2026年8月24日，川普在社交媒體發文宣佈，因不滿巨額貿易逆差，美國自2027年起對加拿大汽車及鋼鐵重磅加征50%關稅（在美生產免稅）。他直言：加拿大需要美國，而非美國需要加拿大。
接著，加拿大政府25日宣佈，對價值約200億美元的美國商品加征反制關稅，同時推出總額約54億美元的企業和工人援助計畫。該反制關稅將於9月8日起生效。
可就在上個星期，美國原本準備把加拿大汽車進入美國的最高關稅從25%降到15%，鋼鋁關稅也有望減半，雙方甚至已經談到一輛汽車裡的美國、加拿大和墨西哥價值究竟該怎麼計算。
2026年8月14日，加拿大安大略省布蘭普頓的2200多名汽車工人停產了兩年，等來的不是復產日期，而是Stellantis正考慮關閉並出售工廠的消息。
這座工廠原本準備投入約13.2億加元，生產下一代Jeep Compass。按照計畫，生產線將逐步恢復三班倒，重新成為加拿大汽車工業的重要一環。
但改造在2025年初停了下來。幾個月後，Stellantis宣佈未來四年向美國投資130億美元，Compass的生產計畫也從加拿大轉向美國。
美國伊利諾伊州貝爾維德爾工廠同樣閒置多年，命運卻恰好相反。
它的復產時間雖然從2027年推遲到2028年，Stellantis仍把改造預算從約6億美元提高到8億美元，並為它安排了新的Jeep車型。
關稅還在談判桌上拉鋸，車企已經開始重新分配下一代車型。
過去，決定一款車在那裡生產的主要是人工、物流、匯率、供應商和工廠效率。現在又多了一項越來越重的變數：這輛車跨過美國邊境時，要交多少稅？
01. 六年前搬去墨西哥，現在又搬回來
2020年，豐田把Tacoma皮卡從德州聖安東尼奧轉去墨西哥時，商業邏輯十分清晰。
墨西哥人工成本更低，又處在北美自由貿易體系之內。只要滿足原產地規則，零部件和整車就可以在美國、加拿大和墨西哥之間低成本流動。下加利福尼亞和瓜納華托兩座工廠由此接過了Tacoma的生產任務。
六年後，這輛皮卡又開始往回走。
2026年7月6日，豐田宣佈向聖安東尼奧現有生產基地投資36億美元，擴建第二條整車裝配線，計畫2030年投產，新增約2000個崗位。
按照計畫，下加利福尼亞工廠承擔的部分Tacoma產能將隨之轉回德州，瓜納華托工廠繼續運轉。
豐田沒有退出墨西哥，只是重新分配車型和產能，讓更多準備賣給美國人的皮卡在美國生產。
本田和通用也在調整生產計畫。
據路透社報導，本田原計畫從2027年11月起在墨西哥生產下一代思域（Civic）混動車。川普提出對墨西哥和加拿大汽車加征25%關稅後，項目轉向了印第安納州，預計2028年投產，年產量約21萬輛。
一輛思域從墨西哥搬到美國，人工成本並沒有下降。人工成本沒變，過境後的成本變了。原本足以讓墨西哥勝出的成本差距，被一筆可能高達兩位數的進口稅重新填平。
通用的轉產範圍更大。
公司計畫從2028年起，把長期從中國進口美國的別克昂科威（Envision）交給堪薩斯城地區工廠。同一座工廠還將接手目前在墨西哥生產的雪佛蘭探界者（Equinox），墨西哥生產的開拓者（Blazer）則準備轉到田納西州。
通用透露，海外車型轉回美國以及增加軟體投入，已經帶來10億至15億美元額外費用。
日產美洲董事長穆尼耶（Christian Meunier）也承認，關稅正在加快日產的生產本地化，“關稅對日產反而有一點好處，因為它逼著我們加快了生產本地化。”
