全球海運成本正經歷新一輪劇烈衝擊。
近期，美國銀行零售業分析師Lorraine Hutchinson在研報中警告，海運運費已同比跳漲201%，正逼近2021年集裝箱短缺期間250%的峰值漲幅。其中，亞洲至美東集裝箱運費漲勢尤為迅猛。9月18日，據上海航交所發佈的資料，上海出口集裝箱運價指數（SCFI指數）上漲25.65點至3687.83點，周漲幅0.7%，連續八周走升。
貨運定價平台Xeneta的資料顯示，截至9月11日，主要航線之一的上海至美國東海岸運價為10479美元/40英呎集裝箱。這一運價曾在8月28日錄得超過1萬美元/箱，是2022年6月以來的首次。自中東衝突爆發以來，這條航線運價已漲至三倍以上。
與此同時，地緣政治動盪也在推動油輪租金創下歷史新高。據美國汽車協會（AAA）的資料，截至9月20日，美國全國平均柴油價格升至每加侖6.505美元，高於一周前的6.204美元和一個月前的5.548美元，去年同期僅為3.7美元。有分析人士指出，若上述壓力持續蔓延至秋冬季節，更高的運輸成本將進一步加劇通脹壓力、壓縮企業利潤，對整體經濟增長構成拖累。
面對美線運價持續飆升，作為連接航運上下游關鍵一環的貨代，以及最終承擔運費的貨主，正面臨著越來越大的成本壓力。
塞港、旺季提前疊加運河枯水期
研報分析顯示，目前海運運費漲幅達201%，逼近2021年的歷史峰值。
“上述研報提到海運運費呈現201%漲幅，核心錨定跨太平洋（亞洲-美國）航線即期運價，尤其是美東、美西現貨市場。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所研究總監王國文在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，銀行分析師之所以用跨太平洋現貨運價來做市場警示，是因為美線當前是全球集運市場最緊張、波動最劇烈的類股，最能反映當前供應鏈的壓力。
亞洲至北美集裝箱船現貨運價飆升最為迅猛，無疑讓海運從業者們感到緊張。
深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從向21世紀經濟報導記者表示，去年亞洲至美西航線的價格是2500美元/40英呎集裝箱，美東航線的價格為3500美元/40英呎集裝箱。今年以來，美線價格始終處於高位，今年亞洲至美西航線的價格是7500美元/40英呎集裝箱，美東航線更飆升至1萬美元以上。
全球物流服務提供商羅賓升國際貨運有限公司全球海運採購總監Vincent Tan向21世紀經濟報導記者分析稱，本輪海運市場緊張，短期的驅動因素是港口擁堵造成的有效運力損失。Tan表示，受颱風影響，上海、寧波等亞洲主要港口出現船舶集中到港、班期紊亂、空班和跳港等情況，降低了船舶周轉效率，減少了實際可用艙位。截至8月25日，約430萬TEU的運力（相當於全球集裝箱船運力的12.6%）受到港口擁堵影響。
Tan還認為，導致亞洲至美東集裝箱運費急劇飆升的關鍵因素主要有三個方面：一是巴拿馬運河枯水期約束，吃水下調、通行時段縮減，迫使船舶減載，降低美東方向船舶裝載效率，支撐美東航線運價保持堅挺；二是受中東衝突持續影響，部分船公司僅選擇性恢復了紅海—蘇伊士運河航線服務，繞航造成的運力損耗尚未完全釋放；三是在需求端，旺季前置疊加中國國慶節前集中出貨，9月下旬訂艙需求抬升，積壓舊貨和新增節前出貨共同爭奪有限艙位。
