保時捷終究踩下了“純電動化”的剎車。
10月7日，保時捷在德國魏斯阿赫研發中心舉辦資本市場日，發佈了面向2035年的中期戰略“Sportwagenschmiede’35”，翻譯過來意思是“跑車鍛造廠’35”。
很容易讓人聯想到，保時捷初創期手工作坊造車的年代。
這份新戰略裡，包含全球約9000人的裁員計畫、下一代純電平台延期落地；品牌不再單一押注純電賽道，轉而延長內燃機與插混車型生命周期至2030年，並計畫進一步拉高頂級燃油車型均價，漲幅約20%。
這家曾在電動化賽道沖得最猛的傳統豪華品牌，如今為何調轉了方向盤？
01. 保時捷要做“小而精”的生意？
這場戰略發佈會的主角，是今年1月1日才上任的保時捷全球執行董事會主席駱明楷（Michael Leiters），他早年在保時捷做工程師，後來先後擔任法拉利首席技術官、邁凱倫首席執行長，是個典型的“超跑匠人”。
他接替的，是執掌保時捷十年、如今專任大眾集團CEO的奧博穆。
新戰略的核心指導原則，是保時捷官方提出的“質大於量”。
翻譯過來就是，不再追求銷量規模的擴張，轉而追求單車盈利能力的提升。
先看保時捷的戰略“減法”，保時捷已與員工代表就“未來一攬子方案”達成協議。
據保時捷官方發佈的《Sportwagenschmiede’35》戰略檔案，在2035年前，保時捷將通過提前退休、自然減員等方式削減約9000個崗位，約佔全球4.26萬名員工的五分之一，遠期縮減目標最高為30%。其中中層管理崗位縮減40%，職能部門縮減25%，整體人工成本下降約10%。
作為協議的一部分，保時捷承諾2035年前不對核心員工實施強制裁員，同時向祖文豪森工廠和魏斯阿赫研發中心兩大核心基地投資21億歐元，保障研發與生產的核心能力。
比人員收縮更具標誌性的，是盈虧平衡點的重設。
過去幾年，保時捷一直按照年銷35萬到40萬輛的規模鋪設產能、搭建團隊，但2025年全年僅交付27.94萬輛，閒置的產能與人員持續侵蝕利潤。
新戰略直接把盈虧平衡點下壓至年銷20萬輛以下，官方特意說明，這一目標基於對中國市場“極為保守的預測”。
保時捷降本的刀刃也向內，切入了營運全鏈條的每一處細節。
從研發源頭就開始控費，未來新車型的開發成本最高下調20%，靠縮短開發周期、推進模組化設計、砍掉冗餘技術分支來實現。
生產端的力度更大，生產領域人工成本最高削減30%；同時通過提高通用件比例、深化供應鏈協同，新車型的單車材料成本較此前計畫下降約10%。
銷售與分銷環節同樣擠干水分，整體成本目標下降20%；全球五個銷售大區合併為四個，用更扁平的架構和更集約的經銷商網路攤薄管道費用。
就連一向被視作豪華品牌底線的質保成本，也定下了力爭下降45%的最佳化目標。
再看保時捷為了向上打開利潤空間所做的“加法”。
保時捷的路徑很明確，要向高利潤的D級（豪華）和E級（超豪華）高端細分市場傾斜。
中期內，這類高端車型的平均售價將提升約20%，從當前約27萬歐元上漲至33萬歐元以上；同時它們在總銷量中的佔比，將從目前的約三分之一提升至45%，年交付量穩定在1萬輛以上。
除此之外，保時捷的專屬定製業務收入目標是達到當前的6倍，同一款車的衍生配置版本精簡20%，讓每個版本的平均銷量提升約30%，以此降低生產複雜度、攤薄研發成本。
產品路線的掉頭更為直白。
作為保時捷銷量支柱的中大型豪華SUV卡宴，燃油版最新款國內指導價91.8萬元起，高配性能版超過250萬元，常年扮演品牌“利潤奶牛”的角色，它和大型豪華四門轎跑帕拉梅拉的內燃機、插混版本，都將持續供應到2030年代中後期。
而內部代號K1的超豪華SUV，定位比卡宴更高，原本規劃為全系純電車型，如今計畫上市初期將只提供燃油和插混版本。
保時捷的走量車型也在補位，其中Macan作為保時捷的入門中型SUV，燃油版國內57.8萬元起，是品牌的走量擔當。
2028年保時捷將推出一款搭載內燃機和插混系統的B級（中型豪華）全新SUV，與目前在售的純電Macan平行銷售。
不過，保時捷的純電路線並沒有被完全砍掉，以當前品牌純電走量主力Macan為代表的電動車型，後續仍將持續更新迭代，但“全系押注純電”的時代，正式翻篇了。
整體看下來，一家年銷曾逼近32萬輛的公司，主動把目標改成年銷20萬輛也能活得很好，更像是主動選擇做一家“小而精”的公司。
02. 起大早趕晚集，Taycan沒做成“電動911”
保時捷的電動化，曾是傳統汽車業最激進的故事。
