教父李澤湘，挖礦挖到海外了。
純字面意思。
因為李澤湘旗下的是希迪智駕（CiDi）——“無人礦卡第一股”——正在拓展到全球。
李澤湘廣為人知的光環是大疆教父、早期孵化者，但由他真正躬身入局的AI公司，是希迪智駕：
2017年親手創辦，擔任董事會主席，負責監督整體業務戰略及方向、制定管理架構與發展目標，也是公司的控股股東。
剛剛，希迪首次釋放了出海進展：澳大利亞已落地，中東、南美、歐洲跟進中。
AI時代，重型工業裝置的故事也要換個寫法了。
最新動作
希迪智駕CEO胡斯博最近接受路透社採訪時放了個明確的訊號：海外要加速了。
澳大利亞已經落地——希迪部署了自動化挖掘機，更多是技術驗證和市場探路，而非全面商業化營運。
但已經表現出更大的潛力，一是2026年4月與英國採礦裝置製造商MMD集團簽署戰略合作，聯合研發無艙礦卡並組建全球演示車隊；二是差不多同一時間，沙烏地阿拉伯國家礦業公司Maaden也對希迪的礦區無人運輸和礦山數位化表現出了興趣。
傳統礦山開採本身就高危——坍塌、瓦斯爆炸、塌方，每一起事故背後都是活生生的人命。這就是為什麼全球礦業巨頭都在拚命推無人化：成本之外，還要把人從那些“進去了不一定能出來”的地方撤出來。
即便是在無人化先行一步的澳大利亞，自動駕駛也並非萬無一失。6月，Fortescue公司一輛自動駕駛礦卡在Pilbara地區的Christmas Creek鐵礦倒車撞上了另一輛靜止卡車。2019年，必和必拓Jimblebar礦兩輛自動駕駛卡車在大雨中相撞——系統沒有針對濕滑路面程式設計限速。
這些事故反而印證了一個事實：對傳統自動化系統來說，礦山依然是風險極高的場景。
而降低風險的辦法，不是退回人工，是把系統做得更聰明、更可靠。
這也是希迪智駕的機會。它要做的，是用一套更靈活、更能適應複雜工況的AI系統，去替換那些基於固定規則的上一代自動駕駛方案。
新產品瞄準的正是這些最危險的活兒。礦區無人化，在全球範圍內都已經從“能省錢”變成了“得保命”。
希迪的技術基因與商業模式——是什麼支撐出海
先看經營業績。
2025年，希迪智駕營收8.85億元，同比增長115.8%。其中自動駕駛業務收入8.43億元，同比暴增230.7%，佔總營收的95.3%。
礦卡交付量——630台/套，同比增長317%。半年之後，截至2026年2月，累計部署規模突破1500台，累計運行里程超1600萬公里，累計運礦量超1.4億噸。
這是個什麼概念？
如果希迪智駕做的是“一礦一議”的項目制生意——每進一個新礦都要重新開發、重新適配，630台的交付量根本不可能實現。
項目制的本質是定製化，定製化的天花板很低，規模擴張必然伴隨成本線性上升。
但希迪智駕的交付增速證明了一件事：它的技術體系具備跨場景復用能力。邊際交付成本可控，規模化才跑得通。
技術上怎麼做到的？
希迪智駕的技術路線既不是乘用車領域流行的“端到端大模型”，也不是傳統礦卡廠商的“固定規則演算法”，而是一套專門為多載工業場景設計的三層架構。
底層是統一資料引擎。 礦山環境惡劣——粉塵遮天、振動劇烈、光照忽明忽暗，純視覺方案在這裡基本廢掉。希迪智駕的方案是多模態感知融合，把雷射雷達、毫米波雷達和V2X通訊捏在一起，在極端工況下保持對障礙物的連續探測。
