全規則保持一致。該規則由美國商務部工業與安全域經過多年研究制定，並於2025年1月最終確定。
工業與安全域的規則有意只關注車輛連接系統，也就是能夠進行遠距離通訊、並可能同外國對手通訊的系統。該修正案把監管範圍集中在真正關鍵的部件，同時為電池管理系統提供監管確定性。
克魯茲：謝謝參議員。我支援這項修正案。法案目前的這部分內容是通用汽車推動的。
它實際上會迫使美國以及盟國的汽車製造商採用通用汽車的電池；而通用汽車自己已經表示，這種電池會使每輛車的成本增加大約5000美元。
密歇根州民主黨參議員加里·彼得斯（Gary Peters）：我反對這項修正案。這項修正案會把法案禁令縮小到具有外部無線通訊能力的電池管理軟體，卻會給法案原有定義所覆蓋的其他威脅留下缺口。
電池管理軟體是整套車輛技術中的敏感環節，可能被操縱，從而取得系統權限，或者破壞電池乃至整輛汽車。此外，保留針對電池管理系統的禁令，有助於降低我們在這項關鍵技術上對中國的依賴。
莫雷諾：這項法案給整個行業六年時間調整供應鏈，相關規定到2032年才開始生效。我以最堅定的態度敦促同事們否決這項修正案。
這項修正案等於給Rivian送上一份禮物，它認為到中國組裝電池比在美國建立供應鏈更便宜。特斯拉不是這樣做的，特斯拉有更多汽車在美國製造，其電池和電池技術也實行高度垂直整合。
坎特韋爾：我支援達克沃思參議員的修正案。它使法案對電池管理系統的處理同商務部現行規則保持一致。該規則認為，電池管理系統內部的通訊本身不構成安全風險，因此沒有禁止從外國供應商採購這類系統。
威斯康星州民主黨參議員塔米·鮑德溫（Tammy Baldwin）：這是一項技術性修正案，完全是為了同現行聯網車輛規則保持一致，給行業確定性，並承認企業已經開展的生產回流工作。現行規則認定，傳統電池管理系統本身沒有通向外部的無線資料連接，因此沒有接受把所有電池管理系統一概納入禁令的建議。
克魯茲：謝謝。請書記員點名表決。
【書記員依次點名】
書記員：19票反對，9票贊成。
克魯茲：修正案未獲通過。我們暫時中斷法案審議，先處理人事提名，之後再回到立法議程。
四、克魯茲第4號修正案：刪除15%絕對持股門檻
克魯茲：現在我提出克魯茲第4號修正案。
這項法案存在一個非常嚴重的問題：法案規定，只要一家汽車製造商超過15%的所有權由中國實體持有，就不得在美國銷售汽車。這一條款體現了兩件非常難看的事情。
第一，它體現的是企業福利，具體說是通用汽車推動的結果。凱迪拉克目前每年大約銷售17.5萬輛汽車；銷量高於它的豪華品牌梅賽德斯-奔馳，每年向美國消費者銷售約30萬輛汽車。這項規定實際上是為了讓奔馳向任何美國人銷售汽車都變成非法行為。
15%這個數字並不是隨機選擇的。原來的數字是20%，後來變成15%，因為奔馳目前約19%的股份由兩個中國實體持有——這兩個實體是被動投資者，沒有董事會席位，也不控制公司。如果法律按現有文字生效，而奔馳的情況沒有變化，那麼奔馳在美國銷售任何一輛汽車都會成為非法行為。
有人回應說，奔馳只要改變所有權結構就行，可以要求兩個來自中國的實體放棄部分股份。但奔馳無法強迫它們出售，也可以發行更多股票稀釋中方持股，可這會傷害每一位奔馳股東，以及所有投資奔馳的401(k）退休帳戶和養老金基金。
第二件同樣難看的事情涉及工會。奔馳在亞拉巴馬州和南卡羅來納州設有工廠。美國汽車工人聯合會一直希望把這些工人組織進工會，但阿拉巴馬工人投票說“不”。阿拉巴馬州和得克薩斯州一樣，是“工作權州”。現在這項條款直接打擊奔馳，就是因為奔馳員工選擇不加入工會。
除了這兩件事，15%門檻也不能有效實現法案目標，因為這個門檻同“控制權”毫無關係，很容易被濫用，甚至可能反噬美國企業——如果中國購買通用汽車15%的股份，通用汽車在美國銷售汽車也會成為非法行為。
克魯茲第4號修正案提供了一個簡單的解決辦法：取消15%的武斷持股門檻，改用美國外國投資委員會（CFIUS）的控制權審查標準。
按照現有法案，如果中國實體持有14%的股份卻擁有實際控制權，法案仍會因為持股低於門檻而放行；CFIUS標準則不論持股比例是多少，只要存在控制，就可以採取行動。這項修正案的條文是美國商務部提交的，商務部認為採用CFIUS框架才是適當的處理方式。
我現在會先提出、隨後撤回這項修正案，讓法案從委員會進入參議院全院程序。但我要強烈建議：如果法案發起人希望它最終通過，就應當採用真正能夠實現其立法目的的條款。
五、莫雷諾回應克魯茲
莫雷諾：主席先生，我必須先作完整披露：我38歲時曾經經營奔馳經銷店，我兒子現在仍是奔馳經銷商。所以，這項法案顯然不是為了攻擊奔馳。
奔馳一直是美國非常優秀的企業公民。它在亞拉巴馬州生產供應全球的SUV，也在南卡羅來納州組裝Sprinter廂式車。這絕不是針對梅賽德斯-奔馳。我兒子正在加倍努力，希望奔馳成為美國銷量最高的豪華品牌。
但目前第一名是寶馬，寶馬沒有任何中國持股。雷克薩斯也表現很好。奔馳排第三，凱迪拉克排第四。
關於商務部的意見，它主張採用“受關注外國實體”標準，並不一定主張照搬CFIUS。我們的法案明確規定，只要持股達到1%並伴隨控制權，就可以觸發限制——不存在“持股14%卻可以隨意控制公司”的情況。不過，我贊成把CFIUS更新得更加明確、更具規定性。
有關企業有時間調整到2030年，法案不會在簽署成為法律的當天立即啟動限制，而且設有嚴格的審查程序。如果發生特殊情況，企業可以向商務部申請豁免。
北汽集團持有奔馳9.98%的股份，是一家中國國有實體；9.98%這個數字特別，是因為按照德國規則，單一股東的持股不能超過10%。另一部分9.69%的股份由吉利創始人李書福持有。
至於UAW，我要明確列入記錄：UAW主席肖恩·費恩（Shawn Fain）在競選期間說過我很多難聽的話，支援我的對手謝羅德·布朗（Sherrod Brown）。所以，不能說我是在替UAW辦事。
六、坎特韋爾澄清工會工資問題
坎特韋爾：工會崗位意味著工人可以通過談判爭取更高工資。無論生產的是飛機還是汽車，也無論工廠位於哪個州，即使是在沒有工會的州，工會仍然通過維持行業工資水平讓其他工人受益，因為企業知道只有支付這樣的工資才能留住勞動力。
七、委員會通過法案
克魯茲：謝謝參議員。如果沒有進一步討論，現在表決坎特韋爾參議員提出的動議。贊成的請說“贊成”。
多名委員：贊成。
克魯茲：反對的呢？【現場無人明確反對】動議通過，法案以贊成意見報送參議院全院審議。 (汽車商業評論)