美國製造沒有因此變得便宜，跨境生產卻變貴了。
這場遷徙還沒有全部發生在流水線上，但已經發生在車企的資本預算和下一代車型規劃表裡。今天重新分配的車型，決定的是2028年甚至2030年的產業版圖。
02. 三條通往美國的生產路線，開始改道
過去三十多年，墨西哥逐漸成為美國汽車工業的第二生產腹地。
2024年，墨西哥生產約400萬輛輕型汽車，其中約280萬輛銷往美國。25%的名義汽車關稅落地後，墨西哥作為對美整車出口基地的優勢開始削弱。
2025年，墨西哥汽車對美出口在連續多年增長後首次下降近3%。同期，行業就業也出現收縮。
變化不僅來自美國提高了對墨西哥和加拿大汽車的關稅，也來自美國與其他汽車出口國重新談出的稅率。
日本、韓國和歐盟生產的汽車進入美國，稅率已經降至約15%，英國多數車型約為10%。相比之下，墨西哥和加拿大生產的汽車雖然可以按照其中的美國製造價值獲得扣減，卻仍面對更高的名義稅率和更複雜的原產地認證。
墨西哥阿瓜斯卡連特斯的COMPAS工廠，成了這種變化的一個縮影。這座由日產和梅賽德斯－奔馳共同營運的工廠已於今年5月底停止生產，買家至今尚未確定。奔馳把GLB的後續生產轉往匈牙利，日產則結束了Infiniti QX50和QX55的生產。
比亞迪、吉利和越南VinFast曾進入COMPAS工廠競購的最後階段，奇瑞和長城此前也表達過興趣。對這些企業而言，這座工廠眼下更現實的價值是墨西哥及拉丁美洲市場。要借此進入美國，還需要跨過原產地規則和聯網汽車限制兩道門檻。
加拿大面對的是另一種壓力。
西安大略大學旗下先進製造網路資料顯示，福特、通用、本田、Stellantis和豐田2016年在加拿大合計生產約230萬輛汽車，到2025年降至約120萬輛。
關稅沒有開啟加拿大汽車工業的收縮，卻進一步改變了車型分配。過去，一款依靠美國市場獲得規模的車型可以放在加拿大生產；現在，同一款車跨過邊境時需要重新計算關稅，美國境內的閒置工廠由此獲得更大優勢。
整車可以重新分配，產業鏈卻早已交織在一起。
福特位於加拿大溫莎的發動機工廠，長期為肯塔基、密歇根、密蘇里和俄亥俄的美國整車廠供貨。加拿大生產的汽車平均約50%的價值來自美國，墨西哥組裝汽車中的美國價值平均約為35%。
美國製造價值雖然可以從徵稅部分中扣除，加拿大組裝汽車的整體成本仍會上升。一旦這些車型減產，為其供應發動機、電子件和其他零部件的美國工廠同樣會失去訂單。
正如加拿大汽車業人士反覆警告的那樣，傷害加拿大的汽車生產，也會沿著供應鏈傷到底特律。
加拿大也開始用市場准入換取生產承諾。在加拿大維持生產和投資的車企，可以在一定額度內免反制關稅進口其在美國生產的汽車；一旦企業削減加拿大生產，相關優惠也會被收回。
Stellantis把Compass生產計畫轉向美國後，加拿大將其相關免稅進口額度削減了50%，並啟動程序追究其未履行投資承諾的責任。車型遷移由此不再只是企業內部的產能調配，也成為兩個國家爭奪投資和就業的手段。
中國通往美國的直接出口路線則在繼續縮小。
2026年8月，福特確認，將從2030年起把部分面向美國市場的林肯車型由中國轉到美國生產。其中最受關注的是Nautilus，這款SUV目前承擔的綜合關稅達到52.5%。
美國聯網汽車規則還限制部分中國軟硬體用於在美銷售的汽車。關稅與技術監管疊加後，“中國生產、美國銷售”越來越困難。
