2026年7月18日晚，廣汽埃安在官網掛出一則致歉聲明：部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池、用於營運的AION S車輛出現電池故障，涉及車輛超過21萬輛。
聲明宣佈，相關車輛的電池質保從8年15萬公里延長至8年30萬公里，使用者可免費檢測，根據檢測結果免費維修或更換電池包。中創新航同日發佈公告，稱已啟動專屬維保通道，對產品全生命周期質量負責。
維修圈給這批出問題的電芯起了個外號——香蕉電池。電芯鼓包後彎曲變形，形狀像香蕉。
車質網資料顯示，僅7月1日至18日，圍繞這批177Ah電芯的投訴就有182例，故障高度一致：鼓包、漏液、絕緣故障、續航驟降，集中出現在車輛行駛15萬到30萬公里區間，恰好是多數營運車輛剛過或即將超過質保期的節點。
多位車主自費委託第三方檢測，報告排除泡水、碰撞等外力因素，指向極片塗布不均、電解液水分管控失效等製造缺陷。
事件發酵初期，中創新航和涉事4S店一度以“超出質保里程”為由拒絕維保，車主只能自費更換電池模組，直到新華網7月14日刊文點出問題，廣汽埃安才在四天後改口道歉。
這不是中創新航第一次因為電池質量問題被推上檯面，但21萬輛，是迄今最大的一次。
彎成香蕉的電芯
一位鋰電池業內人士從技術層面分析表示，中創新航177Ah的電池問題大機率出在電池產氣上。
至於產氣的原因，該業內人士認為直接原因是電解液VC（碳酸亞乙烯酯）成膜加入劑消耗完了，負極開始分解EC（碳酸乙烯酯）等溶劑產氣。這與第三方檢測報告裡“電解液水分管控失效”的說法能對上——加入劑提前耗盡和水分管控失效，指向的都是同一道工序：電芯製造環節的一致性沒控住。
他認為，這背後的根本原因可能是降本需要，負極用的石墨材料選擇質量一般，因為負極材料的石墨化度、比表面積等因素都影響VC的消耗速度。一個動力電池為了保功率性能也不可能無限加VC。
VC，即碳酸亞乙烯酯（Vinylene Carbonate），是鋰電池電解液中的核心成膜加入劑，作用是在電池首次充放電時於負極表面形成固體電解質介面膜（SEI膜），防止溶劑分子破壞電極材料，提升電池的循環壽命和安全性。
一位鋰電池材料領域業內人士告訴《汽車商業評論》，早期磷酸鐵鋰動力電池的電解液體系相對簡單，更多依賴EC/DMC等基礎溶劑體系，加入劑體系和今天相比並不成熟。隨著動力電池向長壽命、高倍率和高安全方向發展，VC等成膜加入劑逐漸成為提升循環穩定性的關鍵材料。
“因為鋰電池是在不斷進步的，早期加入劑技術屬於前沿技術，一般的電池肯定不會加入的。其次，要看客戶需求，比如客戶只要求電池常溫循環2000圈，那正常的配方就能滿足。假如客戶要求常溫循環10000圈，那肯定就需要在配方上進行研發和調整。”該材料領域人士說。
前述鋰電池業內人士明確指出，這種電池產氣的問題完全可以通過高溫循環和高倍率循環加速老化來預測。
問題集中批次發生後，埃安車主群裡都炸開了鍋，這次受影響的不僅僅是首次公告中涉及的AION S車型，因此，埃安的第二次聲明中，將覆蓋範圍擴大到AION S/Y/V系列車型。但無論是埃安還是中創新航，在發佈的所有公告中，都沒有直接提及啟動大規模召回這樣的字眼。
根據中國規定，汽車召回是受嚴格監管的法定行為，車企不能自行宣佈“召回”，必須依法向國家市場監督管理總局備案召回計畫並公開資訊，流程走完之前，企業只能先以質保升級、免費檢測等方式過渡。截至7月24日，廣汽埃安和中創新航尚未公開是否已啟動召回備案；有行業人士分析，不排除雙方仍在進行技術方案認證和備案流程。