作為連接大西洋和太平洋的重要航運樞紐，巴拿馬運河承載著全球5%的海運貿易量以及約40%的美國集裝箱貨運業務。然而，受厄爾尼諾極端氣候現象引發的乾旱影響，巴拿馬運河面臨運力擠壓。近日，負責運河營運的巴拿馬運河管理局（ACP）宣佈，由於為運河供水的兩座人工湖水位加速回落，管理方被迫進一步收緊通航限制。自9月3日起，運河每日允許通行的船舶上限由此前的40艘降至34艘，並定於9月15日進一步下調至32艘。
“巴拿馬運河的低水位會對船舶營運效率產生實質性的負面影響。”Tan表示，吃水限制會迫使大型船舶減載，降低單航次裝箱量，推高單箱的運輸成本。而重貨，例如機械、工業裝置、木漿等，會面臨減載、拆分、改線風險，船公司可能會視航次不同，採取限制重箱、徵收附加費等應對手段。
讓貨代從業者們感到驚喜的，可能是今年美國市場旺季提前的現象。廣東長晟國際物流負責人葛先生告訴21世紀經濟報導記者，按照以往的運輸規律，進入8月後，美國實際進口量將明顯下降，今年9月有望成為全年進口量最高的月份，這跟美國市場的強需求密切相關。
王國文也留意到今年美線旺季前置的現象。他表示，往年美線傳統出貨高峰集中在7~8月，為“黑五”、聖誕備貨。今年受關稅預期影響，不少進口商從5~6月就開始提前出貨，形成第一輪前置貨量。但要注意的是，因亞洲港口颱風延誤、巴拿馬運河排隊，一部分原本要在5~6月到港的貨物被延後，使得一部分貨量後移到8~9月，造成“旺季前置+旺季延續”疊加，所以目前的表現並非簡單的旺季提前。
隨著這波美東線“搶出貨”告一段落，亞洲至北美集裝箱船的現貨運價會否回落？上海國際航運研究中心國際航運研究所高級市場分析師鄭靜文認為，接下來美線運價未必會回落，因為美線運價還受到多重因素擾動。
她向21世紀經濟報導記者表示，一方面，美國消費需求依舊強勁，支撐著進口貨量。另一方面，巴拿馬運河的低水位問題難以快速緩解，這對運力的擠佔會持續存在。除此之外，近期歐洲不少港口出現罷工，也會消耗歐線的海運運力。美線和歐線之間存在一定聯動效應。比如美線運力緊張的時候，船企會抽調部分歐線的船舶支援美線，但現在歐洲港口發生罷工，作業效率下降，這部分運力就沒法快速調到美線使用。
全球運價短期難以回落
在跨太平洋航線運價大幅飆漲之際，其他航線卻表現分化，呈現“冰火兩重天”的格局。
羅賓升提供的市場動態報告顯示，本輪緊張呈現明顯航線分化特徵：壓力集中在跨太平洋航線，亞洲—歐洲航線雖同樣遭遇營運擾動，但即期運價反而下行，並未同步出現緊張行情。
“亞歐航線運價走弱，和美線形成分化，根源是供需基本面情況不一。”王國文分析稱，亞歐航線前期紅海危機帶來的衝擊已經被市場消化：大量船舶繞行好望角，運力供給已經重新恢復。而且歐洲終端消費偏弱，進口備貨高峰提前結束，需求沒有增量。美線則是需求前置疊加航道瓶頸、船司控艙，有效運力不足，所以會出現“美線大漲、亞歐走弱”的分化行情。
航線運價分化的背後，全球有效運力被多重結構性因素持續壓縮的問題往往被忽略。
在鄭靜文看來，當前全球航線網路呈現“碎片化”發展趨勢。她認為，這種現象由多重原因造成，首先是全球貿易區域化。目前，除亞洲區域內貿易聯絡在持續增強外，歐洲與非洲之間、地中海區域內，以及美洲區域內的聯絡也在不斷加強。貿易區域化增強，航運隨之調整，而部分區域港口條件有限，難以停靠大船，則推動了航線結構的變化。