中層是多載世界模型，端雲協同。 終端毫秒級即時決策，雲端持續迭代進化。團隊還建構了高精度的車輛動力學模型——輪胎形變、懸架壓縮、液壓轉向延遲，全部復刻進虛擬世界。這意味著大量測試可以在模擬環境裡完成，不用真車去礦上跑。
頂層是叢集決策與調度系統。 希迪智駕的調度系統能同時協調最多1000輛車（含人工駕駛車輛），在礦井工作面有序排隊、動態管理裝載區。
統一資料引擎解決了資料格式標準化，多載世界模型提供了可遷移的決策能力，叢集調度系統則是通用的多智能體協調框架。
三層架構解決的核心問題不是“一輛車能不能自己開”，而是“一百輛車怎麼在一個礦區裡不出亂子地幹活”——以及“這套系統換一個礦區還能不能用”。
希迪智駕的預估是，面對一個新礦區，大約90%的技術是通用的，只有10%需要根據現場條件做適配。
所以它既不是乘用車自動駕駛那種“流水線”式規模化——礦山不是高速公路，每個礦都不一樣；也不是傳統項目制整合商——每進一個礦從頭幹起。
更準確的定位是 “標準化產品 + 輕量適配” 。核心演算法和系統架構是標準化的，賣的是可複製的技術產品；但每個礦區的部署保留10%的現場定製，解決的是真實工況的差異性。
毛利率21.4%雖然不算高，但隨著規模效應釋放，經調整虧損佔收入比例已經從30.9%縮小到27.4%，同時帳上現金13.84億元——彈藥充足，出海的錢夠花。
礦山自動駕駛的“中國時刻”
全球礦山裝置，卡特彼勒和小松這兩個名字繞不開。
這兩家統治這個行業太久了。全球大噸位礦卡市場，兩家合起來佔了超過70%。不光是賣車，礦山裝置壽命長，一台車用十幾年，後面維修、配件、服務的錢才是大頭——卡特彼勒礦山業務裡後市場收入能佔到六到七成，利潤率比賣新車還高。
礦主一旦上了這套體系，想換都換不掉，因為整個礦的營運流程、人員培訓、備件供應鏈全是圍著它轉的。
這套生意模式跑了幾十年，護城河極深。
變化來自自動駕駛這個新機遇。
傳統礦卡一台車要配兩三個司機倒班，一個人一年工資20萬上下，單車一年光人力成本就四五十萬。換成無人駕駛，只需要少量遠端監控人員，人力成本直接砍掉八成。安全事故也大幅下降——礦卡一出事就是大事，死人、停產、罰款，損失沒法算。
內蒙古伊敏煤礦的資料是，無人礦卡出一噸煤省五塊多錢，按年產2600萬噸算，一年省一個多億。國家能源集團准東礦投了2.3億改造36台無人礦卡，一年省7600萬，三年回本。
礦卡無人化，這是實打實省錢的買賣。
其實，卡特彼勒和小松其實很早就開始做無人駕駛了。小松2008年就推出了自主運輸系統，卡特彼勒2011年也開始試運行無人卡車。到2023年底，卡特彼勒在全球運行的無人礦卡超過630台，小松到今年5月累計交付突破了1000台。兩家在自動駕駛礦卡領域合計佔了全球90%以上的份額。
但問題是，他們的技術方案是上一代的——靠預埋磁釘、固定路線、規則演算法來跑。在固定路線上很穩定，但靈活性差，擴展成本高，礦區一有變化就得重新調整，對應著前面說過的項目制模式。
所以，真正的門檻是“能不能快速複製”。
希迪智駕代表的中國礦山自動駕駛，真正值得關注的點就在這裡：
卡特彼勒和小松在機械時代積累的優勢，在AI時代正在被重新定義——核心競爭力從“機械可靠性”變成了“演算法復用性”和“資料閉環能力”。
百年賽道正在被撕開一道口子。中國玩家帶著AI全端能力入場，要把重型工業裝置這個領域的遊戲規則，重新寫一遍。 (智能車參考)