這不意味著跨國車企正在撤出中國。真正縮小的，是從中國、墨西哥和加拿大生產，再向美國出口的幾條路線。這些路線上的下一代車型和新增總裝產能，正在更多地落到美國境內。
03. 一輛車，被拆成75%、82%和50%
到了談判桌上，一輛車不再只是思域、Tacoma或者Campass，而是三個數字：75%、82%和50%。
現行《美國—墨西哥—加拿大協定》（USMCA）要求，享受優惠待遇的汽車通常需要約75%的價值來自北美。
美國在2026年討論的新方案，準備把這一比例提高至約82%，並要求至少50%的整車價值直接形成於美國。發動機、主要電子元器件和軟體等關鍵環節，也面臨更高的原產地比例要求。
於是，一輛已經在美國工廠下線的汽車，還要繼續回答：發動機來自那裡，線束在那裡生產，電池、軟體和座椅分別算在那個國家名下？
新的規則試圖讓企業不僅把總裝放到美國，還把更多零部件、技術和採購帶入美國。
發動機、電池、軟體和座椅各自算多少，直接決定了一輛車跨境時能夠獲得多少關稅扣減。
如果新原產地要求全部落地，路透社援引兩家車企的內部測算稱，底特律每家大型車企每年可能增加至少20億美元費用。
通用預計2026年關稅相關支出可能達到25億至35億美元，福特預計淨影響約10億美元。
這些成本不會停留在車企的報表裡。
高利潤皮卡和大型SUV或許可以通過提價消化，售價兩三萬美元的入門車型卻沒有同樣空間。企業可能發現，無論繼續承擔關稅，還是轉到成本更高的美國工廠，都難以維持原有利潤。
最後的選擇未必是回流，也可能是減少進口、取消車型，或者讓美國新車市場進一步向高價產品集中。
新的規則也在改變車企之間的關係。
關稅落地之初，福特、通用和Stellantis曾聯合呼籲維持USMCA。隨著更嚴格的美國本土標準被討論，車企之間開始出現分歧。
福特強調，其在美國銷售的汽車約80%產自美國工廠，並以製造規模和就業崗位證明自己的本土貢獻。
通用每年從韓國向美國進口約40萬輛汽車，包括雪佛蘭Trax、Trailblazer和別克Envista等入門級SUV。這些車型利潤率有限，韓國製造的成本優勢又讓通用難以割捨。
通用則把注意力轉向福特的供應鏈。
福特的F-150皮卡大量使用鋁材，一直希望降低進口鋁關稅；福特在密歇根州的電池項目又採用了寧德時代技術。對通用而言，這些都可以用來質疑福特所強調的“美國製造”成色。
兩家公司爭奪的已不只是市場份額，還包括誰更符合華盛頓對“美國製造”的定義。
不過，當討論轉向是否維持USMCA時，它們仍然站到了一起，因為兩家公司都無法在短期內脫離墨西哥和加拿大供應鏈。
04. 總裝線先走，供應商慢半拍
一件汽車零部件，可能先在加拿大完成第一道加工，送到美國，再進入墨西哥，最後返回美國裝車。
麥格納國際在美國擁有59座設施、加拿大50座、墨西哥33座。這張橫跨三國的工廠網路，是北美汽車工業三十多年分工的結果。
關稅落地後，零部件每跨一次邊境，都要重新申報來源、價值和最終去向。麥格納管理層擔心，原本連續運轉的生產流程，會在每一道邊境線上多出一次核驗和一筆成本。
“汽車業需要確定性、穩定的節奏和連續性。”
華盛頓想要的也不只是總裝線。美國還在要求車企提高發動機、變速箱、電池、電子元器件和軟體等環節的本土生產比例。
法國零部件供應商法雷奧透露，其在墨西哥生產並出口美國的產品中，約90%符合USMCA要求。與此同時，公司正在把部分模具等生產從中國轉向墨西哥或者美國，以降低關稅風險。