7月24日，廣汽埃安進一步說明質保細則：本次延保主要針對故障率更高的私人網約車，從8年15萬公里升級到8年30萬公里；公戶營運車維持原有5年50萬公里質保；私家車使用者仍是三電終身質保。此前已自費維修的車主，憑維修工單和發票，可向經銷店申請退款或補償。
一個重要原因在於，現行動力電池國家強制標準，主要針對“動力蓄電池產品本身”設定統一安全和性能要求，不區分車輛使用屬性。GB 38031管的是安全底線，GB/T 31484管的是循環壽命，都沒有為營運車輛單獨設一套工況體系。
電池企業會針對營運車輛增加專項長周期測試嗎？對此，《汽車商業評論》向多位鋰電池業內人士求證，得到的回答是：“一般不會，只有車企對電池廠提要求了才會去做。”
一位二線電池廠商高管告訴《汽車商業評論》：“法規上沒有針對家用和營運網約車/計程車做區分，但是正規電池廠家在項目開發過程中會對營運車輛做針對性的測試驗證，這取決於每家對於營運場景的理解。”
“網約車的壽命本身就比家用車低，它需要快速充電，所以，現在很多頭部的電芯廠都針對網約車這個場景單獨開發電池。”前述鋰電池業內人士說，即便是比亞迪，也是在2023年左右才開始給網約車專門開發電池和電解液。而中創新航出問題的這批電池，是2021年前後下線的——那時電池廠還沒有區分網約車和私家車的應用場景。
同一塊動力電池裝在家用車和網約車上，面對的使用強度完全不同：前者可能每天幾十公里通勤，後者一天運行數百公里，伴隨高頻快充、長時間高負荷運行。
企業方面認為，此次問題更接近於特定使用場景下的電池壽命風險暴露，而非國家標準明確認定的產品安全缺陷——這也是企業選擇延長質保、免費檢測和針對性維修，而不是直接按傳統質量缺陷路徑召回的理由。
車企要不要為營運車輛提專項要求，電池廠要不要為此加測，全看甲方開不開口。至少從此次暴露的問題看，2021年前後的項目要求和測試驗證，並沒有充分覆蓋營運車輛的實際使用強度。
2026年7月1日，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）與《電動汽車安全要求》（GB 18384-2025）兩項強制性國家標準同步正式實施——這是中國新能源汽車領域首次實現電池、整車兩大核心安全強制標準同日落地。
新國標把熱擴散測試的門檻從“起火爆炸前5分鐘報警”提高到“不起火、不爆炸”，還新增了底部撞擊測試和300次快充循環後的安全驗證。
但新國標實施不等於市面上所有車都達標，兩者之間差著一整年的過渡期：新申請型式批准的車型必須嚴格執行新國標，已獲批准的存量車型可以順延至2027年7月1日才全面達標。
177Ah電池裝車是2021年到2023年，屬於新國標生效前的存量——這批車不會因為新國標而被重新驗證，出了問題也不在新國標的追溯範圍裡。
新標準已經落地，但無法倒推解決這批存量車輛的問題。
中國前三的風險
2007年，中創新航前身天空能源在洛陽成立，背靠中國航空工業集團，2009年重組更名中航鋰電，2010年成飛整合通過定向增發控股。早期主攻客車等商用車市場，憑磷酸鐵鋰技術起家，但新能源補貼退坡後，裝機量一度跌出行業前十。
2018年，中創新航盯上了正被寧德時代產能擠壓、急需第二供應商的廣汽埃安。招股書顯示，2019至2021年，中創新航來自最大客戶廣汽埃安的收入分別為6.86億元、15.58億元、35.37億元，佔同期總收入的22.6%、55.1%、51.9%。
