一段時間以來，圍繞荷姆茲海峽重開、管理問題等，有關各方激烈博弈；沙烏地阿拉伯近日舉辦會議，邀請數十個國家和國際組織代表討論籌建多國海上防衛聯盟的倡議，以共同應對紅海、曼德海峽和亞丁灣的“海上威脅”；在伊朗戰事影響外溢、地緣風險上升的背景下，直布羅陀海峽的運行穩定性也面臨考驗。
此類事態加劇了國際社會對海上通道安全和供應鏈韌性的擔憂。當前，全球海運秩序正經歷深刻重塑，從傳統以經濟全球化、全球合作和效率優先為核心的穩定格局，轉向更加碎片化、多元化、安全優先和多極化的新形態。除了新冠疫情等全球性公共衛生危機及地緣政治衝突外，其他因素如大國競爭、氣候變化與技術轉型等也有突出影響。同時，各行為體面對危機的反應和選擇，事實上也在加劇全球海運秩序的變遷。
多因素衝擊原有海運秩序
近年來，全球海運秩序遭遇著前所未有的多重危機，突出表現為地緣政治衝突持續衝擊關鍵航道。
2023年底新一輪以巴衝突爆發以來，經紅海的集裝箱船通行量大幅下降，一度降幅達60%-86%，大量船舶繞行非洲好望角，亞歐航程增加約3500海里、時間延長10-14天，成本與碳排放顯著上升。2026年初雖有馬士基、達飛等公司謹慎試探性恢復通航，但多數船舶仍選擇繞行或分級通行，市場信心與保險體系已永久性改變，間接導致全球航運對蘇伊士運河的依賴度下降。
2026年初美以伊戰事引發荷姆茲海峽危機，導致全球約20%的油氣通行一度近乎停滯或大幅受限，油輪與商船滯留，能源市場劇烈波動，與紅海問題疊加形成“雙重衝擊”。如果說紅海危機發生後大部分公司和國家還可以選擇觀望或者猶豫，那麼荷姆茲海峽危機的爆發則完全顛覆了冷戰結束以來的通道及海運遊戲規則。
與此同時，大國競爭正在改變全球貿易格局。大國競爭早已波及全球貿易，運費波動、航線網路重組與港口擁堵成為常態。中美關稅與貿易緊張導致出口流向變化：中國對美國出口下降，對東盟、歐盟等出口增長；各主要經濟體的“中國+1”與供應鏈多元化加速。受中美競爭和供應鏈重構影響，全球海運貿易增長放緩，集裝箱運力增速快於需求，國際海運聯盟集中度高，海洋聯盟（Ocean Alliance）、雙子星合作聯盟（Gemini Cooperation）以及卓越聯盟（Premier Alliance）三大聯盟控制著全球主幹航線80%以上運力。
美國方面，川普第二次上台執政以來，在關鍵航道、港口、航運業、造船業、海纜和深海資源等領域密集出台一系列新政策，試圖通過強化國內立法、行政措施和在國際上的單邊主義以及“去中國化”等，重振美國在關鍵涉海基礎設施和裝備領域的能力和競爭力，使美國在海上“再次偉大”。
其中，對中國船隻徵收港口費以及可能對中國製造的港口裝置徵收關稅，意味著中美貿易成本增加，迫使貿易商要麼選擇中國船隻並因此承擔更多成本，要麼選擇非中國籍船隻同時卻要承擔更多不確定性。2026年5月川普訪華後，美方宣佈暫停對中國的海事調查以及對中國籍、中國製造的船隻徵收港口費，但相關不確定性和風險已經存在，任何風吹草動都會引發中美航線運價大幅上揚。
在美國壓力下，2026年初，巴拿馬最高法院撤銷中資企業對巴拿馬運河兩端關鍵港口的經營合約，巴政府隨後強制接管。客觀地說，在全球其他地區的海上咽喉要道，美國很難複製其在巴拿馬的做法。但美國正在不遺餘力地以各種方式阻礙、瓦解和反制中國的海外港口網路及貿易體系，是不爭的事實。
此外，氣候、監管與技術等因素的影響加深。如今，極端天氣對全球海運的影響越來越大，比如直接導致人工運河等通道的通行量下降。2023年和2026年，巴拿馬地區遭遇歷史性嚴重乾旱，巴拿馬運河管理局被迫不斷調整吃水深度、壓縮通航數量，致使船舶排隊、貨物減載及航線調整，衝擊全球航運和供應鏈。
為履行《巴黎協定》相關義務和限制碳排放，國際海事組織（IMO）出台了全球航運業的強制排放限制與溫室氣體定價機制，以規範船舶燃料標準以推動航運業淨零排放。此外，發展智能航運、開闢替代航線（如北極航道）和推廣陸海聯運等舉措，也推動著全球海運轉型。繞行增加了碳排放，催生綠色船舶研發應用與航運數位化轉型等需求。
各方加強應對
上述背景下，各大海運企業和貿易大國紛紛採取應對措施。馬士基、地中海航運、達飛、赫伯羅特、中遠海運等國際海運企業，針對紅海危機與荷姆茲海峽危機，普遍採取以船員與船舶安全為第一優先順序的應對措施。例如，地中海航運暫停全球中東相關訂艙，指示海灣區域船舶前往安全避難區，大量船舶因此掉頭、滯留或改道，使得通行量一度驟降，部分服務整體繞行好望角。