“搬離中國”“進入北美”和“搬到美國”，是三件不同的事。
高附加值、自動化程度較高或政策敏感的產品，更可能進入美國；一部分勞動密集型生產可能先轉到成本較低的墨西哥；已經嵌入墨西哥和加拿大生產網路的零部件，則很難在短期內整體遷移。
整車廠可以通過一次決策分配新車型，數百家供應商卻需要購置裝置、調整模具、更換原材料，並重新通過漫長的質量認證。
關稅能夠製造在美國生產的動力，卻不能憑空創造工人、供應商和低成本產能。
目前的美國汽車製造“回流”，因此更多表現為閒置工廠重新獲得車型、現有工廠提高利用率，而不是突然出現大批全新的整車廠和供應商園區。
貝爾維德爾、通用堪薩斯工廠和田納西工廠，都屬於這一類。
新工廠也在出現。豐田計畫在聖安東尼奧投資36億美元；梅賽德斯－奔馳宣佈向阿拉巴馬工廠再投入40億美元；現代汽車集團則計畫到2028年在美國投資260億美元，把美國年產量從約80萬輛提高至120萬輛。
但讓現有工廠消化新車型，仍然是更快的選擇。
另一個變化出現在零部件進口中。
2026年上半年，墨西哥向美國出口汽車零部件415.2億美元，同比增長1.96%。同期，美國從全球進口汽車零部件的總額下降0.89%。
墨西哥在美國進口汽車零部件中的份額，由2025年的43.74%升至44.73%，創下新高。
這個比例指的是墨西哥在美國進口零部件中的份額，而不是在美國全部汽車零部件消費中的佔比。它說明美國剩餘的零部件進口正在向墨西哥集中，但不能單獨證明美國本土零部件生產正在下降。
墨西哥擁有三十多年積累起來的工廠、熟練工人、物流網路和質量認證體系。對車企而言，從亞洲供應商轉向墨西哥供應商，要比在美國從頭培養一家新供應商更快，也更便宜。
在美國供應能力補齊之前，新增總裝產能仍需要墨西哥供應商交貨。
05. 三個國家，仍是一座工廠
比亞迪在泰國羅勇府已經擁有年產15萬輛的工廠，這座工廠於2024年7月投產，生產純電動車和插電式混合動力車，同時面向泰國及其他東盟市場。印度尼西亞工廠規劃投資10億美元，設計年產能同樣達到15萬輛，長期目標也包括出口。
美國提高本土零部件比例，最終會推動一部分供應商向美國移動。
電池、晶片、核心軟體、高端電子系統，以及自動化程度較高的結構件，更有條件靠近美國總裝廠佈局。勞動成本佔比較高、利潤率較低的線束、座椅和通用機械件，則更可能繼續留在墨西哥。
加拿大擁有優勢的發動機、整車和部分關鍵零部件，也不會立即消失。
美國正在獲得更多總裝和高價值環節，墨西哥繼續承擔大量通用件生產，加拿大則努力守住發動機和整車工廠。
8月18日的三天暫停沒有換來協議。8月21日，美加談判破裂，美國隨後對部分加拿大商品實施新一輪50%關稅，汽車也被列入其中。短暫的暫停沒有消除不確定性，反而讓車企更難繼續等待。
工廠建設耗時數年，車企無法等待規則完全確定，只能在關稅、成本與政治風險之間提前下注。
截至8月中旬，布蘭普頓工廠仍在尋找買家，貝爾維德爾的復產則要等到2028年。這場遷徙已經寫進車企的資本預算和車型規劃，卻還沒有完全出現在流水線上。
《汽車商業評論》認為，下一批面向美國市場的汽車，會有更多在美國完成總裝；但發動機、線束、座椅和電子元器件，仍將繼續穿梭於美、墨、加三國之間。
也就是說，北美汽車工業還沒有被拆開，其中的總裝、投資和話語權正在進一步向美國傾斜。 (汽車商業評論)