劉強東退休前的最後一個夢想，正在中東的沙漠裡打樁奠基。
2026年9月底，京東旗下基礎設施投資與資產管理平台京東產發官宣，位於阿聯阿布扎比哈利法經濟區（KEZAD）的智能物流樞紐完成土地交割。
項目規劃總面積約15萬平方米，緊鄰哈利法港，依託港口、公路、鐵路、航空組成的多式聯運網路，可連接中東、非洲、南亞和歐洲市場，預計2028年起投入營運，將配套智能自動化倉儲與數位化營運系統，建成後預計創造約1000個直接就業崗位。
這塊地，是劉強東心中最後一個夢想的關鍵落子。
早在2014年的京東內部年會上，他就公開表示，國際化是自己心裡最後一個夢想，"這個夢實現了，我也該退休回家抱孫子去了"。
他也曾直言，是否國際化，決定了京東未來的生死。
十二年過去，這個夢想終於找到了真正的支點：中東。
京東地產將在哈里發經濟區（KEZAD）建設先進物流設施
01. 放棄流量捷徑，把最重的打法搬出國門
中國電商出海，主流打法是輕資產的流量生意。
阿里速賣通做平台撮合，拼多多Temu靠全托管加極致低價，TikTok Shop吃內容流量紅利，本質上都是把中國製造的貨，通過別人的物流網路賣給外國人，賺的是流量和撮合的錢。
京東偏偏反著來。
它要復刻自己在國內起家的核心打法：自己買地、自己建倉、自己搭建本地物流網路，把重資產供應鏈護城河原樣複製到海外。
這套打法的底氣，來自國內的基本盤。
京東物流在國內經營超過3600個倉庫，聘用近51萬名一線營運員工，服務超過6億消費者，2025年上半年總收入985億元，同比增長14.1%。
京東產發則在全球管理超過300個基礎設施項目，總建築面積超2800萬平方米，資產管理規模超160億美元。KEZAD項目落地後，其在中東持有和在建的物流基礎設施面積已超過25萬平方米。
02. 阿聯：港口加機場的雙樞紐
京東在阿聯的打法很明確，卡住港口和機場兩個咽喉。
港的這一頭，就是剛完成土地交割的KEZAD項目。哈利法經濟區是阿布扎比國家級綜合產業園區，隸屬於AD Ports集團，區內允許100%外資持股，並提供關稅遞延、電子化通關等便利，項目還直接對接阿布扎比工業戰略的政策紅利。
機場這一頭，2025年7月，京東產發與阿布扎比機場自由區簽約，規劃新建兩座高標準倉庫，總建築面積超7萬平方米，主打保稅與非保稅一體化。
在杜拜傑貝阿里自由區，京東的動作更早。
2020年京東物流就在這裡開出中東首個自營倉，如今已收購兩處物流資產，其中首個項目面積超1萬平方米，為大型電子企業保管近百萬件商品，出庫及時率超過99.9%。
杜拜加阿布扎比，一個海運、一個空運，雙樞紐格局已經成形。
03. 沙烏地阿拉伯：從港口大倉到末端快遞的全鏈條
沙烏地阿拉伯是中東最大的單一市場，京東在這裡的佈局更加密集，而且直接打到了末端。
2025年6月18日，京東物流在利雅德舉行起網儀式，自營快遞品牌JoyExpress正式上線。統一著裝的自營快遞員送貨上門，支援貨到付款，部分訂單可以做到當日達、次日達，還提供改地址、暫存、預約配送、逆向取件等增值服務。
沙烏地阿拉伯交通和物流服務部副大臣親自站台，稱這與沙烏地阿拉伯2030願景打造全球物流樞紐的目標高度一致。行業資料顯示，沙烏地阿拉伯快遞包裹市場2025至2030年的復合增速預計約6.5%，是中東增長最快的物流賽道之一。
末端跑通之後，京東產發開始收兩頭的地。
2026年7月，京東產發與沙烏地阿拉伯港務局簽約，在吉達伊斯蘭港核心物流區建設高標準倉儲，沙烏地阿拉伯交通運輸大臣出席簽約儀式。這個港口承擔沙烏地阿拉伯全國約70%的進口貨物吞吐量，是紅海沿岸最重要的航運樞紐。
據報導，項目地塊約9.3萬平方米，投資約7億沙烏地阿拉伯里亞爾，將建設含冷庫和乾貨倉的綜合物流中心。
