充電樁的“生意經”變了。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“充電聯盟”）最新資料顯示，截至2026年7月底，全國公共充電設施保有量達509.9萬根，同比增長21.3%，但增量卻同比下滑38.7%；樁車增量比最佳化至1:1.7。
也就是說，一方面，平均1.7輛新能源車就能使用1個充電樁。另一方面，即使充電樁的數量仍在增長，但增長的速度，比去年同期下降了近40%。
這意味著，對市面上大部分的傳統充電營運商而言，以往單靠新建樁、開闢新市場的模式，已經顯得乏力。
然而，讓人意外的是，一個專注於做出行生意的跨界者“滴滴”，以較少的資產撬動了充電量市場的最大蛋糕。
據易觀分析《中國公共充電消費市場新趨勢及使用者價值研究》報告，截至2026年3月，滴滴充電公共充電槍保有量僅37萬根，行業排名第三，遠低於特來電的48萬根和星星充電的38萬根。但是，在充電量市場份額上，滴滴卻以34.22%的佔比高居第一，單槍日均充電車輛數達7.7輛，是後兩者的2.6倍。
在充電量市場份額上，滴滴以34.22%的佔比高居第一/圖源：易觀分析
要知道，特來電和星星充電，正是國內公共充電樁保有量靠前的兩大營運商。它們以充電樁建設和場站營運為主營業務，是“自建、自營、重資產”模式的代表，也是公共充電行業的“老牌玩家”。
滴滴，槍少，但電多。這讓人不得不問：
一家主營出行的企業，為什麼憑藉充電槍較少的平台，反而成了多數人的選擇？
滴滴的領先又能持續多久？
充電行業的規模效應已走到黃昏
要回答這些問題，首先要回顧公共充電行業的“來時路”。
在公共充電行業的上半場，“大力出奇蹟”曾是主流生存法則。
充電行業早期的核心邏輯很簡單——誰手裡的槍多，誰就能佔據使用者心智、獲得資本青睞。
以特來電、星星充電等第三方營運商為例，其通過自建自營模式，用真金白銀堆砌出了龐大的物理充電網路。
但如今看來，這種自建自營的打法，已不像以往那樣“吃香”。
作為特來電的上市母公司，特銳德的2026年半年報顯示，上半年，公司電動汽車充電網營運服務營收7.2億元，同比增長1.84%，而在2025年全年，公司充電網營運服務營收為15.7億元，同比下降2.19%。
也就是說，規模搶來的市場，即使是行業的龍頭代表，其增長也在“0號刻度線”上徘徊。
更能說明問題的是一組營運效率資料。
在公共充電行業，單槍日均充電車輛數是衡量營運商充電效率的一個重要指標。該資料指每根充電樁平均每天服務的車次，資料越高，證明該樁的營運效率越高。
易觀分析報告顯示，特來電和星星充電的公共充電槍單槍日均充電車輛數分別為3.0輛和2.9輛，而滴滴充電的日均充電車輛數是7.7輛。
換句話說，特來電和星星充電為代表的重資產營運商，充電槍的使用效率卻比不上滴滴充電。過去投入大量資金建設的樁群，在營運效率上已難以帶來更多提升。
報告中還表明，在使用者使用公共充電服務時，除“充電樁不好找”外，“充電速度慢”“充電裝置遇到異常”等這些營運服務方面的問題，正成為新的痛點。
在此背景下，使用者還提出了“提高充電速度”“最佳化APP操作體驗”“加強樁位維護”的新期望。可以發現，使用者對充電行業的評價重點正由充電的“用量”轉向充電的“體感”。
而長期以來靠規模擴張的營運商，一味增加樁數隻能解決“充電樁不好找”，卻難以提升服務質量與營運效率。樁數本身的提升，顯然已不再是吸引使用者的主要因素。
易觀分析高級分析師王珂對鹽財經表示，上述充電使用者需求的改變，表明平台服務能力、使用感受已經成為了影響使用者選擇的主要因素。
“過去主要關注充電樁數量和就近是否擁有充電樁，現在則更重視充電全流程的體驗。”王珂稱，營運商提高充電業務的主要賣點，是找樁導航的精準性，是價格與服務的穩定性，而不是單純地依賴硬體資源進行擴張。
“現在已經過了盲目投建的跑馬圈地階段。”中國充電聯盟開放服務平台總經理仝宗旗在接受鹽財經採訪時同樣表示。他認為，靠規模取勝的模式已經過時，接下來，營運商更需要根據政府的規劃、結合行業發展，來進行精準建站、提供更優質的營運服務。
當然，規模效應並未完全失靈——除城市公共快充外，部分場景仍存在規模紅利。
仝宗旗指出，在商用車補能、縣域下沉市場、老舊小區的社區充電等場景，規模紅利依然存在。特銳德也在2026年半年度報中提及，公司正持續向重卡充電及無人駕駛補能等新業務領域延伸，報告期內重卡業務合同額約5.6億元，同比增長60%。
但問題在於，當主流戰場——城市公共快充進入存量博弈，單純比拚槍數的玩法已走到盡頭。
滴滴入局，更新玩法
在行業邏輯轉折的節點上，滴滴充電的崛起或許有借鑑意義。
自2018年以小橘充電起步，滴滴的玩法是——輕資產平台模式——不持有充電樁資產，而是通過SaaS系統聚闔第三方資源，為加盟商提供流量、支付、維運及調度服務，賺取營運服務費。