企業同時對訂艙、服務與貨物處理進行調整，暫停或嚴格限制中東/海灣港口（阿聯、沙烏地阿拉伯、卡達、科威特、伊拉克、巴林、阿曼部分港口等）的進出口訂艙。對已在途貨物執行“航次結束”安排，強制改卸至最近安全港，並收取偏差附加費（部分達每標箱數百至上千美元）。針對相關貿易航線，緊急上調運費與戰爭風險附加費。
為緩解荷姆茲海峽被封鎖對海灣內陸和港口的影響，主要航運企業建立或部分使用陸路轉運網路：貨物經紅海港口（如沙烏地阿拉伯吉達、延布、阿卜杜拉國王港）或阿曼港口（蘇哈爾、薩拉拉）及阿聯富查伊拉等卸貨後，通過卡車轉運至目的港（如傑貝阿里、達曼、巴士拉等）。但卡車運力有限，無法完全替代大型集裝箱船運力。
各國針對紅海危機和荷姆茲海峽危機採取的保障海運措施，主要包括海軍護航、軍事打擊、外交協調、替代路線規劃和保險支援等，但側重點有所不同。針對紅海危機，普遍採取護航行動；針對荷姆茲海峽危機，除美國和以色列外，其他國家傾向於外交手段。
美國主導的“繁榮衛士”行動2023年12月啟動，多國海軍在紅海南部、曼德海峽和亞丁灣護航商船、攔截威脅，參與國包括美國、英國、澳大利亞、巴林、加拿大、丹麥、紐西蘭、挪威、新加坡等，高峰時超過20國。歐盟紅海護航行動——“阿斯皮德斯”行動2024年2月啟動，以防禦性護航保護國際航運自由，已延長至2027年2月，參與國包括法國、德國、義大利、希臘、荷蘭、比利時等。
就荷姆茲海峽危機，大多數國家認為戰爭是引發此危機的直接原因，各國更傾向於通過外交斡旋和調停等方式緩解危機，對於在海峽直接部署軍事力量非常謹慎。
長期來看，這些危機還會推動各國加快替代海上路線和陸海聯運的步伐。荷姆茲海峽危機引發國際社會對於海上通道安全的普遍擔憂，中國的“一帶一路”陸海聯運模式可能會得到越來越多國家的效仿。
聯合國相關機構也對這些危機特別是荷姆茲海峽危機採取了行動。2026年3月，聯合國安理會通過2817號決議，譴責阻礙荷姆茲海峽和曼德海峽航行的行為，獲廣泛支援。
國際海事組織理事會和秘書長多次強烈譴責對商船的威脅、襲擊以及所謂“關閉”海峽的行為，強調荷姆茲海峽作為國際海峽的過境通行權不可被威脅、阻礙、否認或中止；任何沿岸國管理措施須符合IMO相關規則（如《國際海上人命安全公約》）和1968年確立的交通分隔方案。
2026年3月18-19日，IMO理事會召開特別會議，呼籲建立臨時緊急的海上安全框架，以和平、自願方式促進被困商船和海員安全撤離。對此，伊朗方面也明確表示，願意在IMO框架下予以協助。
8月上旬，荷姆茲海峽戰爭風險保險費用仍處於高位，部分船東選擇延遲進入海灣裝貨，一些亞洲煉油企業也放緩採購節奏，進一步制約運輸恢復。《金融時報》和路透社等媒體報導，相關國家正圍繞恢復海峽正常航運進行磋商，內容涉及航道安排、安全保障及通航機制等。即便海峽逐步恢復開放，將來，航運規則、安全要求及保險成本也都可能發生調整，國際航運企業短期內仍將保持審慎態度。
全球海運新秩序初顯
需指出的是，儘管遭遇黑海、紅海和荷姆茲海峽等航運危機，全球海運體系仍主要以國際經濟規則與國際法為運行基礎，軍事干預被越來越多地提及，但其更多是保底手段。近兩年，地緣衝突加劇造成黑海、紅海、荷姆茲海峽等地區局勢顯著惡化，但其負面影響尚未達到顛覆全球貿易體系及全球戰略咽喉安全總體態勢的程度，整體仍處於可控區間。不過，這些危機，疊加企業、國家和國際組織等的反應，使得全球海運秩序加速醞釀變革，一些新的特點已非常明顯。
一是航線多元化與韌性優先：從之前的“最短路徑”和效率優先轉向“安全+成本”平衡，繞行好望角等替代路線常態化，供應鏈更強調冗餘與多式聯運。
二是海運權力多極化：中國在貿易體量、造船、港口與部分營運環節優勢明顯；美國試圖復興工業及海運基礎；歐洲與其他地區在規則、金融、聯盟與監管中發揮作用；關鍵海上樞紐附近的中小國家發言權大增。
三是成本與風險上升：保險、燃油、時間成本結構性抬升，運力過剩與地緣溢價並存，地緣危機、大國競爭和監管等因素復合作用，使海運的風險和不確定性增加，運行成本上升。
四是綠色與智能技術成為新賽道：隨著運費體系、聯盟結構、港口資料與合規要求的變化，綠色低碳成為新潮流，人工智慧技術則成為新的賦能工具，以應對航運管理與日俱增的複雜性。
總體而言，全球海運已回不到美以伊衝突前或是新冠疫情前的那種高度集中、低成本、高度互聯狀態了。與既有海運秩序的自由、開放和效率等特徵相比，新秩序更強調安全、多元化與大國博弈下的韌性。
就此，中國憑藉產業規模和陸海聯運佔據有利位置，而美國的海運復興努力與持續的中東風險將繼續塑造未來數年格局，關鍵樞紐國家則會通過各種手段加大對相關通道的影響，海運企業則紛紛加強航線規劃、庫存緩衝與多供應商策略以應對不確定性。(環球雜誌)