同年8月底，吉達東北部MODON Oasis工業區的智慧產業物流項目動工，佔地約5萬平方米，投資1億沙烏地阿拉伯里亞爾（約1.8億元人民幣），計畫2027年9月投產。
更大的手筆還在後面。京東產發與沙烏地阿拉伯工業城市和技術區管理局（MODON）簽署戰略合作備忘錄，計畫在利雅德、吉達、達曼三座工業城市開發超200萬平方米產業物流資產，整體規劃投資高達37.5億沙烏地阿拉伯里亞爾，折合人民幣約67億元。
04. 為什麼偏偏是中東
先看市場紅利。
中東北非電商市場規模2025年已突破1100億美元，行業預測2028年有望增長至1500億美元。沙烏地阿拉伯是其中增長最猛的市場，2025年電商收入約166.8億美元，預計2029年增至242.9億美元；沙烏地阿拉伯統計部門資料顯示，2025年三季度當地零售業電商銷售指數同比上漲33.9%。
再看市場結構，這才是真正的誘惑。
中東地區人口約4.9億，18至35歲年輕人口占比超過六成，網際網路滲透率高達92%，但電商滲透率僅約5%，而同期中國約35%，美國約24%。
換句話說，這裡有一群年輕、有錢、愛上網的消費者，卻還沒有養成網上購物的習慣，每一點滲透率的提升都是巨大的增量。
阿聯人均GDP約5.1萬美元，沙烏地阿拉伯約3.3萬美元，當地消費者對價格的敏感度遠低於對品質和體驗的追求，願意為好商品和好服務付溢價。
最後是地理位置。
中東地處亞歐非三大洲交匯地帶，吉達港扼守紅海航道，杜拜是全球貿易要道，阿聯2024年轉口貿易總額高達7344億迪拉姆。在這裡建一個倉，輻射的不只是一個國家，而是三大洲二十多億人口的市場。天然適合做國際物流中轉樞紐。
05. 不只服務電商，還做製造業出海的配套
這套基建網路的野心，不止於電商賣貨。
2025年10月，京東物流與小鵬汽車在杜拜傑貝阿里自貿區落地小鵬中東區域備件倉，儲備超千種汽車零部件，是小鵬在中東地區規模最大的備件中心，支撐其覆蓋中東、北非多國的售後服務網路。
小鵬的G9、G6車型在中東純電SUV細分市場銷量靠前，而售後配件能不能及時送達，直接決定中國品牌在當地的口碑。
截至目前，京東物流已在中東佈局近10個海外倉，重點服務汽車、3C電子、電商、家電家居、新能源等行業。
從港口大型倉儲，到本地自營快遞末端配送，再到製造業海外售後配套，京東正在中東搭建一套完整的供應鏈體系。
這套體系對內支撐京東自己的零售業務，對外向所有出海中國企業開放，賺基礎設施租金和供應鏈服務的錢。京東要做的不是中東的亞馬遜，而是中東物流的水電煤。
一場輸不起的重資產豪賭
當年在國內，自建物流被很多人詬病重資產、燒錢，最後卻成為京東難以被模仿的壁壘。
如今把這套模式搬到中東，邏輯一脈相承。
但京東的國際化並非沒有走過彎路。2015年做印尼站，2018年做泰國站，還投資過越南電商Tiki，以平台模式硬闖東南亞，虧損多年之後，2023年初關停了泰國和印尼業務，歐洲也只保留荷蘭的部分業務。2022年，含國際化業務的新業務類股營收217.8億元，僅佔集團總營收的2.3%。
交過的學費足夠慘痛。
這一輪中東擴張，明顯吸取了教訓：
不下場做電商平台，不和亞馬遜、Noon拼流量，而是基礎設施先行，做所有玩家的生意。
平台會死，倉庫不會，這是定位上的根本切換。
當然，挑戰同樣真實。
重資產建倉周期長、投入大，回報要靠時間慢慢熬；中東地緣局勢時有波動，荷姆茲海峽的任何風吹草動都會傳導到物流成本；各國監管規則差異不小；競爭對手也在環伺，亞馬遜中東站2024年GMV已突破180億美元，本土巨頭Noon估值接近100億美元，極兔、菜鳥、順豐同樣在這片沙漠裡跑馬圈地。
劉強東把退休前最後一個夢想，沉甸甸地押在了中東的土地上。 (起點財經)