對此，滴滴認為，服務營運能力是充電行業重要基礎設施，商戶和使用者滿意度是行業高品質發展的關鍵。
充電行業已從“規模驅動”升級為“使用者價值驅動”，著眼點也從“拼數量”轉向“拼體驗”。“能充電”已經無法滿足使用者需求，“充得快、充得安心”是使用者當下的新訴求。
滴滴向鹽財經進一步表示，為打造更好的服務營運能力，滴滴充電已從多方面持續提升使用者體驗。
資料顯示，截至2026年6月30日，滴滴充電已與26家主流主機廠實現車樁互聯互通，攜手900多家充電裝置生產商、超1.5萬家充電營運商，覆蓋全國290餘座城市。
王珂指出，行業不再是樁越多產出越高，流量密度與單槍利用率比硬體保有量更關鍵。
而滴滴的核心優勢恰恰在於其出行生態的自帶流量——龐大的網約車司機與車主構成了最高頻的充電群體，滴滴充電的獲客成本因此“天然”更低。
滴滴司機師傅辛可勇向鹽財經記者表示，他一天至少充兩次電，一次在中午，另一次在晚上收車後。
“不用提前預付款，操作方便。”辛師傅稱，他在完成滴滴司機註冊後，使用滴滴充電就可以自動扣款。而對於其他的充電平台，因為首次充電又要重新認證一次，覺得麻煩，就一直使用滴滴充電。
據滴滴的統計資料，截至2025年，滴滴年度活躍使用者7.49億，活躍司機3500萬。其中不少司機像辛師傅一樣，因為操作順手，把滴滴充電作為第一選擇。
“滴滴依託原生出行生態與海量出行資料形成的‘充電+出行’跨界基因，給傳統充電樁企業構築起難以複製的競爭維度。”王珂分析指出。
這種優勢，是傳統充電營運商難以複製的壁壘。加上輕資產模式無需承擔土地購置等巨額資本開支，平台方可以較低成本實現快速擴張。
在公共充電市場月度充電量持續攀升的背景下，滴滴以平台身份，切走了最大的一塊蛋糕。
滴滴能一直當老大嗎？
輕資產的平台模式，固然使滴滴繞開了重投入的泥潭，但是，輕資產並非沒有限制。
平台模式的本質是用別人的資產賺自己的錢——盈利能力因此成為關鍵考驗。
以往，充電收費通常採用“一價制”，即使用者支付的總費用中，電費與服務費打包合併，使用者並不知道其實際的電價和所繳服務費是多少。
隨著《關於規範電動自行車充電收費行為的通知》發佈，自2025年1月1日起，充電實行“價費分離”。 在充電時，使用者可以清楚地看到，平台上所收的服務費和當時電價的具體情況。
仝宗旗告訴鹽財經，當前公共充電行業的服務費平均水平在0.25元/度左右，在部分地方、部分時段甚至可能更低。伴隨電價不斷走向透明，平台能收取的服務費空間將被進一步壓縮。
服務費還包含站點營運、裝置維護、人員等成本。
也就是說，0.25元/度的服務費裡，輕資產的營運商既要留取一部分以作正常的收益，又要把一部分資金分成給加盟商。
對於不實際掌握充電樁資產的平台，在0.25元的服務費裡能分的收益著實有限，而對於提供資產的加盟商，微薄的分成又很難驅動合作方的精細化營運。
這是輕資產的平台模式註定的難題。
仝宗旗表示，各個省市陸續發佈了充電基礎設施營運管理辦法，推動星級評定和維運人員持證上崗，行業正在從“比價格”轉向“卷服務”。這對平台的營運能力提出了更高的要求。
“只打6分，滿分10分。”這是來自廣州的私家車車主卓悅的評價。
顯然，卓悅對充電的體驗並不滿意。她對鹽財經表示，有些充電槍設計得又高又重，有些甚至表面黏糊糊的，“對女性不友好”。
在兩千公里外的北京車主高潔，也有同樣的遭遇。相比於充電時間，最讓她困擾的是那些躺在地上的充電槍。她常去的充電站，基本上90%的槍都是扔在地上的，一旦天氣下雨，充電口就會很髒、甚至影響充電效率。
兩個車主，相隔甚遠，卻有著同一種不滿。
“營運商要逐漸注重服務品質的提升。”仝宗旗提醒。
私家車與營運車輛對充電服務品質的要求不同，並且，隨著私家車主的權重越來越大，市場將進一步向私家車領域傾斜，這就要求平台進一步提升營運質量。
隨著私家車主的權重越來越大，市場將進一步向私家車領域傾斜。圖為新能源車主在社媒分享星星充電家用樁真實體驗
這種營運質量體現在兩個維度：技術水平與生態合作能力。
技術上，國家電網和南方電網等國央企正在超充領域加快進行佈局，如果超充技術繼續發展，這或將從根本上改變競爭邏輯。
當充電速度達到“分鐘級”時，電網接入能力可能會重新壓倒流量營運。到時候，滴滴這種輕資產的平台模式，靠流量與效率的打法，或許將在技術上吃虧。
而在生態層面，在仝宗旗看來，未來，不論是重資產還是輕資產的充電營運商，更多的是要達到生態合作上的共贏，包括且不限於從選址、規劃到建設、營運等方面的合作。
對於國央企而言，它們握有電網與土地資源，但市場化營運並非長項；
對於重資產營運商來說，技術和裝置才是它們的優勢；
以滴滴為首的輕資產營運商，目前以流量與效率奪得天下，卻尚未證明其在超充時代與電價波動中的持續競爭力。
這是一場關於充電樁行業靜默的洗牌，但終局尚未明朗。誰能將營運能力與服務品質同時做到最優，誰才能在牌桌上留到最後。 (南風窗)