2022年，廣汽集團採購動力電池金額達80.5億元，佔中創新航營收約四成，Aion系列七成電池由中創新航供應；2023年，廣汽再次貢獻77.7億元收入，佔比接近30%。2019到2021年，中創新航前五大客戶合計貢獻了80.7%、83.2%、82.9%的收入。
大客戶高度集中的業務結構，讓中創新航在價格戰裡幾乎沒有退路——丟單，報表直接塌方。2022年，為保住廣汽這個第一大客戶，中創新航打了一場價格戰。就在這一年，177Ah電池下線，交付廣汽埃安AION S。
廣汽和中創新航的關係沒有停在客戶與供應商。廣汽資本旗下的廣祺瑞電持有中創新航5.32%股權，廣汽既是股東，也是訂單方。在業界看來，中創新航起初更像是廣汽為了制衡寧德時代而重點扶持的“二供”。
但廣汽並沒有把自己的電池供應安全完全押在中創新航一家企業身上。2022年10月，廣汽埃安宣佈投資109億元自建因湃電池，消息公佈當天，中創新航股價單日跌34.58%。2023年底，因湃電池投產。
中創新航目前中國動力電池裝車量排名第三，僅次於寧德時代、比亞迪。除廣汽埃安外，小鵬、蔚來、零跑、智己、長安、小米、智界等品牌的熱銷車型都在用它的電池。
已經有車企急切地想與中創新航撇清關係。7月22日，零跑聲明稱，已和質量部門確認，與中創新航確有合作，但從未使用過177Ah磷酸鐵鋰電芯，同時否認C11車型搭載該型號電池的說法；大眾中國表示在售車型未搭載中創新航電池；小鵬方面則“不便回應”。
小鵬是中創新航關係最密切的客戶之一，也是其基石投資者。2021年，小鵬為中創新航第三大客戶，採購金額佔營收比例約7.9%；2022年，小鵬躋身第二大客戶，採購規模34.5億元，佔營收總額17%——2021至2023年，中創新航是小鵬第一大供應商，覆蓋P7、G6、G7、G9、X9等幾乎全系走量車型。
蔚來ES8、ES6、EC6、EC7的電池供應商名單裡也有中創新航；零跑七家電池供應商之一是它；小米澎程N90用的是它的三元鋰電池。2026年6月，鴻蒙智行披露正在引入多家電池供應商，長期由寧德時代獨供的問界品牌，也將引入中創新航。
2021年，中創新航動力電池裝機量約9.1GWh，躋身中國前三，此後持續霸榜市場份額第三的位置。2022年10月上市後，公司進一步拓展客戶邊界，加速進入吉利、Smart、本田、東風、奇瑞等車企供應體系，同時佈局海外市場。
目前公開投訴主要集中在廣汽埃安營運車輛搭載的177Ah磷酸鐵鋰電芯，尚無證據表明其他汽車品牌使用了同一問題批次。但中創新航中國裝車量前三的位置意味著，任何一次品控問題被曝光，都會被這張覆蓋全行業的客戶名單放大成一次全域性的信任考驗。
行業裡，電池質量問題演變成巨額索賠並非孤例：2025年，吉利汽車曾起訴電池供應商欣旺達，索賠23億元，此後以和解收場。質量問題一旦坐實，代價不會只停在維修費用上。
掌門人的薪水
劉靜瑜，1970年出生，執掌中創新航之前，是中航工業系統內另一家虧損企業——深圳天馬微電子的總經理。
她財會專業出身，畢業於東北財經大學會計學專業，2003年起加入天馬微電子，一待就是15年，曾用十個月使這家公司扭虧為盈，2013年升任天馬微電子董事、總經理。原中航工業集團董事長譚瑞松稱她是“航空之星”，她兩度上榜福布斯中國最傑出女性排行榜。
2018年7月，劉靜瑜從深圳調往常州，兼任中創新航董事長和總經理。彼時的中創新航（時稱中航鋰電）正深陷生存危機，已連續兩年巨虧超10億元——2017年虧損3.3億元，2018年虧損7億元。