其次，部分大型船企主動最佳化網路。為了提升大船周轉效率，丹麥馬士基航運與德國赫伯羅特航運推出“雙子星”航運聯盟——大型船舶掛靠幹線樞紐港，區域貨物再由駁船轉運。這種“幹線大船+區域駁船”的模式，造成航線網路碎片化。此外，還有突發事件與政策變動。當關鍵航道受阻、船舶繞行時，原幹線順帶停靠的港口需其他運輸方式覆蓋，此類擾動導致運輸安排增加多層中轉。
鄭靜文強調，航線網路碎片化是長期趨勢，雖然不會在短期內造成海運價格大幅上漲，但這種緩慢的結構性調整會消耗中小型船舶的運力。
相關資料可以作為印證。據航運諮詢機構Linerlytica資料，截至8月24日，全球港口等待靠泊的集裝箱船運力已經達到約430萬TEU。作為對比，2022年的峰值約為400萬TEU。如此看來，港口擁堵情況正在加劇。
中東局勢雖仍不明朗，部分船公司卻已重啟途經紅海和蘇伊士運河的航線服務，讓外界看到了運力恢復的希望。9月14日，馬士基宣佈，將與赫伯羅特調整AE5、AE11、AE12和ME2四條“Gemini合作”航線，改為經蘇伊士運河和紅海航行，不再繞行好望角。同日，地中海航運（MSC）也表示，正繼續在其部分東西向航線上有限度地恢復蘇伊士運河的通航。
不過，羅賓升的報告認為，安全形勢仍是重要觀察變數，這遠不代表整個航線網路已全面恢復。相關調整目前僅適用於特定服務，須接受持續的安全審查，一旦局勢惡化，隨時可能被撤回。
王國文也表示，目前看來，有效運力很難一次性回到擾動前水平。所謂的有效運力，取決於船舶周轉效率，不是單純看有多少艘船下水。即便船公司重返紅海，只要襲擊風險持續存在，船舶將面臨保險費上漲、降速航行、臨時改道、港口等候等問題，船舶海上周轉周期拉長，這就需要投入更多的船隻。一旦中東安全域勢反覆，船公司隨時可能再次暫停紅海航線，重新大規模繞行好望角，直接侵蝕全球主幹航線的有效運力。
他補充說：“中東地緣衝突是懸在市場上方的變數，只要不確定性沒有消除，全球集運有效運力就始終存在隱憂。”
全球航運市場緊張局面並未消退，如今又碰上柴油價格急劇上升，這些情況都讓很多貨代頭疼不已。
近期，葛先生頻繁聯絡走美線的客戶，催促其盡快出貨。“部分客戶貨物附加值偏低，難以承受如此高的溢價，很可能會暫停出貨。”他向記者表示，海運價格上漲後，雖然公司利潤與之前相比相差不大，但墊資訂艙的成本上升，資金壓力明顯加大，這就會影響企業現金流。
無獨有偶，王志從也向記者表示，由於客戶的賬期很難縮短，現在公司的資金壓力明顯在加大。
王國文表示，對貨代行業而言，運價與燃油價格劇烈波動將壓縮普通貨代的利潤空間、加速行業洗牌，缺乏穩定艙位和避險能力的中小貨代壓力最大。他認為：“多數中小貨代與貨主提前鎖價，而船公司燃油附加費、旺季附加費快速上調，易出現報價與成本倒掛；若簽長期固定價，燃油漲價只能自擔，直接侵蝕毛利，且油價高頻波動加大報價風控難度。另一邊，手握船公司長協艙位和大客戶資源的頭部貨代，在爆艙行情下，穩定艙位成為稀缺資源，可收取艙位服務費，並通過清關、多式聯運等增值服務提升綜合收益。”
另一方面，鄭靜文認為，目前處於弱勢地位的還有貨主。她表示，面對高企的海運價格，貨主缺少有效的辦法應對運價上漲。大型貨主還可以通過長協鎖定價格，規避風險，但中小貨主如果拿不到優惠的長協價，或是貨代不願意與其簽訂長協，他們將會面臨較大的壓力。 (21世紀經濟報導)