2019年，量產版Taycan發佈，市場普遍將其視為Model S主要對手，保時捷北美披露的預定訂單中Model S車主為重要外部轉化來源。
彼時奔馳、寶馬、奧迪的電動車大多還停留在“油改電”階段，保時捷卻從零打造了專屬J1純電平台，是全球首款搭載800V高壓系統的量產車，支援最高270千瓦快充，後橋配備兩擋變速箱，技術指標領跑行業。
這款定位豪華電動轎跑的車型，國內指導價91.8萬元起，高配版本超過150萬元。
這款車上市初期銷量表現亮眼，2020年開啟規模交付後，2021年Taycan全球銷量約4.13萬輛，甚至超過了同年911車系的銷量。
2022年投資者日上，保時捷順勢喊出“2030年純電車型銷量佔比超過80%”的目標，儼然要把自己重新定義為一家“電動跑車品牌”。
誰也沒料到，高光之後便是急轉直下。
Taycan成了“叫好不叫座”的典型，據保時捷全球年度交付公告，Taycan全球銷量從2021年的4.13萬輛，一路跌到2024年的約2.08萬輛，2025年只剩約1.6萬輛；在中國市場，指導價近百萬的車型，部分門店裸車報價已經下探到70多萬元。
接棒Taycan、扛起品牌純電銷量的純電車型Macan，同樣沒能跑出預期。這款基於保時捷全新PPE平台打造的純電SUV，上市初期遭遇諸多針對車機智能化水平的爭議。
車輛最初搭載的車機系統、語音互動和高階智能駕駛沒有針對中國市場做足最佳化，部分車主反饋，保時捷原生的 PCM 車機語音互動僅支援最基礎的指令，無法連續對話，也沒有適配微信、本土音樂視訊等常用App，不少車主戲稱“百萬豪車還得靠手機支架導航”。
儘管保時捷從2024款純電Macan和新款Taycan 4開始補裝百度地圖、QQ音樂等本土應用，並支援微信消息收發，但整體智能化體驗仍與國產品牌的旗艦車型存在代差。
隨後又受產能爬坡和供應鏈缺口拖累，全球交付始終不達預期，2025年在中國僅賣出1313輛。
而燃油版Macan已於今年7月底停產，接班的燃油SUV要等到2028年，走量價位段空出兩年的時間窗口。
保時捷激進電動化的戰略代價，也最終體現在了財務報表上。
2024年，保時捷集團營收400.83億歐元，同比降1.1%；營業利潤56.37億歐元，營業銷售回報率由2023年18.0%降至14.1%；稅後淨利潤35.95億歐元，同比降30.3%（2023年為51.57億）。
2025年全年業績進一步承壓，交付27.94萬輛、同比減少10.1%，營業利潤僅4.13億歐元、同比暴跌92.7%，銷售回報率1.1%，幾乎回到十年前水平。
利潤表中還埋藏著一筆約39億歐元的一次性特殊支出，包含產品戰略與組織重組約24億、自研電池業務約7億、美國關稅約7億，不少業內人士視作保時捷為此前激進電動化戰略交出的試錯學費。
耐人尋味的是，2025年保時捷純電車型銷量佔比達到22.2%，甚至超過了自家20%至22%的指引上限。
電動化的銷量KPI完成了，營收和利潤卻大幅下滑，這種結構性錯位，或是保時捷此次戰略調整的直接動因。
分區域來看，中國市場是保時捷全球業績承壓最突出的類股，2025 年新車交付量同比下滑 26%，跌幅顯著高於全球 10% 的平均水平。
2021年，保時捷在華交付9.57萬輛，攀上歷史高點，此後便連年下滑，2025年只剩4.19萬輛，四年縮水超過56%，中國市場在全球銷量中的佔比，也從巔峰時的約35%收縮到約15%。
保時捷在華經銷商網路從巔峰時的約150家，縮減到2025年底的120家左右，僅2025年一年就有46家終止合作，官方最終目標是進一步壓縮至約80家。
2025年9月，經營近24年、內地首家保時捷中心的北京長安店宣告閉店；同年 12 月，東安集團旗下鄭州、貴陽兩家保時捷授權經銷商被曝“跑路”，展廳連夜撤場、管理層失聯，保時捷官方後續確認，兩家門店因資金鏈斷裂暫停營業並被終止授權。
連續的管道震盪，引發消費者對保時捷國內經銷商體系穩定性的擔憂。
保時捷“小而精”經營方式，已經顯現出短期的止血效果。
2026年上半年，保時捷全球交付12.23萬輛、同比下降16.5%，但營業收入僅下滑5.1%，營業利潤反而同比增長約34%，銷售回報率回升至7.8%；唯一逆勢上漲的車系是911，同比增長19%至3.05萬輛。
當一家車企不再比拚誰賣得更多，轉而比拚誰賣得更貴，它其實已經主動退出了主流市場的競爭。
跑車的轟鳴聲還在，只是後視鏡裡，支撐了它黃金十年的中國市場，正在越離越遠。 (鳳凰網財經)