她上任一年內做了四件事：換人，帶來天馬微電子的人馬任中航鋰電管理層；調整市場策略，改造現有產線轉向乘用車市場，佈局三元電池；把總部和生產重心從洛陽轉移到常州，以金壇鋰電科技為平台完成子母公司控制權調轉，公司從央企變為地方國企；引入新股東和投資者，分散股權，改製為股份有限公司，謀求上市。
打法立竿見影：2019年到2021年，中創新航營收從17.34億元漲到68.17億元，2020年、2021年營收增幅分別是62.96%和141.28%，2021年首次扭虧為盈，淨利潤1.12億元。
這也是廣汽找上門的年份——廣汽埃安需要一個能快速起量、又願意接受價格壓力的第二供應商，中創新航的轉身速度，正好接住了這個位置。
2021年9月，中創新航完成120億元融資，投資方包括國投創合、小米長江產業基金、紅杉中國、廣汽資本等；2022年10月赴港上市，成為“港股動力電池第一股”，募資超101億元，八成用於擴產——成都、武漢、合肥、江門四個生產基地同時鋪開。
177Ah電池，正是在這樣的節奏裡下線的：2021年立項交付，夾在120億融資、港股IPO、四地建廠的連軸轉裡。
劉靜瑜當時提出的目標是，到2025年產能超過500GWh，2030年做到1000GWh。動力電池行業是一個“規模決定競爭力”的行業，規模越大，原材料採購價格越低、製造成本越低，車企也更願意合作——為了斬獲更多訂單，中創新航必須追求規模。
產能擴張的另一面是負債表。到2024年底，公司總負債744.19億元，同比增長26%；資產負債率57.43%；一年內到期的短期債務108億元，同期可動用的不受限現金只有89.96億元，現金短債比0.83——不受限現金無法完全覆蓋一年內到期債務，短期償債壓力有所上升。
同年上半年，公司員工數從16962人減少到12286人，淨減員近4700人，減員比例近三成。2023年畢業季，中創新航集中解約了一批2023屆畢業生，在網路上一度引發熱議。
上市以來，中創新航從未向股東分紅。但董事長劉靜瑜的薪酬沒有跟著下降：2023年，行業內新能源上市公司高管普遍降薪，她的薪酬卻逆勢上漲，全年累計2365.7萬元，執行董事戴穎總薪酬983.4萬元，兩人較2022年分別漲薪150萬元、43萬元。
這筆總額裡，相當一部分是股權激勵的帳面公允價值評估，並非當期實際到手的現金——以2022年年報為例，2215.2萬元的薪酬總額中，1625.2萬元是獨立第三方機構對個人股權激勵份額給出的預計權益估值，實際所得的時間和金額都存在不確定性；真正的稅前現金收入（工資加浮動績效獎金）約585.7萬元。
同一年，寧德時代董事長兼總經理曾毓群年薪640.65萬元，億緯鋰能董事長劉金成薪酬434.41萬元——即便刨去股權估值部分，劉靜瑜的現金薪酬在同業裡也不低。股權激勵本身是港股上市公司普遍採用的管理層繫結機制，不是爭議點；這裡想分開擺放的，只是“帳面薪酬”和“到手現金”這兩個容易被混淆的口徑。
研發能否跟上擴張
中創新航一邊在裝車量上追趕寧德時代，一邊在法庭上和寧德時代纏鬥了五年多。
2021年7月，寧德時代首次起訴中創新航（時稱中航鋰電）專利侵權，涉及5項專利，索賠1.88億元——這一時期，中創新航已快速崛起為中國動力電池裝機量前三的企業，與寧德時代形成直接競爭，同時也正值中創新航赴港上市的關鍵期。
此後三年多，寧德時代累計對中創新航發起6起專利訴訟，索賠總額超過7億元；2025年1月，寧德時代再次起訴，索賠9100萬元。其中一起案件，中創新航被判賠償寧德時代4055萬元及合理開支102萬元。
2024年10月，中創新航反守為攻，起訴寧德時代、特斯拉、極氪等，指控其“液冷電池模組”等專利被侵權，索賠金額超過10億元，反超寧德時代歷年索賠總和。
這場曠日持久的專利戰，既是頭部電池企業爭奪技術邊界的手段，也是一張不斷累積的帳單。專利互訴在動力電池行業並不罕見——寧德時代此前也曾與國軒高科、塔菲爾等多家企業陷入專利糾紛，這更像是頭部企業之間常態化的競爭工具，而非中創新航獨有的問題。
需要說明的是，以下涉及驗證流程、測試周期的判斷，多來自維修從業者對故障表現的推測和行業慣例的側面印證，中創新航尚未公開內部測試記錄或驗證流程檔案——這些是相關性，不是已經坐實的因果結論。
多名電池維修工程師也從故障表現出發，對177Ah電芯的設計和驗證過程質疑。他們懷疑，這款電芯在交付前可能沒有經歷足夠充分的長周期循環壽命測試和高溫工況驗證。但截至目前，這一判斷尚未得到中創新航確認，企業也沒有公開相關測試記錄。
一位天津的電池維修工程師說，他經手的問題177Ah電池超過30起：“問題大機率出自電池設計端，製造商或許是為搶佔市場，匆忙組裝，大幅縮短了驗證測試時間。”
採用低價方式搶奪市場的中創新航，盈利水平一直遠低於同行，尤其在177Ah電池立項的那幾年。
2019年至2021年，公司動力電池平均售價分別約為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，低於寧德時代同期約0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh的銷售均價，2020年兩者價差達到約28%。
更具價格競爭力的報價幫助中創新航快速獲取客戶，也壓縮了自身盈利空間：2021年扭虧後，中創新航淨利潤率長期維持在4%以下，同期寧德時代一直保持在兩位數水平。
2025年，中創新航營收444億元，同比增長60%；淨利潤20.95億元，同比增長148.4%；2026年一季度，營收、淨利潤繼續同比增長71.2%、62.1%。
同一年，寧德時代營收4237.02億元，同比增長17.04%，淨利潤722.01億元，同比增長42.28%；國軒高科歸母淨利潤23.83億元，同比增長97.49%。
2025年，中創新航研發費用21.43億元，研發費用率4.83%；寧德時代研發投入221.47億元，費用率5.23%；國軒高科33.65億元，費用率7.47%。營收增速最快的一年，它也是三家裡研發投入強度最低的一年。
需要指出，三家企業的業務結構並不完全可比：產品線配比、海外佈局進度、研發資本化口徑都有差異，研發費用率的高低不能單獨等同於品控投入的多少。
目前沒有直接證據表明，177Ah電芯的缺陷由研發預算不足、產能擴張或專利訴訟直接導致。研發費用率也不能單獨衡量產品質量，不同企業的業務結構和核算口徑會影響橫向比較。但這些數字仍然提出了一個值得追問的問題：當產能建設、低價競爭和專利攻防同時推進時，中創新航投入產品驗證和質量管理的資源，是否跟上了擴張速度？
這場質量事件的第一層成本，落在21萬輛車背後的營運司機身上：有人曾在質保期外自費維修，有人不得不在等待檢測和更換電池時暫停營運。延長質保解決了一部分問題，但故障原因、風險車輛識別方式和後續賠付邊界，仍有待廣汽埃安和中創新航說明。
第二層成本，則是產業鏈的信任。對於小鵬、蔚來、零跑等客戶而言，一款電芯的問題未必會立即改變採購關係，卻會成為重新評估供應商質量控制能力的依據。
中創新航用了七年時間，從行業十名之外進入中國前三。規模證明了它擴大產能和爭取訂單的能力，這次事件真正的考驗，是它能不能在數十萬輛車已經上路之後，兜住自己造成的問題。 (汽車商業評論)